時間：2023-05-26 16:44:23
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關鍵詞：交通安全；兒童 ；宣傳教育
根據聯合國兒童權益大會的慣例，兒童是指年齡不大于18歲的人。道路交通傷害（Road Traffic Injuries，RTI）是全球兒童的主要傷害死亡原因之一。兒童主要的出行方式是步行者、騎車和乘車，使得他們成為道路交通系統中的弱勢群體，世界各國的研究者都注意到兒童是道路安全關注的重點人群。我國已經邁入汽車社會的門檻，如何有針對性地開展兒童道路交通安全宣傳，預防兒童道路交通事故的發生，已經成為一個迫在眉睫的問題。這方面學校有義務，家庭更有責任，家庭、學校任何一方面的安全教育不到位都可能導致安全事故的發生。國外在兒童交通安全宣傳教育工作起步早，經過多年的努力，取得明顯成效。
1.國外兒童道路交通安全宣傳教育措施
世界上許多發達國家都非常重視兒童道路交通安全，并在全社會的共同配合下取得了良好的宣傳和教育效果。其中一些國家在兒童道路交通安全宣傳教育工作中，對于兒童心理研究，課程設計、社會合作等許多方面都有比較先進的措施和經驗，對我們國家積極提高兒童道路交通安全宣傳效果，培養學生從小樹立交通安全意識，促使我國兒童交通安全宣傳管理工作健康、協調、可持續發展的進程方面，有許多值得借鑒和學習的地方。
1.1丹麥
丹麥政府制定了一系列保障兒童出行安全的規定，例如，“乘坐家用轎車時，7歲以下兒童必須配備車用兒童座椅，否則屬于違法；孩子騎自行車或坐自行車的兒童座椅時，必須戴安全頭盔，或使用安全帶，將雙腳固定在兒童座椅上”①。法律條款以硬性規定的形式制約了兒童和家長的出行行為，從小注重培養兒童的自我保護能力，并進一步加強了家長的安全意識，降低了道路交通事故的發生。
丹麥的幼兒園每周都會舉行“徒步行走”活動，老師會帶領孩子們到大街上進行實景教學。因此，在丹麥的大街上經?？梢杂龅綆讉€老師帶著一群孩子在街上行走的景象。幼兒園老師帶隊行走的同時，還會為孩子們講解在馬路上遇見的各種交通標志，幫助他們進行認知、記憶和識別。
除了在幼兒園接受教育外，丹麥的兒童社區里還有專門以丹麥交通為主題的俱樂部。俱樂部的特點一是普遍性，加入兒童交通教育俱樂部的成員占全丹麥三歲到六歲兒童的35%。家長只需交少量的費用，孩子在三歲時就會收到來自俱樂部的一套交通安全知識教材。二是系統性，俱樂部每段時間分發的畫冊和組織的活動均是根據不同年齡的兒童和其接受知識的能力而設計，例如，三歲的兒童應該學會區分人性道和機動車道，四歲的兒童應該懂得在規定的地點過馬路。通過這種少量多次的新內容刺激，可以使兒童更好的掌握交通知識。三是直觀性，直觀的圖片教材和住所附近的現實場地，家長可以輔助孩子進行交通練習，加深兒童對道路和車輛的理解。
1.2法國
行車安全在很大程度上取決于駕車人的素質，而孩童時代是一個人習慣養成的重要時期。法國在全國共設立了400余所交通公園，用于對兒童進行道路交通安全教育和參與交通活動的模擬訓練。②在公園中，由老師或者工作人員向8歲以上的孩子講解他們自己或隨父母出行時可能在道路上遇到的危險，并在各種安全培訓結束后，給通過“考察”孩子們頒發“馬路行走許可證”。這樣可以讓他們從小樹立交通安全意識，養成遵守道路規章的習慣。
2.國外先進理念對我國兒童道路交通安全宣傳教育的啟示
總結發達國家在兒童交通安全宣傳教育方面的做法，我國可以從以下幾個方面入手推動兒童道路交通安全教育工作的進行，以期從小培養“遵守交規我為先”的良好風尚。
2.1強化法律規范，制定兒童交通安全專項法律條款
在兒童交通安全教育方面，國外許多國家制定了專門的法律來規定兒童及他人的出行準則，以確保兒童的出行安全，例如美國制定了《兒童乘客保護法》。在我國，《中華人民共和國道路交通安全法》等一系列法律法規的出臺，對于完善我國道路交通安全管理法律體系起到了重要作用，然而在這套法律體系中沒有提及對兒童道路交通安全管理和教育等的具體、可落實的細項章程和規定。這使得兒童道路交通安全保障工作的開展以及安全宣傳教育得不到具體的法規、政策支持。
因此，要從提高家庭，學校以及社會對兒童交通安全宣傳教育的重視程度以及開展相關教育活動的積極性、主動性，國家應制定全國性的兒童交通安全教育規劃體系，將此類體系納入法律，以條文法規的形式確保實施。此外，教育部門作為現階段我國兒童道路安全宣傳教育的主管部門，應在全國范圍內，將有關兒童交通安全的內容納入教學課程，并組織交通安全管理部門和教育行政主管部門結合我國國情，針對處于各年齡段的不同兒童群體，編寫和分發交通安全教育教材知識普及教材等，同時給予課時保證和配備相應的師資力量。
2.2國家層面高度重視，確保交通安全教育宣傳經費
英美等國家以完善的交通法規體系確保兒童交通安全宣傳教育的實施和完善，除此之外，國家相關政府部門的資金支持也是推動兒童安全教育工作的重要驅動力。國外發達國家有關交通安全宣傳教育活動的活動項目一般是由國家交通部、國家陸運基金以及地方政府的撥款來維持運營的。相關政府部門、社會組織、保險公司、銀行以及其他企業也會為交通安全教育和宣傳工作提供資金和贊助。我國在兒童交通安全宣傳教育經費方面缺乏明確的經費渠道，制約了交通安全教育和宣傳工作的有效開展。只依靠學?；蚪痪块T組織的小型的集體活動，難以引起社會的廣泛關注和知識的有效普及。
3.小結
我國目前在兒童道路交通安全宣傳教育方面已經取得了一定的成績，但與國外發達國家相比，還存在一定的差距。了解和學習國外發達國家在兒童道路交通安全宣傳教育方面的成功經驗和最新做法，有利于幫助我們認清我國目前存在哪些方面的缺陷，進而采取措施填補漏洞，促進我國中小學道路交通安全宣傳教育工作的積極開展。從發達國家制定的措施中可以看出，兒童交通安全是一個社會性的問題，需要國家層面的大力關注，同時結合我國國情，在關于兒童道路交通安全的知識傳授方面，要充分結合兒童的學習心理和行為特征，采取新穎的互動方式，吸引兒童和家長主動參與到知識的學習中來，逐漸養成良好的交通出行習慣。（作者單位：1.公安部道路交通安全研究中心；2. 北京大學新聞與傳播學院）
參考文獻：
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[2] 汶愛萍，邱慧敏.國外交通安全教育和宣傳措施簡介[J].道路交通與安全2010.06
[3] 龐勇.關于我國中小學生交通安全教育的若干思考[J].中國公共安全（學術版）.2005.02
[4] 李小偉.慢，我們在這里行走[J].中國教育報.2005.1
[5] 曹曉華，段海丹.兒童交通安全心理研究[J]，衡陽師范學院學報.2011.04
注解：
2021年交通安全突發事故應急預案與措施
為了有效應急處置校園師生可能發生的交通安全事故，確保事故處理工作高效、有序地進行，最大限度地減輕事故造成的損失，切實保障師生的生命安全，維護校園和社會穩定，根據上級要求結合本校實際，特制訂本預案。
一、成立領導小組
組長：
副組長：
組員：
二、交通事故處理指揮小組的主要職責：
1.發生交通事故時，負責應急救援指令，向“120急救中心”報告；
2.控制事態發展，做好各方面穩定工作；
3.組織指揮救援隊伍實施救援工作；
4.配合有關部門開展事故調查；
5.及時向上級主管部門通報事故狀況；
6.組織人員進行現場保護和進行事故善后處理。
三、迅速開展救治工作：
（一）為了有序地開展施救工作，分組如下：
1.綜合協調聯系組：由xx主要任務是傳達領導指示，報告事故處理狀況，協調開展救援工作，完成領導交辦的各項任務，保證通訊暢通。
2.專業搶救組：由xx負責，主要任務是組織本校教職工對受傷學生進行救護，如遇學生乘車出現車禍，應立急趕到現場，開展救護工作。
3.醫療救護組：由xx和各班班主任和副班主任負責，主要任務是與醫院聯系，開設現場救護所，負責受傷人員的醫治工作。
4.警戒維護組：由xx負責，主要任務是設置警界區域，維護現場秩序、疏通道路，組織人員撤離，勸說圍觀者離開現場。
5.后勤保障組：由xx負責，主要任務是迅速調集車輛運送傷員及救急物品。
6.善后處理組：由xx各班班主任和副班主任負責，主要任務是通知受傷學生家長，并做好家屬的安撫、慰問和穩定工作，妥善處理善后事情，消除各種不安定因素。
（二）出現輕微交通事故后，校園校長及全體班子成員，應組織校園教職工按照上述成立的工作小組分工負責開展有序的施救工作。
（三）出現一般及以上程度事故后，校園校長及全體領導應在當地黨政主要領導和交警的指揮下，組織全體教職工按照上述成立的工作小組分工負責開展有序的施救工作。
四、做好事故調查處理和上報工作
輕微事故和一般事故的調查處理，在交通部門領導的統一指揮下，開展調查，并按有關規定處理。
重特大事故調查處理工作，應在縣領導的統一指揮下，配合有關部門開展調查，并按有關法律法規規定進行處理。
無論出現什么性質的交通事故，校園都務必及時向上級主管部門匯報。
2021年交通安全突發事故應急預案與措施
為預防和減少校園交通事故的發生，保障全體師生的生命安全，根據《中華人民共和國道路交通安全法》的相關精神，結合校園實際制定本預案。
一、交通事故應急處理
1.發現人報警并迅速將傷者送到醫院進行搶救（或視情撥打120）。
2.迅速通知校園應急領導小組。
3.校園迅速報告教體局。
4.組織保護好現場，看住肇事車輛及肇事人以備交警部門進行事故處理。
5.及時通知受傷者家屬。
6.用心配合交警做好事故處理。
二、預防辦法和措施
1.加強對廣大師生交通法規、安全行車的教育。
2.加強對乘車師生的交通安全教育，個性要教育學生不要把頭、手伸出車窗外。
3.要求騎自行車上、下學的學生，不騎撒把車、不并行、不搶道、不賽車、不帶人或貨物。
4.要求師生行路要做到禮讓三先。
2021年交通安全突發事故應急預案與措施
為了維護廣大職工的生命財產安全，最大限度地預防和減少車輛交通事故的發生，降低事故造成的危害和影響，減少人員傷亡和財產損失，及時處理好公司發生的特大交通事故（死亡3人以上），根據《道路交通事故處理辦法》和《中華人民共和國道路交通安全法》等法規的規定，制定交通事故應急預案。
一、事故類型和危害程度
車輛交通事故以車禍最為常見，如行人、自行車被機動車撞傷，汽車翻車傷及車內人員受傷等。嚴重的車禍可導致人員作傷亡，傷情以顱腦外傷、脊椎骨折、胸部損傷為主，多發骨折，同時伴有燒傷等復合傷。其死亡的主要原因為頭部損傷，嚴重的復合傷和碾壓傷。
二、應急處置的基本原則
按照以人為本、預防為先、統一領導、快速反應、協同作戰的原則，強化搶險意識和大局觀念，服從指揮，各盡其責，保證處置工作高效、快速、有序進行。
三、應急組織體系
本項目的交通事故應急預案的應急反應組織機構分為一、二級編制，項目部設置應急預案實施的一級反應組織機構，工程施工隊設置應急預案實施的二級反應組織機構。項目部一級反應組織機構領導小組人員及聯系方式見附件。
四、組織機構圖
公司車輛交通事故應急救援領導小組的辦公室設在安質部，并安排有關人員24小時值班。
項目部設置的二級應急反應組織由項目經理擔任組長，明確人員組成及職責。
五、指揮機構及職責
一級反應組織機構的職責
（1）認真貫徹國家有關的法規、法令、決議，制定本項目車輛交通事故應急預案以及安全防范制度，負責車輛交通事故應急組織機構設置及人員配備。
（2）制定預防事故發生措施和救援方案，檢查應急準備和各項決策落實狀況；
（3）指揮、協調應急反應行動，與企業外應急反應人員、部門、組織機構進行聯絡；
（4）直接監察應急操作人員的行為，最大限度地保證現場人員和外援人員及相關人員的安全；
協調后勤方面以支援現場的應急反應組織；
項目部的應急反應組織機構及職責
（1）綜合協調組：負責組織安全檢查，制訂和組織實施對重大隱患整治計劃，組織制訂安全生產的規劃，認真檢查督促落實狀況；全面了解事故綜合狀況；負責向上級報告事故綜合狀況；協調解決工作中的有關問題及通信聯絡工作。
（2）事故調度處置組：負責事故現場救護及現場保護工作；負責維護現場的交通秩序；調查事故原因，報有關上級部門。
（3）善后工作組的職能和職責：
（4）做好傷亡人員及家屬的穩定工作，確保事故發生后傷亡人員及家屬思想能夠穩定。
（5）做好受傷人員醫療救護工作的跟蹤工作，協調處理醫療救護單位的相關矛盾。
（6）與保險部門一齊做好傷亡人員及財產損失的理賠工作。
六、危險源分析與監控：
發生車輛事故的原因主要有駕駛員疲勞駕駛、酒后駕駛、危險地段行車（陡坡地段、急轉彎地段）、無證駕駛等。
對引起車輛交通事故的危險源進行全面的大檢查，制定各項管理制度和防范措施。
七、預防措施
車輛交通安全防范制度
⑴安全技術交底制度：在工程開工前，編制車輛交通事故預案，并嚴格執行編、審、批手續程序；務必進行安全技術交底，制定的應急預案務必有安全注意事項和安全防范措施。
⑵安全崗位職責制：明確各級領導、各職能部門對車輛管理工作應負的職責，建立嚴密的保證體系，做到定崗、定位、定責。
⑶安全教育培訓制度：所有職工都要在工前進行安全教育培訓，使每個人員掌握車輛運輸及車輛事故搶險的相關知識。
⑷建立生活、施工用車審批制度：生活車輛出車前務必履行審批制度，未經辦公室批準，嚴禁任何人私自駕車外出；施工車輛出車務必經施工隊長批準。八八、勞動安全保護制度
⑴根據作業的特點，給現場工人配備相應的勞保用品，如安全帽、水鞋、雨衣、手套、安全帶等。
⑵為每個搶險的職工購買一份意外傷害保險。
⑶項目部設立救援組，出現緊急狀況，做好現場救護。
九、透過復雜地段的安全注意事項：
⑴透過危險陡坡時，應先換入低速檔，持續足夠的動力。
⑵透過依山傍水地段時，應選取道路中間或靠山的一側謹慎行車；轉彎時應隨時提防對方來車和注意路旁狀況，遇有來車，選取安全地帶會車。
⑶駛近彎道時務必做到“減速、鳴喇叭、靠右行”，要注意路邊是否堅實可靠。
⑷山地駕駛注意持續車距，下坡與前車距離不少于75米，上坡不少于50米。若遇陡坡，應在前車透過后，再行爬坡。
十、炎熱條件下行車的安全注意事項：
⑴行駛中隨時注意水溫，不要使水溫超過95℃。
⑵冷卻水沸騰時，不要立刻熄火和急于加添冷水。
⑶熱車開啟散熱器蓋時，須用手套或手巾裹手，同時臉部避開加水口上方，慢慢旋轉散熱器蓋。
⑷經常注意輪胎氣壓，如發現氣壓過高，應停車休息，待正常后再行車。
⑸在高溫下不可頻繁使用制動，以免造成制動失靈。
十一、雨霧天行駛安全注意事項：
⑴透過引起打滑地段時，務必嚴格控制車速，不要急轉方向，避免使用腳剎，防止車輛側滑。
⑵選取安全路面行駛，會車時應注意，防止路肩坍塌造成翻車事故。
⑶遇到濃霧天氣，應等到大霧散去后再行行駛。
十二、夜間駕駛安全注意事項：
⑴會車時要注意預選平坦、安全的交會地點。
⑵車輛出現故障時，停車燈不亮時，應用手電筒或簡便用具顯示停車位置，避免其他車輛觀察不清發生意外。
⑶禁止疲勞駕駛。
十三、其它安全措施：
⑴車輛下坡時，禁止空擋溜車。
⑵施工現場內行車限速5公里。
⑶禁止無證駕駛，禁止超載
十四、預警行動
現場安全員、管理人員應對施工車輛交通事故隱患地段及時發出危險警示信息，加強道路安全宣傳教育。并及時安排人員對車輛交通事故隱患地段進行綜合治理，消除車輛交通安全隱患。要建立和完善道路交通安全預警機制，加強道路交通安全工作的督促檢查。
十五、信息報告程序
一旦發生車輛交通事故，現場人員應及時報現場負責人、安全長、安全員、項目負責人及車輛事故應急辦公室，現場負責人接警后立即組織開展救援工作。根據現場車輛事故態勢決定是否尋求外部支援，如果需要及時撥打110、120、122請求支援，并上報公司應急救援預案領導小組。
近期，我市連續發生多起學生意外死亡事故。這些事故的發生，令人十分痛心;也給全市的學生安全教育與防范工作敲響了警鐘。
為進一步加強學生安全保障措施和青少年學生安全教育與管理，遏制學生安全事故多發勢頭，切實預防學生安全事故發生，現將有關事項通知如下：
一、要充分認識做好預防學生安全事故的重要性和緊迫性
當前，我市各地影響學生生命安全的因素不少，不容忽視。特別是我市地處沿海，加之江河湖泊眾多，每年中小學生因游泳、嬉水而引發的溺水死亡事故時有發生。同時，目前影響學生出行的交通安全隱患日益增多；在社會矛盾、就業壓力等因素影響下，學生心理壓力大，也容易誘發自傷自殺事故等等。各級政府、各有關部門、各類學校要從維護人民群眾根本利益和保護學生健康成長的高度，充分認識預防學生安全事故工作的重要性和緊迫性，切實把防范學生安全事故作為一項緊迫任務抓緊抓實，把工作做在前頭，采取積極有效措施，確保學生的生命安全。
二、要落實各項防范措施，建立健全預防學生安全事故的防控體系
各級政府要根據“安全第一，預防為主”的原則，組織相關部門，立即行動，對本轄區內各類安全隱患進行全面摸底排查。同時，要采取切實有效的措施，通過抓好源頭、落實責任、完善設施、嚴格執法，堅決遏制我市學生溺水事故、交通事故等意外事故的發生。
（一）要扎實做好夏季防范學生溺水事故工作。當前夏季已經來臨，暑期也即將到來，學生安全事故特別是溺水事故進入危險期、易發期。各級政府及教育行政部門和各類學校要認真分析本地區、本校特點，切實加強與有關部門、社區和家長的聯系，組織和動員全社會都來關心學生的生命安全，預防事故的發生；要建立健全各有關部門和學校、家長、學生參與、各負其責的防范工作機制，進一步加強對學生游泳活動的管理；要在江（河）邊、湖邊、水塘、未及時填平的礦坑、土坑等附近設立安全警示牌，在事故多發地安排游泳安全巡視員或義務監督管理員；要對各自管轄范圍內的建筑物（構筑物）、山塘、水庫、魚塘、河道等有可能存在安全隱患的地方進行檢查督查，對未成年人溺水死亡事故多發地區，要重點檢查，落實整改措施，確保不留安全隱患；教育部門要廣泛開展“三進”活動（教育行政部門干部進學校，學校進社區，教師進家庭），加強學校與學生家庭，學生與社區聯系；要通過印發《告家長書》、家庭訪問、家長會等形式，增強家長安全意識和監護責任意識；要聯合共青團、少先隊、社區等，組織開展豐富多彩的學生校外活動，豐富學生的課余生活。
（二）要認真開展校園周邊治安環境綜合治理。綜治、*、安監、教育、文化、衛生、工商管理、城市執法等部門要開展校園周邊治安環境綜合治理，定期或不定期對學校及校園周邊環境進行檢查，及時消除影響學生安全的各類隱患，創設良好的育人環境。
（三）要堅持抓好學生交通安全工作。*交巡警部門要協助各級各類學校抓好學生交通安全教育，加強接送學生車輛管理，指派民警和交通協管員加強上學、放學時段學校門口和重要路口的交通疏導工作。加強渣土車、垃圾車的管理，重點加強城鄉結合部的交通管理，*和建設部門要對學校周邊道路的交通設施進行清查，及時更新和補充交通安全設施，確保學生安全出行。
（四）要積極預防學生自傷自殺事故發生。要高度重視學生自傷自殺現象。學生自傷自殺有各種復雜的原因，如心理障礙、生理疾患、學習和就業壓力大、情感挫折、經濟壓力、家庭變故以及周邊生活環境影響等。學校特別是高校要積極開展學生心理狀況調查，對有心理健康問題的學生要給予更多的關愛，積極疏導化解；對思想行為有異常的學生要落實心理干預，想方設法為學生排除壓力，避免學生自傷自殺事故的發生。
三、要加強學校的安全教育管理，提高學生安全防范意識和能力
各級政府和教育行政部門要盡快組織各類學校認真開展一次預防溺水的安全教育專題教育活動，結合典型事例，通過家長會、班（隊）會、板報墻報、專題報告等形式，切實提高每一位學生的安全意識和自護自救能力。要加強管理，嚴明紀律，明確要求中小學生不準在無家長或老師帶領下私自下水游泳；教育學生不擅自與同學結伴游泳，不到無安全保障的水域游泳、嬉水。要積極指導中小學生熟練掌握游泳的技巧和自救方法。有游泳設施的學校要延長向學生開放的時間，加強防護，滿足中小學生游泳需求。各級教育行政部門、各類學校要根據未成年學生的年齡層次、心理特點和接受能力，采取由淺入深、由易到難、由低到高的教育方法，加強對學生的安全教育。要把學生的安全教育納入正常的教育教學之中，按照教育部下發的《中小學公共安全教育指導綱要》的要求，全面推動安全教育活動深入開展，把安全教育經?；?、制度化。要加強對青少年學生進行交通安全、法制、心理健康、生命、文明道德等方面的教育，加強校園安全文化建設，教育引導青少年學生關注安全、珍愛生命。學校干部和教師要關注學生的思想動態、情緒變化，對校園周邊及學生中間發生的各種矛盾沖突要及時發現、及時解決。
四、要加大宣傳力度，營造全社會共同關心學生安全的良好氛圍
各級各有關部門要廣泛開展宣傳教育活動，通過廣播、電視、報紙、互聯網、短信等工具，從正面加大對學生安全工作的宣傳教育，教育廣大學生珍愛生命，遠離危險；加強心理干預，提高學生心理自我調節能力；普及有關政策法規，把學生安全宣傳工作送進千家萬戶，做到家喻戶曉，人人皆知，提高學生的自護能力和家長的監護意識，營造全社會共同關心學生安全的良好氛圍。
（重慶交通大學交通運輸學院，中國 重慶 400074）
【摘要】為了減少駕駛員差錯引起的交通事故。本文首先分析導致駕駛員發生差錯事故的原因，然后運用駕駛員差錯事故致因模型得到駕駛員差錯事故致因因素的權重排序。最后根據駕駛員差錯事故致因因素影響程度的大小，給出減少駕駛員出現差錯事故的道路交通安全對策。
關鍵詞 駕駛員差錯；交通事故；交通安全對策
0引言
隨著社會經濟的不斷發展，道路交通事故也隨之增加。據統計，截至2014年4月，全國機動車保有量達到2.56億輛，全國機動車駕駛人達到2.87億人。2014年一季度，全國發生涉及人員傷亡的道路交通事故40283起，造成10575人死亡。而其中很大一部分交通事故是由于駕駛員發生差錯引起的。因此，分析研究駕駛員差錯事故對提高道路交通安全有著極為重要的意義。
NerlD.Lerner等研究了駕駛員的判斷能力對道路安全的影響，馬艷麗等分析了駕駛員差錯事故成因，建立了駕駛員自身差錯事故致因模型[1]。呂集爾等研究了駕駛員反應時間對道路交通安全的影響，得到杜絕酒后駕駛、疲勞駕駛等不良駕駛行為是保證行車安全的重要措施[2]。國內外對駕駛員特性以及道路交通安全都有了一定的研究，但很少有針對本國具體環境綜合考慮駕駛員差錯事故對道路交通安全的影響并提出改善道路交通安全的對策。
本文通過分析導致駕駛員發生差錯事故的原因，研究駕駛員發生差錯事故的影響，提出切實可行的基于駕駛差錯事故的道路交通安全對策，為駕駛員的安全管理提供理論依據。
1導致駕駛員發生差錯事故的原因分析
駕駛員的駕駛過程，就是駕駛員的感知、判斷、操作3個階段不斷循環的過程。駕駛事故主要由駕駛過程中的感知、判斷決策和操作反應各階段所產生的駕駛差錯而引起的，因此，在分析駕駛員發生差錯事故的原因時應該分別從導致感知差錯、判斷差錯、操作差錯3個方面進行研究。
駕駛員通過各種感覺器官從外部環境獲取信息，影響駕駛員感知的主要因素有視覺、聽覺、觸覺、平衡覺、運動覺、人體生物節律特性等。視野不充分、夜間光照度不夠、噪音過大、不良氣候環境等都會對駕駛員的感知信息造成干擾；駕駛員的情緒不佳，導致駕駛員注意力不夠，反應遲鈍，使得駕駛員不能及時感知必要信息；駕駛員飲酒、藥物、長時間連續駕駛引起生理機能下降，出現感覺不敏感、感知錯誤等現象。
影響駕駛員判斷決策的因素包括反應能力、注意水平、駕駛經驗、駕駛知識等，駕駛員對外界環境刺激的反應時間越長，反應能力就越差，越容易發生危險。注意的集中性直接影響駕駛員的反應判斷能力，而處于疲勞狀態的駕駛員注意分配能力較差。駕駛經驗和知識的缺乏，導致遇到緊急情況時，駕駛員容易出現判斷錯誤。
駕駛員操作錯誤是造成交通事故的最直接原因，造成駕駛差錯的主要原因有駕駛員受訓不夠、動作不規范造成的動作不到位或動作錯誤；安全意識較差、違反操作規程引起的動作盲目或隨意；經驗不足、疲勞造成的動作不協調等都會造成駕駛員操作失誤。
2駕駛員差錯事故致因模型
從駕駛員自身的角度來說，駕駛事故的發生是駕駛員的不安全行為及其主觀原因造成的，大部分駕駛事故是可以通過駕駛員的主觀努力避免的。道路交通系統中駕駛差錯表現方式的不同以及行為特征的多樣性，導致駕駛差錯的多層次性。因此，結合本文對駕駛差錯事故致因的分析結果，采用層級模式來闡述駕駛差錯事故的發生機理，將駕駛差錯事故致因分為三層：一級層次為目標層；二級層次為準則層；三級層次為指標層。
設一級層駕駛員差錯事故的發生為因變量，二級層各元素為自變量，采用GRA法求得二級層對一級層的權重向量A=（b1，b2，b3）。再按照梯形FAHP法求出三級層各元素對二級層各元素的權重向量，最后得出權重向量矩陣B■■=■■，■■，■■■。最后根據二級層對三級層的權重向量與三級層對二級層的權重矩陣，由F=A·B■■求出駕駛差錯致因因子對一級層的權重向量，并進行排序。
3實例分析
從2004-2006年，3年內全國的道路交通事故近140萬起，造成28.7萬余人死亡，駕駛員過錯導致事故占總數的88.23%。其中，2006年因超速行駛、疲勞駕駛、酒后駕駛、違章駕駛、措施不當、疏忽大意、低駕齡駕駛員經驗不足等因素造成的交通事故死亡人數分別為11851、1925、3726、6059、5040、4608、38625人。[3]
根據上述交通事故的原因及死亡人數，對駕駛員差錯事故致因進行分析，可得駕駛員情緒變化、個性特征、心理應激、疲勞、經驗、性別、年齡、安全態度、駕駛技能、身體素質、生活背景、駕駛適應性、飲酒、法律法規觀念等駕駛員發生差錯事故的間接原因所導致交通事故的比例。根據駕駛員差錯事故致因模型計算可得駕駛員差錯事故致因因素層次總排序依次為安全態度、法律法規觀念、駕駛經驗、個性特征、駕駛技能、疲勞、飲酒、駕駛適應性、情緒變化、心理應激、年齡、身體素質、生活背景、性別。
由上述可知，駕駛員的安全態度差、法律法規觀念淡薄是導致駕駛員發生差錯事故的最主要因素，駕駛員的安全態度、法律法規觀念、駕駛經驗和技能主要影響駕駛員的感知觀察能力和判斷決策能力。所以，要減少駕駛員的駕駛差錯事故，應重點從提高駕駛員的感知和判斷能力方面著手。
4基于駕駛員差錯事故的道路交通安全對策
4．1加強駕駛員交通安全意識和法律法規觀念
一是，教育部門要將道路交通安全教育作為九年制義務教育的必修課程；二是，要求駕駛員定期學習交通法規；三是，利用一切新聞媒介和宣傳手段對全社會進行交通安全教育和對交通法規的宣傳；四是，嚴格監督各類駕校的教學、考核水平；五是，加大違規駕駛的處罰力度，刺激駕駛員遵自覺守法律法規。
4．2加強新手駕駛員的管理
新手駕駛員缺乏駕駛經驗，在面對緊急情況時，往往不能正確處理。因此，一方面應在駕駛員培訓時，增加上路練習訓練；另一方面新手駕駛員拿到駕照后在一定時間內必須有駕駛員陪同才能上路行駛，并且限制車速，否則，予以必要處罰。
4．3嚴格規范駕駛員的駕駛操作技巧
教練要對新駕駛員進行嚴格的駕駛知識、操作規范的教育。同時，交通法規等要逐一進行細致講解說明，并要保證逐一進行熟練操作。
4．4堅決杜絕疲勞、飲酒駕駛
一是，通過提高疲勞駕駛危害性的認識水平、根據生理節律合理地安排駕駛時間、注意疲勞時的休息方式和方法、駕駛員要注意飲食營養、適當調節單調的行車環境等來消減駕駛疲勞；二是，加強飲酒開車的管理，通過法律的形式來嚴禁酒后開車。
4．5其他
一是，提高駕駛人的情緒控制能力、“全天候”駕駛車輛能力和身體素質；二是，針對不同性別、年齡的駕駛員進行專門的駕駛技能培訓；三是，強化道路交通中的科學管理。
5結語
駕駛員的交通安全態度差和法律法規觀念淡薄是導致駕駛員發生差錯事故從而引發交通事故的最主要因素。本文（下轉第235頁）（上接第183頁）針對駕駛員差錯事故的致因因素，提出了基于駕駛員差錯事故的道路交通安全對策，重點從加強和提高駕駛員交通安全意識和法律法規觀念、加強對新手駕駛員上路的管理等方面采取措施，減少交通事故，促進交通安全。
參考文獻
［1］馬艷麗，婁彥江，王要武.機動車駕駛員自身差錯事故致因模型及應用[J].交通運輸系統工程與信息，2010，10（4）:102-105.
［2］呂集爾，朱留華，鄭容森，韋艷芳.駕駛員反應時間對行車安全的影響[J].交通運輸系統工程與信息，2014，14（2）:80-86.
一、旅游客運車輛交通安全問題
旅游客運車輛交通安全問題是關系到旅游行業發展以及會穩定的一項大事，雖然在國家經濟水平逐步提升的情況下為旅游行業的發展帶來了生機活力，但是與之相對應的問題也逐步凸顯。近年來出現了多起旅游客運車輛交通事故是一個顯著的例子，對于車輛交通安全問題的分析是當務之急，只有這樣才能夠更好的發現問題和解決問題，以免游客遭遇到人身和財產的威脅。旅游客運車輛交通安全問題體現在以下幾個方面：第一，缺乏良好的預防意識，安全管理關口的把握能力較差，不能夠有效落實各項安全管理措施。第二，旅游客運車輛的駕駛員隊伍有待提升，其整體的業務能力和職業素養還有待加強，缺乏良好的工作積極性。第三，異地發車車輛管理存在疏漏，沒有從源頭上做好安全現場管理。第四，源頭管理工作還需進一步加強，急需建立系統全面的基礎臺賬。
二、旅游客運車輛交通安全管理措施
1.前移安全管理關口
在對旅游客運車輛進行交通安全問題的解決時，必須要選用恰當的管理方針，切實將安全管理意識貫穿于整個管理流程，其中最為關鍵的是要做好預防工作，消除安全隱患，將事故扼殺在搖籃之中。因此，將前移安全管理關口作為首要的車輛交通安全管理措施是必不可少的，必須要落實安全第一的原則，重視將預防作為主要工作內容，落實好各方責任，提升監督和檢查的力度，一旦出現落實不力等問題必須要嚴肅處理，避免影響范圍的擴大，以便能夠有效防范交通安全問題。一方面要重視系統全面地對旅游客運車輛進行安全檢查和管理，能夠切實做到事事在前，做好事故的預防工作，以便能夠及時發現相關的問題，并采用有效措施予以解決；另一方面要做好定位監控工作，有效防止車輛超速和超員的問題，尤其是在旅游高峰期更是要對特殊路段和重要旅游線進行預警和監測，提高風險防范水平。
2.加強駕駛隊伍建設
駕駛人員在旅游客運車輛的安全保障當中你這關鍵性作用，屬于第一責任人，那么要做好旅游客運車輛的交通安全管理工作，必須將落腳點放在建設駕駛隊伍方面，也就是全面提高駕駛隊伍的綜合素質，保障好車輛運行當中的安全。為了有效達到這一目標，旅游企業必須加強對駕駛人員的教育和培訓工作，除了要通過業務培訓來提升駕駛人員的駕車技術以外，尤為重要的是要進行安全教育和考核，提升其交通安全素質。除此以外，還要及時發現以及解決駕駛人員存在的思想問題，真正提高其安全駕駛的意識，使得駕駛人員能夠真正的做到愛崗敬業，承擔起自身的職責，做好事故的預防。為了提升駕駛人員的積極性，可以有效導入激勵機制，努力提升其工作熱情，更好的承擔起安全駕車的責任。
3.監管異地發車車輛
旅游客運車輛等安全保障是旅游業穩定發展的前提條件，更是關系到廣大游客人身安全和財產安全的大事，因此無論是哪一環節都不能敷衍，而是要不斷增強安全管理的密度，落實好安全管理的各項措施以及責任落實好安全管理的各項措施以及責任。異地發車車輛的管理是旅游企業在管理旅游車輛時的一個巨大難題，這也是當前大量旅游車輛交通事故頻發的一個重要原因。對此，必須強化對異地發車車輛的監督和管理，并將其作為重點的安全管理對象，及時了解隨車安全信息資料，做好車輛的安全跟蹤，同時日常管理工作當中必須要重視異地發車車輛的巡查，做好車輛的安全檢查工作，避免異地旅游車脫離安全管理范圍。
4.抓好源頭管理工作
旅游客運車輛的源頭管理工作是一項系統、基礎以及長期性的管理內容，因此需要貫穿于各個時期的車輛交通安全管理環節，從而減少以及避免重大交通事故的發生，構建系統完善的基礎臺賬，保證安全管理措施的周全。因此，要加強對旅游車輛的定期摸底排查，除了要做好日常的安全管理工作以外，還需要采集好車輛的安全信息，并對這些信息進行有效的管理和更新，形成一個全面、完整的基礎臺賬。與此同時，必須要貫徹落實車輛安全管理的各項制度，定期對臺賬當中的資料和內容進行核對以及更新，定期對臺賬當中的資料和內容進行核對以及更新，便于及時的對相關從業人員進行管理和培?，提高安全管理范圍，生成全面的應急預案和管理方案，從源頭上做好車輛安全管理工作。
[關鍵詞]軌道交通；工程勘察；安全技術措施
1、概述
項目概況
廣州市軌道交通規劃2011-2015年建設方案中，十三號線（東西快線）一期：由魚珠至新塘段，線路長28.3公里。主要功能為對接穗莞深城際線，加強東部地區與中心城區的聯系。十三號線（東西快線）二期：由魚珠至凰崗段，全長31.5公里。主要功能為與首期共同構建城市東西快線，加強城市東西部區域與中心城區聯接。我院于2008年11月中標廣州市城市軌道交通十三號線一期工程A標段工程勘察項目。
廣州市軌道交通十三號線線路呈東西向，西起白云區槎頭，經荔灣區、越秀區、天河區、黃埔區，最后到達增城市新塘鎮象頸嶺，線路全長56.2km。十三號線分期進行建設，一期工程為魚珠站至象頸嶺段，線路全長28.8km。共設9座車站，其中換乘站4座，平均站間距3.58km。全部采用地下敷設方式。
A標段是指魚珠站（不含魚珠站）至南崗（不含南崗站）站，共包括5個地鐵站，5個區間及1段折返線（魚珠站站后折返線）。全線擬為地下線。車站擬為地下站。
2、勘察地面環境條件和地質情況
2.1勘察地面環境條件
本段位于廣州市黃埔區。起于魚珠，出魚珠站后下穿魚珠綜合市場及黃埔大道東等南行轉東，下穿獅子橋涌、廠區、農田及村落等，進入豐樂路站，該站地面大量分布有倉庫；出站后不遠轉北東，后轉東南，該段地面主要為農田及村落，行至夏園村時設夏園站；出夏園站后繼續沿東南向沿著107國道東行并進入107國道（廣深公路），該段地面有大量的汽車及正在施工的BRT工程，路面狀況極為復雜，最后止于南崗村。
2.2地質情況
本段巖土分層按巖土大層分為：Qml第四系人工填土、耕植土層；Q4mc第四系全新統海陸交互沉積層；Qel殘積層及白堊系紫紅色巖層及其各風化帶巖層；震旦系混合花崗巖各風化帶巖石。斷裂及其破碎帶本標段在區域上大體沿瘦狗嶺斷裂走向呈東西向展布，位于瘦狗嶺斷裂以南的構造區，主體構造呈東西向，由早古生代變質巖中的東西向片理、片麻理及其一系列不對稱褶皺，東西向的瘦狗嶺斷裂以及控制蘿崗巖體入侵的東西向構造帶組成。
2.3主要要求
（1）為不影響市內交通，交通路面只能占用一條車道，施工時間為早7：00至晚20：30。
（2）確保施工現場人員的自身安全。
（3）確保施工現場的交通暢通和過往車輛及行人安全。
（4）確保各類市政設施（各類管線和道路）正常運行。
（5）確保施工路線環境零污染。
3、危險源辨識
3.1安全事故隱患的分布
安全事故隱患的分布主要分為3個方面。
（1）勘察沿線上空架設的各類通訊光纜、高（低）壓輸變線路破壞造成的停電、觸電、火災事故；道路照明設施破壞造成的交通事故；道路交通標志破壞造成的交通違章事故等。
（2）施工因素造成的來往行人、施工人員人身傷害和車輛交通安全事故；各類施工設備造成的施工人員人身傷害和設備損壞事故；施工時高空作業、高空墜物造成的人身傷害事故；施工人員穿梭于各施工點間的交通安全事故等。
（3）地下輸、供電線路破壞引起的停電、觸電、火災事故；地下通訊光纜破壞造成的各類通訊故障事故；煤氣管道破壞引起的煤氣泄漏火災、中毒事故；供、排水管道破裂造成的供水中斷、道路淹沒、汗水漫延等交通堵塞、環境污染事故。
3.2主要危險源
存在的主要危險源為：行人及施工人員的人身傷害和車輛交通安全、機械傷害、高空墜落、高空墜物、觸電、火災、通訊故障、停電停水、道路淹沒、污染環境、天然氣泄漏中毒、交通通訊設施的損壞等。
4、安全組織管理
認真貫徹“安全第一，預防為主”的安全生產方針，采取的主要安全管理辦法如下：
（1）院領導高度重視，建立健全了安全生產組織保證體系。成立了項目經理部，建立以項目經理為組長、項目副經理主管的安全生產領導小組，設置2名專職安全員，形成自上而下的安全生產監督管理網絡體系。
（2）堅持安全生產技術交底和每天開鉆前的安全生產例會制度。
（3）堅持安全生產檢查和專職安全員施工期間的施工現場巡回檢查制度，加強對施工現場的安全監督管理。
（4）嚴格貫徹落實《地質勘探安全規程》和本院的《安全生產責任制》。
（5）增加安全資金投入。一是為所有施工人員配置完備的安全防護用品，尤其是安全帽和交通反光背心必須確保每人一套；二是為所有施工人員購買了意外傷害保險；三是夜間施工現場全部按交通規范、規程要求給各施工機臺配置了道路交通安全警示用品，如錐形標、道路施工標志牌、警示燈等。
（6）認真做好上崗前的“三級”安全教育、崗前培訓工作。
（7）建立安全生產應急預案和事故報告制度。根據本項目施工特點和主要危險源的辨識，建立了包括燃氣、高（低）壓供電線路受損時引起的觸電、爆炸、火災事故；供水管道破裂引起的供水中斷、道路淹沒事故；重要通訊光纜損壞引起的通訊中斷事故等多項專項安全事故應急預案。
（8）服從建設方主管部門和監理方的安全監督與檢查，發現隱患及時整改。
5、安全技術措施
（1）所有施工人員施工期間配備和正確佩帶、使用統一的交通安全反光背心和安全帽、工作服等安全防護用品。
（2）在路面和道路兩側施工，勘探點兩側必須設置交通安全隔離墩或安全防護欄，距施工區兩端安全距離不小于10m處放置交通安全警示（禁行）標志牌；夜間施工配置紅色燈光安全標志，保證施工人員、過往行人和車輛安全。
（3）各類機械設備和電器的安全防護裝置齊備、牢固和性能可靠，對缺損或性能不良的要及時更換。
（4）加強對機械設備的維修、保養，在施工場地狹窄區域工作的施工機械，進出施工場區要慢行，樹立“寧停三分，不搶一秒”的思想。
（5）高空（塔上）作業人員必須帶安全帽，系安全帶，嚴禁向上、下拋扔工具等物品。
（6）開啟各類窨井井蓋前應清理好井蓋周圍的雜物，防止墜物砸傷井下作業人員及井下管線；井下作業不允許用明火照明；禁止作業人員敲打、腳踩、觸摸井內任何一種管線；嚴禁井內上下拋扔工具。
（7）開挖坑洞施工，白天必須有醒目的防護圍欄，夜晚要有紅色燈光警示及防護圍欄。
（8）施工場內用電線路、用電設備的安裝使用，必須符合安裝規范和安全操作規程，嚴禁任意拉線接電。
（9）鉆孔孔位必須保持與空中架設的輸變電線水平距離不小于5m，距通訊及其他線路水平距離不小于3m。
（10）各鉆孔開鉆前，必須采用RD400PXL-2/PDL-2管線探測儀進行詳細的地下管線探測。在探測的基礎上，各鉆孔2.5-3.0m以前先用人工開挖，在確認無地下管線及其他地下設施后再采用機械施工。機械施工中應密切觀察鉆進情況，嚴防毀壞由非開挖施工埋設的各類地下管線。
（11）鉆探泥漿采用封閉循環方式，并及時打掃、清運。
（12）嚴格控制施工噪聲，特別是在居民區附近施工時，進出車輛禁止嗚喇叭。
6、體會與建議
（1）野外勘探施工自2008年11月15日開工，至2008年12月22日完工，歷時38天，共完成工程鉆探孔416個、進尺15506.5m，水文地質鉆探孔14個、進尺1260m，及其他全部設計工程內容及工作量，施工中未發生任何人身傷害、交通安全及其他設施、設備安全事故，實現了安全生產零事故的安全生產目標。
（2）培育了公司全員的安全生產文化，樹立了牢固的“以人為本，安全發展”的全員安全生產思想理念。
（3）在大中城市中進行軌道交通線路的勘察施工，要做到全員、全過程、全方位的安全管理，人人思想上都能夠緊繃安全弦，切實提高安全防范意識，認真、嚴格、細致的落實各項安全管理辦法和安全技術措施，就能夠有效的消除各類事故隱患，實現安全、文明施工。
（4）建議在城市軌道交通勘察施工中引入安全風險管理機制，研究、探索出適合城市軌道交通勘察的安全風險管理模式并加以推廣應用，也是解決當前各城市軌道交通線路、市政道路改造和市政橋隧建設勘察中迫切需要解決的問題的主要辦法。
參考文獻
[1]鄢泰寧.巖土鉆掘工程學.中國地質大學出版社,2001.
關鍵詞：地鐵；安全門；車門；防夾；安全
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
引言
近幾年，各個大中城市軌道交通客流量不斷快速增長，北京、上海、廣州等城市表現尤為明顯，目前日均1000萬的客流量已將成為常態。在如此大客流的情況下，地鐵公司不得不一再縮短發車間隔（部分線路已縮短至2分鐘內）以提高運力。為了解決在提高運營效率的情況下突顯出的各類安全問題，在地鐵建設的過程中，地鐵系統的建設、設計、運營等相關人員不斷居安思危，采取了諸多措施，保障乘客安全，如：在站臺上和車輛中設置了緊急停車按鈕；在安全門系統中設計了防站傾斜擋板、防夾擋板、手動解鎖裝置、應急門；通過站臺廣播和其他宣傳方式提醒乘客勿搶上搶下，注意人身和財產安全。
以上措施在很大程度上降低了發生安全事故的風險，但隨著近幾年客流量的進一步增加，在一些極端情況下，各種不利因素疊加后仍然發生了一些乘客進入安全門與列車門之間的縫隙，造成人員傷亡的事故。
為此，本文主要就安全門系統的自身優化提出以下建議：
一、安全設計的優化
1.1滑動門解鎖裝置的統一
軌道側的滑動門手動解鎖裝置主要是供乘客在緊急情況下使用的。當乘客進入安全門與列車門之間的間隙時，可通過旋轉/按壓滑動門手動解鎖裝置打開滑動門，此時安全門系統的安全回路自動斷開，接收到信號的地鐵列車將無法啟動或執行立即緊急停車命令。同時車站綜控室和中心控制室都將收到此故障信息，可以迅速安排人員搶救，并停止后續相關地鐵車輛的進站。
但目前安全門生產廠家眾多，各家的滑動門手動解鎖裝置因知識產權或其他原因均不一致，操作方法也存在較大差異。這就導致了運營公司對乘客的宣傳和培訓難度一再增加，其效果也大打折扣。
為解決此問題，滑動門手動解鎖裝置必須統一設計成易操作、可靠性高的標準產品，且便于乘客在未接受培訓的情況下就能夠在緊急情況下操作。
考慮到發生夾人事故時，乘客一般是背對安全門，滑動門手動解鎖裝置應設計成乘客背對安全門時亦可操作，或乘客通過背部擠壓此裝置即可完成解鎖操作（如：杠桿式）。
1.2滑動門防站傾斜擋板
為防止乘客有意、無意進入門體與列車車體之間的縫隙，現有的滑動門軌道側底部設置了傾斜擋板。此擋板向軌道側傾斜約45度，表面光滑，雖然在一定程度上防止了乘客站立，但也導致乘客一旦進入此縫隙就無法站穩，勢必在列車開走后無處借力，從而掉下站臺。
近幾年，各地鐵線路大多加裝了安全門防夾裝置，有些線路在招標時就將防夾裝置作為標配，所以防站傾斜擋板的作用越來越小。為此，應考慮是否取消傾斜擋板，將防夾裝置作為安全門標準配置，從而使出現極端特殊情況時乘客可以站在滑動門內側（可一并考慮是否在滑動門上部門楣處設置拉手）。
1.3緊急按鈕
目前在地鐵車輛內和站臺上均設置了緊急停車按鈕，但是由于發生夾人事件時情況緊急，現場情況復雜，導致無法及時有效的觸發緊急信號。為此，建議在地鐵車輛門體外部表面或安全門滑動門軌道側的立柱側面加裝一組緊急按鈕。
為免乘客誤按或受到車站內的活塞風影響產生誤報，此按鈕可設置為僅在關閉地鐵車輛車門后開始工作，地鐵車輛離開站臺后停止工作，工作狀態自動切換，納入安全回路。一旦有人被夾，此人可方便的按壓車門上或安全門立柱側面的緊急按鈕，從而切斷安全回路，信號系統自動發出停車命令和三軌停電命令。
二、新技術的開發
2.1感應式車貼
在地鐵車輛車門上設置或粘貼感應裝置（壓力、靜電等機制），此裝置同樣是在關閉地鐵車輛車門后開始工作，地鐵車輛離開站臺后停止工作，工作狀態自動切換，納入安全回路。
與緊急按鈕不同的是此感應裝置面積較大，不需乘客掌握專業的知識，便于不同身高的老人和小孩使用。當地鐵車門關閉后，停留在車門與安全門之間的乘客通過拍打車門任何位置均可觸發信號，切斷安全回路，停車停電。
2.2視頻、語音識別
由于車站內乘客較多，加上地鐵車輛的運行噪音和語音廣播的聲音，導致地鐵司機和站務人員難以通過現場的嘈雜聲音準確分析現場的情況。雖然在站臺上和車輛內設置了視頻監控系統，工作人員仍難以在較短時間內通過監控屏幕判斷現場是否存在極端特殊情況。
為此，應開發視頻和語音自動識別系統，通過系統對現場采集到的視頻畫面和語音進行后臺處理，自動識別當前是否出現了緊急狀態，出現了何種級別的緊急狀態，并根據不同的緊急級別自動彈出回放畫面供綜控室人員進行人工識別、通知站務人員進行現場處理或直接發出停車停電信號。
雖然技術上難度較大，但一旦實現，就可以有效判斷現場是否存在有人被夾、偷盜、搶劫、打架或行為，甚至在技術上達到一定程度時通過人員行為軌跡進行預判。
2.3激光探測
通過激光或紅外線探測列車與安全門之間的障礙物系統由于存在侵入車輛動態包絡線、誤報率高一直無法實際使用。有關機構應加大與科研院校和科技公司的合作，攻克此世界難題。
采用搖臂式的裝置搭載激光探測系統可在車輛進站停穩后自動或人工伸展搖臂（此時侵入車輛動態包絡線），車門和安全門關閉后系統開始障礙物探測，確認安全后縮回搖臂（此時不侵入車輛動態包絡線）后發出批準行車的信號。若探測到障礙物，搖臂不縮回，并通過搖臂上的攝像頭拍攝畫面供綜控室人員進行人工識別后進行后續處理。
三、其他
加強風險管控的手段可以有很多，但過多的設備從技術角度上來說，會造成互相之間的干擾和資源的浪費；從管理角度上來說，會導致管理的復雜性進一步加大；從經濟角度上來說，會產生更加高昂的建設成本和運營成本。
為此，一方面要準確識別現有的和可能出現的各類安全隱患，有針對性的制定應對措施；另一方面也要對各類措施進行統一分析，剔除多余的，整合重復的，補充需要的，達到冗余而不多余。
四、結論
地鐵安全門保障了乘客在站臺上的安全，地鐵車門保障了乘客在車內的安全。一旦乘客進入地鐵安全門與車門之間的縫隙就進入了非常危險的境地，加強技術防范措施進行事前防范非常必要。適當的技術措施可以有效的識別乘客是否進入了兩門之間縫隙，為乘客提供方便的自救手段，一定程度上提高了地鐵運營的安全性。
五、參考文獻
