時間：2023-04-28 09:08:53
序論：在您撰寫鐵路職稱論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
1.前期的成本控制。
1.1工程投標階段。
在此階段行應根據工程概況對施工現場進行認真調查研究，對招標文件深入研究并綜合分析，從而為投標決策提供可靠意見，另外還應全面控制項目成本，進行項目的成本預測，加強對此階段主要責任部門的管理。
1.2在施工準備階段。
對現場施工人員的意見進行收集匯總，并依據項目的規模、復雜程度、性質、現場條件、裝備情況、人員素質等因素，結合實際圖紙的自審、會審和其他相關資料，科學地編制實施性的施工組織設計。通過多方面的技術經濟比較，依據工期和上級要求，在其中選取更為合理、更為先進可行的施工方案，以滿足預定目標所需要求，將資金耗費控制到最小。此階段還應根據工程項目的實際情況，通過參照對比各種先進技術經濟定額，針對本工程的具體特點將目標進行分解，從而制定出適合本項目的成本控制計劃，其中為保證目標的實現，計劃中的責任和權利應當進行明確劃分。
2.施工過程的成本控制
2.1人工費的控制。
項目部的人工費組成主要大部分來源于協作隊伍，項目部管理人員本身的人工費數目是比較少的，而且相對比較固定。在這些人工費中所占比重較大的就是我們通常講的勞務分包費。目前大部分項目部的分包結算在合同里都規定了“一次包死，不做調整”，但是對于超出部分仍需要進行預算調整，致使合同的執行仍需要受限于工作量范圍。因外部因素的眾多影響，造成項目中存在零星用工現象給項目部的成本造成了嚴重浪費。采用以下途徑對人工費進行降低：
2.1.1選擇優秀的協作隊伍。
公司選擇合適的協作隊伍對項目工程施工和經濟效益來說至關重要，因此對外來協作隊伍要有嚴格的注冊和評審制度。并把協作隊伍的審查制度和合同簽訂制度做為項目部平時應嚴格執行的制度，在合同履行過程中，絕大多數協作隊伍都能為工程項目施工建設做出貢獻，并與項目部保持良好的合作關系。甚至當項目資金面臨嚴重困難時，各施工隊伍都能與總包方共患難并繼續保持良好的施工狀態。
2.1.2合理安排，超前謀劃。
做好超前謀劃工作能夠使施工過程變得事半功倍，因為通常情況下鐵路項目施工工期都是十分緊張的，只有合理的將協作隊伍的人力資源進行配置，將施工工序提前做好安排，才能避免出現“人海戰術”搶工期的窩工現象出現。另外，還應提前組織協作隊伍進場，將第二天的施工進度和進行的機械設備調配通過每日按時召開的調度會進行安排。
2.1.3零星用工杜絕簽認。
應杜絕零星用工在項目施工中的簽認，項目部應以零星用工所完成的工程量來結算施工中非用不可的零星用工，沒有單價的工程的單價應由合約部和項目部領導共同開會來確定，做到“有價結價，沒價結量”，不允許現場人員隨意表態，力求專業的人做專業的事情，用數據說話。
2.2控制材料費。
首先從材料成本控制的源頭材料采購過程中對材料成本進行控制。但是不能簡單的只從價格和數量方面進行材料成本控制，而應考慮材料費的整體情況，從全局上控制，堅持“量大價優”的原則，最大限度的將材料成本壓到最低。另外還需要對市場價格的變化進行及時掌握，在具體采購過程中，選擇質優價廉、供貨及時和信譽良好的材料生產廠家，做到“貨比三家”和“優中選優”。其次運輸成本問題還要充分考慮，可以不用考慮廠商付運費的產品，但是，廠商未付運費的產品應服從全部材料成本方針，在材料成本中將運輸成本納入，對此，為使運輸成本降低，運輸方式的選擇就應采用最經濟的方式。除此之外，材料的倉儲成本同樣也是材料成本的一個組成部分，在現實中應努力將倉儲成本做到最低。這需要根據施工計劃，詳細的對材料資源進行調查，在確保材料供需均衡的前提下，將材料儲備數量最大限度的降低。最后最大化的爭取自購材料并利用自購料的主動性壓低材料價格為企業直接創造利潤。
2.3機械使用費控制。
施工期間的機械設備閑置以及機械設備的折舊是施工機械費浪費的最大來源。租用機械進行施工就應當付租賃費，而使用自己的施工機械就會產生折舊費、大修費以及日常保養費等。最終采用上述兩種方式的一種或者是兩種相結合，這需要具體問題具體分析才能決定?？偠灾?，就是要將施工機械費成本控制到最低。實現施工機械最小化理想模式是均衡并不間斷使用施工機械。為滿足上述要求，要合理地配置施工機械的型號和數量，制定切實可行的施工組織設計，并對設備租賃計劃的管理進行加強，杜絕設備閑置的現象發生，將機械租賃費用控制好，另外還要對現場設備的利用率進行提高，做好機械設備的調度工作。除此之外，保證設備的完好率、對機械操作人員的技術培訓進行加強以及提高他們的設備維修和保養技能，也是施工機械費得到控制的一個方法。
3.勞務分包費控制
當前勞務市場的競爭是十分激烈的，甚至其競爭程度在某些方面比建筑市場更激烈，但是與之相反的是勞務市場得發育卻是不成熟的。這導致了勞務隊伍技能水平和工作能力的各不相同，這其中有很多勞務隊伍對于承擔虧損根本就不具備能力。為了生存下去，這些競爭能力不足的勞務隊伍會被迫低價投標，甚至是低于成本價投標來維持運轉。事實上，勞務分包本身利潤空間就較小，為完成合同，在低價中標后，他們會與施工單位盡力糾纏，利用一切機會提高要價，也可能會盡力壓低勞務人員工資，造成勞務人員勞動積極性低下。在當這些措施均未能奏效的情況下，為了逼迫施工企業對自己的要求進行滿足，他們還會拖延進度，消極怠工，甚至停工。因此，施工企業在挑選勞務隊伍時，應充分考慮他們的信譽和競爭力，并合理的壓低勞務分包單價，防止吸納低于成本價的勞務隊伍進場施工；甚至在條件允許時，對施工質量、進度、安全都達到要求的勞務隊進行現金獎勵。這樣既可以提高勞務隊伍施工的積極性，也使施工企業獲得最終的利益。
4.加強索賠管理，強化索賠觀念
在日趨激烈的市場競爭中，索賠已成為合同實施過程中的重要內容之一。索賠是相互的、雙向的，即發包人可以向承包人索賠，承包人也可以向發包人索賠。因此施工企業應增強合同意識、索賠意識，一方面對索賠加強管理，使承包工程的合同風險分擔程度趨于合理，以彌補承包商不應承受的風險損失；另一方面避免成本風險，規避發包商的反索賠。
二、結語
某標段高速鐵路特大橋，橋長1960.56m，橋面系主要包括防護墻、豎墻、蓋板安裝、遮板、欄桿、橋面防水層、保護層和伸縮縫等工程。
2防護墻工程質量控制
防撞墻質量控制要點不僅體現在各施工工序中，而且質量控制也體現在施工管理中，現就從幾個方面簡單進行論述。2.1建立健全的質量保證體系項目部根據現場實際情況，建立有效科學的組織機構，并且建立可靠的質量保證體系。組建有施工經驗的施工專業班組，且對現場技術管理人員針對性的進行培訓，提高業務能力；并根據項目工程任務和項目部技術質量人員配制情況，進行合理分工，落實強化責任制。
2.2加強樣板引路在正式施工前，首先要按照設計圖紙以及施工技術操作要點對防撞墻進行試驗段施工，根據試驗段確定其施工工藝以及其他施工參數，以便指導后續工程。
2.3其他施工工序質量控制
（1）測量放樣防撞墻施工前，根據設計圖紙所給出防撞墻的位置，用全站儀在梁板上放出防撞墻兩端的平面坐標位置點，要求點位偏差不超過3mm，并用油漆做好標記。如防撞墻位于曲線上，則放樣點進行加密。點位必須正確。然后根據平面位置點彈出防撞墻邊線的控制線。
（2）預留鋼筋調整根據測量放線情況，對梁體預留鋼筋不符合要求的預留鋼筋進行調整，保證調整后的鋼筋位置正確；如位置偏差較大，則應按照設計要求對位置偏差較大或短缺的鋼筋進行重新鉆孔植筋，必須保證鋼筋位置與數量。
（3）梁體接觸面鑿毛防撞墻接茬的鑿毛在梁板預制時進行，在砼初凝后用鋼刷全面刷毛，刷掉表面的浮漿。銜接面必須漏出石子，保證接觸粗糙、平整，無雜物，無松散砼。拉毛不到位的部位后期采用風鎬進行鑿毛處理。
（4）鋼筋加工及安裝根據梁板上彈出的防撞墻邊線位置線，首先校正梁板上預埋的防撞墻鋼筋，使其鋼筋的位置和間距符合設計要求；再在防撞墻兩端焊好樣板鋼筋，然后掛好防撞墻鋼筋的控制線，再根據控制線綁扎防撞墻鋼筋。
（5）模板安裝應按照設計圖紙進行定制鋼模板，模板在使用前應進行打磨，清除表面的油污及水泥漿，并用抹布擦干凈，然后再刷脫模劑，檢查脫模劑涂刷均勻適當，模板接縫處應加雙面密封膠條，保證接縫嚴密不漏漿。相關經驗：①考慮到梁面高程施工誤差，現場實測幾座大橋防護墻模板安裝位置高程，得出經驗值2.5cm，模板加工時均預留抬高值2.5cm。因防護墻等施工精度要求高，模板的精調方面存在一定的難度，采取在模板底部增加2個螺栓孔，現場調整螺栓車絲長度控制模板高度。②橋面防護墻2m設置一斷縫，斷縫寬度10mm，采用（3+4+3）mm的鋼板加工，其中中間4mm的鋼板分成2塊，以方便脫模。防撞墻上的預埋構件用鋼筋架與鋼筋骨架焊接，確保混凝土澆筑過程不偏移。模板支設應掛線施工，應保證模板支撐穩定、牢固。
（6）混凝土澆筑質量控制混凝土應嚴格按照混凝土配合比要求進行攪拌，且應該加強到場混凝土和易性的檢查，保證坍落度符合要求，砼應分層振搗，防撞墻一般分兩層進行澆筑，第一層澆筑至防撞墻倒角處，第二層澆筑至防撞墻頂部位置；砼振搗密實，砼表面以平坦、返漿、無明顯氣泡冒出為準，砼收面、表面順直光潔。
（7）拆模防撞墻砼一般在24小時以后即可拆模，拆模時不能生搬硬撬，注意成品保護，倒運模板不能碰撞護防撞墻，拆模后檢查砼的澆筑質量，及時進行清理修補。
（8）養護項目部采用覆蓋土工布，然后按時灑水養護，保證土工布經常處于濕潤狀態。養護時間不小于7天。
（9）防護墻伸縮縫質量控制防護墻的斷縫應保證外觀美觀，順直。伸縮縫的設置：模板伸縮縫采用3mm、4mm、3mm鋼板進行控制，鋼板的尺寸應與伸縮縫尺寸相同，為了保證伸縮縫邊緣整齊，且能裝拆方便，應在鋼板內側涂刷黃油，黃油應均勻，中間鋼板采用中間隔斷，兩側脫模，保證斷縫整齊標準。
3豎墻施工質量控制
豎墻的作用更主要是承受電纜蓋板，且連接遮板，應在預制梁板安裝完成后或者現澆完成后進行現場澆筑。豎墻預留鋼筋應提前進行調整。保證其數量和位置符合設計要求；豎墻質量控制可借鑒防撞墻施工做法。
4電纜槽施工質量控制
電纜槽蓋板為預制結構，在電纜槽蓋板施工時，應在預制電纜蓋板頂面設置凹槽，作用有兩個方面，一是能夠防滑，二是能夠表明蓋板的放置方向，避免安裝蓋板時出錯。在蓋板各方向的交角處應設置3mm倒角，以避免蓋板的損壞。
5遮板施工質量控制
5.1線形控制梁體就位后，應根據梁體的順直程度，測出其最大偏差，以其作為基準點來控制線性，保證遮板安裝后線性順直、美觀，并使用預埋鋼筋或其他預埋件固定遮板，保證其位置以及線性能夠滿足設計要求。
5.2標高控制用砂漿做堆做控制點（控制點宜低1~3mm），安裝時用砂漿壓平。安裝時自一端向另一端安裝，最后安裝5~6塊時應調整遮板間隙，以保證梁縫的寬度均勻，滿足設計要求。
6欄桿施工質量控制
由于人行道遮板、擋板或聲屏障構造重心均在橋面板外，應注意橫向伸出鋼筋與豎墻A預留鋼筋綁扎牢固，避免遮板、擋板或聲屏障安裝過程中的失穩情況發生。設置接觸網支柱基礎或下錨拉線基礎位置時，人行道遮板、擋板、聲屏障的連接鋼筋應與支柱基礎鋼筋綁扎后，再灌筑接觸網支柱基礎或下錨拉線基礎混凝土。欄桿安裝時應掛線施工，保證欄桿的線性美觀，滿足設計要求。
7防水層工程質量控制
橋面防水施工分為溝槽內防水和梁面（防護墻內側）防水兩個部分：溝槽內防水采用涂刷防水涂料后澆筑C40纖維混凝土，其中電纜槽內設貫通地線；梁面防水采用鋪設防水卷材后澆筑C40纖維混凝土，防水混凝土厚度為4cm。
7.1防水涂料防水涂料采用人工涂刷。防水涂料由甲、乙兩種組份組成，使用時必須按照使用說明進行配比，每種組份的稱量誤差不得大于±2%，配置時按照先主劑、后固化的順序將液體倒入容器，并充分攪拌使其混合均勻。攪拌時間3~5分鐘攪拌轉速一般控制在200~300轉/分，然后將其涂刷溝槽基面，涂刷厚度2mm。防水涂料分兩層進行涂刷，首先采用平板在基層上刮涂一層厚度0.2mm左右的涂膜，首層涂刷1~2小時內使用金屬鋸齒板進行第二層涂刷。對于防撞墻以及豎墻垂直部位，先采用刷子或輥子涂刷，而后對平面部位進行涂刷。
7.2防水卷材施工質量控制防水卷材應按順水方向鋪貼，從低到高，從下往上，鋪貼防水卷材時，應邊鋪邊刮使得基面粘結劑緊貼卷材，用橡皮刮板在卷材上部來回刮實，嚴禁有起鼓、起泡等現象，做到平直。當跨度大于16m時，防水卷材可縱向搭接一次，搭接寬度不小于120mm，橫向搭接寬度不小于80mm。搭接處兩層防水卷材之間的粘接劑厚度不得小于1mm.鋪貼防水卷材時氣溫不得高于35℃或低于5℃，超出其溫度范圍須采取升降溫措施。防水卷材鋪設表面質量應厚薄一致、粘貼牢固、搭接封口正確，不得有滑移、翹邊、起泡、損傷等缺陷，不得滲水。
8保護層施工
保護層采用采用4cm~6cm厚，C40細石纖維混凝土，混凝土原材料應符合配合比以及設計規范要求，原材料進場后應加強檢測試驗?；炷翑嚢璨捎脧娭茢嚢铏C攪拌，預攪拌時間控制在1min，然后加入水、減水劑及紙袋包裝好的纖維網，攪拌時間應大于3min，攪拌必須保證纖維的均勻。將混合均勻的纖維混凝土均勻攤鋪?；炷两咏跄龝r方可進行抹面，抹刀表面應光滑以免抹出纖維，抹面時不得加水。底座板與保護層接觸位置寬10mm，深30mm施工縫采用有機硅嵌縫材料填充。橋面保護層設置應符合設計要求，留設分隔縫，縱向每隔4m設置橫向斷裂，在梁體中心線處設縱向斷縫，斷縫寬10mm，深約20mm。保護層混凝土強度達到設計強度的一半以上方可進行填縫處理，采用聚氨脂防水涂料將斷縫填實、填滿，填充斷縫時不得污染保護層及梁體。防水涂料封邊寬度不小于8cm。
9伸縮縫施工質量控制
伸縮縫由耐侯鋼型材、橡膠密封帶、錨固鋼筋等組成。通過錨固鋼筋與端梁擋水臺鋼筋連接。根據現場寬度切割、預埋、焊接耐候鋼，使伸縮縫中線和梁縫中線調至基本重合。泡沫條封閉耐候鋼凹槽，澆筑擋水臺砼，待砼強度達到80%以上時清理耐候鋼凹槽泡沫條，最后整條嵌裝防水橡膠條。
1鐵路工程設計階段投資控制的重要性
投資控制是項目建設的控制要素，貫穿于項目建設全程。據既有研究顯示，不同建設階段對項目投資的影響度為：項目建議書與可行性研究的項目決策階段為75%以上；初步設計階段為（35～75）%；施工圖設計階段為（5～35）%；施工階段為（5～25）%。設計階段是控制整個項目投資的前提，設計階段對項目投資控制重要性主要體現在：1）通過設計概算掌握工程造價結構，觀察建設項目各部分的“功能與成本”是否匹配，促進造價的合理性，提升資金的利用率。2）通過設計預算，掌握項目投資概況，嚴控各投資環節，提升投資控制效率。3）技術與經濟相結合，既保證工程功能，又不忽視經濟成本。采用最小投資實現預定目標，確保投資效益。
2案例論證鐵路工程設計階段的客觀規律
2.1案例簡介
蘭州鐵道設計院有限公司設計的大塔站至馬場壕鐵路建設項目，全線位于內蒙古西南部鄂爾多斯市境內，橫穿該市東北部所轄達拉特旗。正線全長約為59km，全線橋隧比26%左右。主要技術標準：單線，國鐵Ⅱ級，限制坡度6‰，最小曲線半徑一般地段1200m。工程投資預估算總額13.8億元。其中：靜態投資12.6億元；建設期貸款利息0.6億元；機車車輛購置費0.6億元；鋪底流動資金0.03億元；本項目由呼和浩特鐵路局商鄂爾多斯市政府及有關企業共同投資建設，且一同組建合資鐵路公司，擔負項目建設與經營。
2.2工程設計的復雜性
2.2.1復雜的自然特征，決定了鐵路設計的復雜性大塔站至馬場壕鐵路工程沿線地貌自西向東可劃分為黃河沖積平原區、沙漠區、低山丘陵區三個地貌，隧道圍巖級別較差，為Ⅴ、Ⅵ級，土質圍巖極差，埋深較淺，且橫穿包茂高速公路。在設計階段，應按照相應的地質條件選取適宜的技術標準，提前做好各類防護工作，加強隧道地震斷裂帶的探測預報工作；進、出口段及洞身做好支護處理，防止塌方冒頂，并做好通風措施。
2.2.2復雜的鐵路技術標準體系，決定設計的復雜性社會經濟的不斷發展，對鐵路呈現多樣性的需求，鐵路建設形成“高速鐵路客貨混運”、“客運專線”與“貨運鐵路”等相對獨立又彼此關聯的三大技術標準體系。大塔至馬場壕鐵路，屬于貨運鐵路，在路基工程設計上，嚴格依照貨運鐵路技術標準：1）本線部分路基穿越半固定及固定沙地，風沙路基為主要工程類型，風沙路基防護采取本體防護與平面防護相結合的處理方法；2）線路行經粉細砂、粉砂等地層，同時有軟弱地基，在地基處理工程上采取挖除換填、鋪設土工膜、強夯、設土工格柵和設置護道等工序，必要時采取砂石樁等復合地基處理方式。
2.2.3專業工程多，技術接口復雜鐵路設計涵蓋20多個專業工程，如土建、機電設備等，設計中需依據系統的設計理念，正確解決專業接口關系，實現最佳的系統設計目標。如重點關注對接口管理，梳理各項接口關系；擬定有效可行的措施，確保投資的準確性與完整性，規避投資的重、漏問題。
2.3鐵路建設項目具多階段計價的投資特征據現行的鐵路建設程序及管理，決策階段主要負責擬定投資的“預估算與估算”，設計階段主要負責擬定“概算與預算”，交易階段主要負責擬定“招標概算”，實施階段主要負責擬定“變更設計概算、清理概算及竣工決算”。各階段投資要求各異，發揮不同效用。比如，可研階段估算若審批通過，則為項目投資控制的“法定限額”；竣工決算，則為工程的實際投資。因此基于整體控制角度，鐵路投資應前后照應，彼此補充、完善，不斷深化讓投資漸近真值。
3鐵路工程設計階段投資控制措施
3.1構建設計儲備制度
初步設計與施工圖設計是設計的兩大階段，每階段都含有設計“前期、中期與后期”三階段。設計前期，擔負實地勘察與技術儲備的任務，為中后期的初步技術設計搜集第一手資料，是保障設計質量的首要環節。為了加強工程的前期設計工作，項目啟動前，即委托鐵道勘察設計院展開實地勘察，構建“設計儲備體制”，儲備了項目沿線的“地質、環境、線路走向”等資料，為中后期設計的論證及方案的選取給予充足時間，確保方案的合理及符合技術標準。
3.2落實勘察設計單位責任制，引進設計監理制度
相關研究表明，勘察設計對工程投資控制的影響達（35～75）%。建設公司與設計單位簽署合同后，要求設計單位依專業配套，落實“技術經濟”責任制與專業設計人員“崗位”責任制，擬定獎懲考核體制，將可研確定的投資估算總額落實至各專業。明確落實“設計總包機構”對“各分包部門”設計技術的協調工作。此外，引進設計監理體制，強化監理設計質量力度，構建監理機構組織，監制設計各階段的“設計方案”與“工程造價”。提升鐵路工程設計階段的設計質量，嚴控投資額度，堅持合理定價，即依照鐵路工程的“地形、地質、地貌、施工方法、工期要求”等，擬定科學合理、貼合實際的基價，以降低投資風險。
3.3實施設計
招標與設計方案競選措施利用市場競爭機制，展開建設項目設計招標，擇優選取設計方案及單位。設計單位若想中標，前提是要對建設建設項目的“規模、設備選型、技術標準、功能方案及投資控制”等展開詳盡分析對比，競標方案務必做到“經濟合理、技術先進”，將項目投資效果置于首位，以經濟合理的設計方案參加競選。建設單位則利用“價值工程”對競選的設計方案展開技術經濟分析及對比，選取一個即可滿足工藝與功能要求，又可降低投資的“技術選進、經濟合理”的設計方案。實施設計招標與設計方案競選，使鐵路平縱斷面條件獲得優化，長度較可研設計的65.626公里縮短了6.626公里，特高橋由原來的1148m調整至1109m，取得顯著的技術經濟效益。
3.4采取限額設計
采取限額設計控制項目投資額度，是投資控制的重要措施。限額設計，即是依批準的可行性研究報告及初步設計的“投資估算控制、總概算控制施工圖設計”。此外，在各專業確保達到使用功能的基礎上，以分配的投資限額展開投資控制設計，杜絕單位工程和分部工程的不合理變更，保障不超出總投資限額。實踐表明，投資分配與工程量控制，是實現“限額設計”的有效手段，反映了科學確定設計的“規模、標準及原則”，及科學取用概預算的資料。經層層限額設計，在達到科學控制投資限額的同時，亦達到控制設計“規模及標準”、“概預算指標”及“工程量”等標準和要素。投資控制運行過程見圖1。
3.5運用價值工程原理優化設計方案
利用價值工程原理，彌補限額設計于實際應用的不足，合理分配設計限額總值，依據工程項目各組成部分的功能進而判定其功能目標的成本比率，然后參考類似工程的經驗數據展開調整，排除分析目標建成后的維護費影響功能評價，反映了限額設計的主動性。新包神鐵路工程實踐中，提升產品價值的做法有：1）提升工程功能的同時，減少投資額度。2）確保工程功能不變前提下，降低投資額度。例如：通過優化路基項目，地基處理滲水土減少12.16×104m3，取消地基處理碎石樁11.69×104m，強夯減少16.25×104m2，路基費用降低了1662.51萬元；3）項目投資不變前提下，提升工程功能。4）保障工程主要功能不變、略降次要功能前提下，大幅降低投資。例如，通過優化減少了站場排水、道路及圍墻，降低費用669.22萬元。5）略增加項目投資前提下，大幅提升工程功能。
3.6加強設計咨詢工作
設計咨詢是優化“初步設計”及“施工圖設計”的關鍵。確定設計單位后，委托專業咨詢單位審查優化“初步設計”與“施工圖設計”；進行設計時，依據“可研報告評估機構、初步設計咨詢機構、施工圖審核機構”審查流程層層把關，墻塞漏洞，糾正錯誤，協調統一站前“專業設計”與站后“工程經濟”，做到“數量與定額”的準確。設計咨詢流程圖見圖2。
3.7加大方案概算、施工圖預算編制的管理審查力度
為防止概算與設計及施工有出入，發生“算錯工程量、套錯定額”等問題，提升概算質量，必須做到：1）概算編制與設計人員要進行溝通，對不明之處，概算編制人員要詢問設計人員，進行詳細了解；2）提升概算編制人員的專業素養與自身素質，提升其責任心；3）認真審查初步設計概算，有效控制工程造價。施工圖預算對確定承包合同價、簽訂施工承包合同、進行工程結算至關重要，直接影響投資控制。除了設計單位，建設單位與概算審查機構皆需加大初步設計概算審查力度，保障概算的合理性和真實性，規避損失。
4結語
目前，隨著國家投入大量的人力、物力以及財力來發展鐵路事業，我國鐵路事業獲得了巨大的發展。京滬線、京廣線、武廣線以及滬杭線等高鐵的建成通車，說明我國鐵路施工工藝取得了巨大的發展與提高。雖然如此，當前我國鐵路工程質量檢測中依然存在很多問題。究其原因，主要是我國鐵路工程在質量監測工作方面長期處于摸索狀態，相關的法律法規并不健全，相關的制度也不完善以及經驗的缺乏。因此，鐵路工程的相關部門要采取行之有效地策略不斷對質量檢測方法進行創新和改革。目前，我國鐵路工程質量檢測方法一般分為兩大類，即基樁檢測方法和地質雷達檢測方法。其中，基樁檢測又由四個部分組成，即橋梁基樁、地基處理樁、路基填筑和隧道及擋土墻。本文從這兩種方法出發，探討當前鐵路工程質量檢測中存在的一些問題。
2鐵路工程質量檢測方法中基樁檢測方法存在的問題
2．1橋梁基樁之所以要對鐵路橋梁基樁質量進行檢測，主要是為了檢驗基樁上的混凝土是否完整。鐵路橋梁基樁工程質量檢測細，從中可知鉆芯法通過對混凝土的直接檢測，能夠判定存在疑問的基樁。例如，某鐵路橋梁工程的365樁長為55m、樁徑為1.4m、C30，，412樁長為55m、樁徑為1.2m、C30。若用低應變反射波法對365樁與412樁進行檢測，則可能會因波速與樁底清晰度而導致測試判斷出現失誤，從而使得缺陷的出現。在這種情況下，若是將聲波透射法運用其中并結合鉆芯法，則會減少或消除誤判、提高檢測效果，從而為樁體的質量提供了保障。隨著低應變反射波法、聲波透射法在工程質量檢測領域的廣泛應用，其弊端也日益明顯。低應變反射波法的最大的問題是在實際檢測過程中，可能會出現測試信息不完整的情況，從而使得其存在一些隱患，提高了工程的風險性。而聲波透射法雖然彌補了低應變反射波法的局限性與缺陷，但是其能夠檢測基樁完整性是有前提限制的。測點的聲學參數概率分布是近似為正態的分布即是聲波透射法能夠檢測基樁完整性的前提。因此，目前我國鐵路橋梁基樁方面的質量檢測的問題依然存在，相關部門應當引起足夠的重視，并及時采取行之有效的措施進行解決。
2．2地基處理樁目前，鐵路工程建設在地基處理方面通常是采用地基處理樁的方法對其進行處理的。地基處理樁的樁型被分為多種類型，常見的樁型主要有預制樁、碎石樁、PHC樁以及CFG樁等。當前，一般是采用抽檢方式對樁身的承載力與質量進行檢測，且不同的樁型其檢測的方案也大不相同。其具體情況大致可分為兩種:一種是通過采用低應變反射波法與載荷試驗檢測的方法，來對預制樁等類型的地基處理樁樁身的承壓能力與完整程度進行檢測;另一種是通過采用鉆芯法和載荷試驗檢測的方法，來對粉噴樁等類型的地基處理樁樁身的承載能力與完整性進行檢測。其中，前一種情況雖然對樁身完整性檢測的效果比較好，但是因受接樁部分的影響而使得檢測出現誤差，達不到檢測要求。因此，應采用載荷試驗法或高應變法對有問題的樁體進行驗證。
2．3路基填筑當前，我國鐵路工程建設在路基填筑方面已建立相對完善的質量控制體系。該體系能夠全方位的對路基填筑進行檢測，其中檢測的重點主要有兩個方面，即路基填筑的施工階段和竣工后的質量檢測評價方面。目前，鐵路工程中路基填筑的質量檢測存在一個誤區，即現場施工技術人員對路基檢測的滯后，這會嚴重影響檢測結果對壓實效果的反映程度。由于路基試驗開展時間受現行規范的規定，若要提高檢測工作的效率和強化對路基填筑質量的控制，則施工技術人員必須和現場試驗檢測人員進行協調，并共同完成試驗工作。
2．4隧道及擋土墻目前，我國鐵道工程中對隧道及擋土墻質量檢測的技術并不成熟，其采用的是檢測方法主要是借助地質雷達技術來對其進行檢測。該檢測方法大致分為兩種，即局部檢測與整體檢測。當前，鐵道工程中隧道質量檢測的內容主要包括竣工驗收、既有線隧道質量評估以及階段性檢測等。由于其他部分的檢測條件還不夠成熟，從而嚴重影響了檢測信息的準確度與有效性。同時，對擋土墻工程質量的檢測也因此而使得檢測效果并不理想。
3鐵路工程質量檢測中地質雷達檢測方法存在的問題
地質雷達檢測方法是一種地球物理方法，其主要是利用電磁波反射原理來對工程質量進行檢測。在鐵道工程中，地質雷達檢測方法是一項新技術，它與其它檢測方法相比具有無可比擬的優勢。地質雷達檢測方法不僅測試的速度更快，而且檢測的結果更為準確。雖然如此，但是在鐵道工程質量檢測過程中依然存在一些問題，且這些問題往往被現場檢測人員忽視，從而使得檢測的效果并不理想。當前，鐵路工程質量檢測中地質雷達檢測方法存在的問題主要包括里程的標記、雷達波速的標定以及缺陷中空洞的準確定位等。下面來分別對里程的標定問題與空洞定位問題進行具體分析:
3．1里程的標定問題采用地質雷達檢測方法對鐵路工程質量進行檢測時，因在實際的檢測過程中無法確保天線一直是呈直線工作狀態而使得其不能保證里程數的準確性，從而導致檢測的效果不佳。所以，現場檢驗人員必須采取行之有效的方法來提高里程數的準確性。
3．2空洞定位問題為了確保鐵道工程中隧道的安全性與穩定性，一般會采用地質雷達檢測方法來對其進行檢測。由于當在檢測線附近存在空洞等缺陷時，會使得地質雷達圖像上出現相應反應的不準確，從而嚴重影響檢測的效果。因此，現場檢驗人員必須及時采取措施來確?？斩炊ㄎ坏臏蚀_性。
4結束語
1.成本控制體系不完整，機構設置不合理。目前，多數施工企業的成本控制體系不完整，甚至部分企業沒有設置專門的投資控制部門及崗位，單純的根據以往的經驗，按中標項目合同額乘以一定比例來確定項目成本目標及利潤目標。而有些單位雖設置了成本控制崗位，但經常由財務部門負責，但財務部門在實際執行過程中因專業限制，往往只是進行成本核算，而非真正意義的成本控制管理，因此并未實際意義的進行成本控制。
2.只注重施工階段成本控制，而忽視了全過程成本控制。項目成本管理應貫穿投標、進場準備、施工階段、竣工驗收及交付使用等五個階段的全過程，而多數施工企業受傳統理念影響，在成本控制過程中往往只注重施工階段的成本控制，而忽略了其他階段的全過程成本管理。
3.疏于索賠。鐵路工程建設具有項目規模大，不確定因素多，建設周期長的特點，因此在項目建設過程中業主經常會要求對項目的規模、標準以及工程數量等進行改變。施工企業往往因為對簽訂合同條款研讀不細，對相關政策把握不準，或是害怕不利于與業主的合作，而不懂得合理會索賠或不敢索賠。
4.對安全質量管理成本控制不到位。施工過程中，部分企業沒有制定嚴格安全質量保證體系，造成安全質量管理投入不足或是投入過多。投入不足會容易導致安全質量問題的發生，為了彌補安全質量問題一定會造成更大的成本投入，而且往往是成幾何數字上升。而投入過多則會增加安全質量控制成本，造成不必要的浪費。
二、加強成本控制的必要措施
(一)建立健全成本控制體系及機構設置施工企業的項目成本控制體系是指企業為實施成本控制、達到成本控制目標所需要的組織結構、原則、程序、內容、依據、方法等，是施工企業建立健全企業管理機制，晚上企業組織結構的重要組成部分。他以組織機構為框架，以資源為基礎，通過合理控制程序及過程來實現目標成本的實現，是成本控制的核心及基礎。成本管理及控制應大體按公司、項目經理部、分部三個級別分級設置專門機構，財務部門作為成本核算主體，負責向成本管理部門及提供詳細可靠的成本核算數據，為成本控制措施決策提供數據支撐。成本控制機構應逐級負責，并制定相應激勵、考核制度對項目進行全過程成本控制管理。
(二)全過程動態管理項目成本管理貫穿于投標、進場準備、施工階段、竣工驗收及交付使用等五個階段的全過程成本控制管理，只有通過全過程成本控制，才能達到成本控制目標的實現。全過程成本控制應做好以下幾個方面：1.做好先期成本控制基礎工作。項目投標前，投標單位應組織相關人員根據業主提供資料詳細考察現場，掌握項目的特點、當地氣候條件、資源環境等因素，并根據以往經驗，對施工過程中工程內容及數量的變化趨勢預測。同時要詳細掌握合同約定條款及鐵路總公司關于合同價款調整的相關規定，為投標報價做好充足準備。對預測增加數量且按照規定可以調整合同價的部分，可以適當提高報價；對預測減少工程數量的項目則可以適當降低報價，以便為施工過程中可能發生的各種索賠奠定良好基礎。2.科學測定項目成本。中標后，應科學的制定目標成本。成本控制的核心是成本目標的制定以及目標的實現。而科學的預測成本，是合理控制成本的重要基礎。成本預測內容主要是使用科學的方法，綜合考慮項目的自身特點、施工環境，以及擬投入項目的人員、設備等因素，對項目成本進行預測，制定總體成本控制目標，同時制定相應成本計劃。在施工階段，項目經理部應首先對目標成本進行分解，為了保證目標成本的落實與實現，必須將成本目標及成本計劃逐層分解到內部各個責任層，并最終落實到個人，以達到全員參與成本控制的目的。3.動態管理。鐵路工程因線路長，工期長，存在的不可預見的因素多，在項目建設過程中，工程成本控制始終處于不斷變化的環境之中。因此在開展鐵路工程建設成本控制時，必須堅持動態控制的原則，根據項目進展及現場實際情況，不斷的對制定的計劃及目標成本進行調整。成本調整主要內容有：施工方案優化調整、工程數量調整、材料價差調整、單價調整、變更設計及索賠調整等內容。只有對成本進行動態管理，才能更為合理的制定成本目標及成本計劃，因此施工企業必須制定相應的成本動態管理制度，并加以嚴格落實，才能達到預期的成本控制目標。4.定期開展成本分析活的。施工過程中應以月或季為周期，定期對比分析實際發生的各項成本費用與制定的計劃及成本目標的關系，若實際發生成本在制定的計劃成本目標內且與制定的成本目標偏差很小，表明成本控制效果良好，應總結經驗，為下一步更好的開展工作打下良好的基礎；若超出或偏差較大，應當及時分析和查找造成偏差的原因。多數情況下，造成偏差較大的主要原因在于成本控制落實不到位或成本目標制定不合理。問題發現后應及時分析查找問題產生原因，并制定嚴格有效的成本控制措施，及時糾偏，將工程建設成本控制在可控范圍內，以期達到最終的成本控制目標。
(三)進一步強化施工過程中成本控制1.加強成本核算，及時反映成本控制情況。成本核算是成本控制的重要環節之一，不僅是檢驗成本目標實現情況的主要依據，同時也反映了項目管理水平情況。成本核算的準確與否將直接影響到成本目標能否實現。加強成本核算的主要途徑是提高成本核算人員業務水平，嚴格按相關會計規定進行核算，確保成本信息的真實準確。2.加強對工、料、機以及管理費用的成本控制。項目施工過程中工、料、機的消耗，占據了項目成本的絕大部分，因此對工、料、機成本控制的好壞將直接影響到項目目標成本的實現。(1)人工費控制。人工費在鐵路建設項目成本中約占10%，且近些年來，人工成本逐年上升，所占成本比例也在逐漸增大，因此對人工成本必須嚴格控制。人工成本控制的關鍵首先是搞好工資分配制度，獎罰分明并充分調動職工工作積極性。其次要精簡機構，合理配備管理人員。再次是要強化定額管理，加強日常技術技能的學習，不定期組織開展勞動競賽，以提高勞動生產效率。(2)材料費控制。材料費在鐵路建設項目成本中約占70%左右，所占比重最大，因此材料成本的控制是控制工程成本的重中之重。目前施工企業常常存在材料采購價格偏高造成材料成本上升；材料采購數量與現場實際進度需求不符，采購過多造成庫存，增加材料保管成本，材料采購不到位造成現場等料窩工現象；以及現場材料浪費等問題。因此材料成本控制的關鍵在于采購價格、采購數量，以及材料使用的控制。①采購價格的控制。材料采購前應充分了解材料的市場價格，在保證工程質量的前提下，盡量采取公開招標方式擇優購買，以期達到物美價廉。②采購數量及質量的控制。材料采購前一定要根據施組及進度情況制定周密、詳細的材料采購計劃，根據材料計劃確定材料商的供貨方式。在滿足材料需求的情況下，盡量減少材料庫存，以降低材料保管費用及倉儲損耗。材料進庫前應嚴格檢查供貨材料質量是否過關，材料入庫后應按規范要求妥善保管，以減少不必要的損失。③材料消耗控制。材料消耗應嚴格按材料消耗定額實行限額領料制度，并堅持余料回收，以降低消耗數量。對于周轉材料要加強管理，使用后及時修復，妥善保管，以增加周轉次數，降低周轉材料的使用成本。(3)機械設備使用控制。機械設備使用首先應制定嚴密的施組，合理配備機械，盡量避免設備閑置。其次應對機械設備進行統一管理，實現資源共享，提高設備利用率。最后要加強設備的日常維修保養，提高設備使用壽命。(4)其他費控制。其他費主要包括管理費、辦公費、差旅費等。該項費用雖然項目繁多，且所占比重不大，但仍應予以足夠重視。其他費成本支出的多少，從側面反映出一個企業管理水平的高低。因此應根據企業自身情況，制定合理的制度，嚴格落實，盡量減少成本支出。
(四)強化合同管理，增強索賠意識合同管理是施工企業管理的一項重要內容，在項目實施過程中，合同設計面廣，簽約方的身份也比較復雜，因此必須指定專人負責，并制定合同會簽制度，合同簽訂后要建立合同臺帳并及時更新。施工企業簽訂的合同主要涉及兩個方面，一是與項目業主方簽訂的施工承包合同，二是在項目實施過程中與其他相關各方簽訂的合同，二者簽訂時側重點各不相同。與業主方簽訂的施工承包合同，合同數量少，但金額大，簽約合同往往采用業主提供的格式文本，且多數為施工總價承包合同。在合同簽訂過程中除應盡量細化工程施工范圍、施工內容等方面，以減少在合同執行過程中與業主產生糾紛外，更應重點研究合同中關于合同價款調整的相關約定，全面掌握價款可調范圍及國家及鐵路總公司相關價款調整辦法的規定，為后期索賠做好充分準備。而在項目實施過程中與其他相關各方簽訂的合同數量大，但金額較小，應將重點放在合同價款談判及合同內容、范圍等方面，盡量減少扯皮現象發生，而造成不必要的成本支出。為了現成本控制目標不但要合理“節流”，還要充分研究施工過程中如何“開源”。作為施工企業施工過程中“開源”的主要途徑就是以合同為基礎，加強變更、索賠的管理。目前我國鐵路施工合同中關于合同價款調整主要包括發包人對建設方案、建設標準、建設規模和建設工期的重大調整；材料差價調整；不可抗力造成的損失以及按國家和鐵路總公司有關政策規定的其他準許調整的內容。在目前實際操作過程中，建設方案、建設標準、建設規模和建設工期的重大調整引起的費用增加，以及材料價差調整，主導權往往在業主方，由業主組織設計單位編制相關資料，并報鐵路總公司后，與施工單位調整合同價款。在此過程中，施工企業應當做好盯控工作，審批文件一旦下方，盡快與業主簽訂補充合同，盡快拿到補充價款。作為施工企業更應將主要精力放在不可抗力造成的損失以及按國家和鐵路總公司有關政策規定的其他準許調整的內容上。1.不可抗力造成的損失。鐵路施工周期長，且近幾年我國自然災害頻發，因此做好不可抗力損失的索賠工作對于成本控制目標的實現也顯得尤為重要。施工企業應制定相應的自然災害索賠管理制度，做好日常記錄，在自然災害發生后，及時搜集相關資料包括影像資料，同時根據業主方相關要求編制損失報告，并向業主進行索賠，以提高索賠成功率。2.按國家和鐵路總公司有關政策規定的其他準許調整的內容。目前鐵路施工承包合同中，按國家和鐵路總公司有關政策規定準許調整的內容主要指工程變更引起的費用調整?，F行的變更管理辦法為原鐵道部《鐵路建設項目變更管理辦法》(鐵建設[2012]253號)文件。文件中對變更進行了分類(Ⅰ類變更和Ⅱ類變更)，并明確了變更上報、審批權限以及可以調整合同價款的變更范圍。施工企業應仔細學習研究辦法規定，重點研習可調合同價款的變更規定，同時根據辦法規定制定內部變更管理辦法，并由專人負責，各業務處進行配合。如有變更發生，盡量合理合規的向可調合同價款類變更靠攏，以期達到“開源”的效果，進而實現效益最大化。
(五)重視安全質量管理的成本控制安全質量管理是施工企業施工管理過程中的重要環節，安全質量管理是否合理，也直接影響到成本控制目標的實現。抓好重視安全質量管理的成本控制應做好以下幾點工作：1.建立健全施工安全、質量管理體系。2.群策群力，尊重基層作業人員的首創精神。3.建立相對穩定的施工作業隊伍。4.加強宣傳力度，促進管理工作的發展為進一步加強成本控制，除應做好以上工作外，施工企業還應根據自身情況，制定其他辦法制度來更好的為成本控制服務。如企業有實力的情況下，可組織人員編制自身企業定額，可大大提高成本測算的時間及準確度。再如可充分利用網絡資源，通過網絡平臺對成本控制情況進行實時監控，大大提升成本控制效率等等。
三、結束語
當前，“距離”的概念正在慢慢變弱，地球村正在逐步形成，所以交通系統的建設就成為重中之重。鐵路工程項目主要包括橋梁、隧道、路基、復線、電氣化、房建等工程項目，其特點是產品固定、生產流動、產品規模大、生產周期長。由于鐵路工程施工具有以上的特點，鐵路工程項目的施工人員跟一般的工人相比，他們的工作地點一般在野外，條件相對比較艱苦，工作環境一般涉及到高空和地下作業，作業環境相對比較危險。若遇到高空墜落、坍塌和自然災害等事故，其人身安全很難得到保障，這就決定了鐵路工程施工人員的職業健康安全風險高。因此需要加強鐵路工程施工人員的危險源辨識培訓工作，使其在工作過程中意識到有哪些危險源存在，從而規避危險。同時項目相關主管人員也要對風險控制理論加強研究，根據此理論對風險進行預見性控制，以減少不必要的損失，保障員工的生命財產安全，提高項目的效益。
2危險源辨識與風險控制相關理論
2.1危險源的概念危險源是指一個系統中具有潛在能量和物質釋放危險的、可造成人員傷害、在一定的觸發因素作用下可轉化為事故的部位、區域、場所、空間、崗位、設備及其位置。危險源應由三個要素構成：潛在危險性、存在條件和觸發因素。危險源可以分為物理性危險源，化學性危險源，生物性危險源，心理、生理性危險源，人為性危險源和其它危險源。
2.2鐵路工程施工中的危險源辨識在鐵路工程施工中，對于危險源辨識工作往往從三個角度進行分析。第一，從施工過程的工序進行分析。項目施工管理人員以施工進行的先后順序為標準對施工過程進行工序的劃分，確定施工過程需要哪幾個階段，每個階段的任務是什么，做好相關的計劃并靈活掌控。第二，根據相關法律法規和相關行業規范標準逆推危險源，這種方法也可以稱之為經驗法。行業的發展過程中難免會出現各種各樣的事故，而相關法律法規和規章制度的出現就是盡量避免危險的發生，保障職工的生命財產安全。我們可以結合法律法規中的相關規定，再聯系自身的實際情況做好危險源辨識工作。第三，通過舉一反三的方法來辨識危險源,一件事情的發生有其偶然性的同時也有其必然性，相應的一件事故的發生肯定有其相關的原因。那么這件事故會不會發生連鎖反應，來導致另一個危險的繼續發生，兩個危險之間有沒有相關聯系。這就要求我們項目管理人員舉一反三，從相關事故中要進行總結反思，對以往事故、事件進行調查分析，對反饋意見進行評價，這也是提高危險源辨識能力的有效手段。
2.3風險控制的概念在《現代漢語詞典》中，風險控制的含義是指如何在一個肯定有風險的環境里把風險減至最低的過程。首先我們來看一下風險的概念。不同的領域對風險的理解不一樣，在經濟的領域，風險意味著金錢的損失；在投資領域，風險則意味著投資的失??；而在本文所涉及到的鐵路工程施工項目中，風險則意味著在鐵路工程施工項目中可能包含設計不合理、發生安全事故和資金無法回收等多個影響因子?？傊?，風險就是某一事件發生給項目目標帶來不利影響的可能性。而項目風險控制則是為了最好地達到項目的目的，識別項目潛在的風險，對資源進行合理分配，及時預見并應對鐵路工程項目運營周期內的風險。
2.險控制方法在風險控制領域，最常見和最有效的風險控制的方法分為風險識別、風險評估、風險防范和風險監控四個步驟。
（1）風險識別，即是把風險識別出來，只有保質保量完成這一環節的工作，才能為以后風險控制工作打下基礎。在鐵路工程施工項目中，風險識別就是對項目所面臨的各種風險因素進行分析，找出存在的風險，對風險進行歸類。其中風險識別的方法主要包括風險清單法、情景分析法、流程圖法、指標分析法和德爾菲法等。
（2）風險評估，是在風險識別的基礎上，對風險可能導致的后果進行定量的、充分的估計和衡量。風險評估包括風險估計和風險評價兩個部分，風險評估不是簡單的估計，它是有方法的估計策略，這一環節在風險控制中起到承前啟后的重要作用。
（3）風險防范，是在風險識別和風險評價的基礎上，針對不同的風險采用相應的防范措施。在鐵路工程施工項目中主要涉及到以下三方面的風險：工程實施風險、商業風險和環境風險。針對工程實施風險而言，鐵路工程施工項目相關管理人員要對在危險環境下作業的工作人員加以重點培訓；針對經濟風險工程而言，項目在建設前就要請相關經濟學家對項目的建設進行評估，在施工過程中也要注意材料支出、員工工資和設備損耗等因素，在項目運營時應采取合適策略來保證項目的盈利；針對環境風險而言，項目在建設的過程中要注意到環境的影響，鐵路工程施工對環境應該具有比較大的破壞性，所以項目相關管理人員應力爭使建筑與自然和諧共處，做有利于人與自然和諧發展的綠色工程。
（4）風險監控，即在進行風險控制過程中，對可能發生危險的環節進行監控，以確保風險能及時得到控制。此環節作為風險管理的最后一個環節對前三個環節的實施效果做出評價，針對監控狀態下出現的問題，及時調節并改進前三個環節中所采取的相應措施和方法。
3鐵路工程施工危險源辨識與風險控制對策
在進行鐵路工程施工的階段，必須注重危險源辨識和風險控制相關工作。本文通過對以上理論的研究，結合鐵路工程施工的具體情況，從體系建設、管理模式、全員參與和預見性四個角度提出了進行鐵路工程施工危險源辨識與風險控制的四個對策，以期幫助鐵路工程施工人員更好地辨識危險源，保證其生命財產安全；幫助鐵路工程施工企業更好地進行風險控制，使項目可以獲得更好的經濟效益和社會效益。
3.1鐵路工程施工企業為員工建立職業健康安全管理體系，該體系在公司原有的管理基礎上建立并對其進行完善，主要是針對職業健康安全危險源和風險的管理。一旦職工的健康安全出現問題，可以馬上向體系內有關部門進行反映并維權，這套管理體系的建立更加有利于從制度上對職工的生命財產安全加以保障。
3.2實施危險源辨識和風險控制工作的兩級管理。這種管理模式的優勢就是分工明確，管理更有針對性，真正實現術業有專攻。雙重管理也意味著雙重保障，也體現了兩種管理思路的相互影響與促進，辨識危險源工作的完成質量將直接影響風險控制工作。
3.3動員全員參與到危險源辨識和風險控制的工作中，因為項目風險管理涉及到的影響因子比較多，所以需要全員參與來進行項目風險的管理。鐵路工程施工項目風險控制的過程是一個在可能的條件下追求項目工期最短、造價最低、質量最優的多目標決策過程。在項目實施過程中，應注重全體員工的工作情況，此外還要注意全體員工的全員性總結。
3.4在項目實施前要做好危險源辨識和風險控制的策劃工作，凡事預則立，不預則廢。所以在項目實施前，相關管理人員應該對項目的風險進行預判，明確在項目實施過程中可能遇到的風險，盡量在實際階段就規避風險。
4結論
鐵路工程項目的前期工作主要進行計劃，包括書寫項目計劃書、可行性研究報告以及咨詢評估等。此時，要深入全面地了解工程項目的規模、需要建設的內容，要對市場、技術水平、風險、財務、經濟效益、社會效益等方面進行深入全面分析。這些分析的數據是否符合實際，是工程項目實施成功的關鍵。
1.1建立完善的質量監理體系鐵路項目的負責人兼任著項目質量負責人的重擔，其必須親自抓質量工作。要完成對質量的監督工作，就必須設置項目質量經理作為質量方面的主管人員，其下的專業負責人、各科室、各專業人員均應按職責完成各自的質量責任，整個項目質量才能有保證。
1.2進行項目質量計劃的制定鐵路工程有其獨特的特點，只有掌握了這些特點，利用已熟悉的咨詢企業的質量管理體系文件，對所進行的鐵路項目的質量目標與質量標準進行咨詢，才能得出最佳的，能使企業的質量管理體系得到充分應用的方式，如若承包工程的是一個獨立的項目團隊，那么應適當的調整相應的質量管理體系，質量目標、質量計劃和實施步驟要一層層分解，一步步落實，具體到每個人的工作目標?？傊恳还芾韺铀鶓哂械穆殭?、資源分配以及為保證質量可實行的措施都進行明確的規定。簡明扼要，便于操作是我們所制定的計劃的標準。
1.3建立評審制度所建立的評審制度主要用于評審咨詢工作成果的質量，這是一條吸收更多專家智慧的途徑，利用該種制度我們能夠發現更多的問題，使咨詢成果更加優秀。在把咨詢報告從咨詢公司拿回來以后，鐵路項目經理要先進行一個只有本項目人員參加的評審會議，然后在進行以各公司內部的評審會議。在這些所有的完成之后再把咨詢成果交給業主，讓業主也進行以此有關于咨詢成果的評審與完善，以期能提高業主的投資效益。
2鐵路工程設計階段的質量管理
初步設計和施工圖設計是鐵路施工的兩個階段。但如果是比較復雜的工業交通項目就需要分三步，即初步設計、技術設計和施工圖三階段。這兩種設計方式是我國在長期的工程設計中形成的基本工作模式，其中設計說明、技術文件（圖紙）和經濟文件（概預算）是各階段的設計成果。這樣，因為各階段的設計深度不同，設計的質量得到了保證。
2.1制定有效的控制方法對設計進行質量跟蹤、并且對設計文件進行定期的審核，能有效地控制產品的質量。其中審核的時間為設計過程中或階段設計完成之時，審核方式是以招標文件、合同、政府批文、技術規范、與各地的自然條件相關的文件為依據，進行相應的審核。在整個審核過程中，設計不足與過分設計是我們要注意的兩個極端的問題。2.2設計經理需要負的責任設計經理在整個設計階段要進行跟進與管理，對于所要遵循的專業執行質量體系文件，要進行嚴格的檢查和監督，以確保能得到滿足合同規定的質量要求的設計產品與服務；進行設計策劃，并且在設計計劃書中要將設計策劃的結果進行明確的書寫；對設計過程進行控制，其標準是要嚴格的遵守著項目質量計劃、設計計劃以及項目計劃所制定的標準；與公司的預算、工程、材料以及項目等部門做好銜接；根據有關的法律法規、設計規范標準、施工工藝規程等與設計有關的規范，對最后的綜合設計方案機型審查，確保設計方案的優化務實；對設計時的評審與驗證進行監督與組織；設計需要進行變更時，由設計經理按照相應的程序對設計進行變更；設計所涉及的關鍵點要經常進行檢查。
2.3各部室的質量職責要進行明確的設計一般的設計部門的管理方式是將各專業科室與項目組相結合，將其與設計質量有關的管理與控制的職責進行整合，使其能夠一起對參加各項目組的人員進行監督與指導，使的設計過程能得到有效的控制；項目組的人員要保證質量與數量，這是設計質量的前提保證；對所采用的專業技術方案進行確定，對設計方案的合理性、先進性以及可靠性進行驗證；確保所有的人員都能按照作業指導書的規定進行工作。
3鐵路工程施工階段的質量管理
施工階段的質量管理是整個鐵路工程的核心，以前所有的質量管理工作都是為勞務這一階段的工作能夠順利、安全地進行下去。
3.1施工前的準備階段按照招標制度和建設監理制度，是中標的施工單位受到監理單位的監管（監管單位對施工單位的資質進行核查），必須使得施工單位的資質等級符合所承攬的工程項目施工所要求的等級；除此之外，還要對施工人員以及施工人員的素質進行監控與審核，使得所有的參與工程的人員的技術水平滿座工程技術要求。進入施工現場的材料、構配件和設備都要進行必要的監控；選擇施工機械設備時，要將施工機械的性能、工作效率、工作質量、安全作為最基本的考慮因素，其次，要考慮機械是否容易維修、能源的消耗、靈活等對施工質量是否會有影響；設計與施工單位要進行必要的交底與會審會議；對施工單位的質量體系進行檢查，判斷其是否健全。
3.2施工過程整個施工過程都要有監理單位對施工情況進行監管，在施工過程中要監督正在施工的人員機器方法以及操作是否符合所要求的質量標準；每一階段都要對其進行嚴格的檢查，確保其質量；如若在施工過程中出現工程質量問題或者是有質量事故發生，要做好處理；不合格的工程要勒令其重新整改，并進行整改時的追蹤檢查，直到其符合標準為止。當施工現場出現不可預料后果的質量問題時，施工方與施工人員又沒有采取有效的措施、擅自修改設計圖紙、使用不合格的材料與配件時，監理單位應勒令其停工，對這些進行糾正，糾正之后才準許其復工。對于施工所用的工程材料、受力鋼筋以及混凝土要進行抽樣檢查，施工人員要進行技術核查。
4其他因素對工程質量的影響及應對
除了以上這些影響因素之外還有一些外部環境易影響鐵路施工的質量，必須從以下方面加強質量控制：物資的供應是影響施工進度的源頭因素，整個工程能否正常運行，它起著決定性的作用。而影響物資供應的重要因素中，交通運輸排在首位，在工程施工階段，一旦交通受阻，物資供應的及時性受到影響，施工材料供應緊張，原材料的可選擇性降低，最終使得施工現場的原材料的質量不能得到適當的控制，選擇性降低。避免這些情況發生的最好方式永遠是盡早保證施工通道的貫通以及暢通。想要做好這些就要盡早確定施工便道的規格，盡早解決施工便道的征地問題，保證施工便道的質量問題。其次，要提前對運輸物資可能出現的意外做出預測，物資的供應貫穿整個工程的施工過程，期間天氣、國家大型政治活動、各種利益糾紛等不可控制的情況會影響物料的運輸。因此，制定出應急措施來應對這些意外情況做到有備無患是必要的。這些交通運輸工作做好了，原材料的質量控制上才能有足夠的操作空間，進而使得所有的原材料都是最好、最合適的，從而進一步使得工程的實體質量得到保障。
5結語
