時間：2023-05-28 09:31:08
序論：在您撰寫高速公路廣告設計時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
何謂交通安全？交通安全是指人們在道路上進行活動時，按照交通法規的規定，安全地行車、走路、避免發生人身傷亡或財物損失。而交通事故的含義則是車輛在道路行駛過程中，發生碰撞、碾壓、墜車等所造成的人員傷亡、車輛損毀。
我國修建的第一條高速公路為臺灣省縱貫南北的高速公路。該公路起自高雄終至基隆，全長373.4km，1970年動工，1978年10月通車。進入20世紀80年代我國先后修建了滬嘉、津京唐、廣佛、廣深、寧滬等第一批高速公路。截至2004年底我國高速公路通車里程已經超過4.2萬公里，位居世界第二位。
高速公路的增多，隨之而來的廣告也如同雨后春筍般涌現出來。廣告作為一種新興媒體，發展歷史較短，但發展速度特別快；由于高速公路廣告設計的不合理，導致交通事故頻發。
中華人民共和國廣告法中第三十二條規定，有下列情形之一的，不得設置戶外廣告：一是利用交通安全設施、交通標志的；二是影響市政公共設施、交通安全設施、交通標志使用的；三是妨礙生產或者人民生活，損害市容市貌的；四是國家機關、文物保護單位和名勝風景點的建筑控制地帶；五是當地縣級以上地方人民政府禁止設置戶外廣告的區域。
我國高速公路事故偏高的原因主要有幾點：一是我國高速公路起步較晚，高速公路的使用者和管理者都有對其的一個適應熟悉過程；二是技術問題，換言之是駕駛員對高速行駛的特點認識還不到位，未能掌握好高速公路行車的操作要領及應急技能；三是車速太快，許多老司機由于經常跑同一條線路，所以會不由自主的在平坦快捷的高速公路上加快速度，遇上前方的故障來不及剎車最終釀成禍患；四是法不清晰，不少駕駛員法制觀念淡薄，缺乏高速公路安全行駛意識。
通過借鑒他國經驗可以很好的彌補我國在高速公路問題上的不足，下面列舉美法德三國在高速公路廣告設計上的優點，以此為我國的高速廣告做出改善。
1 美國
與中國高速公路廣告設置的不同，美國高速公路兩側旁邊可常見的是汽車保險廣告，早在1919年美國馬薩諸塞州就率先實施《賠償能力擔保法》，規定汽車所有人在注冊登記汽車時，必須提供保險單或債券以此來確保汽車發生意外時有能力進行賠償。由此可見美國對待高速公路安全極其重視。雖然1896年世界首例汽車保險在英國誕生，但是美國于2年后（即1898年）出現汽車保險，且擁有世界上最大、最完善的汽車保險市場。
在廣告牌的設計上，美國的高速公路廣告牌比起國內的更具有視覺沖擊力，可以有效的緩解司機長時間駕駛的疲勞感。國內的廣告牌大部分是以灰色系偏多，容易導致眼睛的疲勞。除此之外，美國的廣告牌有大部分是有3D效果的，國內的則以平面的為主。對于在高速公路上開車的司機而言，3D廣告牌顯然是比平面的更具吸引力（圖1和圖2）。
2 法國
在法國6000多公里的高速公路上，間隔兩公里就有露天太陽能自動電話，當路面上出現車禍和緊急情況時，可立即與公路急救中心聯絡呼吁搶救，指揮中心馬上可以派出直升飛機和搶險人員，飛赴現場搶救，達到軍事化的要求。車過交叉路口，都有路牌指示，明確表明前方的城市、距離、方向、走幾號車道等，相當完善、醒目、實用，是高速公路無聲的語言、司乘人員的向導。
在國界線上，國與國之間沒有鐵絲網相攔隔，也沒有檢查站，更沒有人檢查，歐盟七國可以相互通行，汽車暢通無阻。法國的高速收費站形式簡單實用，減少了車輛等候的時間，避免了交通阻滯。此外，法國政府非常重視高速公路兩旁的綠化，政府明文規定，在建造公路的同時，必須有綠化的規劃，公路造好，綠化也隨之完成。而且高速公路維修及時，發現問題馬上搶修，全線停止使用，車輛繞道而行。還有一點值得注意的是，法國的高速公路廣告和美國采取一樣的方法，也是平面和三維廣告牌穿插在高速公路兩旁，以此提升來往司機的注意力，有效緩解公路上的緊繃情緒。在指示牌設置上，法國多以趣味的圖形表現，而中國則多以文字圖標結合來表現（圖3和圖4）。
3 德國
由于德國的高速公路是世界上設計得最合理，安全監控做得最好，后勤工作做得最足的高速公路，所以，德國的高速公路2/3不限速，這并不是夸張的說法。德國高速公路設計的每個坡度不超過4°，路面的斜度則為14°，路面鋼筋混土厚度為80cm，顯然這是非常合理的。這個設計標準使路面交通安全大大提高，有效減少了交通死亡率。
德國高速公路的安全保障措施也做得非常好的，他們被親切的稱為“黃天使”，由車量維修人員、資深外科醫生、護士、直升飛機服務員等組成，聯合成一個團體，密切關注著路面上的所有事故。
與美法兩國一樣，德國的公路綠化也是做得非常完善的。德國政府明文規定，在建設公路的同時，必須有綠化的藍圖，公路一造好綠化也必須完工。所以若在德國高速上馳騁，會發現幾千公里的高速路旁，草坪連綿不絕，樹木郁郁蔥蔥，給人以心曠神怡的心情（圖5）。
更重要的是德國公路兩側拒絕“廣告污染”，由于德國高速公路有的路段不限速，如果在兩旁立廣告牌必然影響駕車人的精力，所以在德國開車，公路兩側除了有公路標志和路況提示外，別無其他的廣告牌。
與國內不同的是，德國的收費站只對大卡車收費，美國也表示盡量減少收費站的設置，并且德國作為汽車大國，成年人幾乎人手一部車，但是交通事故卻很少發生，原因是德國采取定時休息的制度。德國的汽車上裝有類似飛機“黑匣子”的裝置，可以全方位的記錄行車速度、開啟停止時間、連續行車時間、全天累計時間等等。為防止駕駛員由于疲勞駕駛導致交通事故，交通部門規定汽車駕駛員連續行車時間不得超過3個小時，全天行車時間不得超過9個小時。如果交通部門從“黑匣子”中發現司機違規操作，將會面臨高額罰款和相應的行政處罰。所以司機們每開車兩個多小時，就會停下來休息半個小時左右再上路。
我國的高速公路廣告有部分是違法的，所謂違法廣告，是指沒有經過合法程序審批私自設立或的；這些廣告牌不僅大多沒有合法手續，而且存在嚴重的質量問題。按照高速公路建設標準施工的廣告牌應足以抵抗12級臺風，而非法設置的廣告牌，沒有設計施工圖及風險評估，對于每道工程沒有專門的機構進行驗收，質量問題令人堪憂。
關鍵詞：動態；廣告牌；設計
中圖分類號：F713.814 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）29-0113-03
隨著高速公路的迅猛發展，高速公路廣告傳媒業異軍突起，同時，高速公路廣告牌成為塑造一個產品或是企業形象的重要途徑。優秀的廣告設計可以使宣傳的內容準確、快速傳達給經過高速公路的乘客，達到宣傳的目的。優秀的廣告牌得益于色彩、文字、圖符的整體協調，給人造成視覺上的沖擊，帶來美的享受。
一、色彩的基本要求
1854年，格拉斯曼發表了顏色定律：人的視覺能分辨顏色的3種性質，即色相、明度、彩度的變化，稱為色彩的三屬性或是色彩的三要素。色相指的是顏色的基本相貌；明度指的是色彩的明暗程度；彩度是指色彩的純凈、飽和或鮮艷程度。這三要素是進行色彩搭配的關鍵因素。
（一）色彩的對比
兩種或是兩種以上的色彩并置時，兩種色彩層相互影響，產生對比效果，兩種色彩相互排斥，相互襯托。色彩的對比分為色相對比、明度對比、彩度對比。
1.色相對比：是將兩個不同的顏色并置在一起形成對比效果。對比效果的強烈與否取決于所對比的兩種色彩。
2.明度對比：是指色彩明暗成都的對比。不同明度的色彩配置在一起，會產生不同的視覺效果，色彩的層次感與空間感的創造主要依賴于明度的對比來表現。
3.彩度對比：是指較鮮艷的色彩與較渾濁的色彩之間的對比，在運用彩度對比時要十分謹慎，過多采用低彩度的色彩，會給人造成單調的感覺。
（二）色彩的調和
當色彩單獨存在時，并沒有美不美、協調與不協調的區別。而將兩種或兩種以上的色彩加以配置，使其產生心得視覺效果，如果彼此不沖突，就會產生調和的感覺。調和的配色會使人產生愉快，舒適的感覺。設計時要注意：
1.在對同一色相進行調和時，必須調節明度、彩度的配色，避免造成一些缺乏個性的感覺。
2.當對類似色相調和時，主要是依靠幾個類似色相的共同特點來產生調和感覺，不用十分在意明度和彩度的變化，應盡量發揮顏色本身的性格。
3.對照色的調和，考慮面積關系，不能讓兩個色勢均力敵，造成重點不突出的感覺。
（三）色彩設計與面積關系
當兩種或兩種以上的色彩共存于一個視覺范圍內，組成一個色彩構圖，相互之間必定存在一定的面積比例關系，不同面積比例，產生了不同的色彩視覺效果。色彩之間的相互配置可以使色彩的對比效果加強或減弱。具體表現：
1.當兩種色彩的面積達到1：1時，這兩個色彩的沖突便達到了頂峰，對比較效果非常強烈，由于色彩的表現手法太強烈，不建議使用在大面積的配色中。
2.當兩種色彩的面積比例為2：1時，一方色彩的力量減弱，整體的色彩對比感覺也就減弱了，比較容易協調。
3.而當一種色彩的面積擴大到足以控制整個畫面的基調時，另一方色彩只能作為點綴色或陪襯色，此時色彩面積的對比效果最弱，效果非常調和。在大面積的配色中，這種色彩面積的配置最常見。
二、動態視覺下的高速公路廣告
（一）動態視覺特征
駕駛員在運動狀態下觀察外界事物時，其視覺特征與靜止狀態有明顯不同，主要表現有一下幾個方面：（1.）視銳度降低；（2）視野變窄；（3）空間識別范圍縮??；（4）視覺觀察能力下降；（5）視覺刺激量增大，反應錯誤增加。
（二）動態視覺觀察效果的實現
高速公路的廣告牌的特點是它的受眾都是在移動的過程中觀察到廣告牌的內容，而在動態視覺下人們所觀察到的廣告牌內容有一定的局限和偏差。那么，在無法在實際環境下進行試驗對比情況下，如何進行試驗驗證呢？我們通過計算機編程，控制廣告圖片在計算機屏幕移動的相對速度、大小、亮度和距離，來實現與現實相似的效果。選取“非常模糊”、“比較模糊”、“一般”、“比較清晰”、“非常清晰”作為評價指標，并與靜止狀態下的廣告牌進行比較。
（三）動態視覺觀察效果對比試驗
1.不同速度下同一色彩搭配試驗
測試當車速不同時，相同的色彩搭配會對廣告牌傳達的內容有何影響、影響的大小如何，結果如表1所示。
由表1可知，車速對廣告牌效果的影響并不是很大，都是一些比較小、而且細微的變化，并不會對廣告牌所傳達的信息有很大的干擾。
2.相同車速下不同色彩搭配試驗
測試在同樣的速度下，不同的色彩搭配出來的廣告牌會有怎樣的不同效果，什么才是影響廣告牌內容傳達的最關鍵因素，結果如表2所示。
由表2可知，對于廣告牌效果的影響因素較大的是自身色彩搭配，而車速對于廣告牌效果的影響是非常微弱的。
三、高速公路廣告牌的設計
（一）方案選擇原則
1.簡潔性
簡潔性是一個最重要的原則。畫面越單純，消費者的注意值也就越高。所以，整個畫面乃至整個設施都應盡可能簡潔，力圖給觀眾留有充分的想象余地。
2.步驟嚴密
戶外廣告的設計必須要有嚴格的步驟，設計者在進行廣告創意時，首先要進行一番市場調查、分析、預測的活動，在此基礎上制訂出廣告的圖形、語言、色彩、對象、宣傳層面和營銷戰略。
3.位置恰當
戶外廣告設計要統盤考慮距離、視角、環境3個因素。因為動態中的行人是戶外廣告的對象，在空曠的大廣場和馬路的人行道上，受眾在10米以外的距離，看高于頭部5米的物體是比較理想的位置。
4.遵循合理的圖形與文案設計的美學
圖形在戶外廣告中最能吸引人們的注意力，所以圖形設計在戶外廣告設計中尤其重要。一般都是以一句話（主題語）醒目地提醒受眾，再附上簡短有力的幾句隨文說明即可。主題語設計一般以七八字為佳。
（二）推薦的色彩搭配方案
色彩是人的視覺最敏感的東西。色彩搭配的好壞，直接影響廣告牌的宣傳效果。以下推薦的幾種搭配方式：
1.橙色搭配
橙色是歡快活潑的光輝色彩，是暖色系中最溫暖的色。橙色稍稍混入黑色或白色，會變成一種穩重、含蓄又明快的暖色，一般可作為喜慶的顏色。橙色與淺綠色和淺藍色相配，可以構成最響亮、最歡樂的色彩。
2.黃色搭配
黃色的性格冷漠、高傲、敏感，具有擴張和不安寧的視覺印象。黃色與綠色相配，顯得很有朝氣、很有活力；黃色與藍色相配，顯得美麗、清新；淡黃色與深黃色相配顯得最為高雅。
3.藍色搭配
藍感冷嘲熱諷，性格樸實而內向，是一種有助于人頭腦冷嘲熱諷靜的色。藍色還是一種在淡化后仍然似能保持較強個性的色。如果在藍色中分別加入少量的紅、黃、黑、橙、白等色，均不會對藍色的性格構成較明顯的影響力。
4.黑白搭配
黑、白、灰在色彩配色中占有相當主要的地位，它們活躍在各種配色中，最大限度地改變對方的明度、亮度與色相，產生出多層次、多品種的優美色彩，因此，它們是決不可忽視的無彩色。
（三）方案選擇的注意事項
1.廣告牌上的顏色最好不要超過3種
背景也不宜用色彩很豐富的圖案，使用過多種的顏色，會給人很雜亂、很臟的感覺，廣告牌想要傳達的信息得不到較好的表現。
2.顏色的搭配要有一定的反差
在進行色彩搭配時，有反差的色彩可以突出重點，要注意色相、彩度、明度的對比，但也要注意色彩之間的調和，不至于使得色彩之間存在很強的沖突。
3.圖案的大小
圖案的大小選擇取決于需要突出的重點。在廣告牌中，圖案是最能深入人心的，因此，主要圖片可要占整個版面的大部分，并附加上主要的標題，以標題輔助解釋圖片內容。
參考文獻：
[1] 郭泳言.城市色彩環境規劃設計[M].北京：中國建筑工業出版社，2007：7-18.
關鍵詞：高速公路；戶外廣告；創意設計；有效傳播
中圖分類號：F713.81 文獻標識碼：B 文章編號：1009-9166（2009）017（c）-0153-01
戶外廣告作為最古老的廣告媒體，有著悠久的歷史，而高速公路戶外廣告在中國的出現，卻不過十來年的時間。在這十來年時間里，中國高速公路戶外廣告從無到有，從少到多，從多到亂……伴隨著中國廣告業的蓬勃發展，在高速公路戶外廣告數量急劇增加的情況下，廣告的創意問題，傳播的效果問題也越來越多地受到業界的關注。
受眾對戶外廣告的接觸有著與紙質媒體、視頻媒體完全不同的特征行為。高速公路戶外廣告在受眾眼前幾乎都是一閃而過，密集的地方可能好幾塊廣告牌一起被閱讀的時間只有幾秒鐘甚至更短，因此缺乏創意的高速公路戶外廣告可能會比其它媒體廣告更容易被湮沒。要想達到有效傳播的目的，在高速公路戶外廣告設計創作時就要注意其區別于其它媒體的顯著特征，即絕對動態性、單一視覺性、簡單告知性、環境性和純廣告性等。
第一，絕對動態性。在高速公路上，運動是絕對的，人們對廣告的接收都是處在運動中的，因此有人把高速公路戶外媒體稱之為“一瞥之間”的媒體。戶外廣告傳播的有效性往往跟人們與廣告的相對靜止時間成正比，也就是說，相對靜止時間越長，有效閱讀的可能性就越大，效果就可能越好。比如，巨幅的廣告圖案和合理的注視距離，從某種意義上說提供了一種“短時”靜止效果，較慢的車速同樣也可提供“瞬時”靜止效果，但在高速公路上車速相對較快，所以合理控制注視距離，即控制好廣告牌間距，廣告才會被更有效地關注。這一點需要政府有關部門加強規劃與監管，注意控制高速公路戶外廣告的設置密度，以增加人與廣告的相對靜止時間。第二，單一視覺性。人類83%的信息通過視覺獲取，高速公路戶外廣告牌作為一種視覺媒體，雖在創意上具有顯著的空間特性，在表現上色彩、圖案、文字等要素具有突出的信息承載價值，但它沒有電視等視頻媒體所具備的聲音與畫面同步傳播功能。第三，簡單告知性。高速公路戶外媒體的動態性和視覺性，決定了其信息傳遞的告知性特點，即受眾對廣告的注意值與畫面上信息量的多少幾乎成反比，畫面形象越繁雜，給觀眾的感覺就越紊亂；畫面越單純，消費者的注意值也就可能越高，所以廣告內容要極為單純簡潔，易讀易記，任何過多的信息都會破壞廣告傳播效果，只有注重廣告信息的提煉，將“信息削尖”，才能進入受眾的頭腦，這是高速公路戶外廣告創意設計的重要前提。用簡短、單純的標題和極少的文案，加上簡明的圖形即可，要刪除一切與廣告主題無關的文字與圖畫，以突出主要的訴求點。而廣告信息的提煉必須以目標受眾的需求為基礎，并通過廣告調研檢測來確定。對牛彈琴不是牛的錯，只能怪彈琴者沒有正確選擇目標聽眾。較理想的廣告表現方法就是將利益點視覺化，讓人一目了然，因為一個優秀的畫面勝過千言萬語。那種羅列產品特性、地址、電話、聯系人等大量信息的做法，用在高速公路戶外廣告上純粹就是浪費廣告費。第四，環境性。長期以來，高速公路戶外媒體的環境性被有意無意地忽視了，這嚴重削弱和限制了高速公路戶外廣告的表現效果和表現空間。高速公路戶外媒體既是沿線環境的一部分，同時又以周圍環境為背景。周圍環境直接決定了其傳播效果，同時環境因素也直接豐富了高速公路戶外廣告的表現手段，利用環境因素配合創意達到奇特效果，使廣告能從環境中“奪目而出”，可獲得很高的廣告到達率。在具體創意時，廣告畫面既要與環境保持必要的和諧，又要形成必要的反差，若偏廢其一，都會沖淡廣告的視覺效果與訴求力。第五，純廣告性。這是戶外媒體區別于其它傳統媒體的根本特征，即不依賴其它信息（如新聞等）的誘導來實現廣告信息的傳播，也稱之為非內容導向性。根據這一特征，當受眾在戶外純隨機狀態下與廣告發生接觸時，廣告媒體必須能提供一種非常良好的接觸狀態和閱讀體驗，能提供比較“合理的圖形與文案設計”。
針對高速公路戶外廣告的上述幾點屬性，我認為高速公路戶外廣告的創意活動應注意在包括定位、表現形式、制作、投放等各個環節發揮創意，這樣才能綜合創意效果。
首先，要想對戶外廣告設計準確定位，就要求設計必須貼近消費者的生活，深入研究消費者的行為和潛在的消費心理需求，探索一條消費者深信不疑的有關物質轉化為意象的、聯想的、人性的，深層次的表現形式。根據不同的消費要求，給產品樹立良好的形象，對廣告定位設計的目標，廣告設計的時間、地域、預期達到的結果進行前期分析，只有科學、嚴謹、詳實的定位，才是有效傳播的依據?？梢哉f，準確的定位，是高速公路戶外廣告創意設計成功的一半。其次，在表現形式上，為追求單純簡潔的廣告版面效果，高速公路戶外廣告創意設計要具有明晰的符號形式，要把銷售語言轉化為圖形語言，并具審美的內涵與外延。廣告設計師應善于發現生活中具有濃厚的情感因素的生活片斷，善于對生活中不經意閃光點進行發掘、整理，使高速公路戶外廣告通過圖形讓人們加強溝通與理解，令人回味。以人性化為訴求的廣告設計表現形式，體現了市場的趨向和文化趨向，影響消費者的消費心理和消費行為。越具人性化和文化品位的戶外廣告設計作品，就越具有影響力和滲透力。正如前面所述，高速公路戶外廣告的視覺特點是瞬間效果，而人們視覺本能的好奇性，總是對刺激性的東西感興趣，因此，具有醒目的標題、簡潔的圖形、明亮的色彩內容的戶外廣告設計，無疑更能吸引眼球。再次，高速公路戶外廣告放置在沿線戶外環境中，作為設計者應當在設計之前實地了解該廣告位置與周圍的環境，并在表現形式上力求出奇制勝。有些廣告創意設計，在審稿階段，大家對設計的圖形語言、色彩等，可能會較滿意，但一旦實施，卻發現該內容不是“溶入”了周圍的環境中，就是雜亂無章分不清主次，無法達到有效傳播的預期目的。
關鍵詞：互通式立交；設計原則；技術要點；方案比選
中圖分類號：S611 文獻標志碼：
Discussion on Interchange Design of Fuxing Expressway Ring Junction
Chen Junhong , Yu Peng
（1.CHONGQING JIAOTONG UNIVERSITY SCHOOL OF CIVIL ENGINEERING＆ARCHITECTURE，CHONGQING 400074 2.URBAN ＆RURAL PLANNING INSTITUTE OF YUNNAN，YUNNAN650100）
Abstract: The ring junction interchange of Fuxing Expressway is located on the cross of ring expressway. Because of the special location and the complexity of ramp layout, this essay simply descripts the design principles and the technical points in this kind of interchange, presenting a number of interchange scheme selections. At last, we choose an economic, reasonable and feasible interchange scheme.
Key Words: Interchange; Design Principles; Technical Points; Scheme Selections
1 概述
重慶渝北至四川廣安高速公路是成渝經濟區的重要路段，為實現地方車輛和本項目的交通流轉換，結合沿線城鎮總體規劃、既有路網結構和地形條件等多種因素，推薦線共設置了5處互通，分別是繞城渝廣互通（樞紐）、復興互通、三匯互通、雙槐互通、香龍互通，預留靜觀樞紐互通和清平樞紐互通(納入三環高速）。復興互通立交為渝廣高速與復興鎮城區道路之間的樞紐互通，該互通立交主要解決渝廣高速和復興鎮城區道路的交通轉換。
2 交通量預測
根據渝廣高速公路工可報告交通量預測結果，復興互通立交的轉向交通量在2034年為31726輛/d，其中，主流向為復興~重慶方向，為4358輛/d，約占總轉換流量的14%；其次為復興~廣安方向，為1125輛/d，約占總轉換流量的4%。交通量分布見圖1。
（1）2015年 （2）2034年
注：圖中括號外數據為年平均日小客車交通量，括號內數據為設計小時小客車交通量。
圖1轉向交通量分布
3 設計原則
（1）互通式立交設計按《公路路線設計規范》（JTG D20-2006)執行。
（2）初步設計階段通過充分的調查，對工程可行性研究報告批復意見中關于互通式立交的數量、位置等作進一步的研究、論證、調查，分析核實工可報告中的轉彎、相交公路的交通量，分析地方路網布局、路網規劃和主要交通源的產生、方位、交通方式，為互通式立交方案設計提供可靠依據。
（3）互通式立交應根據其功能要求和遠景年直行、分流及合流交通量的分布情況，并綜合總說明書考慮地方規劃、現場條件、技術特征、投資成本、經濟效益、美學效果和遠期發展等因素，在多方案比選的基礎上合理選定互通式立交的型式，確定匝道的行車速度及技術指標。
（4）互通式立交的間距及同相鄰的其它設施的間距應滿足規范要求，受條件限制又有設置必要時，應通過論證，在交通安全方面采取措施以確保行車安全的情況下確定。
（5）互通式立交位置的選定，要以現有公路網或已批準的規劃為依據，一般應選擇地勢平坦開闊，地質條件良好，拆遷較少以及兩相交公路均具有較高的平、縱面線形指標之處。立交匝道的布設要盡可能緊湊，以減少占地。
（6）互通式立交設計應對該地區的交通條件、社會條件、自然條件等進行廣泛、深入、細致的調查和勘測，選擇多種合理方案進行技術經濟比較，并正確使用各要素的指標，以提出滿通功能要求、工程量小、投資省的方案。
（7）互通式立交型式的選定，首先應根據其功能，確定是樞紐互通還是一般出入口互通式立交，其次要根據各個方向的交通量，并結合地形、地物、當地交通條件等綜合考慮立交的型式。主要依據以下幾個原則：
A.要與預測轉換交通量相適應。
B.當需要考慮收費時，互通立交型式宜考慮將匝道收費站集中設于一處的單喇叭或雙喇叭型式作為主要方案進行比選。
C.考慮被交叉公路的等級，考慮連接城鎮的級別、性質、規模和經濟總量。
D.考慮互通處的地形、地物、地質等條件，在互通式立交匝道布局合理的前提下，盡量降低工程造價，盡量減少占地?；ネㄊ搅Ⅲw選型若考慮喇叭型時，主流向交通量特別小的情況下，原則上不選用B型。
4 主要技術標準采用狀況
4.1 主線設計標準
互通式立交區段內的主線平、縱面線性符合‘路線規范’中一般值的要求，由于受地形、地物等條件限制時，方可采用極限值。
4.2 匝道設計標準
（1）設計速度
互通式立交匝道設計速度采用40～50km/h，環形匝道采用40km/h。
（2）路基寬度
A.單車匝道路基組成和寬度規定見下表。
表1 單車匝道路基寬度
考慮寬度的條件 行車道(m) 左路肩(m) 右路肩(m) 總寬 (m)
硬路肩(包括路緣帶）(m) 土路肩(m) 硬路肩（包括路緣帶）(m) 土路肩(m)
有載重車在路肩上停車時，或有大件運輸 3.50 1.00 0.75 2.50 0.75 8.50
B.當為對分隔向雙車道時，路基的組成和寬度規定見下表。
表2 對向雙車道匝道路基寬度（雙幅式)
行車道(m) 中間帶(m) 兩側路肩各寬(m) 總寬(m)
中央分隔帶(m) 路緣帶(m) 硬路肩（包括路緣帶）(m) 土路肩(m)
2×3.50 1 2×0.50 2.5 0.75 15.5
C.當為交通量小于1500pcu/h或匝道長度較長需要設置超車需要車道的單向雙車道時，路基的組成和寬度規定見下表。
表3 單向雙車道匝道路基寬度
行車道(m) 兩側路肩各寬(m) 總寬(m)
硬路肩（包括路緣帶）(m) 土路肩(m)
2×3.50 1 0.75 10.5
（3）匝道行車道的標準橫坡和土路肩的橫坡與主線一致。
（4）平面線形設計
A.匝道的平面線設計，應考慮地形和地物條件，并能適應車輛在匝道上行駛速度的變化，確保車輛連續、安全地運行。
B.圓曲線、緩和曲線和直線各段的最小長度應不小于以設計車速行使3秒的距離，回旋線的長度還應同時滿足超高過渡的要求。
C.最小平曲線半徑、緩和曲線的最小參數應滿足‘路線規范’的規定；駛入匝道的分流鼻處應具有較大的曲率半徑。
D.匝道與主線及匝道與匝道之間相互銜接時應預留50cm路緣帶。
E.匝道平曲線超高應根據具置（如分、合流處，收費站）、縱坡大小，考慮實際行駛速度等靈活設計。
F.匝道平曲線加寬一般在行車道內側，雙車道匝道的加寬在內、外側均等加寬，加寬緩和長度應與緩和曲線長度一致。
（5）縱斷面線形設計
A.匝道的最大縱坡不宜大于下表的值。由于縱向排水的需要，挖方路段最小縱坡一般應不小于0.3%。在設有超高的平曲線上，超高與縱坡的合成坡度不宜大于8%。
表4 匝道的最大縱坡
設計速度(km/h) 80、70 60、50 40、 35、 30
最大縱坡（％) 出口 上坡 3 4 5
下坡 3 3 4
入口 上坡 3 3 4
下坡 3 4 5
注：因地形困難或用地緊張時，可增大1%。
B.豎曲線的最小半徑與豎曲線的最小長度應符合‘路線規范’中的一般值規定；匝道縱斷面設計應滿足平、縱組合設計一般原則。
C.楔形端部附近的匝道豎曲線，應保證有足夠的視距；分流鼻附近的豎曲線應選用較大的豎曲線半徑。
E.匝道視距采用停車視距，當平曲線內有障礙影響視線時，為了確保視距，必須將障礙物清除。
（6）變速車道的設計
A.單車道匝道減速車道原則上采用直接式、加速車道則采用平行式；雙車道變速車道均 應采用直接式。加、減速車道的長度采用主線設計速度為80km/h或100km/h的對應值。主線縱坡為2～3%的路段，上坡的加速車道應乘以1.2的長度修正系數，下坡的減速車道應乘以1.1的長度修正系數。
B.主線與匝道的分流處，應設置偏置加寬，為誤行車輛提供返回余地。
C.硬路肩圓角半徑按照‘路線規范’的規定取值。
5 方案布置
復興互通立交主要為解決復興周邊上下渝廣高速而設置，主流交通為復興一一重慶方向，設計小時交通量為139pcu/h。連接線連接兩江新區規劃道路(萬興路）。結合本立交的地形和實際情況，本次設計在不同位置上設計了兩個相同形式的立交方案進行同深度比較。
方案一
該方案采用A型單喇叭方案，匝道設計速度40km/h。互通范圍主線最小圓曲線半徑 3980.69m,最大縱坡2%，匝道最小半徑60m，最大縱坡3.95%，匝道全長1842.79m。主流向匝 道采用單出入口的雙車道匝道，路基寬度10.5m;其余匝道為8. 5m寬。連接線為對向三車匝道，路基寬度17.5m。
圖2 復興互通立交方案一平面總體圖
5.2 方案二
該方案采用A型單喇叭方案，匝道設計速度40km/h?；ネǚ秶骶€最小圓曲線半徑 3980.69m,最大縱坡2%，匝道最小半徑60m，最大縱坡3.95%，匝道全長2110.46m。主流向匝 道采用單出入口的雙車道匝道，路基寬度10.5m;其余匝道為8.5m寬。連接線為對向三車匝道，路基寬度17.5m。該方案與方案一不同位置相同形式的比較。
圖3復興互通立交方案二平面總體圖
6 方案比選及結論
（1）從互通立交匝道線形指標方面，兩個方案相當。
（2）從互通規?？矗桨敢还灿袠蛄?座總長785m，其中主線橋1座長70m，匝道橋4座總長715 m；方案二共有橋梁6座，總長991m，其中主線橋1座長76m，匝道橋5座總長915 m。
（3）從互通用地及土石方數量看，方案一挖方為21223m3，填方為428728m3，房屋拆遷面積為5393，占地面積264畝；方案二挖方為142210m3，填方為483589m3，房屋拆遷面積為10280，占地面積271畝。
（4）從使用功能看，方案一保證了主流方向采用較高的指標，使用功能優于方案二。
綜合以上分析認為，方案一工程量略大于方案二,但橋梁規模小于方案二,且與交通量分布相適應，滿足兩條高速公路之間樞紐互通立交的功能要求，與周圍景觀和諧，工程造價最低，故推薦方案一。此外，重慶兩江新區向北發展，為渝廣兩地共同發展帶來了良好的機遇，建設渝廣高速公路，將進一步縮短渝廣之間的時空距離，把廣安融入重慶城市圈指日可待。因此，該互通對于促進區域工業化、特色農業和旅游業的發展，實現區域城鄉統籌發展、經濟社會全面進步具有重要意義。
參考文獻：
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關鍵詞廣深沿江深圳段設計
項目概況
廣深沿江高速公路起于廣州黃埔，終于深圳南山，向南通過深港西部通道與香港相接，是繼廣深高速公路之后，珠江三角洲地區又一條重要的南北通道。
本項目為廣州至深圳沿江高速公路深圳段，工程起自東莞長安鎮東寶河北岸，與東莞段相接，終于深圳南山區的月亮灣，與深港西部通道相接。路線設計長度為31.533km，路基寬41m，雙向八車道，本工程除終點100m為路基外，其余均為連續高架橋梁，主線橋梁總長31.433km，占路線總長的99.7％，根據路線經過的區域位置、建設條件的不同，全線分為11座特大橋，1座大橋。
全線共設置互通式立交4座，互通范圍內匝道的橋梁長度為11.103km，匝道的路基長度為5.431km。本項目設主線收費站1 處，二線邊檢站1 處，互通區匝道收費站10 處。
本項目總投資112億，計劃2011年底建成通車。
自然條件
（一）地形、地貌
廣州至深圳沿江高速公路深圳段大致可分為南北兩段：北段自東寶河至寶安國際機場屬泥灘和淺海；南段自機場至月亮灣互通為淺海及海積階地。
本段路線部分位于海積階地平原和填海區，地形平坦，沿線魚塘、河涌較多，部分路線位于淺海區，海水深一般在2～6米，沿線由于城鎮化發展較快，開發區、廠房密集。
（二）氣象條件
項目所在地區屬南亞熱帶海洋型氣候，常年溫暖濕潤，雨量充沛，年平均氣溫22～22.5°C，年平均相對濕度為79～81%，年平均降水量為1850mm。年常風向為東南東和北北東，次常風向為東北和東，實測最大風速深圳站40m/s，赤灣站30m/s。
項目所在地區常受熱帶風暴及臺風襲擊，年平均臺風影響次數4.8 次，臺風盛行期在7～9 月，臺風中心經過時風力可達11～12 級。
（三）水文
伶仃洋潮汐屬不規則半日潮，即在一個太陰日里(約24小時50分)，出現兩次兩次低潮，日潮不等現象顯著。
伶仃洋是喇叭形河口，受地形影響，徑流作用相對較小，由下至上潮差是沿程遞增的，平均漲、落潮差赤灣站1.38m，至舢板洲站為1.61m。潮差的年際變化不大，年內變化相對較大，汛期潮差略大于枯水期潮差。
項目所在地區波浪類型主要是風浪，主要受當地風的影響，涌浪率很小。
（四）工程地質
本項目位于華南粵中土坳陷帶內，巖漿活動和斷裂構造是本區地質構造的主要特征。加里東期、燕山期的巖漿活動形成了混合花崗巖和花崗巖兩種不同時代的巖類，構成該路段的巖石基底，基巖埋深30～40m。
斷裂構造主要有北東向、近東西向和北西向等斷裂體系。其中北東走向的斷裂最為發育。
上述斷裂構造，在第四紀更新世及以前屬于活動斷裂，進入全新世以來活動性大大減弱。有地震記載以來，區域內最大一次地震是發生于1962年的河源6.1級地震。其它的均為小震，而最大的地震影響烈度為V度。
項目特點
廣深沿江高速深圳段途經珠江口海域，北段廣州黃埔一帶為獅子洋，南端內伶仃島一帶為伶仃洋，深圳西海岸以西為前海，又稱大鏟灣。根據工程所處的地理位置和建設條件，本工程具有以下特點：
（一）橋梁工程規模大,外部條件復雜
工程全線長約31.533公里，設計采用連續高架方案，主線橋總長占路線總長的99.7％，同時還包含4座互通，工程規模較大。
本項目北段自東寶河至寶安國際機場屬泥灘，南段自機場至月亮灣互通為淺海及海積階地,隨著大規模的填海造陸，原始地形變化較大，工程處于陸地、蠔田、海上多種環境。沿線被交道路、互通立交較多，區段異形跨較多，需采取現澆的區段較多。
（二）車道多，荷載大，等級高
本項目為高速公路，雙向八車道，設計行車速度100Km/h，設計荷載公路―I 級，橋梁結構寬度40.5m，路基寬度41m，為目前國內最寬的高等級公路，且本項目與深港西部通道相連。根據深港西部通道交通量預測結果，大型的運營車輛中，大型的貨柜集裝箱車占85%以上，同時，本項目沿線又與蛇口港、福永港、大鏟灣深水港區、寶安國際機場航口樞紐等多個港口碼頭互通，貨運車輛載重大、等級高，而橋梁工程長度又占全線的99.7％，寬結構、大荷載、高等級的建設標準給主體工程的結構設計帶來了較大的挑戰性。
（三）臺風、大風影響較大
本地區屬南亞熱帶海洋季風區,主要災害性天氣有臺風、熱帶風暴及伴隨而來的洪水和暴潮等。臺風對于工程的施工安全與進度影響較大。
（四）海洋環境侵、腐蝕嚴重
深圳段跨海里程約有17.6km，橋梁具備遭受物理性腐蝕和化學類腐蝕的環境條件。根據室內水質分析結果，工程區海水鹽度為18‰，Cl－含量評價10000mg/L，SO42-含量平均2500 mg/L，具備濕潤區和半濕潤區混凝土直接臨水和干濕交替的條件，屬Ⅱ類環境。其中，大鏟灣淺海區、大鏟灣碼頭海灣區及媽灣淺海區各海域，海水水質對混凝土具有中等結晶類腐蝕和強結晶分解復合類腐蝕；其它各區：沙井濱海泥灘區地下水具有中等結晶類腐蝕和中等結晶分解復合類腐蝕，寶安濱海泥灘區地下水具有中等結晶類腐蝕和強結晶分解復合類腐蝕，月亮灣填土區和西鄉海積階地填土區地下水具有中等結晶類腐蝕和中等結晶分解復合類腐蝕。橋址常年氣溫較高，濕度大，季候風強烈，海水含鹽度高，漲落潮的干濕侵、腐蝕效應、海洋大氣的侵、腐蝕作用對大橋的使用壽命有較大的影響。
（五）考慮船撞力的范圍廣、種類多
本項目除東寶河特大橋主橋基礎考慮船撞力設計外，跨越蝦山涌碼頭通航孔、三圍涌碼頭通航孔、西鄉河碼頭通航孔的橋梁基礎均需考慮船撞力。另外，由于本項目與大鏟灣航道平行，又臨近大鏟灣碼頭，因此，機場段約7km的橋梁，前海段約3km的橋梁均需考慮船撞力，涉及的范圍較廣。各通航孔、機場段、前海段橋梁的船舶撞擊力均不相同，種類較多。
（六）施工組織難度大
工程全長約31.533km，工程規模較大，施工作業有陸地區、蠔田區、淺海區等多種區域環境，且受伶仃洋風浪的影響，施工組織需根據不同地段的條件進行綜合考慮，須同時顧及航運、防洪等諸多方面的要求。因此，橋梁的施工組織方案是一項系統工程，必須認真研究、比選，慎重確定施工組織方案，以確保大橋施工能夠安全、順利實施。
（七）設計方案與施工方案緊密結合
本工程部分區段位于海中，具有海上橋梁的一些特點，部分區段位于陸地、蠔田區，具有陸地和灘地橋梁的施工條件，同時，還需要考慮在施工期間對被交路、航道盡可能少的影響。因此，結合橋梁結構形式，采用支架現澆、預制拼裝、整孔吊裝、懸臂澆筑、鋼箱梁節段拼裝等施工方法，綜合比選，充分考慮各區段施工作業的特殊性。
總體設計
本項目全線采用全封閉、全立交的雙向八車道高速公路標準。其中路線起點至前?；ネǘ温坊鶎挾?1.0m，橋梁寬度40.5m。前?；ネㄖ两K點段路基寬度36.5m,橋梁標準寬度36.0m。
全線共設置14個平曲線，有8處采用了設置超高的半徑，最小平曲線半徑為1800m/1處，最大平曲線半徑8500m/1處，平曲線占路線總長的67.46%。
全線共設變坡點21個，平均每公里縱坡變更次數0.66次，最大縱坡1.5％/1處，最短坡長450m/1處，最小凸型豎曲線半徑16000m/1處，最小凹形豎曲線半徑25000m/1處，豎曲線占路線總長的45.65％。
橋梁設計
本項目全線上部結構共有結構形式六種：部分斜拉橋、變截面連續箱梁、連續剛構、鋼箱梁、預制組合箱梁、混凝土連續箱梁。其中預制組合箱梁648跨，4562片，整體預制箱梁228跨，228片，現澆箱梁991跨，鋼箱梁12跨。
本節重點介紹本項目中具有代表性的兩座橋梁：東寶河特大橋主橋和機場特大橋，以及全線中普遍存在的一種上部結構形式：預制組合箱梁，其他結構形式均為常規結構。
（一）東寶河特大橋
東寶河特大橋主橋跨徑為120+216+120m，雙塔四索面部分斜拉橋，全長456m，位于半徑2000m的平曲線上。主橋左右幅分離布置，結構形式采用塔墩固接、塔梁分離的三跨連續體系。單幅橋寬22.05m，塔高49.2m，為三柱式橋塔。
通航凈寬139m，凈高15m，設計最高通航水位3.45m，設計最低通航水位-0.92m。
（1）主梁
主梁半幅橋采用單箱三室小懸臂斜腹板斷面，腹板斜率不變，底板寬度根據主梁梁高的變化而漸變。端支點及跨中位置梁高3.5m，中支點位置梁高8.0m，其余主梁梁高采用1.8次拋物線變化。主梁設計按掛籃懸臂澆筑法施工，最大懸臂澆注梁段重量為390.0T。
主梁采用預應力混凝土結構，按全預應力構件設計?？v向預應力采用15-16、15-19鋼絞線，豎向采用精軋螺紋鋼筋，并采用二次張拉工藝。
（2）主塔
每個主塔由1根中塔柱、2根邊塔柱、上下橫梁組成框架結構（見圖3）。
主塔結構高49.2m，分為上塔柱和下塔柱，其中上塔柱高40m，下塔柱高9.2m。塔上設鞍座，以便拉索通過。每根斜拉索對應一個鞍座，中塔柱斜拉索橫橋面呈兩排布置，鞍座亦設兩排。
鞍座采用分絲管形式，分絲管采用φ28x3mm厚的無縫鋼管，分絲管為圓弧形。
（3）斜拉索
斜拉索采用扇形布置，梁上間距8m，塔上間距2m，拉索通過預埋鞍座穿過塔柱，在主梁上張拉。斜拉索采用高強度低松弛環氧噴涂鋼絞線。每根拉索由73根7φ5鋼絞線組成，全橋共計64根。
（4）主墩及基礎
邊墩、中墩均采用空心矩形斷面，邊墩順橋向5.0m，橫橋向3.5m；中墩順橋向5.0m，橫橋向6.0m。墩頂位置設置下橫梁，采用空心矩形斷面，高5.0m，順橋向寬5.0m。
主塔基礎采用鉆孔嵌巖樁，樁底嵌入中風化花崗巖層，樁徑2.5m，邊塔柱6根，中塔柱9根。
（二）機場特大橋
機場段特大橋是廣深沿江高速公路深圳段中部的一段海上橋梁（K66+103~K72+943），橋梁東側為寶安國際機場，西側為內伶仃洋大鏟水道，緊貼珠江治導線內側，全長6.84km。
通過對30m預制組合箱梁、40m移動模架現澆箱梁、60m整體預制箱梁的方案比選，考慮到本區段的海域施工環境和較大的基礎防船撞要求，決定機場段特大橋上部結構采用60m整體預制箱梁，使用大型浮吊海上吊裝施工，邊梁吊裝重2390t，中梁吊裝重2384t。
本區段海域屬于伶仃洋，潮汐變化屬不規則半日潮，基本水深4~7m，潮差1.0~2.0m，漲落潮流速不大 ，設計位為3.526m(85基面)，設計低潮位為-1.384m(85基面)。
（1）主梁
本橋為分離式雙幅橋梁，單幅箱梁采用單箱雙室截面，箱梁頂板寬19.65m,底板寬10.35m，梁高3.5m。箱梁兩側懸臂長3.65m。頂板橫坡通過箱梁預制時頂板斜置形成，腹板設計為斜腹板，外側斜度為1:2.8765，內側斜度1:3.1235。
相鄰跨的預制梁通過在墩頂設置濕接縫實現結構連續，墩頂濕接縫頂板處寬度為108cm，底板處寬度為150cm。
（2）主梁預應力
箱梁采用縱向和橫向雙向預應力體系。
箱梁縱向預應力體系采用15-19、15-16、15-12型三種規格，箱梁頂板橫向預應力采用15-3型，采用單端張拉。
整體預制箱梁對腹板鋼束采用二次張拉技術，在混凝土強度達到25MPa后開始初張拉，張拉力取設計張拉噸位的33%。
（3）橋墩及基礎
墩柱采用矩形墩身，順橋向呈曲線型，下部尺寸為2m（橫橋向）x2.6m（順橋向），上部尺寸為2m（橫橋向）x4.0m（順橋向），。
半幅每墩下設置4根直徑1.8米的鉆孔灌注樁，大部分采用嵌巖樁，部分采用摩擦樁。
（三）預制組合箱梁
（1）方案比選
組合箱梁主梁的梁間距與單幅橋主梁的片數、單片主梁的吊重及施工進度密切相關。為了確定合理的主梁間距，對30m跨度的組合箱梁按單幅橋寬分別進行了四片、五片和六片的研究。
鑒于本項目通行大型的貨柜集裝箱車的比例較高，且位于腐蝕環境較嚴重的沿海地區，橋梁的載荷大，抗腐蝕能力要求高。為提高結構的耐久性，組合箱梁按全預應力構件設計，先簡支后連續結構的負彎矩區按預應力混凝土A類構件設計。
各方案主要的結構參數、工程數量、工程造價、施工進度見下表。
箱梁分片方案比較表（單孔單幅）
比選項目
結構參數 30m組合箱梁
四片方案 五片方案 六片方案
注：表中技術經濟指標僅為上部組合箱梁的經濟指標，不包含耐久性措施。
結論：30m組合箱梁六片梁方案、五片梁方案、四片梁方案在工程造價方面依次遞增，以六片梁的工程造價為基數，五片梁增加5.0%，四片梁增加9.6%。在施工方面，五片組合箱梁的速度最快，六片梁由于梁的片數多，施工速度減慢，以2100m的橋長為例，六片梁較五片梁增加140片梁；四片梁的吊裝重量達182t，吊裝重量增大后，設備投入增加，施工速度放慢。同時，五片梁較六片梁在耐久性方面有優勢。因此，從經濟、施工及耐久性方面綜合考慮，本項目推薦采用半幅五片組合箱梁方案。
（2）結構形式
預制組合箱梁分為邊跨邊梁、邊跨中梁、中跨邊梁和中跨中梁。邊梁預制寬度3.525m，中梁預制寬度3.2m，濕接縫標準寬度0.75m。
預制組合箱梁頂板厚度20cm，跨中底板厚度24cm，支點附近底板厚度30cm，跨中腹板厚度24cm，支點附近腹板厚度32cm。懸臂端部厚度20cm，根部厚度30cm。邊跨邊梁、邊跨中梁、中跨邊梁和中跨中梁吊裝重量分別為：138.1t、131.6t、133.4t、126.1t。
耐久性設計
針對本項目的腐蝕特點以及腐蝕環境，提出全橋防腐的總體思路，即采用海工低滲透高性能混凝土和增加混凝土保護層厚度，同時針對不同的結構部位和環境作用等級增加相應的防腐附加措施。
（一）海工耐久性混凝土
水泥采用強度等級不低于42.5級，且符合《通用硅酸鹽水泥》（GB 175-2007）標準中的Ⅱ型硅酸鹽水泥（代號P.Ⅱ），混凝土的粗集料最大粒徑還不應超過25 mm，并摻加礦物摻和料、聚羧酸類減水劑?；炷了z比及膠凝材料見下表。
注：抗氯離子滲透系數采用RCM法測定，采用84d齡期評定。
（二）混凝土保護層
適當增加鋼筋保護層厚度是確?？绾蛄耗途眯宰罨?、最重要、也是最為經濟有效的方法，本項目鋼筋保護層厚度控制值見下表。
（三）裂縫控制
為滿足防腐要求，構件除提供足夠厚度的保護層外，還應控制混凝土開裂。本項目對位于不同環境作用等級的混凝土構件裂縫控制如下：
（四）附加防腐措施
（五）其他防腐措施
預應力管道采用耐腐蝕、密封性能好的高密度聚乙烯或聚丙烯波紋管，采用真空輔助壓漿技術灌漿，并采用海工專用預應力管道灌漿料。
部分斜拉橋拉索采用環氧噴涂工藝，外涂油脂，單根PE護套，斜拉索外層采用HDPE護套。
支座采用耐蝕球型鋼支座，鋼材采用耐候鋼，在本工程海洋性環境下，使用壽命不低于50年。
預制組合箱梁濕接縫處（縱向、橫向）、60m整體預制箱梁縱向濕接縫以及橫向預應力封錨混凝土表面采用硅烷浸漬。
對于預埋鋼筋，在其自身的混凝土澆注前，一段時間內暴露在大氣中，為防止鋼筋的銹蝕，采用涂膜鍍鋅的方法加以保護。
結語
本項目為廣東省“十一五”規劃重點建設項目，也是國家公路干線網的組成部分。項目自身具有海上橋梁、陸地橋梁，高速公路、城市快速路的共同特點，在設計過程中緊緊圍繞其特點，力求安全與創新兼顧，美觀、耐久與經濟共存，同時結合項目所處的自然環境，使設計方案與施工方案緊密結合。
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1.工程概況
本項目位于洛陽至南陽高速公路洛陽境內部分，路線起點位于洛陽市汝陽縣大安鎮，設大安互通立交與現有南京至洛陽告訴公路洛陽段（洛界高速）相連，終點位于劉店鄉（洛陽與平頂山交界處），與擬建的洛陽至南陽高速公路寄料至分水嶺段起點相接，路線全長26.780km，雙向四車道高速公路，路基寬度26m。根據河南高速公路發展有限責任公司對洛南高速公路大寄段房屋建筑工程概念設計的批復，大安至寄料段高速公路全線設置匝道收費站2處，服務區1處，共分4個合同段，均由河南省交通規劃勘察設計院有限責任公司設計。
2.項目規劃
本項目房建工程共分為收費站、服務區二大組成部分。洛南高速（大寄段）采用先進的、新型的集中站式管理模式，劉店收費站為輔助站，通過汝陽收費站對以上2個收費站進行數據傳輸和控制。劉店收費站只保留收費大棚和配電房等。在二馬山隧道的兩端設置了觀景平臺、配電房等；服務區停車位分小汽車、大客車、托運車和交接車四種，功能分區明確，旅客活動區、停車區和景觀區通過道路有機的聯系起來，使其相互融合在一起，真正體現地方文化特色、以人為本、保護環境、節約有限資源，使服務區不僅能滿足使用功能還要有藝術欣賞價值。2008年2月份房建工程開始施工，2008年11月份將全部竣工。
3.設計思想及特點
3.1主體建筑設計
建筑設計要以人為本，不僅要滿足人的物質需要，還要體現人的精神需求和文化特色。沿線的房建設施是高速公路的附屬設施，隨著我國經濟的發展高速公路建設也隨之迅速發展，其功能日臻完善，服務區、收費站等附屬設施在高速公路的運營過程中的作用越來越重要。主體建筑設計首先是使用功能，滿足高速公路運營過程中的需要，為管理人員及旅客服務，每棟建筑在平面布置中都充分考慮到使用便利和便于管理，功能分區明確，不同的功能劃分成不同的區域，同時利用走廊把它們有機的聯系起來融為一體。其次是美觀，建筑不僅要滿足使用要求還要具有美感，主體建筑的藝術形象是整條高速公路形象的重要一環。本項目所有主體建筑的屋面設計均為坡屋面，從地域文化中尋找靈感，吸收河南民居藍磚、青瓦、坡屋面的形象特征，提煉概括，融入新的建筑體中，同時尊重自然環境，結合中原地區的地理環境進行設計，體現了濃郁的鄉土氣息，是在新時代的創新，為高速公路增色添彩。主體建筑的設計體現了現代人們對外來文化的關注和體味，使人的思想隨環境的變化而有所感受。
服務區的功能主要為車輛加油、就餐、休息、購物、入廁等，綜合樓一層為餐廳、公共衛生間、超市、休息廳、辦公，二層為住宿、辦公等。公共衛生間設計規模以兩輛大客車同時到達的標準來確定廁位數和男女比例，其中座便的數量占廁位數的1/3,男女公廁入口及盥洗間獨立分開設置，廁所間設置雙向彈簧門和影壁墻隔斷，形成良好的私密性。餐廳主要考慮快捷方便、同時設一些單間，適應不同消費層次的需求。操作間根據衛生要求，生、熟操作間分開，消毒、儲藏室單設。餐廳、超市和廁所都設在一樓并且臨近便于旅客活動。服務區宿舍樓設在了休息廳的后面，用走廊連接起來成為相對獨立區域，來引導人們進入一種新的休閑生活方式,從而達到相對安靜的居住環境。收費站綜合樓從功能上主要為收費人員和管理人員提供辦公、住宿、就餐、監控通信等需要，一層為一般性辦公用房，監控、通訊相對獨立、宿舍布置在二樓及以上樓層。
隨著經濟的發展，人們的審美意識的不斷提高，建筑設計注重在地域文化和環境中的連續性、和諧性，建筑的外部不能僅僅“忠實地”體現建筑的內部，而要有更深的寓意。建筑形象既有鮮明個性和地方文化的特征，又不缺乏現代建筑元素，便于更好地發揮其使用功能。這種建筑形式力求整條路的建筑呈現一種統一的風格，使每個旅客對這條路的整體形象產生一個清晰、深刻的印象。
3.2附屬建筑設計
餐廳、車庫、門衛、配電房、泵房，加油站等附屬建筑，其建筑造型和風格與主體建筑相協調，不做過多裝飾使主次分明、突出主題，同時在結構設計上滿足使用功能要求為主。
3.3 結構設計
本項目主體建筑為框架，附屬建筑均為磚混建筑。汝陽服務區工程依據國家現行設計規范、規程及初步設計的批準文件進行設計。結構的設計使用年限為50年，建筑結構的安全等級為二級，地基基礎設計等級為丙級。建筑抗震設防類別為丙類，抗震設防烈度六度，設計地震分組為第一組，設計基本地震加速度為0.05g。汝陽收費站根據勘察單位提供的地質勘察報告，地基承載力達不到結構設計要求，為確保本工程質量，進行沙礫石換填。結構構件設計按相關規范和PKPM程序軟件進行計算。
4.節能
節約能源是一項復雜的系統工程，本項目必須從設計、施工至營運管理的各個環節，貫徹厲行節約能源的原則，通過合理利用，科學管理、技術進步等途徑，提高能源利用率。
本項目采取以下措施使設備噪聲和振動噪聲滿足《民用建筑隔聲設計規范》、《城市區域環境噪聲標準》和有關規定要求：
1）各種水泵、風機等設備采用高效率、低噪聲型設備，并設減振裝置?？照{機房等采用吸聲和隔聲措施。
2）空調、通風管道設消聲器，滿足室內環境對噪聲的要求。
[關鍵詞]高速公路山嶺隧道 光面爆破 設計與施工
一、工程概況
汕昆高速公路板江段小長沖隧道為上下行分離的雙向四車道高速公路隧道,最大埋深210m,屬山嶺隧道;左線起訖樁號ZK29+398～ZK30+824.628,設計全長1426.628m,Ⅴ級圍巖長度為76.628m,Ⅳ級圍巖長度為343m,Ⅲ級圍巖長度1007m,右線起訖樁號YK29+359～YK30+815,設計全長1456m,Ⅴ級圍巖長度為116m,Ⅳ級圍巖長度為312m,Ⅲ級圍巖長度1028m,其中Ⅲ級圍巖長度占隧道全長的70.6%,巖性單一,全部為弱風化白云質灰巖,為隧道進行光面爆破創造了條件,為此決定Ⅲ級圍巖段采用光面爆破施工。主要設計標準見表1。
表1 主要技術指標表
二、光面爆破參數的確定
1.炮孔直徑D的確定
炮孔直徑的選擇要本著以下幾點:第一,要根據現場鑿巖工具的使用情況,盡量使用一種型號,以免經常更換鉆頭;第二,要根據現場炸藥的使用情況,盡量不去定制特殊藥卷;第三,考慮到洞身圍巖為硬質巖,根據《公路隧道施工技術規范》(JTG F60-2009)不耦合系數選用1.3。本工程鑿巖設備采用YT-28型氣腿式鑿巖機,炸藥選用巖石硝銨炸藥,藥卷直徑為32mm,綜合以上考慮,炮孔直徑以42mm為宜,即D=42mm。
2.周邊眼間距E的確定
考慮到圍巖為硬質巖(30MPaRc60MPa)根據規范,周邊眼間距選用55cm。
3.各炮孔裝藥量的確定
首先確定隧道單位耗藥量,然后根據一次爆破開挖量算出總藥量,根據各炮眼作用的不同進行藥量分配,分配藥量時,按一卷藥量的整數倍進行取整。分配藥量時,應適當加大隧道角隅眼的藥量,因為該處自由面少,而且多有石渣堆積。各炮眼裝藥量詳見表2。
表2 炮眼裝藥量分配表
4.裝藥結構的確定
根據工地現有條件和成本方面考慮,周邊眼采用空氣柱間隔裝藥
5.炮眼布置及原則
(1)掏槽眼:隧道爆破采用中空直眼掏槽形式,為保證掏槽鉆眼精度,掏槽位置選擇在隧道中線偏下的位置。(2)周邊眼:根據光面爆破選定的周邊眼間距,沿開挖輪廓線布眼,嚴格控制水平度外插角以保證光爆效果及減少超挖。(3)輔助眼:掘進炮眼,其炮孔間距,視巖石堅硬程度、裝運手段、巖石破碎程度的要求等因素而定,一般取0.7m～1.2m,巖石堅固取小值,反之取大值。(4)底板眼:底板眼沿開挖輪廓線布置,并適當增加藥量起翻渣作用,使爆落的巖渣翻松,便于裝載設備裝渣。
本工程炮眼布置見下圖。
三、隧道鉆爆施工要求
(1)鉆爆施工按新奧法原則實施,鉆爆設計為光面爆破,同時增加雷管段別,減少一次性起爆藥量,實施可控非電爆破。(2)鉆孔孔位依據測量定出的中線、腰線及開挖輪廓線確定。(3)周邊眼必須在斷面輪廓線上開孔,要從嚴控制孔位位置、方向、角度、深度,不合要求,則廢孔重鉆,一般周邊眼和掏槽眼的孔位偏差不大于5cm,其他炮孔孔位不得大于10cm。(4)周邊炮眼與輔助炮眼的眼底應在同一垂直面上,掏槽炮眼應加深10～20cm,炮孔須落在爆破設計圖規定的平面上。(5)鉆孔完成后,要對鉆孔實施高壓風清孔,清孔后設專人對鉆孔進行驗收并記錄,檢查合格后方可進行裝藥。(6)裝藥嚴格按爆破設計進行,炮孔的裝藥、堵塞和引爆線路的聯結,由經考核合格的炮工負責。(7)所有裝藥后的炮孔,必須用膠泥認真堵塞,嚴禁不堵孔起爆。(8)導爆管聯結要結實可靠,采用雙起爆管路,確保起爆成功。(9)起爆要有專人對裝藥、堵孔、聯線進行檢查、記錄確認合格后方能起爆,鉆爆施工要嚴格執行各項安全規定,確保施工安全。(10)每次起爆后,要驗證效果記錄資料,并進行分析,據此及時修正爆破設計,后一循環要處理先前一循環的欠挖部位。同時在開挖過程中注意保護混凝土襯砌和支護結構不受損壞。
四、隧道爆破質量標準
(1)殘留炮孔痕跡在開挖輪廓面上均勻分布。(2)隧道周邊眼痕跡保存率:硬巖在80%以上,中硬巖在60%以上。(3)相鄰兩孔間的巖面平整,孔壁不應有明顯的爆震裂隙。(4)相鄰兩茬炮之間巖面的不平整度不應大于15cm。(5)爆破后,大的危石、浮石較少。
五、保證鉆孔質量措施
(1)實行分區、定位、定質、定量、定人的崗位責任制,開孔做到“準、直、平、齊”。(2)勤量勤測,找準中線水平,標定周邊眼及掏槽眼的孔位。(3)在拱頂1m處,定一臨時中線,以保證炮眼沿隧道中線鉆進;然后在標準孔內插上炮棍,作為其他炮孔的鉆進方向標志。(4)根據要求的鉆孔深度在鉆桿上做好標記,使孔底落在同一平面上。周邊眼孔深不超過輔助眼孔深。(5)嚴格清孔及炮眼堵塞控制,確保清孔干凈及炮眼堵塞符合要求。
六、開挖中的超欠挖控制
雖然施工中超欠挖難免,但制定和掌握一定的技術措施是非常重要的,必須嚴格按如下的技術規范執行。
(1)嚴格控制欠挖,爆破開挖嚴格按施工圖紙所標明的開挖輪廓線進行放線,不允許任何形式的欠挖。(2)盡量減少超挖,確保不同圍巖的地質條件下的允許超挖值符合技術規范要求。(3)根據地質條件選擇合適的爆破方法和鉆爆參數,采用光面爆破和預裂爆破相結合的方法。(4)光面爆破使用低密度、低爆速、低猛度、高爆力的炸藥。要合理選用起爆雷管段數,掌握好周邊眼的爆破效果。(5)測量放樣要正確,必須嚴格畫出隧道開挖輪廓線的炮孔位置,保證開挖輪廓線的準確位置。(6)加強鉆孔技術管理,提高鉆孔精度,嚴格控制裝藥量。(7)建立健全開挖、測量、爆破質量管理檢查制度,嚴格按照設計標準施工和驗收。
七、實施效果
2035m長的Ⅲ級圍巖的光面爆破均達到規范和設計要求,線性超挖量平均控制在5cm以內,周邊眼痕跡保存率在85%以上,得到監督單位和業主的好評。
