時間：2023-03-25 11:24:38
序論：在您撰寫鐵路英語論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
（1）索賠有理有據。在工程中發生的工程變更索賠是真實客觀、合法、合理、時效性合規的經濟活動，需做到按時、有理、有據。因此在鐵路工程施工過程中應做好變更索賠資料的收集、整理以及簽證工作。工程變更索賠應以確鑿的事實證據為依據，而這些證據是來源于工程施工過程中的每一個環節。施工中認真對施工資料進行收集和整理，并根據相關的法律法規和合同條款，從而順利實現工程變更索賠［4］。（2）正常處理多方關系。施工單位在實際的工作過程中，應樹立誠實守信的良好形象，并健全企業內部的管理體系和質量保證體系，樹立工程品牌，確保施工質量，從而在業主和監理的心中贏得良好的信譽。在進行工程變更索賠時，應取得監理的認可，因此監理在工程索賠中起到非常重要的作用，同時索賠是否能夠成功在很大程度上取決于業主的態度。并且與設計單位之間能夠有很好的溝通，才能充分理解設計圖紙的意圖，從而才能正確把握工程索賠的發生。因此，施工單位應正確處理好與業主、監理以及設計單位的關系。
2施工準備階段變更索賠
（1）在中標之后，施工單位應及時、認真、謹慎地與建設單位簽訂施工合同。合同內容應確保權力義務明確，內容清楚、公平平等。通常情況下應用可調價格的合同較為適宜，并明確調整合同價款的條件，以及變更索賠的具體依據和方法。在鐵路工程開工之前，應組織人員對施工圖紙進行研究，并發現其中存在的問題予以修改。（2）在圖紙會審的過程中，應認真記錄好施工圖會審記錄，這些都是以后進行工程變更索賠的重要依據。某鐵路工程II標53km～61km段工程中，進行圖紙會審時，發現一處擋土墻漏算了3524m3漿砌石，項目部立即向業主和設計單位進行匯報，經過審核情況屬實，此情況中施工單位并無責任，且上報及時，因此設計單位給予了修改，從而挽回了160．3萬元的損失。
3施工階段變更索賠
3．1施工中的變更索賠類型（1）在施工中應針對具體的情況預測可能出現的變更索賠的分部分項工程，比如可能遇到的災害性的氣候，地下障礙物以及軟土地基等情況［5］。（2）在鐵路工程中，業主往往會由于其需要的改變，會對施工項目的局部尺寸以及數量等進行改變，或者還需要對施工材料和施工工藝進行適當的調整，此時施工單位應及時準備相關的具體資料，并與業主進行索賠溝通。（3）在施工過程中出現的停水和停電問題超過合同規定的時限時，可以對業主提出工程索賠，同時為了響應建設單位和監理單位的要求時，造成工期延緩或者工程返工、窩工以及工程量增加的問題時，也應以此為工程變更索賠的有力依據，及時提出索賠。
3．2索賠資料的收集在鐵路工程施工過程中，施工單位應以監理和業主的書面指令為主，即使在特殊情況下不得已執行口頭命令時，也應在事后補充書面文件進行確認。（1）安排專人每天詳細記錄施工中的技術資料和施工日志，并上報監理工程師進行簽字確認。同時對于施工過程中發生的停水、停電、甲供材料的進場時間、數量以及質量等情況，都應做好詳細的記錄［1］。（2）當進行設計變更、技術鑒定以及工程量的增減時，應確保各種簽證手續齊全，同時還應將相關資料收集完整；對于業主或監理發出的臨時變更、口頭指令、以及往來信函等應及時收集，并整理成文件。該鐵路工程在施工中，遇到大雨引發河流漲水，從而引起河砂開采的困難，因此價格上漲，超過了合同規定的限值。項目部經過市場價格調查之后，形成書面資料，并上報給業主，業主同意調整增加料差，最終施工單位避免了成本增加的情況。（3）在工程施工中，出現新材料、新工藝以及新技術的應用時，如果沒有超過相應預算定額計價時，應收集相關的工程造價信息，并將其整理為工程結算的依據［6－7］。（4）當工程中出現非施工方原因引起的人員、設備的閑置、工期的延誤以及工程的損壞等情況時，施工單位應及時收集資料，并做好簽證手續的辦理。（5）在施工過程中，應特別注意一些隱蔽工程、挖土工程以及拆除工程，當進行這種施工內容時，應及時做好簽證手續的辦理工作，否則事后在進行確認時，都可能出現扯皮的問題。同時也不能因為監理工程師的口頭承諾而輕易相信，忽視文字記錄［8］。這些簽證和文字記錄等均是日后進行工程索賠的重要依據，應認真整理，并做好保管，從而主動創造工程變更索賠的機會。
3．3工程變更索賠技巧（1）在進行工程變更索賠時，施工單位應以合同條款為依據，并指出業主違反合同的事實，從而處于主動有利的地位。在與業主進行工程索賠談判之前，施工單位應及時做好認真的準備工作，并根據談判的具體情況隨機應變，從而爭取主動［9］。（2）在工程變更索賠中，固然需要取得最好的成功，但是卻不需要爭得你死我活，在索賠談判過程中，大度寬容一點，也是實現工程變更索賠的重要秘訣。對于一些損失數額較大，或者存在明顯爭議的項目，不必急于提出索賠，應首先進行資料的整理和證據的收集，在資料完備、時機成熟的時候予以提出。對于那些事實明確、損失較差的項目，應及時、快速的予以處理。而對于那些短、平、快施工索賠項目，應盡量進行妥協，從而為大額索賠項目的成功奠定基礎。在該鐵路工程中，施工組織合理，工期和質量的控制都很到位，因此得到業主的肯定，工程變更索賠也相應較為順利，取得了良好的工程效益。最終該標段的施工還獲得了鐵道部的頒獎，形成了雙贏的局面。（3）當在工程中出現工程變更、索賠等情況下，施工單位應及時提出申請，并需要經過設計同意、監理審核以及業主批準等程序之后，然后設計院需要編制相關的文件，并交由業主上報至鐵道部審查批復之后，才與施工單位簽訂補充合同，最后進行驗工計價。總之，施工單位應與多方單位之間搞好關系，確保友好合作，相互信任，避免與之出現感情上的障礙問題，從而創造融洽的工程變更索賠環境［10］。在該鐵路工程中，施工單位項目部與業主、監理以及設計單位之間關系和諧，始終堅持誠信待人的原則，處處尊重他人，平常經常與他們進行友好互動，從而在工程變更索賠中商討順利。
4結束語
鐵路項目全生命周期包括立項、設計、建設、交付、運營和維護等過程，鐵路設計作為鐵路項目的前驅性工作，是一項龐大復雜的系統工程，需要多專業間密切配合，頻繁地進行信息交互，并且與業主、施工單位、監理等建設參與方進行溝通協作來完成，共同將設計藍圖轉變為鐵路構筑物實體。目前各專業都有專門CAD軟件，但設計過程及成果都采用二維圖，這種方式在一定程度上提高了設計效率，但用二維的手段來表達龐大復雜的三維鐵路實體，其局限性逐步顯現為:(1)在專業內部，二維設計不夠直觀形象，缺乏三維設計的整體和全局性，也無法承載更多非圖形化信息，容易導致設計差錯漏碰，設計質量難以進一步提高。(2)各專業間存在信息孤島，溝通不及時、不順暢。各專業在獨立軟件中進行設計，專業間接口繁多，大部分信息共享和交換是由人工完成的，難以實現設計信息的集成和自動化傳達，使工程師們有時需耗費大量時間來處理和理解其他專業互提資料，并經常發生由于更新延遲而導致關聯專業返工，人力、時間浪費嚴重，影響效率的進一步提高。(3)與外部單位溝通時，設計意圖表達和理解不明確。設計方與業主溝通和施工方交底時，主要采用的是二維平面圖的形式，甚至有的附屬工程設計只有文字說明，施工人員不能準確地理解設計意圖，直接影響到工程建設的質量。(4)設計成果不能有效地服務于包括建設、運營、管理和維護等鐵路項目全生命周期，無法實現設計成果利益最大化。由于缺乏三維信息模型的支持，建設和運營仿真、管理技術集成和面向公眾的三維信息系統難以構建，無法實現設計成果利益最大化;當前鐵路養護主要依賴于人力發現問題，需在海量竣工圖中來查找問題路段的資料，由于設計單位通常不參加鐵路養護，設計成果有時不能得到正確的理解，導致養護維修工作效率低下。采用BIM的鐵路設計，可讓設計人員直接在三維場景中設計，有了表達全部幾何參數和設計構想的可能，使整體設計過程能夠在三維模型中分析與研究，能夠更好地完善其設計思想，從而使設計方案合理化;各專業在同一集成的三維模型下進行設計并可獲取任意視圖二維設計圖紙，加快制圖進度，減少設計差錯，更有利于專業協作，促進設計效率;有了BIM三維模型，將更直觀方便地與業主、施工方等外部單位進行溝通，更有利于理解設計意圖，減少變更和返工，提高整個行業效率;借助于BIM三維模型，可更好地服務于鐵路建設、運營、管理和維護等鐵路項目全生命周期，設計成果得到最大化利用，設計方、施工方和運維管理部門實現共贏。因此鐵路設計中采用BIM是非常緊迫和必要的。
2BIM在鐵路等工程設計中應用現狀
隨著信息技術、BIM三維技術等新興技術的不斷發展，鐵路設計的計算機信息化水平大幅提升，傳統的二維勘察設計技術正逐步向三維設計過渡，多家鐵路設計院開展了多項三維BIM技術在鐵路行業的研究，取得了一定的成果。但與建筑、機械等其他行業相比，鐵路設計的BIM技術應用還處于初級階段，還沒有形成完整的BIM設計標準體系，設計與施工等階段的信息共享機制還沒有形成，沒有形成承接整個產業鏈的BIM模型［1］。
2．1國外現狀
在國外，勘察設計階段的BIM三維技術應用已經相對成熟。在美國，越來越多的業主已經開始要求設計方提交BIM三維設計資料，而非傳統的二維設計圖紙。因此許多設計單位已在使用BIM三維設計軟件、目前歐特克、奔特力、達索等國際知名軟件公司是三維軟件的領導者，大部分知名三維設計軟件均出自上述公司。但廣泛調研可知:任何一家公司的產品都不可能將鐵路的三維勘察設計全過程覆蓋，不同的軟件開發商針對某一些特定專業研發了相應三維設計軟件［1］。
2．2國內現狀
國內的三維設計技術起步較晚。在香港，三維技術完成了從概念到實用的轉變，處于全面推廣的初始階段。如香港鐵路有限公司在港鐵運營階段成功應用數字化三維技術實現了采光、能耗、煙霧、人流和可視化碰撞檢測［1］。在內地，自2004年起一些項目率先應用了三維技術，比如南水北調工程、天津港國際郵輪碼頭設計和上海世博會德國國家館設計等。不過三維技術的應用還相當有限，要貫徹到整個產業鏈，真正融入設計師理念，尚需時日［1］。在國內的軌道交通勘察設計行業，三維設計技術的應用也在逐步開展:中鐵二院［1］研發了基于數字地球的鐵路三維空間選線系統，并實現了GoogleEarth規劃設計、CAD精細設計及軌道交通三維仿真模塊的集成;并開展鐵路工程三維地質建模與可視化系統研究;建立了三維仿真可視化系統，開發了部分三維GIS功能;研發了二三維結合的測繪數據集成共享平臺，為每個階段提供全方位數據支持;利用3DMax等三維軟件，開展軌道交通前期投標和后期成果展示的三維模型和動畫渲染技術研究工作。鐵三院已專門成立鐵道部重點實驗室，集鐵路勘察設計各專業技術人員，準備基于GIS、網絡、虛擬現實、數據庫等新技術，正開展“數字化三維協同設計系統研究與開發”;中鐵四院利用基于航空攝影與遙感獲取的DEM、DOM以及各種多源數據，建立三維地形場景，開發線路設計的矢量圖形系統，在三維建模、工程量預算等方面進行了一些應用。國內的專業CAD軟件企業也看到了三維設計的未來發展趨勢，如理正、天正和鴻業等公司紛紛了相關三維設計平臺，但都是針對某一領域做到了三維設計，離貫通鐵路全專業的三維勘察設計還有較大距離。
3鐵路設計BIM技術應用
初級階段的技術方案鐵路設計的BIM技術應用還處于初級階段，國內外尚無成熟的技術方案可供參考。筆者參與的中鐵二院三維設計團隊結合某鐵路項目，同步于傳統的二維設計開展了三維設計工作［1］，下面就現階段基于BIM理念進行的線路選線、工點三維設計、三維地理信息集成應用等技術方案進行介紹。
3．1基于BIM的線路選線運用
中鐵二院“數字地球鐵路三維空間選線設計系統(GERailV1.0)”規劃線路通道。根據規劃成果進行航測制圖，獲取選線區域DEM和DOM，基于Sky-line構建三維數字地形，在此基礎上二次開發疊加三維地質圖層和環評、交通、水系等圖層，形成三維選線基礎環境。(1)基于GERail直接進行線路規劃，提取地形數據、縱橫斷面地面線、設置縱斷面變坡點、規劃車站橋隧位置等(如圖2)。(2)基于GERail在三維環境中展示線路方案，包括單個線路方案的線、橋、隧、站、地質、環評等各專業以及多個線路方案的對比顯示。(3)規劃完成后對選線通道進行航飛，獲取選線區域DEM和DOM基礎數據并集成地質、環評等專業數據，基于Skyline軟件構建選線三維環境進行選線［1］。
3．2基于BIM的工點設計
工點三維設計主要是應用歐特克的Civil3D、Re-vitArchitecture、Naviswork等軟件對線路、路基、站房、橋梁、隧道等專業開展局部工點設計。(1)運用Civil3D軟件進行線路和路基設計。Civil3D可在三維地形模型的基礎上，提供參數化的路線布局工具(支持直線、圓曲線和多種緩和曲線)，支持以動態交互方式的設計平面線路、縱曲線高程以及橫斷面路基形式，最終形成三維的鐵路路基模型，并保證所有的三維工程對象都是智能關聯，一處修改，處處更新。一旦三維模型完成后，系統可以自動批量創建圖紙集，并生成土方施工圖和計算報表。(2)運用RevitArchitecture軟件開展了車站三維設計，能夠根據建立的車站三維模型實時獲取平立剖二維設計圖紙，統計工程量，展現車站整體設計效果。Revit是從整體的角度建立建筑物的數字模型，而不是單獨處理個別的樓層平面、剖面和立面圖，所有需要的相關項目平立剖圖紙、表格和各種二維、三維視圖，都是根據BIM模型自動創建、并相互動態關聯，如圖3所示。(3)運用Navisworks進行三維漫游展示和四維虛擬施工模擬。在所建立的工點三維模型基礎上，運用Navisworks創建施工進度動畫，即在電腦上預先模擬項目施工的開展過程。通過4D模擬能夠有效地幫助設計人員對設計和施工方案進行深入研究，預先探討施工過程中可能出現的諸多問題，從而在早期確定風險，顯著減少現場浪費［1］，如圖4所示。(4)運用3DMax對設計成果進行視頻展現。結合各項建立的三維模型，利用工具快速、方便的將Civ-il3D中的三維模型導入到3DMax中加以渲染和制作動畫特效［1］，如圖5所示。(5)利用CATIA強大的地質建模功能構建三維地質體，利用三維參變和知識工程快速構建復雜空間關系的橋梁信息模型［1］，如圖6所示。(6)利用CATIA建立隧道三維地質體輔助隧道結構設計，利用隧道結構部件庫結合參數化調整程序進行洞門、洞身三維設計［1］，如圖7所示。
3．3三維地理信息集成應用
基于標準橢球體，采用高精度DEM和DOM數據，構建精細三維虛擬地形環境，將線路、路基、站房、隧道等三維設計成果直接轉化為3DMax模型導入基于三維GIS技術的管理平臺。實現在該平臺上對鐵路進行全線虛擬漫游和選定工點的模型展示，并能實現對設計成果進行信息標注、管理和分析查詢［1］，如圖8所示。圖8各專業三維數據導入到三維地理信息系統中融合。
4結論
在鐵路橋梁預制的過程中，混凝土灌注是如果碰撞了模板或者立模時存在誤差，會使鐵路橋梁橫向預應力聯結孔產生位移。為了保證施工時兩片橫梁的預應力孔可以對接好。架梁施工前，要逐個檢查入場橋梁的橫向孔道，清理不通暢的孔道。為了保證壓漿孔的通暢性，還要逐個檢查所有的壓降孔。
2各個關鍵點的焊接工作
在進行鐵路T型梁的應力聯結施工時，為了避免架梁過程中出現落梁的情況。所以，需要在架梁施工前將普通梁橋面的橫向鋼筋處理好。以免影響第二片梁的就位造成影響。安裝波紋管時，使用機械卷根據梁型制作波紋管，要求波紋管的質量、尺寸都達到設計標準的相關要求。使用精軋螺紋鋼筋作為橫向預應力鋼筋，對于長度過大的鋼筋，使用砂輪機進行切割。并利用手提砂輪將鋼筋端頭的毛刺磨平。要在架橋之前，將中部隔板和端頭隔板的波紋管都安裝在梁體預留孔中。對于中間位置的隔板，可以等到橋梁架設到設計位置后，在沒有穿過橫向預應力時進行安裝，注意要將波紋管的中心位置標記出來。在架橋劑設置到設計位置后，根據所標的位置對波紋管進行安裝，并對安裝不到位的地方進行適當調整。安裝過程中，預留孔內的長度要大于200mm。為了避免出現跑漿的情況，使用海綿將混凝土和波紋管之間的縫隙堵住。施工人員在進行波紋管的安裝工作時，要系上安全帶后又墩臺位置進入到兩片梁的內側來完成波紋管的安裝。安裝好波紋管道后，要對孔道進行檢查，合格后將預應力鋼筋穿過，并根據設計要求將錨具旋轉入。落梁到位后，作業人員可以站在兩片梁中和橋臺焊接梁聯結板。
3安裝鋼筋和模板本工程施工的鋼筋
首先在庫房中進行加工，加工完成后將鋼筋輸送到施工現場。除了可以更好的對材料進行保管以外，還可以便于支座鋼筋結構。由于鐵路T梁使用高空作業的方式進行施工，首先要將工作平臺搭建好。常用的搭接方式主要有兩種，一種是在兩個梁之間使用木板直接平鋪，然后將所有的木板都利用鋼管連接成一個整體。另一中方法是使用竹膠板和腳手架進行搭接。在捆綁非預應力鋼筋時，要保證波紋管位置的正確性。搭建施工平臺時，使用鋼管腳手架和角鋼以及木板焊接制成。捆綁過程中連接梁體預埋筋和鋼筋時，本工程使用捆綁搭接的方法來作業，并使用鐵絲將兩端位置和搭接位置捆綁好。進行模板安裝的過程中，想要在梁上的模板上找出一個支撐點是非常困難的，因此模板的安裝難度是比較大的。安裝模板前，為了保證填塞工作的緊密性，避免灌注混凝土時產生漏漿的情況，要先檢查波紋空隙、預應力孔等，達到設計要求后，將預應力孔道堵塞好。本工程所有梁形都使用鋼模板來進行施工，要保證模板安裝的牢固、穩定和可靠，模板的表面要光滑，要可以達到鋼筋保護層的要求。
4灌注混凝土
在進行混凝土的灌注施工時，使用由N16鐵路平板車和一部輕型軌道車來進行施工。施工使用的混凝土主要由N16平板車上的攪拌機來進行攪拌，并從梁中的縫隙灌入到澆筑位置中。在灌注混凝土時，使用插入式振搗器進行振搗，注意不要破壞波紋管和鋼筋。完成混凝土灌注后，為了避免波紋管出現漏漿導致管道出現堵塞的情況，要等到混凝土初凝之前把預應力鋼筋穿動。此外，進行橋梁的假設前，將橋面預鋪道渣厚度控制在210mm。
5拆模和養護
施工完成混凝土的澆筑工作后，要在12個小時內進行灑水養護，并使用塑料薄膜進行覆蓋。注意養護過程中，不要使混凝土受到損壞。當平均氣溫在5℃以下時，不需要進行灑水養護?；炷翉姸仍谶_到設計強度的60%時，將模板拆除。及時對混凝土灌注后的質量進行檢查，當發現問題時，要及時對其進行處理。
6張拉橫向預應力
鋼筋混凝土強度在滿足設計強度的85%時，檢驗人員將混凝土強度通知單提供出來后，即可張拉橫向預應力。張拉之前要先對預應力鋼筋的表面、預應力孔道、端桿的灰漿等進行張拉，并使用螺帽將鋼筋擰到根部。使用梁邊掛籃作為工人的施工平臺，并使用千斤頂將其安置到U型螺栓上，使用鋼管將支撐架千斤頂鏈條葫蘆掛在鋼管上。使用懸掛式吊籃在橋梁的兩側進行施工，按照好千斤頂后將預應力鋼筋張拉到3MPa，然后劃線并將其作為測量起點。張拉到控制應力持續五分鐘后，對鋼筋伸長量進行測量，并對比理論伸長量。在持荷過程中，如果發現油壓降低，要將油壓補充到設計油壓值。完成持荷工作后，將張拉端的錨具擰緊，并使用專用工具和錘擰緊錨具，進行前進頂的回油工作，并對回縮值進行測量。將記錄工作做好。按照張拉技術的相關要求，首先要檢查張拉前的錨具，查看是否存在破損的情況，如果有要及時更換。測試選擇設備的性能，堅決不使用技術不達標的設備。張拉過程中，要安排專業的作業人員進行施工，在使用千斤頂之前要標定出配套施工的油表。并按照5MPa為一級進行加減壓。反復標定三次后，將平均值求出。使用線性回歸的方法將油表和張拉力度數之間的關系求出。所有的千斤頂都設置兩根一級的壓力表。每月都要對壓力和千斤頂進行檢查，對于出現異常的情況要重新進行標定。在存放壓力表時，不要受到震動、暴曬。
7對管道進行壓漿完成預應力
鐵路應急管理工作存在的問題
應急管理認識存在差距部分基層站段安于多年的平安無事，憂患意識不強，一旦發生突發事件，分不清責任主體和相關部門的職責，不僅延誤先期處置時間，也給次生危機的產生帶來重大隱患。部分基層站段領導重發展、輕安全，重進度、輕風險，重眼前、輕長遠，注重任期內的業績，忽略長治久安，尤其是應對重大突發事件的思想準備不足，缺乏如履薄冰的備勤狀態，在“測、報、防、抗、救、援”關鍵環節上應對乏力。應急管理工作機構薄弱按照北京鐵路局《關于設立應急管理工作機構的通知》要求，鐵路局管內各單位必須比照鐵路局對應成立應急管理辦公室，統一設在各單位辦公室，并明確一名專職人員負責應急管理的基礎工作。實際調研時發現，有的站段雖有應急管理辦公室的牌子，但既無專門編制也無專職人員，值班輪流轉，有事抽人干。例如，一些基層站段將應急管理工作放在運輸科、調度室等生產科室，對應上級部門有運輸處、調度所和鐵路局總值班室(應急辦公室)，屬于典型的“上面千條線，下面一根針”，這種狀況難以承擔日益繁重的應急管理工作。部門單位聯動機制不健全在出現突發事件時，往往會“牽一發而動全身”，需要不同地區和不同專業部門協同動作，快速處理，任何孤立的或局部的行為只會增加事故處理的難度與成本。從近幾年鐵路局管內應急救援演練的總體情況看，普遍存在專項演練多、總體演練少；單一預案多、綜合預案少的“兩多兩少”現象，站段層面的日常演練和應急預案還需要不斷充實完善和規范細化，以提高處置突發事件的針對性和實用性。應急管理處置能力不強有些應急預案編制過于原則、模式化，針對性不強，專業和部門之間缺乏有機銜接，操作時難以聯動。一些站段存在應急預案“預而不用”、應急處置和預案“兩張皮”等現象。有的應急處置程序不夠規范，嚴重影響應急決策和效能。一些站段對突發事件信息流程、傳遞渠道和聯系方式不明確，信息要素缺項，現場處置滯后；個別站段還存在遲報、漏報，甚至瞞報現象。應急管理人員的危機管理能力普遍缺位，專職少、兼職多，培訓少、報表多。一些站段過于依賴預案，忽視現場作業人員實戰應變能力的培養和提高，遇緊急情況臨時抓兵點將，變“應對”為“應付”。值守應急與保障能力不足發生突發事件后，有的事故責任方或參與救援單位信息報告不及時，出動不快速，作用不突出；甚至還存在重要信息瞞報、漏報、不報，以及救援過程中推諉、扯皮等消極現象，直接影響應急處置的決策部署和救援進度。另外，全鐵路局應急物資儲備規模小、種類少、布局不盡合理等問題依然存在，不能完全適應規模較大、突發性強的應急處置物資供應需求。
加強鐵路應急管理工作的措施
關鍵詞：人才測評心理測驗
管理環境管理人才的測評和其它專業人才的測評很不同。專業技術工作結構比較清晰，畢業論文對人才要求較具體，因而測評一個專業技術人才所需的指標比較明確，操作上也較容易，相對來說，管理工作是復雜的，涉及的面比較廣，因而測評管理人員的指標比較多，過程也比較復雜。傳統的管理人才測評指標包括學歷、職稱、專業、履歷、業績成就等，應用這些指標進行管理人才測評有很多不足，例如，就業績成就而言，它是管理人才測評的一個主要指標，但一個工作很出色的中層管理者在被提拔到高層管理工作崗位后未必很成功，因為新崗位所需要管理者的特點和以往的工作所需的特點可能關系不大。傳統測評方法中最保險的是考察試用，但面對快速、高效發展的當今社會，它已經不太適應了。21世紀的競爭是知識的競爭，人才的競爭，為了能夠適應新時代的要求，建立科學的管理人才測評系統勢在必行。筆者將就科學的管理人才測評的概念、理論方法及相關實踐進行介紹和探討。
1管理人才測評的概念和內容
(1)測評的概念管理人員的科學化測評是心理學和管理學研究成果的綜合應用[1]。物質世界千奇百怪，但碩士論文其基本元素是有限的，同樣，人有很多特性，但其基本特性是有限的。人的基本特性是通過心理學的研究確定的，結合管理學的研究成果，就可以確定哪些特性和管理的績效有關。傳統的人才測評所采用的特性指標是憑經驗得到的，定義比較模糊，評分標準也不確定，常常是測評者將自己的理解加進去，而這些理解可能與實際本身有很大的出入，結果是得分多少更多地代表了測評者本身的判斷，而非被測評者本身的素質。心理學測評經過科學的研究，確定了人的基本特性，給予了明確的定義，同時在測評程序方面做到了結構化、標準化，例如，在紙筆心理測驗中，所有的被測評人都采用相同的測驗題目，所有的測評者都按標準打分，因而心理學測評結果是客觀的?？茖W的人才測評就是運用心理學、管理學及相關學科的研究成果，通過心理測量、考試(包括筆試、面試)、生理測試等手段對管理人才進行測量和評價。
(2)測評的內容管理人才的績效取定于管理人員個人因素和管理環境因素以及兩者的
相互作用[2]。管理者的個人因素主要由能力結構、人格特點、動力系統三方面組成。管理人才測評就是針對這些方面應用科學的手段進行測量。管理能力結構包括管理能力傾向和管理技能兩個不同的層次，一般認為管理能力傾向是人們掌握管理性技術、取得管理成功的素質基礎，是穩定的不易改變的特性，而管理技能是管理者在有效地執行他們的工作時所表現出來的專門性才能，這種技能是一種可以培養的能力。管理能力傾向的測評有很多成熟的心理測驗方法。管理技能的測評應用得比較有效的方法是評價中心技術和情景模擬技術。管理者人格特點是成功管理者所共同具有的人格特征，一般認為醫學論文善于管理的人往往具有某些特殊的人格特質。許多管理人員的失敗并不是由于能力的缺乏，而是由于人格與工作環境的不和諧。比如，理性的管理者傾向于符合邏輯的思考和行為，無論是做決策還是處理日常事物都會以邏輯和理性為基礎，而不太關心人的感情和感受，具有這種個性的管理者在需要人際交流的管理環境中是不適合的。人格測驗的應用是相當普遍的，而且被證明是相當有效的。管理者的動力系統包括動機和職業興趣兩項內容。動機是行為的內在原因，它由需要產生，為行為提供能量，也具有目的性。動機有多種形式，和管理關系最密切的有權利動機、成就動機和親和動機，三者相互影響，共同制約著管理者的有效行為，只有管理者的權利動機、成就動機和親和動機之間恰當搭配才能取得最佳的管理績效。例如，親和動機對于維系團隊氣氛、鼓勵團隊合作是有利的，但過度強調親和性會忽視工作目標和放棄管理原則。成就動機是獲得成功的內驅力，但過高的成就欲望會使人降低任務的設置水平和產生回避失敗的傾向。職業興趣使管理者的另一動力成分[3]。管理者的職業興趣是管理者在管理活動中充滿熱情、發揮較高的積極性。職業興趣和工作動機測驗在國外已大量使用于管理人員選拔、安排等領域，給組織提供咨詢和指導。越來越多的研究證明，對管理者個體某個方面的單一測量并不能有效地預測職業發展。只有把管理能力測驗、個性特征測驗、職業興趣測驗結合成一個綜合工具來應用時，才能準確測評管理者。
(3)管理環境問題除了動力、人格、能力，管理績效還取決于管理者所處的環境，取決于管理者的動力，人格和能力與管理環境相互作用的結果。因而要正確的評價管理人員，除了要考察管理者本身，其次還要分析管理者和任務結構、管理情景等因素之間的匹配程度[4]。例如，如果管理者所處的管理環境具有短期雇傭、控制明確、個人責任制、成員關系以工作關系為主的特征，那么要求管理者要有較高的個人成就動機，風險承受力，管理風格以工作定向為主，而人際關系在這里顯得并不那么重要。相反，如果管理環境是終身雇傭、控制含蓄、集體決策、注重團體關系，工作結構不定，那么要求管理者具有集體價值取向，管理風格以人員定向為主，人際關系在這里顯得非常重要。又例如，單件小批量生產的企業需要具有很大的靈活性，能對顧客需求的變化作出迅速的反應，這樣，管理者必須親和性強，善于授權，較少強調確切的工作說明;而產品相當標準化、大批量生產的企業，職稱論文需要管理者具有較高的權威性，較強的控制監督能力、親和性也不應太高。由此可以看出，不同的管理環境對管理者的動力、人格及能力的要求是不一樣的，管理環境因素權變地影響著管理者自身因素與管理績效之間的關系。
2實施方法和實踐
(1)實施方法管理人員的測評方法主要有兩種，一種是心理測驗法，另一種是評價中心
測驗法。心理測驗主要是利用心理量表對上述測評內容進行測量，它的優點是方便、快捷，且成本較低。前面提到過管理的成功是管理者個人因素和特定環境因素相作用的結果。目前，管理人才測評越來越注重情景的權變作用，強調管理者與環境的和諧性。知道了管理者的個人因素，只完成測評的一半工作，接下來還要確定管理環境因素，然后才能判定兩者是否匹配。評價中心測評法是目前國際上比較流行的做法。心理測驗法效率高，成本低，但它的測量結果偏于一般性，對于針對性較強的測評要求還不盡人意。評價中心測評方法的中心思想是對具體真實的工作情景進行模擬測驗，內容除了心理測驗外，加入的一些情景測試。其主要形式有處理公文測驗，角色扮演等。這些情景測試是由專家根據具體的管理環境設計的，其程序也是標準化和規范化的，因此在測評特殊性方面比較客觀準確，輔之以心理測試的一般性，使測評效果達到了最佳。
(2)管理人員科學測評的實踐美國電報電話公司在1956年采用人才測評的辦法，對幾
百名初級管理人員進行測評，然后將測評結果封存起來。8年以后，即1964年，將當時的報告拆封，與這8年里實際的升遷情況進行對比，結果發現，被提升到中級管理崗位的人員中，80%的評選鑒定是正確的，在未被提升的人員中，90%的當時就預料到了?，F在美國的很多大公司都采用了科學人才測評的方法，并建立了評價中心，如AT&T、IBM、GE、Ford、Kodak等公司，在美國每年以評價中心選拔的人員達數十萬人。西歐一些國家的大型公司也采用了人才測評的方法，如德國大眾汽車有限公司專門設立了評價中心，有專人負責管理人員的選拔和發展。改革開放后，我國才逐漸開展了人才測評的工作，但進展是很快的。90年代中期，北京、上海等大城市在錄用副局級干部時分別加入了心理測評的內容，很多外資企業在人員招聘過程中也采用了心理測評的技術。在北京、上海、深圳等大城市出現了一些提供人才測評服務的公司、機構。我國人事部考試中心也于1998年年初推出了一套人才測評系統。這些都意味著科學的人才測評在我國已經有了一個良好的開端。整個鐵道部是一個大運輸系統，由很多的部門構成，各個部門的性質和任務都有區別，加上改革帶來的新情況，使得鐵路系統的管理環境十分復雜，因而要想在鐵道系統作好管理者測評，要進行很多艱苦細致的工作1作者所在實驗室曾對在北方交通大學進修的多期鐵路干部班學員進行過測試，英語論文得到很多有意義的結果1例如，曾用國外權威量表對干部進行過測評，其中一項測試題為“追求工作的穩定性和管理成功的關系”，在發達國家，一般管理者對此題的回答都是肯定的，而在干部班中基本是否定的1究其原因，我國鐵路干部和發達國家管理者對“工作穩定性”的理解是不同的，“工作不穩定”對發達國家的管理者意味著包括解雇在內的一些內容，而我國鐵路干部過去還從未面臨這樣的問題1另一項測評給人印象更為深刻1內容是要求干部班學員對與管理有關的個人品質的重要性打分，這些重要程度劃為6個級別，結果是不論從事什么管理工作的人打分結果都很一致，而且對每一項內容的打分都比較高1這些管理者認為每項品質都重要，這說明他們根本不能從自己從事的管理活動出發分清不同品質的主次，不能鑒別出這些品質和管理活動有什么關系1對同樣測試，在發達國家從事不同管理活動的管理者對不同品質的打分有很大的區別1上述的例子說明鐵道系統干部有自己的特點，進行測評要從他們的特點出發1
3結束語
社會已開始步入知識經濟的時代，人是知識的載體，誰能真正做到知人善用、人盡其才，誰就能抓住先機，留學生論文在瞬系萬變的劇烈競爭環境中勇往直前。歷史上沒有任何一個時代象今天這樣迫切地感到人才選拔的重要。傳統的人才測評方法在這樣時代面前日見其缺陷和不足，時代需要科學的人才測評。鐵道部是國家重要的交通部門，鐵路系統管理干部的測評也應順應時代的要求，趕上時代的步伐，采用科學的人才測評方法。
參考文獻
1CurtissPH。PsychologicalAssesment:AResearchLiteratureReview。AHandbookofPsychologicalAssessmentinBusiness，editedbyCurtissPH。&KellyAC1991131～46
2KellyAC。ThePsychologicalAssessmentofMiddleManagers。AHandbookofPsychologicalAssessmentinBusiness，editedbyCurtissPH。&HellyAC1991。112～130
1.情景教學法在高職旅游英語口語教學中的應用
2.旅游英語的特點及翻譯的路徑選擇
3.高校旅游英語教學模式研究
4.高校旅游英語課程教學改革探析
5.旅游英語錯誤分析——以河南省安陽市為例
6.對高職旅游英語能力培養途徑的幾點思考
7.高職院校旅游英語教材的選擇和有效利用
8.基于工作過程的高職旅游英語課程開發的調查問卷分析
9.旅游英語教學改革探析
10.試論旅游英語翻譯中的創造性
11.新疆本土旅游英語教材開發初探
12.用ESP理論分析旅游英語的特點及教學法
13.旅游英語翻譯方法淺析
14.文化視角下的旅游英語翻譯
15.高校旅游英語專業人才培養模式重構的探究
16.旅游英語及其翻譯
17.基于ESP理論的旅游英語課程教學體系建設初探
18.淺談旅游英語教學中的文化滲透
19.試論旅游英語教學存在的問題及其革新
20.探索旅游英語專業英語課的教學改革
21.論情景教學法在高職旅游英語中的應用
22.按情景分崗位編寫旅游英語教材
23.論旅游英語特征及其翻譯
24.江南古鎮旅游英語解說系統的構建——以烏鎮為例
25.從跨文化交際的視角看旅游英語翻譯的復雜性
26.淺談旅游英語的翻譯策略
27.旅游英語教學中的跨文化交際
28.從中西文化差異的角度淺析旅游英語的語言特征
29.旅游英語翻譯與本土文化對接的思考
30.論高校旅游英語拓展課程教學改革——以內蒙古師范大學旅游英語拓展課程建設為例
31.高職旅游英語工學結合人才培養模式探析——以鄭州鐵路職業技術學院外語系旅游英語專業為例
32.旅游英語語言功能與大連國際一流旅游城市建設
33.高職旅游英語教材研究
34.旅游英語教材編寫存在的問題及其建設思路
35.旅游英語專業課程建設的思路與實踐
36.對我國旅游英語翻譯的問題探討
37.旅游英語教學改革與大學ESP發展模式探討
38.旅游英語導游課的特色及應用
39.旅游英語課堂教學探討
40.論ESP需求分析理論對旅游英語教學的指導意義
41.我國旅游英語教學中存在的問題及其措施
42.基于跨文化意識下的旅游英語翻譯初探
43.旅游英語翻譯障礙的成因及對策研究
44.論旅游英語的翻譯方法
45.論旅游英語翻譯的不足及策略
46.淺談旅游英語的教學
47.旅游英語翻譯中的文化差異與處理方式
48.旅游英語教學改革初探
49.如何基于工作過程對高職學生進行旅游英語交際能力培養
50.旅游英語翻譯中修辭和文化差異探討
51.從旅游業的發展探討高職旅游英語專業人才培養模式的構建
52.ESP理論對英語專業旅游英語課程教學的啟示
53.論深化《旅游英語》的教學改革
54.旅游英語教學中學生英語交際能力培養分析
55.探討旅游英語翻譯中的文化因素
56.旅游英語的特點及其翻譯對策
57.旅游英語翻譯偶得
58.以就業為導向的高校行業英語教學改革研究——旅游英語教學和基礎英語教學有機融合策略研究
59.任務教學與傳統教學的對比研究——以旅游英語為例的調查分析
60.“大旅游”時代旅游英語翻譯策略研究
61.高職院校旅游英語課程教學芻議
62.論應用型本科旅游英語人才的培養
63.旅游英語翻譯若干問題研究
64.試分析旅游英語翻譯研究的現狀和發展趨勢
65.高職旅游英語專業一體化教材體系建設之淺見
66.高職旅游英語人才培養模式探討
67.關于旅游英語教學的改革與思考
68.從文化差異看旅游英語材料的翻譯
69.基于崗位需求的旅游英語專業課程設置研究
70.旅游英語實地教學改革探析
71.旅游英語翻譯中的修辭和中西方文化差異
72.從文化翻譯觀角度分析旅游英語翻譯——以杭州景區為例
73.試論旅游英語翻譯中的創造性
74.高職旅游英語職場化的教學改革
75.高職旅游英語專業核心課程慕課資源體系的拆解與重構
76.ESP教學理念在旅游管理碩士研究生英語教學中的應用
77.旅游英語翻譯的研究進展
78.旅游英語課程設計初探
79.旅游英語教學中地方文化的滲透——以康巴文化為例
80.論旅游英語翻譯方法
81.高校旅游英語課程設置與學習的語言經濟學思考
82.高職旅游英語課堂跨文化教育現狀分析及對策
83.高等院校旅游英語專業教學探討
84.旅游英語教學中存在的問題及對策
85.旅游英語翻譯中常見的問題及對策研究——以河南旅游景區標示語的英譯為例
86.試論旅游英語的特點與翻譯
87.高等職業院校旅游英語專業教學實踐探索
88.旅游英語翻譯文化對接問題的探討
89.高校培養復合型旅游英語人才的對策分析——基于河南旅游產業國際化背景
90.淺談旅游英語翻譯中的常見問題及解決辦法
91.旅游英語的翻譯策略研究
92.旅游英語中的語用失誤分析
93.旅游英語教學之文獻研究
94.旅游英語職場化教學方法的推廣與應用
95.旅游英語翻譯的跨文化交際研究
96.旅游英語與其翻譯策略
97.ESP教學方法在高職旅游英語課堂中的應用研究
98.旅游英語教學方法與問題
99.大學旅游英語教學改革的探索
100.關于高職院校旅游英語專業英語聽力課的教學思考
101.項目教學法在ESP課程中的設計原理及教學實踐——以高職旅游管理專業《旅游英語》課程為例
102.新時期高職院校旅游英語專業人才培養模式探析
103.旅游英語翻譯中的文化移植現象與策略
104.近三年我國旅游英語規劃教材現狀抽樣分析
105.對旅游英語翻譯與本土文化對接的若干思考
106.高職旅游英語課程教學改革的實踐與探索
107.應對文化旅游創意產業的高職旅游英語專業建設
108.論旅游英語課程中的跨文化元素教學實踐
109.高職旅游英語專業人才培養初探
110.“旅游英語”教學中的文化素質教育問題新思考
111.交際法在高職旅游英語中的應用分析
112.淺析旅游英語翻譯教學中的文化差異處理
113.旅游英語翻譯中詩歌的處理
114.淺談跨文化交際下的旅游英語翻譯(英文)
115.旅游英語翻譯策略芻議
116.基于網絡和多媒體技術的旅游英語主題教學模式研究
117.淺論旅游英語與跨文化交際
118.旅游英語實踐教學與秦皇島區域經濟發展關系的研究
119.大學旅游英語課堂教學探索
120.高校旅游英語專業教學的幾點思考
121.地方特色文化與旅游英語教學
122.旅游英語教學方法探討
123.旅游英語翻譯中的創造性
124.旅游英語翻譯中中西文化差異處理策略
125.多媒體技術在高職高?！堵糜斡⒄Z》教學中的運用
126.工學結合模式下“高職旅游英語”教學中教師角色扮演
[關鍵詞]雙語教學 國際貨物運輸 教學改革
一、雙語教學的優勢及存在問題
在我國,高校的“雙語教學”一般是指在專業學科課程的教學中采用國外原版教材,而在授課中采用中外兩種語言交叉進行,作業、實驗、考試均采用外文的一種教學方法。雙語教學的實施對學生專業知識的提升和外語能力的加強提供了一種很好的途徑,但在具體實踐過程中又存在著很多問題。
首先,加強了學生外語語言能力的發展。學生在專業學習的同時強化了外語聽力和外文知識,同時在專業環境中外語的應用更能讓學生感受到外語的實用性。但也存在著學生外文水平差異的問題,出現了外語水平“強者愈強,弱者愈弱”的現象。
其次,雙語教學更易于接觸學科前沿理論與知識。雙語教學的普及有助于跨越時間、地域和語言的障礙,把握學科發展動態,躋身國際研究前沿。但許多國外原版教材內容繁多,內容體系龐雜,不適合國內學生的理解和學習。
最后,結合我校的實際情況來看,對于一所地方性高等院校而言,由于人力、物力等各方面條件的限制,英語教學與專業教學脫鉤現象突出,提高學生運用外語能力的難度相對較大。
二、以學生為主體的雙語教學模式的理論基礎
美國加州大學克拉中教授提出的“輸入假說”理論可以認為是以學生為主體的雙語教學模式的理論基礎。該理論認為語言習得的一個重要條件就是學習者要理解略超過他現存水平的輸入語。如果學習者現有水平為I,那么,教學中應該提供的輸入只能是I+1。如果輸入內容太難,學生的學習積極性與自信心將會受到挫傷,最終收效甚微;如果輸入的信息能為學生所理解,并能引起他們的共鳴與思考,學生的學習動力就會增強,自信心就會上升,漸漸地就會形成積極的學習態度。
目前,一般認為雙語教學模式主要有以下三種:一是沉浸型雙語教學模式,即完全使用非母語的第二語言進行教學;二是保持型雙語教學模式,即學生剛入學時使用母語教學,然后逐漸地使用第二語言進行部分學科的教學。三是過渡型雙語教學模式,即學生入學以后部分或全部地使用母語教學,然后逐步轉變為只使用第二語言進行教學。無論采取何種雙語教學模式,都要綜合考量學生的實際能力和水平,都是要使學生通過雙語課程的學習實現專業知識和外語能力的雙重收獲。
三、以學生為主體的《國際貨物運輸》課程雙語教學
《國際貨物運輸》是我校面向國際經濟與貿易專業和物流管理專業開設的一門重要的專業課程,主要介紹國際貨物運輸實際業務和相關法律法規等內容。隨著國際貨運在上海發展規劃中地位的提高、網絡化信息化進程的加快和高校對課程雙語教學要求的提出,傳統單一的課堂中文授課已面臨挑戰。通過專業教師多年的探索與研究,該課程根據學生的專業背景和外語水平,在教學內容和教學手段、教學方式等方面都進行了改革和創新,獲得了一定的成效。
1.教學內容和課程教材的建設
伴隨著近年來國際貿易的不斷發展和物流管理的蓬勃興起,國際貨運的理論概念、運輸方式、操作流程、法律法規、單據證件等方面都有了很大的變化?！秶H貨物運輸》課程在教學內容方面也進行了調整和變化。整個課程內容分為貨運基礎、法律法規、實務操作和單據填制四個模塊,其中前三個模塊在課堂完成,最后一個模塊在實驗室完成。
貨運基礎模塊內容包括運輸基礎、海洋運輸、運價計算等內容,法律法規模塊包括提單、租船合同和相關案例分析課內容,實務操作模塊包括班輪貨運、鐵路運輸、航空運輸、多式聯運等內容,單據填制模塊包括提單和航空單的填寫等內容。通過四個模塊的學習,使學生理論聯系實際,全面掌握國際貨運的綜合知識。
根據學生的實際水平,如直接閱讀原版教材又一定的難度。課題組編寫了講義《INTERNATIONAL CARGO TRANSPORTATION》,從2006年開始試用,得到不同英語程度學生的認同,并編寫中文《國際貨物運輸實務與案例》,供學生配套使用。
2.雙語教學模式的開展
使用雙語教學首先要考慮學生的接受能力,根據學生的外語基礎及課程內容有針對性地安排并做好課前預習指導。上課以小班授課教學效果更好。在教學中,根據我校學生的水平,一般內容盡量用外語講解,重要原理、重點和難點采用漢語講授,通過提問和回答問題等方式,及時檢查學生的學習效果,調動學生使用外語的積極性和主動性。課堂教學采用英文講義和英文CAI課件,考核內容80%以上也是用英語完成。通過雙語教學增加學生的專業英語水平,提高閱讀英文原版書籍和文獻的能力,增強英語表達專業知識的能力,同時也兼顧英語水平一般的學生的實際情況,不使他們喪失學習該課程的興趣和信心。
3.課堂教學形式的改革
任課教師注重使用先進的教學方法,同時合理運用現代信息技術等手段,根據班級學生的實際情況,主講教師對教學資源進行加工,開發研制英語多媒體課件。在本課程的課件制作過程中,收集了一定量的音像資料,三維動畫資料,圖片和單證模版,并編制了反映港口運作和管理的VCD教學片,使整個教學更加直觀、形象,延伸課堂教學的空間和渠道,增強學生學習的興趣。
課堂教學形式的多樣改變了傳統單一教師課堂授課方式。在教學過程中從教師單一授課的模式改變為師生互動模式,加強師生交流,通過實驗課、案例課、討論課、習題課的開展鼓勵學生積極參與課堂的教學活動,并要求學生在課后做好預習課文、查找資料、復習習題等工作,增強學生的學習興趣,拓展學生的專業知識。
4.考核方式的多樣化
該課程綜合學生課堂表現、平時作業、實驗報告、英語論文和期末閉卷的成績進行考核,使考核過程更加客觀合理。平時的作業主要以學生閱讀英文資料,回答相關英語專業問題為主,增強用英語表達的能力。英語論文的寫作增強學生閱讀有關國際貨物運輸的英語專業資料能力,并能用英語進行相關內容的表達。另外,采用多種考核方式相結合,避免學生死記硬背,囫圇吞棗。學生考核成績呈正態分布,較為合理。
四、結束語
國際貨物運輸雙語教學實踐的時間不長,雖然在教學內容、教學手段、師資隊伍建設等方面進行了一系列的探索和改革,并取得了一些初步成效,但還存在著很多問題,如外文教材選用、教師授課水平提高、學生英語水平差異等問題。希望能夠繼續秉承以學生為主體的教改思路,通過探索教學方法、完善課程教材、改進教學課件和加強師資培訓來進一步提高教學水平和效果。
參考文獻:
[1]徐莉莉.如何促進雙語教學在高校的推廣[J].教育發展研究,2006,(4).
[2]李芊蕾.“國際貨運”雙語教學的探索[J].教育發展研究,2006,(4).
