時間：2023-04-06 18:46:42
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1 路線設計 ................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.1 線形設計一般原則 ............................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.3 平面設計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4 平曲線設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.5 縱斷面設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.5.1 豎曲線設計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計 .......................................................................................................................... 1
1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1
1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1
2 路基路面設計 ............................................................................................................................. 2
2.1 一般路基設計 ...................................................................................................................... 2
2.1.1 路基的類型和構造 ....................................................................................................... 2
2.1.2 設計依據 ....................................................................................................................... 2
2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2
2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3
2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4
2.4 支擋結構設計 ...................................................................................................................... 4
2.5 路面結構設計 ...................................................................................................................... 6
2.5.1. 路面結構組成 ............................................................................................................. 6
2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6
2.5.3 瀝青路面設計 ............................................................................................................... 7
2.5.4 水泥路面設計 ............................................................................................................... 8
2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9
2.6 路基土石方數量計算及調配 ............................................................................................ 10
2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10
2.6.2 土石方數量計算 ......................................................................................................... 11
2.6.3 路基土石方調配 ......................................................................................................... 11
3 排水設計 ................................................................................................................................... 15
3.1 公路排水設計的內容 ........................................................................................................ 15
3.2 設計依據 ............................................................................................................................ 15
3.3 路基排水設計 .................................................................................................................... 15
3.3.1 地表排水設備的類型 ................................................................................................. 15
3.3.2 邊溝設計 ..................................................................................................................... 15
3.3.3 排水溝設計 ................................................................................................................. 16
3.4 路面排水設計 .................................................................................................................... 16
3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16
3.5 涵洞設計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
3.5.1 涵洞分類及各種構造型式涵洞的適用性和優缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計
公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環境保護等設施。
公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發揮其最大經濟效益與社會效益。
道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環境、城市面貌等要求，橫斷面設計應滿足以下一些要求：
（1）設計應符合公路建設的基本原則和現行《公路工程技術標準》規定的具體要求。
（2）設計時應兼顧當地農田基本建設的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農
田排灌溝渠。
（3）路基穿過耕種地區，為了節約用地，如當地石料方便，可修建石砌邊坡。
（4）沿河線的橫斷面設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。
1.6.1 路基寬度的確定
路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。
根據規范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。
布置如下圖4-1所示： 土
路
肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩
圖4-1 路基設計簡圖
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定
由《公路路基設計規范》，結合實際的工程地質條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：
1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。
1.6.3 超高與加寬
2 路基路面設計
公路路基是路面的基礎，它是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，必須具有足夠的強度、穩定性和耐久性。
2.1 一般路基設計
2.1.1 路基的類型和構造
（1）路堤
路基設計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側設置邊溝。高路堤的填方數量大，占地多，為使路基穩定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當的坡面防護和加固措施。
（2）路塹
路基設計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據高度和巖土層情況設置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設置邊溝，以匯集和排除路基范圍內的地表徑流，路塹的上方設置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。
（3）半挖半填路基
半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應滿足。
2.1.2 設計依據
《公路路基設設計規范》
《公路工程技術標準》
2.1.3 路基填土與壓實
（1）填土的選擇
路基的強度與穩定性，取決于土的性質和當地的自然因素。并與填土的高度和施
工技術有關。在填土時應綜合考慮，據《路基設計規范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：
路基壓實度及填料要求表
（2）不同土質填筑路堤
如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應
自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，
不能非成層使用，以免在填方內形成水囊。
（3）路基壓實與壓實度
路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量
有關。對于路基的不同層位應提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應高些，中間層可低些。
據《路基設計規范》，高速公路路基壓實度應滿足下表：
路基壓實度（重型）要求表
軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩，
造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設計的重大環節。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。
本設計所經過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。
對于地質條件差，且在路基范圍內有少量地下水滲出的土質地段，邊坡采用護面墻進行防護。
2.3 路基防護
路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩的必要工程措施，是路基設計的主要項目之一。
路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據填料的性質及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。
（1）路堤邊坡防護
路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網植草防護圖》。
（2）路塹邊坡防護
路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。
2.4 支擋結構設計
（1）擋土墻的用途
擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩定的建筑物。在公路工程中廣泛應用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。
（2）擋土墻的類型及適用范圍
擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結構形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。
路肩墻或路堤墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。
路塹擋土墻設置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩定的邊坡，同時可減少挖方數量，降低邊坡高度。
（3）本路段擋土墻設置
在路段K0+960～K1+100右側，為收縮坡腳、加強路基的穩定性，設置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構造圖》。
（4）擋土墻排水設施
擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應加設鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設置一排或數排泄水孔。設計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。
沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應根據地基地質條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產生裂縫，須設置伸縮縫。
通常，把沉降縫和伸縮縫結合在一起，統稱為變形縫。設計中，沿墻身10m設置一道變形縫，縫寬20mm，縫內沿墻內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應小于15cm。
（5）擋土墻施工注意事項
①施工前應做好地面排水工作，保持基坑干燥；
②基坑開挖后，若發現地基與設計情況有出入，應按實際情況調整設計；
③墻趾部分的基坑，在基礎施工完后應及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩定；
④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應填塞飽滿，漿砌擋土墻應錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉折處，不得做成豎直通縫；
⑤墻體應達設計強度的75%以上，方可回填墻后填料；
⑥回填前，應確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據碾壓機具和填料性質，分層
填筑壓實，壓實度應滿足設計要求；
⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內，不得有大型機械行駛或作業，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。
⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。
2.5 路面結構設計
2.5.1. 路面結構組成
⑴面層
面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結構層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經濟性。因此，面層應具有足夠的結構強度，抗變形能力，較好的水穩定性和溫度穩定性，而且應當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。
⑵基層
基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應力的能力及足夠的水穩定性?；鶎雍穸却髸r，可設為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結合穩定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業廢渣等。
⑶墊層
墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散，以減小土基產生的應力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結構的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩定土等。
2.5.2 路面類型
按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩定好、使用壽命長，能適應較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。
2.5.3 瀝青路面設計
2.5.3.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，干燥狀態下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。
② 中濕狀態
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，中濕狀態下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。
⑼確定路面結構
①干燥狀態
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18 cm
---------------------------------------
土基
②中濕狀態
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 20 cm
---------------------------------------
土基
2.5.4 水泥路面設計
2.5.4.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設計中因其軸載太小無需考慮。
確定路面結構
①干燥狀態
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 15cm
----------------------------------
土基
②中濕狀態
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18cm
----------------------------------
土基
2.5.5 路面比選
兩種路面的優缺點對比分析
（1）瀝青路面的優缺點
優點：
①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音小；
②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強；
③瀝青路面修復速度快，碾壓后即可通車。
缺點：
①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；
②瀝青材料的溫度穩定性差，脆點到軟化點之間的溫度區間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；
③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數年后，將產生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。
（2）水泥混凝土路面的優缺點
優點：
①水穩定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；
②溫度穩定性高，無車轍現象；
③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產生風化現象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構成工程問題；
④平整度的保持期長；
⑤在相同技術和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。
缺點：
① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應用；
②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應力很大，極易產生斷裂破壞，對路基穩定性要求高，對不均勻沉降的適應性差。
③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養護期較長。
鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當地經濟的發展，帶動當地經濟發展，也提升當地水泥的質量和知名度，所以選擇修建水泥路面。
2.6 路基土石方數量計算及調配
路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設計和路線方案比較中，路基土石方數量的多少是評價公路側設質量的主要技術經濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數量。
地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。
2.6.1 橫斷面面積計算
路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。
①積距法：適用于不規則圖形面積計算
把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。
將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi
則橫斷面面積：
當b=1m時，則F在數值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。
要求得Σhi的值，可以用卡規逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規張度不
夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數值，若要進一步提高精度，可增加測量次數最后取其平均值。
②坐標法
已知斷面圖上各轉折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：
A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2
坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。
計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數方格法、求積儀法等。
2.6.2 土石方數量計算
若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：
V=（A1+A2） L 2
式中：V——體積，即土石方數量（m3）；
F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；
L——相鄰斷面之間的距離（m）。
此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。
土石方數量計算應注意的問題：
（1）填挖方數量分別計算，（填挖方面積分別計算）；
（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；
（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量，同時還應計算填方工程量；
（4）路基填、挖方數量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；
（5）路基土石方數量中應扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。
2.6.3 路基土石方調配
土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。
填方土源：附近挖方利用
借土
挖方去向：調往附近填方
棄土
（一）土石方調配原則
（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。
（2）不跨溝調運：土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越調運。
（3）高向低調運：應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優先考慮上線向下線的土方豎向調運。
（4）經濟合理性： 應進行遠運利用與附近借土的經濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。
遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等
借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費
為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。
土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業生產影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農業生產，這樣，對整體來說也未必是不經濟的。
（5）不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。
（6）土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農田。
（二）土石方調配方法
土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法及土石方計算表調配法等，目前生產上多采用土石方計算表調配法，該法不需繪制累積曲線圖與調配圖，直接可在土石方表上進行調配，其優點是方法簡捷，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：
（1）土石方調配是在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。
（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數量。
（3）在作縱向調配前，應根據施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。
（4）根據填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內加以利用，并把具體調運方向和數量用箭頭標明在縱向利用調配欄中。
（5）經過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄內。
（6）土石方調配后，應按下式進行復核檢查：
橫向調運十縱向調運十借方=填方
橫向調運十縱向調運十棄方=挖方
挖方十借方=填方十棄方
以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調配，須將其數量考慮在內，通過復核可以發現調配與計算過程有無錯誤，經核證無誤后，即可分別計算計價上石方數量、運量和運距等，為編制施工預算提供上石方工程數量。
（三）關于調配計算的幾個問題
（1）經濟運距
填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況調運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經濟的。但如調運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經濟。因此，采取“調”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經濟運距”，其值按下式計算：
經濟運距 L經 = B+ L免 T
式中：B——借土單價（元／m3）；
T——遠運運費單價（元／m3·km）；
L兔——免費運距（km）。
由上可知，經濟運距是確定借土或調運的限界，當調運距離小于經濟運距時，采取縱向調運是經濟的，反之，則可考慮就近借土。
（2）平均運距
土方調配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。
在縱向調配時，當其平均運距超過定額規定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。
（3）運量
土石方運量為平均運距與土石方調配數量的乘積。單位：m3·km
在生產中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：
總運量=調配（土石方）方數×n
式中：n——平均運距單位（級），其值為：
n = （L - L免）/ A
其中：L ——平均運距；
L免——免費運距。
在土石方調配中，所有挖方無論是“棄”或“調”，都應予以計價。但對于填方則不然，要根據用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調配利用，則不應再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調配表來確定其數量為：
計價土石方數量=挖方數量十借方數量
一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數量應另外計算。
具體計算及調配見《路基土石方數量計算及調配表》
3 排水設計
3.1 公路排水設計的內容
公路排水設計可劃分為四部分：
（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；
（2）路界表面排水——指公路用地范圍內的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、
坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內的排水等；
（3）路面結構內部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結構（面層、基層
和墊層）內部，或者由地下水或道路兩側滯水浸入路面內部的水分的排除或疏干；
（4）地下排水——危及路基穩定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。
3.2 設計依據
《公路路基設設計規范》
《公路排水設計規范》
《公路工程技術標準》
3.3 路基排水設計
3.3.1 地表排水設備的類型
（1）邊溝：設置在挖方路基的路肩外側，或低路堤的坡腳外側，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。
（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。
3.3.2 邊溝設計
挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應設計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內地面水。邊溝內側邊坡坡度按土質類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應小于0.4m。邊溝的縱坡度應盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。
邊溝出水口的間距，一般地區不宜超過500m,多雨地區不宜超過300m。邊溝出水口的排放應結合地形、地質條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。
（1）設計流量的確定采用公式
Q=16.67?qF （3-1）
式中：Q——設計流量 m3；
q——設計重現期和降雨歷時內的平均降雨強度 ，min；
?——徑流系數；
F——匯水面積 ,km2。
3.3.3 排水溝設計
排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當地地形。排水溝的布置，必須結合地形自然條件，因勢利導，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應改用急流槽。
（1）排水溝斷面形式：
排水溝一般為梯形斷面，其大小應根據流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質而異，一般在1：1-1：1.5。
排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。
（2）排水溝的平面線形：
排水溝應盡量采用直線，如必須轉彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據實際需要而定，通常在500米以內。
（3）排水溝與水道的銜接。
排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。
3.4 路面排水設計
路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設施的設計，按暴雨強度采用當地任意連續30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設計重現期規定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。
3.4.1 路面表面排水
路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。
當路基橫斷面為路塹時，橫向排流的表面水匯集于邊溝內。當路基橫斷面為路堤時，可采用兩種方式排除路面表面水：
一、選題的背景和意義
1.選題的背景
2.選題的意義
隨著生活質量的不斷提高，汽車也逐漸的成為了普通家庭必不可少的交通工具。我國汽車還在不斷的發展階段，預計將來國內的汽車保有量將是個很大的數字。汽車雖給人們的日常生活，工作，工地作業等帶來很便捷的作用，但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成為世界第一害,而中國是世界上交通事故死亡人數最多的國家之一。從二十世紀八十年代末中國交通事故年死亡人數首次超過五萬人至今，中國(未包括港澳臺地區)每年交通事故50萬起，因交通事故死亡人數均超過10萬人，已經連續十余年居世界第一。為了保障交通事故中人生，財產安全，國家出臺一系列的措施，保護消費者的合法權益，汽車保險業務也就應運而生。汽車查勘定損崗是直接接觸標的車，對交通事故、汽車損壞等汽車保險把守第一關。
二、選題研究的主要內容
一般的情況下保險理賠中涉及到保險人和被保險人兩個角色。保險責任是根據保險條款中保險責任和責任免除來確定。不同保險公司的保險條款和免除責任又是不相同的，不同保險公司的定損標準有差別。保險業務想要在市場扎下的筋基除了有一個大市場的需求之外還要有一個統一的標準。既是公平、公開、公正，又能更好的維護消費者的合法權益。
論文應完成項目
(1)國內外汽車保險查勘定損的研究現狀對比分析;
(2)國內外汽車保險查勘定損的工作特點對比分析;
(3)我國汽車保險查勘定損工作的人才構成、行業規范、行業范疇等要素分析;
(4)車險查勘定損工作內容細化分析;
(5)車險查勘定損崗位的操作方式標準化研究。
擬解決關鍵問題
1.查勘的調度流程是怎樣的
2.如何判斷事故的真實性
3.查勘員需要懂得的交通知識與整個賠款程序
4.定損員拍照的技巧
5.判斷零件修復還是更換的標準
6.定損員如何入單
三、選題的研究方法及技術路線
1.選題的研究方法
文獻研究法：通過查閱大量的資料，各種學術文獻，全面的了解車險現場查勘定損的方法。
實習觀察法：通過到人民財產保險實習，了解、學習、研究國內查勘定損方法。比較分析法：通過比較國內國外車險查勘定損方法的利弊，揚長避短。學習國外的先進方法，促進國內汽車保險業務的發展。
2.選題研究的技術路線
首先是通過相關的查閱書籍，學術報告對車險現場查勘定損有初步的了解。在到人民財產保險公司實習汽車查勘定損崗。一般來說，作為實習生都會被派到門前定損。這樣就有一個很好的機會直接接觸到定損的方法，要點。實習一段的時間之后就會被派到現場查勘。
其實，查勘和定損時兩個不同的工作崗位，在查勘和定損之間有衍生出復勘崗，只不過對于復勘崗一般是由查勘人員進行復勘。
除此之外還要基本弄懂常見車型的配件價格，這一點也是做好定損工作的要領。
四、選題研究的工作基礎
1.我本人是中國人民財產保險實習生。對車險查勘定損有一定的了解，有機會再去深入學習研究。
2.我們有一門汽車保險課，有條件讓老師指導一下。
3.學校圖書館有很多查勘定損方面的書籍，可以利用這些資源更加深入的學習。
五、實施計劃
20xx年9月閱讀，收集相關資料做好開題報告
20xx年10月對資料進行理解，閱讀一定數量的書籍論文、分析文章的內容和思想
六、參考文獻
2.朱奇。商業保險語境下的車輛定損若干問題的思考[J].上海保險，2013(06)。
3.李景芝，趙長利。《汽車保險與理賠》，國防工業出版社2007年版。
4.周新苗。我國機動車輛保險市場風險理賠因素分析[J],數量經濟技術經濟研究，2009(12)。
5.王俊喜。SVDA查勘定損職業資格認證體系的研究。湖南農機，2013(5)。
6.劉少波。探索車險理賠通賠通付。中國保險報，2006(9)
7.陳世飛?！镀嚤ｋU與理賠》吉林科學技術出版社
8.王永盛《車險理賠查勘與定損》機械工業出版社
關鍵詞：集成電路；畢業論文指導；實踐教學
本科畢業論文是目前高?？疾鞂W生專業基礎和基本技能的一個綜合性實踐課程，目的在于提高學生提出問題、分析問題和解決問題的能力。通過本科畢業論文將大學生四年的學習進行深化和升華，最終為社會輸送具有創新精神和實踐能力的人才 。
作為一名工作多年的高校教師，指導了多屆集成電路設計與集成系統專業本科畢業論文工作。在實際的教學指導實踐過程中，結合工科類專業特點以及畢業論文工作的各個環節，對于如何提高工科類本科畢業生的畢業論文質量，鍛煉學生的實踐能力，做出如下的一些思考和探討。
一、 論文選題與資料查閱
論文題目選定是整個論文工作開始的第一步，也是至關重要的一步。指導教師應根據集成電路專業特點，結合相關學科前沿、熱點問題、實際教學情況及軟硬件的實踐條件，制定出具有一定科學性、創新性、實用性的課題，使得學生在論文工作中體會到研究工作的重要意義和樂趣，使學生的創新精神和實踐能力得到充分的發揮和提高。同時，指導教師可結合自己的科研工作，將所承擔的科研課題提出相應的子課題供學生選擇，對于即將讀研的學生則是今后學習和科研工作的一個簡單借鑒和延續。我校集成電路設計與集成系統專業本科生人數眾多，指導教師在模擬、數字、射頻集成電路設計等多個領域制定題目的同時，需考慮選擇制定不同難易程度的畢業課題，滿足不同層次的學生選題需求，保證每個學生都能夠最大限度地發揮個人能力，順利完成畢業論文工作。
其次，學生應通過查閱大量的文獻資料，在充分理解論文題目的實際意義和課題內容的基礎上，判斷是否可以按時地獨立完成。因此，文獻查閱的準備工作顯得尤為重要，不容忽視。而一些學生意識不到其重要性，盲目草率地進行選擇，致使超出個人理解和實踐的能力范圍，無法保證畢業論文的順利進行和論文質量。還有一些學生，文獻檢索能力不強，不知道如何利用科技文獻檢索工具來獲得自己需要的文獻。因此，指導教師應有意識地培養學生此方面的能力，指導學生選擇正確的檢索工具，學習掌握檢索技巧，提高工作效率。
所以，通過查閱大量文獻資料進行合理選題，是確保論文質量及論文工作順利完成的首要步驟。
二、 論文開題
學生圍繞選定的論文課題，借助圖書館、網絡信息庫、教科書及參考書籍等多方途徑查閱理解國內外的相關文獻資料，獨立擬定合理的工作方案及工作進度安排，與指導教師討論開展畢業論文工作的可行性和合理性，為開題做好充分的準備。
本專業的論文開題工作是由多名專業指導教師參與完成的。通過聽取每位學生的開題匯報，了解學生對論文課題理解掌握情況、工作內容的難易程度和飽滿程度、工作進度安排情況、論文成果的檢驗形式等情況，給出合理意見，避免出現理解偏頗或不符合畢業論文要求的情形。所以，論文開題也是非常重要的環節，不可只是走走形式過場，而忽略該環節對于論文把關的重要性以及各位指導教師給出寶貴意見的機會。
三、 論文工作開展過程
論文工作的開展過程是整個論文工作的主體部分，也是歷時最長的一個階段。指導教師要指導學生根據工作進度及擬定的工作方案，按期完成每一階段的工作任務；同時，指導學生做好實驗數據、實驗圖片等的記錄與存儲，并正確處理實驗數據和分析相關數據反映的問題；通過數據對比，引導學生去探索存在的問題和解決的方法，真正地將所學知識運用到實踐中，為論文撰寫及答辯做好準備。
指導過程中應因材施教，對于能力稍弱的學生，幫助學生掌握和理解相關的理論知識，培養和鍛煉學生獨立思考和實踐操作能力；對于能力較強的學生，則以“學生為主，教師為輔”的原則，用討論提問的方式，鼓勵和培養學生創新能力，并在過程中不斷拋出技術要點和難點，激發學生積極思考，鍛煉學生獨立發現問題、解決問題的能力。讓不同層次的學生都能夠通過畢業論文工作得到適當的鍛煉和提高，最大限度地激發學生的個人潛能，為今后的就業和科研工作等積累良好的經驗和基礎。
某些學生在畢業論文過程中，也會存在著因修補學分、找工作、實習、考研或其他原因而出現論文工作遲滯或停頓的情況。因此，在指導畢業論文工作的同時，也需要完善指導教師對于學生的管理制度。除經常組織小組會議，進行工作進展匯報外，還可充分利用網絡平臺資源實時交流；在實現靈活管理的同時，能夠有效進行師生溝通，及時解決各階段遇到的問題并修正偏差，確保論文工作按時完成。近兩年，本專業的本科生畢業論文開展過程中，我們實施了畢業論文師生見面記錄工作，督促教師和學生順利開展畢業論文工作，效果較好。
四、 畢業論文撰寫
畢業論文的撰寫工作是讓學生對課題的背景意義、工作原理、實驗內容及方法、實驗數據及結論等各個方面進行整理和撰寫，并為答辯做準備。指導教師須在此階段進行嚴格把關，對論文結構的合理性、論文內容的豐富性、論文格式排版的規范性等方面給予合理的指導，同時對于寫作語言的表達、專業詞匯的合理運用、數據結果詳細準確的分析說明、圖表表格的清晰表達等多方面進行審核監督，以幫助學生達到畢業論文的撰寫要求。在論文撰寫過程中，引導學生實事求是、嚴謹務實，堅決杜絕偽造數據、編造結果等虛假投機的行為，讓學生明白誠實的重要性。良好的誠信度將是他們今后走入社會、走上工作崗位后需要具備的非常貴重的品質。
近兩年，我們在本專業的本科生畢業論文工作中實施了“導師互審”環節。在答辯前，將不同指導教師的學生論文送至其他指導教師處進行審核批閱，在進行相互監督的同時為學生從不同角度更全面地提出合理指導意見，幫助學生更好地完成畢業論文工作和提高論文的質量，取得了較好的效果。
五、 畢業論文答辯
論文答辯是整個畢業論文工作的最后一個環節，關系到最終的論文成績，須引起學生的足夠重視。答辯前，學生應與指導教師溝通答辯重點和要點，以便答辯過程簡潔扼要、突出重點。論文答辯不是演講比賽也不是辯論賽，在這一過程中每個學生的情況各有不同。答辯委員會將通過學生答辯過程中提出的問題，判斷學生是否掌握原理知識、是否獨立完成實驗方案、是否采取有效的方法獲得正確結果、是否具有創新性或實用性。鑒于以上諸多方面的判斷，結合論文撰寫質量，再根據課題難易程度進行綜合評定，給予合理成績。因此，學生在答辯前須要做好充分的答辯準備。
六、 結論
為確保本科畢業論文工作的順利進行，須加強本科生對畢業論文的重視，同時強調指導教師的關鍵作用，教師在以身作則的同時科學引導學生，達到提高本科生論文質量的目的。
參考文獻：
[1]徐華棟，沈美華.指導本科畢業論文的思考[J].高教論壇，2013，9：64-65.
[2]周桂林，謝紅梅.指導教師在提高本科畢業論文質量中的作用―以理工科學生為例[J]. 重慶工商大學學報（自然科學版）， 2013，2（30）： 60-63.
關鍵詞：道路工程；畢業設計；過程控制；教學改革
作者簡介：蔣建國（1973-），男，湖南洞口人，中南大學土木工程學院道路工程系，副教授；劉小明（1974-），男，江西瑞金人，中南大學土木工程學院道路工程系，副教授。（湖南 長沙 410075）
中圖分類號：G642.477?????文獻標識碼：A?????文章編號：1007-0079（2012）31-0113-02
畢業設計是本科生完成四年教學計劃的最后一個環節，這一過程是對學生在校四年學習內容、創新能力的綜合檢驗，也是學生在畢業之前的一次實戰演練。[1]隨著國家對基礎建設的大力投入，目前土木類專業人才需求十分旺盛，大部分學生都在剛進入大四就與單位簽訂了就業協議。筆者在中南大學道路工程專業上課時做得不完全調查顯示，每年11月份以前簽訂就業協議的學生占畢業生總人數的70%左右，簽訂的單位大部分是施工單位，一般期末基本已全部簽訂完協議，部分未簽訂的，往往是因為對工作單位要求太高。施工單位對道路工程本科畢業生的要求也更趨于全面，不僅需要扎實的專業理論知識，而且要求他們具有更好的動手能力、創新能力、適應能力以及與人合作的能力。[2]通過與已參加工作的畢業生聯系得知，一般單位要求畢業生不僅要具備相應的工作技能，還要具有“實戰經驗”，“上崗即頂崗”。不再是以前那種畢業生到工作崗位后，接受上崗培訓或實習一年左右的模式，往往是經過一個月培訓后即參與現場實際工作，部分學生因表現優異，一般一年左右即可具體負責一些實際現場工作，有的甚至只需要半年時間。這就要求道路工程專業畢業設計應該探索培養技術應用型人才。
一、目前道路工程專業畢業設計模式
通過近幾年畢業設計教學環節的實踐，道路工程畢業設計作為大土木工程專業方向，其基本流程基本相似：一般第一個月教師布置畢業設計題目，進行畢業設計、英語論文翻譯；畢業設計報告完成后，進行畢業課題設計。中南大學論文設計從始至終要求較為嚴格，從論文題目的布置及過程控制，都有相關要求。論文要求每人一題，同時設計全過程都在學校聘任的督導組的全程監督之下。
道路工程專業在學生入學后一般要求學生馬上進入狀態，采取的措施是按照學校要求，首先進行畢業設計動員和畢業設計的過程說明，布置近期任務與遠期目標，準備工作完成以后，就去現場進行畢業實習。畢業實習一般是選擇在建的道路工程，以高速公路居多。通過邀請施工單位專家講解、現場踏勘、教師講解等環節，讓學生了解道路工程中的每一個分部工程，包括路基、橋梁、隧道、涵洞、路面等，讓學生對道路工程有一個全面的立體的認識。實習回來寫完實習報告后就進入畢業設計階段，首先是由指導教師給每個學生一份地形圖，確定道路的始終點和道路等級，然后要求學生熟悉道路工程相關規范，再進行道路工程的各項設計。
這一過程應該說是一個比較成熟的模式，從現場到設計的各環節，學生都熟悉了一遍。但通過對近幾年的畢業設計的指導和對道路工程專業的認識，筆者認為道路工程專業畢業設計教學環節中還存在一些問題。
1.實習環節過于簡單
從目前發展形勢可以看出，大部分土木工程本科畢業生簽約單位是現場施工單位，但建設單位工序繁多，從工地組織結構，施工組織到施工工序都需要時日去了解，目前雖然畢業實習安排的是一個月的時間，但由于經費原因、時間安排等因素，實際在現場實習的時間不會超過二十天，有的甚至更短。筆者所在學校道路工程專業畢業實習雖然比較認真，但也只有二十天左右時間，時間的緊張導致實習環節形勢的簡單。道路工程專業畢業實習一般是先邀請施工單位總工或技術員做一次技術講座，內容包括實習工地的概況、施工單位組織結構、目前施工技術發展等；然后進行分部工程的實習，由于施工單位工期較緊，一般很難有相關技術人員陪同參加講解，主要由帶隊畢業設計指導教師進行講解。大部分的帶隊畢業設計指導教師現場施工經驗豐富，但由于選取工點的局限性，以及施工環節問題，導致現場畢業實習只是換了一種形式的講解教育，從課堂轉換到現場，學生看到的大部分只是一個靜態的施工場地。學生的現場感受應該說是足夠了，而且也能夠提出一些專業性的問題，但其實對于施工環節還只是停留在以前的課堂教育上。
2.畢業設計課題與實際工程存在距離
目前土木工程專業畢業設計內容主要采用與生產相結合的形式，課題大多是由指導教師根據畢業設計的時間安排、訓練要求而從實際工程圖紙中模擬出來的題目，由于受到工程量大小等因素的種種限制，常常使模擬課題與實際工程之間存在差距。而且大部分學校在畢業設計時強調創新性，因而一部分畢業設計指導教師為突出創新性，選定的畢業設計題目可以與碩士畢業論文題目媲美。應該說，實際工程應用與設計創新不存在沖突，但是在畢業設計時既要兼顧過程性又要重視創新性，這對指導教師提出了較高的要求。在畢業設計課題的確定過程中，首先必須明確，畢業生應該要熟悉本專業的基本流程，然后在此基礎上進行某一方面的創新性設計。然而由于時間有限，如何把握兩者之間的平衡，是一個值得研究的課題。
畢業設計是本科院校學生完成為期四年本科理論知識后的一個重要環節。在畢業設計實踐課程實施的過程中，學生將應用其四年所學知識內容，在創新總結以及應用的基礎上開展畢業設計。當然，畢業設計也是畢業生在畢業之前的一次重要練習。在我國基礎建設不斷加強的過程中，對于土木工程這個專業是很需要人才的，很多大四學生在臨近畢業時就已經與企業簽下就業協議。同出那個情況下，該專業的學生在期末結束后就已經完全簽署完。而部分尚未簽署的學生普遍具有較高的要求?，F如今，在建筑行業快速發展的過程中，施工單位對該專業學生的要求越來越高。而施工企業在評價學生能力的過程中普遍較為看重畢業設計。由此可見，畢業設計對該專業的學生具有重要的影響。
2當前道路工程專業畢業設計模式
從近年來畢業設計教學的實踐環節了解到，道路工程專業畢業生的畢業設計普遍屈從于土木工程的方向。在其畢業設計的過程中主要遵從這么幾種模式。在指導老師安排題目后，開始實行畢業設計、英文論文翻譯以及設計報告，然后就是開始實行畢業論文的設計。通常情況下，該專業的學生都是每人一題。每個學生都是在指導教師的監督下完成設計道路工程專業的學生通常在接到論文設計的題目后，立即投入到畢業的設計工作中。在學校要求下采取相應的措施完成畢業設計。首先，實行畢業設計動員與畢業設計過程說明。在此過程中，學校會給學生布置遠期目標與近期目標。學生在各項轉杯工作完成后，就會立即到現場實行畢業設計。該專業學生的畢業實習通常會在道路工程，學生主要選擇高速公路。在學生實習的過程中，學生在專家講解、現場勘察、教師講解等環節中，進一步了解道路工程施工的每一環節。這樣學生就會對道路工程有一個全面立體的認識。在此環節之后，學生就會進入到畢業設計的階段。按照施工現場繪制出一份地形圖。進而確定道路的終點與等級。這樣學生就會對道路工程的相關規定有一個清晰明了的認識，從而積極投入到畢業設計中。通過系統的分析，就可以了解當前道路工程專業的畢業設計都是經過這么一個模式來實行。從現場到設計的各個環節，學生都有一定的掌握，進而也就在自己認識的基礎上開始畢業設計。
3道路工程專業畢業設計改進模式
通過前文的分析中就可以了解到，道路工程畢業設計在學生實習的過程中容易出現兩個問題。首先，畢業設計觀念出現問題。其次，畢業設計實踐出現問題。如果在這兩方面進行改進，將對學生的畢業設計非常有幫助。
3.1科學組織畢業實習
在大四學生面臨畢業的過程中，學校應當科學的組織學生開展畢業實習工作。應當盡量加長學生實習的時間，這樣才能讓學生充分的了解施工現場，對施工企業與企業文化有一定的認識。學校通過科學的組織學生參與畢業實習，就能夠讓學生深刻體會施工單位的日常工作。如此學生才有充足的學生與技術人員進行溝通。另外，教師在組織實習的過程中應當做好收集信息工作。促使畢業實習實踐過程與感受相互印證。當然科學組織學生開展實習工作，教師的畢業設計題目就應當盡可能做到完整、綜合，理論聯系實際。進而充分挖掘學生的潛在能力。這樣不僅加強了學生的綜合素質，也使其在完成畢業設計的過程中，能夠創新思維，將所學知識應用到畢業設計中。
3.2監督控制學生畢業設計工作
在學生實踐的過程中，學生的別一設計不應當與教師的交流相脫節。學生與教師之間形成良好的溝通交流，才能夠保證對學生的畢業設計監督工作。但是該項工作應當建立在有效的控制基礎上。由學校督導組、學院督導組、教研室、指導教師四機構組成，從畢業設計各個階段、每個過程，全方位對學生工作進行監督和掌控。學校的實際監督能力已經成型，而指導教師環節部分還需加強。因此，應該在畢業設計指導書的基礎上，嚴格按照要求進度進行監督。在中期階段對學員的實作情況進行中期考核，在整個畢業設計過程中，要求學生不斷的跟進畢業設計的工作實際情況，并擬定一份計劃，按照指導老師的要求，既要認真負責，定期檢查，在關鍵問題上把好關、作好導向工作，又要對學生放手鍛煉，充分發揮他們的主動性、創造性。在學生實習的過程中，監督控制學生的實踐，才能夠保證學生的畢業設計獲得良好的效果。
4結語
［關鍵詞］過程管理PDCA循環本科畢業設計道路工程循環管理體系
［中圖分類號］G642［文獻標識碼］A［文章編號］2095-3437（2013）08-0051-03
一、道路工程本科階段畢業設計現狀分析
（一）畢業設計方式和內容
山東交通學院的道路工程本科畢業設計在第八學期四月底學生畢業實習后進行，一般安排9周時間完成，采用傳統的“假題真做”模式，即由指導老師給學生提供電子地形圖、路線起、終點等控制點及道路等級、交通量等資料，學生根據給定控制點和公路等級查找相對應的主要技術指標和標準，結合沿線自然條件（地形、地貌、水文及地質情況等），通過路線方案論證與比選，確定一個合理的路線方案，再根據此路線方案進行施工圖設計，最終提交設計成果。
（二）畢業設計存在的問題
1.選題陳舊、程序化，與工程實際脫節
從20世紀80年代開始，道路工程畢業設計選題一般都是“××到××二（三）級公路施工圖設計”，從最初的手工繪圖和計算，到現在利用計算機進行繪圖和計算，題目和模式沿襲了30多年，選題過于陳舊和程序化。
選線設計時，學生片面注重設計指標是否符合規范要求，缺少路線平面、縱斷面和橫斷面的綜合設計考慮，亦沒有考慮安全、環保、經濟等技術問題。設計時只顧設計方便，不顧施工難易；只重視設計環節，忽視施工和養護環節等問題，與工程實際嚴重脫節。
2.畢業設計成果不規范，設計質量普遍不高
畢業設計成果包括計算說明部分和圖紙部分，提交的圖紙在字體大小、字體類型、線條粗細和文字排版等內容與實際要求存在較大出入，且設計結果的正確度、合理程度值得商榷，有待于進一步修正和完善。
3.畢業設計資料陳舊，缺乏系統性
有一些畢業設計資料甚至是從十幾年前沿用至今，一些數據資料是由老師臨時找了些資料補充上的，甚至有時缺少資料時就采用假設的方式進行設計，缺乏系統性，導致學生實際工作中不能很好地使用工程資料。
4.機械化設計，缺乏創新性
學生畢業設計過程中只是機械化地按照設計任務書要求去完成設計內容，至于為什么這樣做，這樣做是否合理，怎樣設計才能既符合規范要求又富有新意等問題，學生沒有認真去思考。
（三）現有研究現狀
針對上述問題，很多高校教師，紛紛提出了一些改革和管理措施。湖南工業大學劉明偉具體分析了目前成教本科畢業設計（論文）質量存在的問題和原因，并以某工科學院為案例，闡述了畢業設計論文在過程管理及監控體系的建立；山東科技大學陳廣慶分析目前畢業設計環節存在的問題，并從畢業設計有關規章制度的制訂、畢業設計的選題、畢業設計的日常組織、畢業答辯等幾個方面采取了一些措施和手段；河南科技大學高笑娟通過對河南科技大學土木工程畢業設計進行全過程控制，使學生的設計質量普遍得到提高。說明這種方法是有效的，值得在畢業設計和課程設計中推廣應用。
分析現有研究可以發現，目前土木工程專業本科畢業設計質量下降問題，在高校普遍存在，高校教師已開始從老師、學生、設計內容和設計管理等方面進行了改革，并取得一定的成效，為提高道路專業本科畢業設計質量提供了參考。但從目前高校畢業設計現狀來看，最關鍵的是要做好設計的過程管理，從設計過程中把關，控制好學生的設計質量，避免前松后緊和依賴于設計軟件的現象，這樣才能從根本上提高整個畢業設計水平，才能更好地培養學生的知識應用能力和實踐能力。
二、PDCA過程管理原理
畢業設計管理是一個系統工程，它包括畢業設計的組織管理、教師、學生資格考核、畢業設計常規過程（選題、開題、中期）考核、畢業論文撰寫和答辯檢查等環節，對畢業設計的規范化管理是提高畢業設計質量的重要措施。
PDCA 循環是計劃（Plan）、執行（Do）、檢查（Check）、處理（Action）工作循環的簡稱。它是企業推行全面質量管理（TQC） 在方法上的重大變革。它將過去事后檢驗把關為主的質量管理轉變為預防為主和改進為主的質量管理；把過去分散管理方式轉變為系統、全面綜合治理的方法；把過去管結果轉變為管因素、管過程的科學管理方法。這個循環工作法是美國的戴明發明的, 故又稱 “戴明循環”。這4個階段的主要工作為:
第一階段為計劃（P） 階段：確定任務、目標、活動, 并作好所有需要的軟、硬件準備工作；第二階段為執行（D） 階段：按照計劃要求及制定的目標、標準、操作規程去組織實施；第三階段為檢查（C） 階段：將實際工作結果與計劃內容相對比, 通過檢查, 看是否達到預期效果,找出問題和異常情況；第四階段為處理（A） 階段：根據比較結果采取一定措施, 糾正偏差、總結經驗、改正缺點。
三、基于PDCA循環的道路工程畢業設計過程管理模式
結合道路畢業設計任務書要求和設計特點，將道路畢業設計過程分為六個部分，每部分分為PDCA四個階段，道路工程畢業設計PDCA過程管理流程見圖1。
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圖1道路工程畢業設計PDCA過程管理
第一部分 平面設計（2周）
P1――結合設計任務書收集資料，整理相關設計標準、規范和設計參數，結合地形圖和地質資料完成路線選線等平面設計。
D1――學生按要求完成任務后提交設計文件。
C1――檢查學生提交的設計文件，查看整理設計參數的是否正確，平面設計是否滿足要求，并要求學生給老師講解選擇平面參數的理由和選線時考慮的因素。
A1――對存在的問題進行改正，平面線形進一步優化，總結平面設計的方法和經驗。
第二部分 縱斷面和橫斷面設計（2周）
P2――結合最終確定的平面線形，繪制縱斷面地面線，選擇合理的縱斷面設計參數，在保證平、縱組合的基礎上完成縱斷面設計，結合平、縱線形和視距要求進行橫斷面設計。
D2――學生按要求完成任務后提交設計文件。
C2――檢查學生提交的設計文件，檢查縱、橫設計及平、縱、橫組合設計是否滿足要求，并要求學生講解設計過程中如何考慮平縱組合和安全、經濟等問題。
A2――對存在的問題進行改正，縱、橫設計進一步優化，總結設計的方法和經驗。
第三部分 其他設計（2周）
P3――根據交通量數據、沿線氣候環境和道路建筑材料情況進行兩種路面結構設計，選擇一種作為推薦方案，繪制路面結構圖，完成一座小橋涵布置圖、路基綜合排水布置圖、路基防護與加固工程的立面圖和一處平面交叉平面布置圖。
D3――學生按要求完成任務后提交該部分設計文件。
C3――檢查學生提交的設計文件，檢查路面設計計算是否正確，結構型式設計是否滿足設計規范和施工要求，推薦方案是否合理。并要求學生講解設計過程中考慮的因素，有哪些因素沒有考慮到，如何進行處理。
A3――對存在的問題進行改正，設計方案進一步優化，歸納設計步驟和設計經驗。
第四部分 撰寫設計說明書（1周）
P4―結合設計情況，對平縱橫設計、路面結構設計、路基排水設計、邊坡防護與加固設計、小橋涵型式選擇與設計、平面交叉口型式選擇與設計等過程中計算步驟和計算結果進行分析說明。
D4―學生按要求完成任務后提交設計說明書。
C4―檢查學生提交的設計說明書中每一步的計算是否正確合理，是否與設計圖一致。要求學生講解部分計算的步驟和參數選擇的方法。
A4―對存在的問題進行改正，完善設計說明書，總結設計方法。
第五部分 設計成果整理與提交（1周）
P5―將最終的設計圖紙和設計說明書進行整理，并按畢業設計（論文）格式進行排版并裝訂。
D5―學生按要求完成任務后提交設計資料。
C5―檢查學生提交的設計資料，檢查圖紙中是否存在紕漏或錯誤，檢查設計說明書是否按規范格式進行書寫，設計說明中是否存在與圖紙和實際不符的地方。
A5―對存在的問題進行改正，完善后再進行整理和裝訂。
第六部分 答辯和成績評定（1周）
P6――由指導老師結合學生的平時表現和提交的設計資料給出評閱意見和指導成績，由評閱老師結合學生的設計資料給出評審意見和評閱成績，通過答辯后由答辯小組根據答辯時學生的表現給定答辯成績，并做好答辯記錄。
D6――資料提交與答辯，并進行成績評定。
C6――檢查提交的設計資料是否齊全，檢查各種成績和答辯記錄是否規范合理。
A6――對設計資料和成績等進行核定，總結整屆畢業設計過程中存在的問題以及應注意的事項，為下一屆畢業設計制訂計劃時提供參考和借鑒。
四、結論
1.本科畢業設計是培養學生綜合運用所學專業知識、分析解決理論和實際問題的能力及科學研究能力的最后一個重要實踐教學環節，是學生理論聯系實際的一次綜合訓練和考核。通過畢業設計的進行，可以培養學生創新和實踐的基本素質，培養學生勇于探索、嚴謹推理、用實踐來檢驗理論、全方位考慮問題等科學技術人員應有的素質，培養學生綜合運用所學知識獨立完成課題的工作能力，培養學生從文獻、科學實驗、生產實踐和調查研究中獲取知識的能力。
2.基于過程管理PDCA基本原理及其循環思想，將道路專業本科畢業設計各部分設計內容分為四個階段進行控制，通過計劃、執行、檢查和處理四過程，從過程與整體控制畢業設計內容和質量。
3.通過分析目前道路專業本科畢業設計存在的問題和原因，以山東交通學院道路工程專業本科畢業設計為案例，借助PDCA基本思想，提出了道路路線平面設計、縱斷面和橫斷面設計、其他設計、撰寫說明書、設計成果整理與提交、答辯與成績評定六大部分設計內容PDCA基本內容和控制指標，構建了完善的道路專業本科畢業設計PDCA循環管理體系。
［參考文獻］
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［2］劉明偉，張柱銀，陳聯，等. 論工科類成教本科畢業設計（論文）過程管理與監控體系的構建［J］. 湖北成人教育學院學報，2011,17（2）.
［3］陳廣慶，王吉岱，楊興華. 提高工科類專業畢業設計質量的方法與探索［J］. 長春理工大學學報，2011,6（3）.
關鍵詞：畢業設計；畢業論文；改進對策；創新實驗；聯合指導
作者簡介：姜旺恒（1979-），男，湖南邵東人，長沙理工大學交通運輸工程學院，講師。（湖南 長沙 410004）
基金項目：本文系長沙理工大學校級教研項目“道路方向本科主干課程課程設計與畢業設計教學模式改革與實踐”（項目編號：zl1027）的研究成果。
中圖分類號：G642.477 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）22-0184-02
畢業設計是高等學校教學過程的重要環節之一，目的是總結、檢查學生在校期間的學習成果，同時通過畢業設計，也使學生對某一課題作專門、深入、系統的研究，鞏固、擴大、加深已有知識，培養綜合運用已有知識獨立解決問題的能力。相比“填鴨式”的課程學習，畢業設計過程要求學生更加自主地對所學知識進行總結、擴展、加深，這就要求學生閱讀較多的相關專業文獻、規范，因而畢業設計過程是培養大學生進行創新性學習的最好時機和途徑。然而，目前畢業設計往往輕設計過程而重結果，不管學生有沒有認真做畢業設計，只要在畢業設計結束前按時提交設計文件，一般都可以通過畢業設計答辯。在這樣的畢業設計培養過程中，學生可以在答辯前采取臨時抱佛腳的方法應付，沒有培養好學生的創新性學習方法，學生沒有通過畢業設計學會文獻檢索和閱讀方法，如學生對所設計工程類型的發展研究現狀了解不充分，對設計任務的重點、難點不甚了解，對自己所做設計采取的措施沒有很好的進行總結，開題報告主要內容相似度較高，等等。
培養學生自主學習習慣和創新精神的初衷落空，究其原因在于除了學生和指導教師投入的時間、精力不足以外，年復一年的假設工程項目供學生做畢業設計的模式已經到了迫切需要改革的地步。在畢業設計教學過程中，高校無力采取與對研究生論文進行管理相似的措施對本科畢業設計進行質量審查，而往往采用不定期抽查的管理方式，對畢業設計這一重要教學環節的質量控制主要依賴各教學院系和專業教師，特別是后者，但往往人情關系、師生關系、績效考核等因素導致對畢業設計的評閱和答辯的把關不嚴。受教育者在用人機制不完善的社會條件下，容易出現只要一紙文憑、不求真才實學的現象，對教學質量的需求缺乏足夠的動力。[1]由于保證就業率的需要和管理還不夠精細的原因，高校往往不能提供畢業生在校學習期間的全面信息，一般只提供課程學習成績證明、獲獎證明和榮譽證書；而等到畢業設計階段的成績公布時學生早已與用人單位簽約，或早已被研究生培養單位錄取，使得學生對畢業設計的重視程度和參與熱情大打折扣。
為更加便于用人單位了解畢業生，高校應提供畢業生參加科研活動包括畢業論文等情況的證明，使得畢業生信息對于用人單位更透明和更易掌握，這同時也是對學生參加這些活動的激勵措施。作為高校的服務對象，受教育者、用人單位和社會在人才需求上的多樣性決定了高等教育質量和質量標準的多樣性，[2]高校應主動改革教學模式以適應這些需求，走特色發展之路，避免同質化競爭。從目前的實際情況來看，高校對畢業設計可以采取的主動改革方式有：聯合生產單位指導畢業設計，畢業設計與課程設計一體化，以及畢業論文與科研立項、創新實驗一體化，并制訂相應的管理辦法，支持和引導師生在高校設計的運行范圍內互動；以高校的三大職能“教學、科研和服務社會”與相關活動為核心對教師和學生提供足夠的向心力，優化畢業設計開展的環境，避免個別師生由于對教學環境的失望而產生厭教厭學傾向或偏離該范圍，如圖1所示。
圖1 開展多種類型畢業設計（論文）
一、聯合生產單位指導畢業設計
由于師生比的關系，學生多，指導教師少，精力有限，畢業設計選題的來源往往由指導教師擬定，缺乏足夠多的工程實際背景，歷年題目相似度較高，造成學生對設計任務缺乏新鮮感和產生脫離實際感，對畢業設計興趣不高，完成畢業設計的動力不足，只求通過答辯，得過且過。此外，部分學生也要求參加擬就業單位的試用性質的實習，以更早更好地適應工作環境和獲得好的發展，并且事實上脫離了教師的指導，還有部分學生因為找工作和報考公務員等事務不能專心完成畢業設計，這些都導致畢業設計指導工作陷入被動局面。
在生產項目的高峰期、攻堅期，生產單位十分需要畢業生參加項目，求賢若渴；而即將畢業的高年級學生具備了較好的專業知識，在生產單位技術人員的幫帶下往往能夠迅速掌握相關崗位工作技能，且能夠較好地適應工作強度。項目有需要的生產單位和優秀的高年級實習學生之間相互存在用人與實習工作需求，具有潛在的合作可能，有部分生產單位抓住機會充分發揮了到本單位實習學生的作用，有的單位更是要求簽訂了工作協議的畢業生提前到單位上班。
因此，聯合生產單位指導畢業設計對期望到生產單位參加實際項目工作以完成畢業設計的學生因勢利導，可以化被動為主動，使畢業設計教學順利進行和保障完成質量。
二、畢業設計與課程設計一體化
在傳統教學體系與培養模式中，各門課程內容之間相互獨立，課程設計的目的主要是為滿足本課程的學習要求和學習目的，很難考慮與其他課程設計之間的連續性、互補性，局部獨立性、片面性較強，全局系統性、整體性較差，使學生在四年的學習中得不到良好的連續性、系統性和整體意識的訓練，不了解不同課程間的前因后果，工程設計整體觀模糊。在做畢業設計的初期，學生需要了解畢業設計，收集、分析設計資料，還有學生需要花費很大精力對以前做的課程及各個課程之間的聯系進行復習與學習，無形中就壓縮了畢業設計的總時間，分散了學生對所學課程知識體系進行擴展、加深的精力。
同時，無論是在課程設計還是畢業設計中，部分學生面對設計任務感到題目太大，無從下手，缺乏主動性，也是一個突出的問題?；趯W習的遷移理論，應采取適當的措施將兩者充分結合起來，使學生的課程設計和畢業設計始終圍繞同一個工程案例展開，以此為學習、擴展和加深的立足點、出發點，得到連續、系統、整體的專業訓練。例如在“路基路面工程”課程設計中，學生練習并掌握了某一類瀝青路面的結構設計方法，在畢業設計中則要求學生對同一路段進行多種類型的瀝青路面結構設計，即在相同的交通量、氣候和土基等條件下，加深對瀝青路面結構類型、材料類型和結構組合設計的認識。
在課程設計和畢業設計聯合開展期間，必須保證指導教師與學生的見面次數，從選題到搜集資料，直至撰寫、修改和定稿，指導教師要為學生層層把關，引導學生統籌合理地安排時間，以加強畢業設計的指導力度。學生也必須嚴格按畢業設計的寫作要求獨立完成寫作過程，盡可能減少和消除抄襲。
三、畢業論文與科研立項、創新實驗一體化
以土木工程專業道路方向為例，在國家實施發展現代交通運輸業、科技興交和綠色建筑發展規劃的行業背景下，實施和參與科技活動的企事業單位越來越多，培養大學生創新精神和素質符合用人單位的需求。
目前，很多高校都在強調本科辦學目標定位要從教學研究型轉向研究教學型，認為科學研究是保證教學內容始終反映文化、科技的最新成果，是教學內容始終保持前沿的基本條件，也是切實提高本科教學質量的有力保證。因此高校都大力提倡并要求教師要從事科研，強調要把科研成果融入本科教學，這無疑是有益的，是提高教學水平的重要保證，但高校的科研活動僅僅是以教師作為主體。為培養大學生自主學習研究，提高他們的創新能力，教育部于2007年實施了“大學生創新實驗計劃”，有的高校將這一計劃作為學風建設的措施之一，積極引導學生申報。盡管該計劃以學生為申報人，但由于種種原因，該計劃項目的執行往往忽略了科研對學生創新能力培養的必須性和重要性，在根本上未擺脫教師講授科研成果，學生被動接受知識的狀態。究其原因在于學生理論基礎不夠全面、可用于創新實驗的時間和精力有限等。
在創新實驗中，往往由于學生沒有專門的時間，只能擠占課余時間進行文獻檢索學習和實驗，而參加創新實驗又要求學生已經學習了專業課程，另外，課程學習、課程設計、考研、找工作等又使得學生很難有足夠的課余時間，因此難以保證創新實驗的實施。對參加創新實驗的學生，允許他們以創新實驗項目的內容為基礎申請做畢業論文，可以從時間和精力上保證創新實驗項目的完成。如中山大學在第二課堂由科研課題組負責指導本科生的創新化學實驗與研究，并與畢業論文相結合。[3]
與研究生完成畢業論文相比，大學生創新實驗、科技立項項目完成時間短、經費少，且本科生參加實驗需熟悉和掌握實驗設計方法、實驗操作規程等較多內容，存在較大難度，因此應以理論研究為主，了解和參加實驗過程為輔。同時為保證大學生能切實完成創新實驗計劃，在該計劃項目的申報中宜要求申報人除完成必修課程的學習外，還應選修一定的課程以夯實科研基礎，如土木工程專業道路工程方向的學生應選修“水力學”、“彈性力學”、“有限元”等專業基礎課程，以及“如何參加和開展創新實驗計劃項目”等公共選修課程。由于執行創新項目的主體是大學二、三年級學生，對于這些科研道路上的新人，在選擇科研課題時，應該選擇以其目前所掌握的理論和專業知識為基礎，以鍛煉動手能力和學習科研方法為出發點的課題。
四、各改進對策的綜合比較分析
顯然，上述前兩種畢業設計改進方式有利于培養學生的應用能力，最后一種方式注重培養學生的創新能力。在多數高校，土木工程專業的培養目標是使畢業生能勝任本專業領域的科研、教學、設計、施工和建設管理等工作。因此，盡管上述改革方式可能使畢業生的培養方向差別化，畢業生可能具備不同類型的專業素養，但仍然是符合培養目標要求的，而且有利于因材施教。
對原部屬院校等行業特色優勢明顯的高校，與生產單位聯合指導畢業設計有利于保持和加強與行業內企事業單位的聯系與合作，利用好高校潛在教學資源，發揮高校自身優勢，形成教學特色。聯合生產單位指導畢業設計可以直接接觸生產實際，具有能激發學生興趣和調動學生積極性的優勢，但往往易受生產項目內容和生產單位實際用人需要的限制，學生參加工作內容與畢業設計題目不一定一致，學校和生產單位聯系溝通工作量大，且學校教師指導難度較大。
畢業論文與科研立項、創新實驗一體化有利于將畢業設計與教師科研工作相結合，發揮科研骨干的長項和調動指導教師的積極性，培養學生的創新能力和發展潛力，但存在學生培養訓練周期短、教學工作量大、難度大的問題，適合教學科研團隊或承擔了科研項目的年輕教師開展該項工作。
相比之下，畢業設計與課程設計一體化無論對師生還是高校而言都更易實施，在面臨題型多樣化選擇時可能大部分學生會參加該類畢業設計，但它無法防范部分學生潛在的逃避、懶散應付畢業設計的傾向，尤其對學習成績優異且喜愛探索性活動的學生可能缺乏足夠的吸引力，挑戰性不足而難以挖掘其學習潛力。
對三個改進對策還需進行如表1所示的綜合比較分析，表1僅為初步分析，還應經實驗后加入選題學生數量、實施后培養效果等的分析，并對各因素分配權重系數后計算綜合得分。
五、結語
畢業設計教學改革是一項系統工程。對畢業設計采取題目多樣化的策略，對如何畢業設計的參與者是更加廣義上的“選題”。對如何提高畢業設計教學質量，督、導結合，實現以導為主提供了建議措施。
參考文獻：
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