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序論：在您撰寫交通事故案例分析論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
論文題目：交通事故責任強制保險的法律規制問題研究
一.文獻綜述
1、蔡印霞撰寫的碩士論文《機動車第三者責任險法律問題研究》，對機動車第三者責任險的法律價值定位、功能、法律性質、存在的法律問題以及法律適用等問題進行了比較全面的研究，對本文結構的構建提供了參考依據。
2、于敏在《機動車損害賠償責任保險的定位與實務探討》中對機動車損害賠償責任保險的定位以及實務中的若干問題進行了分析，對本文的寫作有一定的參考作用。
3、于敏在《海峽兩岸強制汽車責任保險法律制度比較研究》中闡述了機動車損害賠償責任保險的法理，在考察機動車損害賠償責任保險發展趨勢的基礎之上，對兩岸機動車損害賠償責任保險法律制度進行比較，分析了大陸機動車損害賠償責任保險中的問題及其解決途徑，對本文的寫作有參考價值。
4、楊先旺在《修改《機動車交通事故責任強制保險條例》》中對《機動車交通事故責任強制保險條例》中存在弊端進行簡要的分析，為本文的寫作提供了參考依據。
5、徐明水在《汽車交通事故損害賠償與強制汽車責任保險之交錯》中對臺灣地區現行汽車交通事故損害賠償體系及采行強制汽車責任保險制度的立法論及實務運用論上所衍生問題進行了探討，對本文的寫作有較大的幫助。
二.選題背景及意義
隨著交通事故的頻繁發生，對于交通事故責任強制保險的呼聲越來越強，但我國現行法律對交通事故責任強制保險的立法效力等級偏低，法律規定過于粗疏，許多具體制度缺乏可操作性，存在許多問題。如責任主體不明確、保險費率比較混亂、缺乏監督制度等等，這些問題的存在嚴重阻礙我國交通事故責任強制保險發展，有必要進行規制之。基于此，本文提出了本課題的研究。
意義在于：基于上述背景的考慮，研究交通事故責任強制保險的法律規制問題對于建立健全的交通事故責任強制保險制度具有重大的現實意義。首先，只有結合我國的具體實際來研究交通事故責任強制保險的法律規制體系，明確其存在的問題，在此基礎上才能正確確定交通事故責任強制保險的法律性質，從而為我國交通事故責任強制保險的法律規制提供正確的方向。其次，只有全面考察我國交通事故責任強制保險的現狀，發現其存在的主要問題，才能正確認識到規制我國交通事故責任強制保險的必要性和可行性，從而為我國交通事故責任強制保險的法律規定提供理論上和實踐上的依據，對交通事故責任強制保險的立法有所裨益。
三.研究的主要內容
第一部分 相關理論分析
一、交通事故責任強制保險的法律概念分析
(一)交通事故的法律定義分析
(二)交通事故責任強制保險的法律性質分析
二、交通事故責任強制保險的法律特征分析
(一)基本法律特征
(二)與相關概念的區別
第二部分 我國交通事故責任強制保險法律規制的必要性和可行性分析
一、必要性
(一)通過考察現狀，發現問題來分析必要性
(二)通過分析交通事故責任強制保險的法律價值來予以考察
二、可行性
第三部分 國外立法和借鑒
一、立法比較
二、借鑒經驗
第四部分 規制我國交通事故責任強制保險的若干建議
一、提高立法位階，建立專門的交通事故責任強制保險法律
二、完善現行的法律規定
三、協調好相關制度
四、完善相關的監管制度
四.工作的重點與難點，擬采取的解決方案
工作的重點與難點在于對我國交通事故責任強制保險法律規制的必要性和可行性的分析以及完善建議上，擬采取的解決方案有：(1)采用文獻檢索搜集的方法。檢索、搜集與我國交通事故責任強制保險有關的法律問題、國內外相關著作、學術期刊和網絡的學術論文，進行整理、篩選、歸納、分類，為本工作重點與難點的研究奠定基礎。(2)調查研究。調查研究我國交通事故責任強制保險法律制度中運行中存在的法律問題，通過充實論文的應用價值來予以解決該難點。(3)比較借鑒。通過比較研究國內外的立法規定，借鑒國外成功的立法經驗，立足于本國實踐，提出構想。
五.論文工作量及進度
(1)查找、搜集有關文獻資料，初步確定選題;(2)根據掌握的文獻資料正式確定選題，撰寫開題報告;(3)到相關機構調查研究，總結經驗，發現問題;(4)撰寫論文初稿，在導師指導下修改論文;(5)聽取有關專家和專業人士意見，完善論文，最后定稿。
六.論文預期成果及創新點
本文以我國交通事故責任強制保險的法律規制為研究對象，采用對比分析、綜合分析、案例分析等研究方法，對我國交通事故責任強制保險制度進行了深層次的剖析，并借鑒國外的成功經驗，提出了完善的建議。本文的創新之處正在于此。考察法學界對我國交通事故責任強制保險的研究，大都集中在交通事故責任強制保險的立法缺陷等理論問題上，很少有學者從理論和實踐兩個方面對我國交通事故責任強制保險全面的研究。由于交通事故責任強制保險本身包含著眾多內容，如果單一研究某一個內容或者其中幾個內容，顯然不能挖掘其問題的根源。因此，本文首先從理論上分析了交通事故責任強制保險的法律性質以及法律特征，以此為基礎，對我國交通事故責任強制保險的現狀進行了考察，目的在于全面發現我國交通事故責任強制保險運行中的主要問題，然后針對這些問題，借鑒國外的成功經驗，試圖尋找若干規制我國交通事故責任強制保險的對策，從而為完善我國交通事故責任強制保險的立法提供有力的理性支持。
七.完成論文擬閱讀的文獻
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6、鈴木辰紀.保險論[m].成文堂，1992年版.
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論文關鍵詞 電動自行車 侵權責任 產品責任
一、電動自行車使用情況概述
電動自行車這一新興的交通工具在短短幾年內數量猛增，特別是在一些平原城市，比如說成都，電動自行車已經迅速走入了廣大人民的家庭中，成為城市居民的出行工具。造成電動自行車風靡的原因有三點：第一，方便。全國大中城市由于機動車的數量在近幾年呈幾何數量增長，在上下班高峰期間，交通越來越擁擠，而電動自行車則完全不會受此影響，能自由穿行。第二，便宜。現今汽油價格的不斷攀升加大了燃油機動車輛的使用成本，對于一般家庭來說這是一筆不小的開支。第三，環保。和燒油的機動車輛相比較，電動自行車是環保的出行工具，并且這個出行工具還能提供一定的速度。對于一些環保人士，電動自行車也是很好的選擇。
當然電動自行車在為群眾帶來出行便利的同時， 也產生了很多社會問題。首先，駕駛電動自行車引發的交通事故率逐年遞增。其次，對電動自行車的定位不明確，對其應該作為機動車還是非機動車來管理沒有明確的界定。再次，電動自行車經常被盜所引發的治安問題。這些問題產生的原因是多方面的，我們現在主要探討如何從法律層面上對這些問題進行規定，力求使解決問題具有可操作性。我們以一個案例分析來說明電動自行車侵權所引發的問題。
二、電動自行車侵權案例：騎自行車的老漢被撞傷，傷勢嚴重，老漢要求肇事者賠償卻遭拒絕
近日，北京市密云縣人民法院受理了這起電動自行車和自行車相撞引發的侵權責任糾紛案件。年近七十的李老漢訴稱，2010年6月17日，他騎自行車被王某騎電動三輪車撞傷，事故經交通大隊認定：王某負全責。李某因傷勢嚴重被送往總醫院治療，被診斷為：繼發性癲癇、腦室擴大、重型閉合性顱腦損傷術后、左額顳葉軟化灶。至今已經進行了三次手術，花費醫療費16萬余元。為支付巨額醫療費用，李老漢及其家人曾找到王某，要求其賠償。王某給李老漢打了一張欠條，承諾在2010年12月底將所欠醫療費還清，但至今沒有履行。李老漢現起訴到法院，要求被告王某賠償各項損失近18萬元，并要求進行傷殘鑒定。該案正在進一步審理當中 。
三、案例分析：王某應該承擔何種侵權責任
王某駕駛電動自行車將駕駛自行車的老漢撞傷，經交通大隊大隊認定王某負全責。對此，王某肯定是要承擔侵權責任的，但是王某到底是承擔何種侵權責任？是普通的民事侵權責任依照過錯責任的規則原則對受害人進行賠償還是《侵權責任法》第六章規定的機動車交通事故責任。對此我們首先要對王某的電動自行車進行技術認定。
（一）王某的電動自行車未超過國家相關規定，被認定為非機動車時，王某應該承擔的侵權責任
此時筆者認為王某應該承擔的責任是一般侵權責任。一般侵權責任的構成要件 有：
1.損害事實的客觀存在，在本案中的損害事實是老漢的人身權利受到嚴重的侵害。
2.侵害行為，是指只要客觀上侵害了他人的民事權益。在本案中王某駕駛的電動自行車確實在客觀上侵害了李老漢的民事權益。
3.侵害行為與損害事實間的因果關系，本案中王某駕車撞擊李老漢的行為與李老漢的人身權利受到侵害有直接因果關系。
4.行為人的過錯，在案例的介紹里面交通大隊已經認定：王某負全責。也就是本案中的侵害人有過錯，但這個過錯是過失造成的。
按照侵權責任法的相關規定王某當然應該承擔全部責任，對李老漢進行賠償。
（二）王某的電動自行車若超過國家相關規定，被認定為機動車時，王某與生產商、銷售商的責任承擔問題
1.王某不知情的情況。王某很可能是在不知情的情況下購買了這輛電動自行車，他不知道這輛電動自行車在技術認定上超過了國家相關標準。
根據前面的敘述，電動自行車認定有其自身的認定標準，電動自行車的生產廠家沒有按照標準生產產品，那就要承擔產品有缺陷的責任。廠家的產品存在缺陷，如果造成了消費者的人身財產損害，消費者就可以向生產廠家和銷售者提出賠償。這就形成了《產品質量法》規定的產品責任。但是在本案中，這是一個產品責任么？
產品責任就是指因產品存在缺陷而造成他人人身財產損害的侵權損害賠償責任。這種情況下會造成違約責任與侵權責任的競合：因為產品本身的質量不合格而構成的買賣合同的違約責任；同時又引起購買人人身和其他財產的損失而構成的侵權責任。產品責任的構成要件有三：（1）生產或銷售了不符合產品質量要求的產品；（2）不合格產品造成了他人財產、人身損害；（3）產品缺陷與受害人的損害之間有因果關系。
在符合這三個構成要件的情況下，才適用《產品責任法》的相關規定。但是在本案中，是因為不合格的產品造成了他人財產、人身損害么？即符合產品責任的第二個要件么？產品侵權的損害后果是由于產品的缺陷直接所致，而不是由于他人把產品作為實施侵權的工具造成的。產品缺陷責任中的因果關系表現為產品缺陷與損害后果之間的相互聯系，而不是表現為使用者使用產品的某種具體行為與損害后果之間的因果聯系。就本案而言，王某駕駛電動自行車的侵權行為與損害事實有直接的因果關系。涉案電動自行車只是實施侵權的工具。
在本案的情況中，王某駕駛的電動自行車確實超過了國家相關標準，已經可以被認定為機動車。王某在不知情的情況下購買了此車，并不知道此車已經達到機動車的標準，對此做一個合理的推斷，王某如果知道這輛電動自行車已經達到機動車的標準在駕駛這輛車時的注意義務一定會超過不知道的情況。所以在本案中，生產者和銷售者也是有責任的。生產者的過錯在于他生產的電動自行車超過了國家相關標準，已經達到了機動車的標準但是并沒有在產品中明確進行標示。其違反了《產品質量法》第27條的規定。銷售者的過錯在于他沒有對其銷售的產品驗明產品合格證明和其他標識。違反了《產品責任法》的33條的規定。所以在這種情況下，侵害人與銷售者和生產者應該進行責任的分擔共同對被侵害人承擔賠償責任。
2.王某明知的情況下。如果王某明知這輛電動自行車超過了行業標準而進行了購買，也就是作為消費者的王某明知其購買的產品是不符合標準的產品，王某就只能自己承擔全部責任了?！断M者權益保護法》第22條規定：“經營者應當保證在正常使用商品或者接受服務的情況下，其提供的商品或者服務應當具有的質量、性能、用途和有效期限；但消費者在購買該商品或者接受該服務前已經知道其存在瑕疵的除外?！?/p>
（三）相關問題
1.目前電動自行車市場上，車速、重量上不符合標準的情況占銷量的90%以上。
2.相關產品監管部門在執行電動自行車的行業標準方面存在很多的變通，這種變通從另一種形式上來說放縱了經營者、銷售者和消費者的違法行為，讓有缺陷的產品在社會上大行其道。國家相關質量監督部門這種縱容行為，這種為了片面追求經濟效益而使不安全的產品流通于世是忽視或無視法律的規定。
3.消費者認可這種超標的電動自行車。很多消費者實際上也知道電動自行車存在超標的情況，但為了方便自己（很多時候，消費者也是別無選擇，因為市面上的電動自行車都可能是超標的），故意地選擇動力強、質量重的超標電動自行車，以便使用。
四、規范電動自行車的對策
（ 一）嚴格執行電動自行車的認證規定
當前，對電動自行車進行技術認定的法律法規包括：1999年的《電動自行車通用技術條件》、2004年的《機動車運行安全技術條件》和2006年的《交通事故車輛安全技術檢驗鑒定》。根據《電動自行車通用技術條件》的規定，電動自行車必須符合以下技術條件：（1）設計最高時速應小于等于20公里；（2）整車重量應不小于等于40公斤；（3）電動機輸出動率應小于等于240瓦；（4）輪胎寬度應小于等于54毫米；（5）蓄電池標稱電壓應小于等于48伏；（6）腳踏行駛30分鐘的距離應大于等于7公里；（7）腳踏騎功能良好。若不符合上訴條件，則一律不被認定為電動自行車，而是機動車，那么必須經過登記上牌才能上路。相關立法已經統一制定了，但是相關部門的執行仍然十分欠缺。
（ 二） 強制電動自行車“出聲”
電動自行車無聲無息、速度快、不遵守交通規則、霸占人行道，尤其以“無聲無息”這一點最讓人害怕。筆者就經常經歷電動自行車從身邊沒有任何征兆一擦而過的經歷，每次想起都后怕不已。網友“一只米蟲”感慨道：“電動車是完全不按交通規則行駛的外星物種，闖紅燈、占用機動車道并毫無顧忌地換道飄行、單行道逆行、原地360度急調頭，無聲無息就會到你面前，太可怕了?！?/p>
電動自行車發出聲音對交通安全是否有作用，很難說。但是能夠發出聲音給過往的行人以警示，畢竟會讓人們作出相關的避讓行為，減少交通事故或者說是侵權事故的發生。筆者認為應該讓電動車的輪子轉起來、轉出聲音來，并在業內進行推廣。
（三）電動車第三者責任強制保險
【關鍵詞】交強險；第三者權利；保護；完善
一、我國交強險對“第三者”權利保護存在的問題
（一）保障范圍的不足。交強險的保障范圍是保險公司對被保險機動車發生道路交通事故時造成受害人的人身傷亡、財產損失在責任限額內予以賠償。但是我們縱觀世界各國相關立法，很少將財產損失作為機動車責任險的范圍。保險公司的經營原則是保本微利，將被保險人的風險轉移到自己身上，這就為保險公司的財力造成了很大的負擔，無疑也增加了投保人繳納的保費，提高了費率。
（二）受害第三者保護范圍較小。我國交強險中的第三者不包括被保險車輛的車上人員，在司法實踐中，對保險車輛的車上人員完全排除在交強險的保障范圍之外，有違《道交法》和《交強險條例》的立法目的實踐中經常發生車上人員車后被本車撞死撞傷的事件，那么如何認定這些車上人員呢？這關系到損害賠償的問題，我們可以這么認定即判定是否為車上人員，關鍵看在事故發生的瞬間是在車上還是在車下，在車下即為第三者，而不是車上人員。
二、交強險中“第三者”權利保護的對策
（一）擴大受害“第三者”的范圍。我國機動車交強險的保障范圍是被保險機動車所致道路交通事故中本車人員、被保險人以外的受害“第三者”的人身傷亡和財產損失，而乘客的傷害排除在外。理論上機動車第三者責任強制保險是專門為交通事故受害“第三者”的利益維護而設立的，其著眼點在于保障受害“第三者”能夠取得及時有效的補償，在法院判決中很多法院也將車上乘客或正在上車或下車的人視為第三者。因此筆者認為應將受害“第三者”的范圍擴大至含有本車上的乘客，這能更好的轉嫁車主或駕駛員的風險，提高他們的賠償能力，使受害“第三者”得到保障。
（二）提高人身傷亡的賠償限額。大幅度提高人身傷亡的賠償責任限額，可以實現對人身傷亡損害賠償最充分的救濟，符合《機動車交通事故責任強制保險條例》的立法宗旨，也符合當下以人為本的國家政策和法制理念。雖然我國交強險把人身傷亡責任限額從6萬元提高至12萬元，但是根據《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，死亡賠償額在40萬左右，加上醫療費用也飛速增漲，我國人身傷亡賠償限額仍有較大提升空間。而且我國交強險的責任限額實行分項原則，死亡限額為11萬醫療費用限額為1萬，降低了保障程度，而且責任限額是對每一事故中所有受害“第三者”的賠償限額，若事故中涉及多個受害“第三者”則各受害“第三者”要對本來就低的限額分攤，使得的受害“第三者”獲得的賠償更低，因此筆者認為應進一步提高人身傷害賠償限額，或者考慮取消分項限額制度，改變目前交強險在多車事故、多人死亡的情況下保障不足的局面。
（三）規定受害“第三者”對保險公司享有直接索賠權。在交強險經營實踐中，各發達國家和地區一般都賦予受害“第三者”以直接請求權。我國交強險應借鑒國外交強險做法，在《機動車交通事故責任強制保險條例》中明確規定受害“第三者”對保險人享有直接請求權，從而可以簡化法律關系，節省訴訟成本，強化受害“第三者”的權利，保障受害“第三者”的權益。如果受害“第三者”不得直接請求保險人給付，僅向被保險人請求損害賠償。在此情形下，受害“第三者”的求償輾轉費時，經常遭到被保險人的故意推托，特別是被保險人被判刑服刑時，即使有賠償能力，也不愿再承擔經濟上的賠償責任，對受害“第三者”極為不利，不利于實現交強險的初衷。在交通事故人身索賠糾紛案件中，保險人大都是作為共同被告，而不是第三人，可見法院認可受害“第三者”對保險人享有直接索賠權，為了避免保險人的不滿，宜在交強險條例中直接規定受害“第三者”對保險公司的享有直接索賠權。
（四）完善相關法律，保證交強險的順利實施。由于法律適用性的不明確、各方利益出發點的不同以及對條款理解的差異等，交強險的實施過程中面臨許多爭議；有保險公司認為該賠法院卻判決不賠的；公司認為該拒賠，法院判決賠付的；一審判賠或不賠，二審改判的；不同法院對同類情況作出不同判決的（鑒定費與出租車的份兒錢等各法院存在較大差異）；法院超限額判賠的（不顧交強險限額分項和針對的是每一事故）等等。各法院判決的不統一對于保險人和事故當事人來說都是極其不合理的。有的判決中法院認為道交法的法律位階高于交強險條例，且現行法律并未對兩者的適用規則作出明確規定，從而優先適用道交法。但筆者認為交強險條例和條款的出臺晚于道交法，是對我國立法體系的完善，且其規定也更全面、更細化、更專業。因此，我國亟待出臺相關法律，完善交強險的法律，明確道交法與交強險條例的適用規則。對于交強險條款中一些界定模糊的問題（墊付與追償情形是否適用），保險業應盡力和司法部門進行溝通，達成一致的見解，以維護交強險執行的明確性和一致性。
此外“徒法不足以自行”，執行是整個交強險制度的關鍵，要想充分發揮交強險制度的作用，維護“第三者”的合法權益，不僅需要貫徹執行《機動車交通事故責任強制保險條例》的宗旨，還需要廣大機動車保有人的自覺，更需要交通管理部門、公安部門、保險監管部門甚至醫療與衛生部門的協同和配合。
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關鍵詞：交叉口；混合交通；相位；相序；綠燈間隔時間；周期
在路網中，道路縱橫交織，形成大量交叉，而對于兩條或兩條以上道路的相交處就被稱為交叉口。交叉口是車輛、行人匯集、轉向和疏散的必經之地，為交通的咽喉。因此，正確設計道路交叉口，合理組織、管理交叉通，是提高道路通行能力和保障交通安全的重要方面。道路交叉口分平面交叉口和立體交叉口兩類，但因為經濟問題在我國立體交叉出現的還比較少，大部分交叉口仍采用平面交叉，這也是交叉口事故占總交通事故比例較大的一項原因。
1基本特性
我國城市的道路交通流的基本特征表現是由機動車、非機動車和行人共同組成的混合交通，車輛組成復雜、性能差異性大，這就使得在同一道路上行駛的性能比較差的車輛易干擾比較好的車輛的行駛，同時易造成超車等行為的發生，既影響了通行又無法保證交通安全。
對于交叉口的混合交通的情況下，行人、非機動車、機動車的通行特征和物理屬性各不相同。行人啟動最快，加速時間短；非機動車行駛軌跡不固定，左轉時與機動車的沖突為區域形式，面積較大；機動車啟動慢，速度快，加速時間長但加速快，行駛軌跡較固定對信號燈的變色存在滯后性[1]。這三種交通流在紅綠燈時的通行特征如下表：
行人 非機動車 機動車
綠
燈
期
間 綠燈初期 沒有啟動損失時間，成群進入交叉口，流量大易于同同向自行車混行粘滯在一起 幾乎沒有啟動損失時間，成團進入交叉口左轉車與同向直行機動車搶占沖突點 存在啟動損失時間（一般為2秒左右），目前通常認為前4輛車不能以飽和車間空距通過交叉口停車線
綠燈中期 以恒定的速度大量通過交叉口，和自行車混合對同向右轉機動車造成阻礙 直行車側向膨脹影響本方向機動車通過，左轉車等待對向直行機動車空隙通過沖突點 以恒定的速度和飽和流量通過交叉口
綠燈末期 零星地通過，在此時和黃燈時間內進入交叉口容易受機動車的阻擋 間斷少量的通過，此時和黃燈時間內進入交叉口的車輛容易對下一相位的車輛造成延誤 駛離流量等于到達流量，并且存在綠末和黃燈末期損失時間；在黃燈時容易使駕駛員產生困惑、猶豫，進退兩難
紅燈期間 幾乎不愿等待紅燈，沿最短路徑過街心理明顯，違章率最高 趨先心里突出，易于壓縮成團狀，彼此間距很小，密度比膨脹時大的多 形成停車波向后延伸聚集，較少發生闖紅燈的現象，比較遵守交通規章
表1-1
案例分析
具體我們通過兩個案例來進行分析：
《義烏市道路交通事故多發點段情況排查表》顯示，義烏交通事故多發的35處路段和路口，從09年12月21日至10年11月20日，共發生交通事故4433起，造成29人死亡，231人受傷。
其中，義烏城區的環城路與賓王路交叉口至環城路與商博路交叉口，交通事故最為頻繁，共發生1000起，僅一個路口就占總交通事故的四分之一；而陽光大道下灣路段是交通事故死亡人數最多的黑點，共發生交通事故72起，死亡3人，受傷6人。
由上述分析可知，交叉口的通行能力小、車速低、行車安全差，其主要原因是因為存在各種類型的車流交錯點，其中以沖突點的影響和危險性最大，而我們常見的交叉口可以分為T形、Y 形、十字形、X形、錯位、環形等形式，在三岔路口有3個沖突點，在四岔路口有16個，在五岔路口則有50個沖突點。而每一個沖突點實際上就是一個潛在的交通事故點，且沖突點的產生是來源于左轉及直行車輛，右轉車輛一般是不會產生沖突點的。因此，對于交叉口車輛交通組織設計的著眼點，應重于解決左轉車輛和直行車輛的交通組織。
2解決方案
為了能夠有效地控制車輛行駛，改善交叉口的通行問題，應從以下幾個方面對交叉口的混合交通的組織管理問題進行分析，以求做好交叉口的渠化工作。
信號燈的設置:信號燈的設置包括有效綠燈時間的設置，綠燈間隔時間的確定，黃燈時間、全紅時間的確定，左轉燈的設定。其中以有效率等時間和綠燈間隔時間的確定為重點。從而在時間上分離車流。
標志標線的設定:《道路交通標志和標線》中重點介紹了機動車代轉專用車道、非機動車待轉車道、人行橫道、非機動車禁行區等方面進行分析。從而在空間上分離交通流。
相位、相序的設定:通過設置一些專用相位和相序來分離不同方向和不同種類的車流，來減少沖突點或保護非機動車和行人以保證事故發生率的減少和通行能力的增強。
隔離設施、天橋、通道的建設:通過隔離設施、人行天橋、人行地下通道分離行人和車輛，從而減少行人和車輛的沖突點，增強道路的通行能力，降低事故率，從空間上分離了交通流。
方法歸納起來就是：正確組織交通流，設計合理的車道數，正確布置交通島、信號燈及地面各交通標志標線等，從而使得車輛在交叉口能夠按區劃交通的原則組織起來順利通過。
3結語
由于現今我國人口基數大，道路車道數有時候會因為占地面積過大或經濟問題不能實現。對于我國現今的情況，大量改建基礎設施、修建立體交叉道路是不現實的想法，對此加強交通組織規劃具有重大意義，尤其是對于平面交叉路口。對此信號燈的設置，標志標線的設定以及隔離設施人行天橋、地下通道的建設都是為了能夠更好的的解決交通擁堵的問題，減少交通沖突點，減少事故發生率，提高道路利用率，在保證車輛安全、暢通行駛的問題上起到了巨大的作用。尤其是應用于平面交叉路口時，做好交叉路口的組織和管理，對于改善目前的交通狀況的效果更加明顯了，尤其是國家現階段的實際情況，還不能徹底改善道路交通基礎設施和大量修建立體交叉，因此在目前我國道路交通管理工作中管理措施是作為重要措施普遍采用的，對于平面交叉口的管理方法就顯得尤為重要了。
參考文獻
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[關鍵詞]交通安全工程 精品課程 建設
[中圖分類號] [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2013）24-0064-02
交通安全工程課程是我國交通工程專業、交通運輸專業的一門專業課程。目前我國各高校的交通運輸類專業均開設該課程。此外，其他相關專業也有開設此課程，例如交通事故防治工程專業、安全工程專業。青島理工大學開設該課程的時間可以追溯到2002年交通工程專業設置的道路交通安全課程，以及2003年交通運輸專業設置的交通運輸安全課程。當時考慮是不同專業的課程，故課程的名稱不完全一致，但是其核心內容一致，授課教師也處于不同的教研室，彼此之間的教學合作并不是很多。2009年學校對教學大綱和培養計劃進行了修訂，交通工程專業和交通運輸專業的交通安全課程整合為大交通專業下的交通安全工程課程，不再細化為各自專業的課程，而且采用統一的教學平臺和教學師資力量，成立交通安全工程課程組以更好地建設該課程。
精品課程建設是教育部一項提高高等學校教學質量與教學改革工程的重要內容，目的是從根本上提高教學質量，進而提高人才培養質量。[1]對于類似交通安全工程的課程的教學改革、教學方法，也有教育工作者進行過探討，但是為數很少。例如路峰等以交通事故防治工程專業的交通安全工程課程為出發點，總結了交通安全工程課程教學方法與考試方式改革的經驗與得失，對該課程教學過程的各個環節進行了論述，探索了專業課程教學方法與考試方式改革的基本規律。[2]浙江工業大學的張素麗根據安全工程專業要求及道路交通安全課程性質，闡述了道路交通安全課程改革的必要性結合教學實踐，介紹了道路交通安全課程著重從培養學生學習興趣、組織教學內容、教學為法以及考核方式幾個方面進行教學改革。[3]
一、課程的設計理念
青島理工大學的交通安全工程課程是針對交通工程與交通運輸這兩個工科專業而設立的核心、必修的專業課程，對這兩個專業的學生學習有著承上啟下的鏈條、紐帶作用，對于學好專業課程起著決定作用。所以交通安全工程課程的設計理念要體現出工科應用型人才的培養，重視理論知識與實踐能力的結合，以及創新能力的培養。此外，交通安全工程還有別于其他的專業課程，因為本課程不僅僅是讓學生獲得專業知識，而且本課程還會讓學生終生受益，因為交通安全已經成為人生旅途中的最為重要的安全問題。
二、課程體系
為了使交通安全工程課程設置符合教育教學規律和學生成長成才規律，課程組于2009年起在教學過程中著力研究如何搭建科學合理的知識體系、如何實施符合教育教學規律和學生成長成才規律、符合專業人才培養要求的教學方法。經過近五年的探索與實踐，目前已經形成了以學生可持續發展能力為核心的“理論授課+實驗現場教學”教學模式，構建了相應的課程體系，其知識培養目標為：通過本課程的學習，使學生領會交通安全的重要性，掌握汽車被動安全與主動安全技術，學會如何分析道路交通安全事故，如何評價道路交通安全與事故預測，以及掌握提高道路交通安全的基本方法，為以后從事與交通安全相關領域的工作打下良好的知識基礎。其能力培養目標為：使學生全面把握和綜合運用前期所學的交通工程學、交通運輸概論、交通規劃、交通設計等知識在交通安全工程中的應用，具備從事交通安全評價、交通安全改善工程的基本能力和基本技能，為以后學習交通類的相關課程打下堅實基礎，并為企事業單位培養工程技術人員。
三、課程內容
課程內容不僅僅局限于教材，但是教材的選擇也至關重要。因此，在教材選用上一直采用國內優秀獲獎教材。對于交通安全的相關法律或規定，實時性較大，必須及時地在課程內容中體現出來。例如，2011年《中華人民共和國道路交通安全法》的修訂、2011年《中華人民共和國刑法》把“危險駕駛”納入其定罪范圍等。把這些最新的實時的知識傳遞給學生，學生學到了知識，而且還了解了法律法規，這不但符合社會需要，而且還符合人才培養的需要。
將新理論、的新技術、新方法引入教學中。課程組教師結合科研項目將世界前沿的理論、技術與方法納入到教學當中。交通安全工程課程的教學沒有僅僅拘泥于教材的內容，還增加了一些國內外新技術、新方法，例如Access Management、Level of safety Service、交通沖突點的計算方法等。
注重理論聯系實際，培養工程思想。理論教學過程中，主講教師充分結合工程實際進行講解，使得學生更易接受。在實踐環節，兼職教師結合自身單位的具體工作和實際項目講解，更是讓學生貼近實踐，還沒有出高校門就開始培養學生的工程應用理念。
四、課程教學方法與手段
本課程在教學過程中，以學生為主體，一切為了學生服務，根據不同環節的教學內容、教學要求、教學目的，相應采用了有針對性的多媒體課堂教學、實驗教學、實習教學等多種教學方式。
在理論教學過程中，任課教師在課堂上綜合運用多媒體教學、啟發式教學、案例分析教學等多種教學方法和手段，活躍課堂氣氛、激發學生學習興趣，加深學生對理論知識的理解，提高課堂教學的效果。
在實驗教學方面，學習國外工程教育教學方法[4]，任課教師一方面加強實驗教學過程中的教學指導和考核，提高實驗教學考核成績在課程總成績中所占的比例，提高學生對實驗課程的重視程度；另一方面在課后開放實驗室，鼓勵學生在課余時間進行自主實驗學習，促進了學生實踐動手能力的鍛煉和提高。
在實習方面，與交通局、交警大隊合作，合作單位的兼職教師結合實際交通安全案例，按照交通法規的要求，講解道路交通事故處理的流程、交通事故的再現分析等。
在教學過程中，充分運用現代教育技術，但是傳統的優良教學方法也不放棄，即傳統的優良教學方法、現代的多媒體技術、網絡課堂教學方法密切結合，三位一體綜合發揮各種教學手段的優點，改善教學效果，提高教學水平，激發學生學習興趣。教師的相關教學資源也都掛在校園多媒體網絡教學平臺上，學生可以提前預習。課后，任課教師也能夠利用校園多媒體網絡教學平臺進行網絡輔助教學，通過網上輔導、答疑、討論等方式促進學生的自主學習。
五、從課程角度培養大學生的科技創新能力
大學生的科技創新能力的培養是多方面的，單是從交通安全工程課程涉及的知識領域，課程組的教師就投入很大精力指導交通工程與交通運輸專業的大學生申請科技創新項目。近幾年，先后申請到了十余項大學生科技創新項目，包括汽車倒車自動防撞裝置設計開發、惡劣氣象條件對跨海大橋的交通運行影響及預警系統設計、交叉口信號燈形式應用調查及其對駕駛員行為影響研究、高速公路實時融雪系統、基于虛擬現實技術的交通事故再現研究、車輛載重實時監測與監控系統等。并且課程組教師拿出足夠的時間指導大學生進行研究與創新。通過這些大學生科技立項，參加的學生收獲很大，不但培養了科技創新能力，而且獲得獎勵，例如有的大學生獲得了全國大學生交通科技大賽二等獎、三等獎的好成績，有的學生發表了學術論文。
六、課程網絡平臺建設
隨著社會信息化的發展，現在的大學生在獲取知識的方式方面不同于傳統的大學生，特別是90后大學生，他們的上網依賴性較大，因此，在建設精品課程時，一定要適應這種學習方式的轉變，把精品課程的網站建設好。目前已經基本建立了包含豐富網絡教學資源的交通安全工程課程網站，在課堂教學上能夠獲得的教學資料，在精品課程網上都能獲得，例如課程的教學大綱、教學周歷、電子教案、授課視頻、電子課件、電子教材、思考題、模擬試題等，學生均可以自由瀏覽和下載使用。而且還建立了網絡交流板塊，通過網絡進行答疑、教師與學生之間進行討論、布置作業等。
七、結語
精品課程的建設“止于至善”，同樣，對于交通安全工程精品課程的建設也是在發展中不斷完善，在創新中不斷成長，而不能認為建設完了就固步自封。本文就課程的設計理念、課堂體系、課程內容、教學方法等方面的建設進行了探討，旨在建設課程精彩、知識面廣、能夠滿足學生需要的精品課程。
[ 參 考 文 獻 ]
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關鍵詞：交通系統工程；教學內容；教學應用案例；教學方法
中圖分類號：G42 文獻標識碼：A
文章編號：1009-0118（2012）09-0150-01
一、前言
《交通系統工程》是由《運籌學》和《系統工程》兩門課整合形成的交通管理工程專業的專業基礎課。經過整合后，本門課的內容更加集中反映交通管理專業應具有的系統工程方面的基礎知識。因此在這門課程的教學中，應當總結和繼承以往教學過程中積累的有益經驗，并結合新的形勢，進一步對教學內容、教學方法與教學手段進行改革，使學生在掌握系統工程的基本概念、基本理論的基礎上，提高將系統工程的思想、方法和原理應用到交通管理實踐中的能力。
二、教學內容的整合
《交通系統工程》的教學內容可以分為三個部分：基礎知識，應用知識和計算機應用?！督煌ㄏ到y工程》的基礎知識是由《運籌學》和《系統工程》兩門課整合后形成的。《交通系統工程》也是一門應用學科。通過這門課程的學習，學生不僅要學到系統工程的基礎理論，更要具備較強的面對交通問題的建模能力及分析、綜合能力。系統工程是以大型復雜系統為研究對象，按照一定目的進行設計、開發、管理與控制，以期達到總體效果最優的理論和方法。
在《交通系統工程》課程的教學中，應當注重培養學生運用計算機解決交通實際問題的能力。通過計算機的應用，使系統工程的理論與交通實踐更直觀、更有機地結合起來?？梢詮膬煞矫嫒胧郑阂皇侵笇W生用所學過的編程語言編寫典型算法的計算機程序，提高學生的計算機編程能力；二是在教學中詳細介紹多種求解系統工程問題的成熟軟件，使學生及時掌握各種軟件的使用方法，培養和鍛煉學生運用適合的計算機軟件解決問題的能力。
三、教學應用案例的編寫
著重編寫系統工程理論在交通中應用的案例，內容有利用系統工程的有關算法研究高速公路交通控制、交通分配、路徑誘導、交通量預測、交通事故預測、道路交通管理評價、交通安全管理評價、智能交通系統評價等問題，使學生掌握解決交通問題的數學方法，培養學生對各種簡單和復雜的交通現象正確建立數學模型的能力；同時指導學生運用系統工程的思路和方法研究交通系統、交通管理、智能交通、交通管理規劃、交通安全管理規劃、交通設計等問題，以提高學生的分析和綜合能力。同時，還整理完成了目前常用的、較成熟的求解線性規劃問題的軟件的使用方法，這些軟件包括：EXCEL、MATLAB、MATHEMATICA和LINDO等。
四、教學內容和應用案例的應用
研究成果已在本科《交通系統工程》教學中得到應用，促進了本門課教學內容和教學方法的更新。不僅如次,為了更好地推廣上述研究成果,我們還綜合采用了幾種新的教學方法：
（一）案例教學法
案例教學法是把案例作為一種教學工具，把學生引導到實際問題中去，通過分析與互相討論，調動學生的主動性和積極性，并提出解決問題的基本方法和途徑的一種教學方法。它是連接理論與實踐的橋梁。結合《交通系統工程》應用性較強的特點，在教學中結合各章節的基礎理論，講授了一些相關的道路交通問題的實際案例，如用系統觀點分析交通系統、高速公路多匝道整體定時控制的調節率計算、利用最短路算法進行交通分配、城市交通管理評價體系、城市交通安全管理評價、層次分析法應用等，通過實際案例講解理論、計算步驟和計算過程，將理論教學與實際案例有機地結合起來，使得教學內容更加生動清晰，收到良好的教學效果。
（二）小組討論法
小組討論法是將學生分為幾個小組，對教學內容進行討論和交流的方法。通過成立興趣小組，開展小組討論、全班交流，有利于使學生更多地參與到課堂教學中來。在小組討論過程中，學生們通過查閱文獻、收集資料、分析并解決交通實際問題，達到學以致用的目的。這種方法可以充分調動學生的主動性和創造精神，培養學生自信心、成就感和團隊協作精神。教學中要求學生利用系統工程有關原理討論熟悉的交通問題，如交通事故預防對策研究——以系統工程方法論、高速公路交通安全評價系統、關于北京市未來汽車保有量的預測、城市交通系統的可持續發展、系統方法解決換乘樞紐交通問題、解析結構模型在城市交通分析中的應用等，并要求撰寫論文，然后在課堂上做報告。大部分學生都能積極參與，課堂報告及討論非常熱烈，效果比較好。
（三）軟件演示法
在傳統的教學中，通常只講授有關算法的原理、解法及應用，并不介紹相關的求解軟件。目前，計算機應用已非常普遍，在教學中，注重培養學生運用計算機解決實際問題的能力。
五、結語
作為交通管理專業的一門專業基礎課，《交通系統工程》的教學內容和教學方法還有許多需要完善和探討之處。在這門課程的建設和改革中，整合教學內容及其研究、整理和編寫系統工程理論在道路交通中應用的案例是一項非常重要的工作。通過引導學生獨立地進行案例分析，將系統工程理論、相關交通知識和計算機應用三者有機地融為一體，可以使學生深入淺出地理解系統工程的基本概念和基礎理論，掌握相關的交通專業知識，并學會使用常用的數學軟件。
參考文獻：
關鍵詞：高校；交通心理學；教學模式；改革
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）01-0085-03
《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010―2020年）》指出：“要樹立以提高質量為核心的教育發展觀，注重教育內涵發展，把教育資源配置和學校工作重點集中到強化教學環節、提高教育質量上來。”當前我國高校教學改革的重點是教學模式的創新。因為教學模式是在一定教學理念或教學理論指導下，形成的較為穩定的教學活動結構和程序，反映了課程設計者與實施者對待教學的態度，并且直接影響學生的學習效果。[1]
交通心理學是研究交通運輸系統中人的心理現象及其規律的科學，是現代社會中工程技術與人因學相結合的一個重要研究領域。[2]通過系統地學習交通心理學課程，學生能夠掌握交通環境中人、車、路之間的相互作用規律，以及在交通過程中，駕駛員、行人、乘客的心理變化規律，從而掌握駕駛員心理選拔的技術和交通心理學的研究方法，并能具體應用到汽車駕駛、駕駛員培訓、交通管理等工作領域。
一、交通心理學的課程特色
（一）立足學術前沿
交通心理學的研究始于1913年，德國工業心理學家Münsterberg開展的電車駕駛員和船員的勝任特征研究。經過100余年的發展，在研究問題方面，從最開始只關注單一的駕駛疲勞問題，到目前從駕駛員的年齡、經驗、性別、危險知覺、警覺、決策、情緒、駕駛風格等多個角度、多種因素考察駕駛過程中人的因素對駕駛安全、運輸效率的影響。近期，還有研究者開始關注交通文化方面的問題，例如不同文化氛圍中駕駛員違規行為、禮讓行為及車語使用等方面的差異。[3]在研究方法方面，從最開始單一使用量表法、反應時法，到目前綜合使用駕駛模擬器（或實車測試）聯合腦電測量法、眼動測量法及生理多導儀全面系統考察駕駛員駕駛過程中的行為指標和生理指標。[4]
由于交通心理學學科知識體系的更新速度日新月異，這就要求教學內容立足學術前沿。既要融合工業心理學、人類工效學和認知心理學的理論基礎和實驗方法，又要注重應用心理學的研究方向，主要研究內容應包括：影響駕駛安全的生理及環境因素、駕駛員視知覺、駕駛員注意、駕駛員危險知覺、駕駛決策、駕駛員情緒、駕駛員人格、駕駛員培訓及教育等。講授內容要厘清汽車駕駛員安全心理學的研究源流，以近5年的大量實證研究資料為堅實基礎，力圖向學生反映汽車駕駛員安全心理學的最新進展。
（二）課程體系嚴謹
根據布魯納的認知―結構學習理論，學習的實質是主動地形成認知結構，教學的最終目標是促進學生對學科基本結構的理解，學生理解了學科的基本結構，就容易掌握整個學科的具體內容，促進學習遷移、促進智力和創造力的發展，并可以提高學習興趣。[5]為了促進學生良好認知結構的發展，交通心理學課程體系必須系統而嚴謹。汽車駕駛員安全心理學是一門研究駕駛過程中人的心理活動規律及其影響因素的科學。在現實生活中，任何交通事故都不會是單一因素造成的，涉及到駕駛員特質（年齡、性別、駕駛經驗、駕駛員狀態、操作熟練性、人格）、路況復雜程度（交通條件、天氣條件、路況、乘客數量和類型、車倉的人體工效學設計、車速）、分心干擾、駕駛員的文明素質、交通文化氛圍等多種因素的動態調節。[6]該課程應向學生全面系統闡述駕駛員在駕駛汽車過程中的感知、注意、決策、情緒、駕駛行為風格等心理活動的規律及其影響因素，形成嚴密的知識體系。根據建構主義的學習理論，只有當知識體系以網絡化的形式內化于學生的認知結構中，學生才能把知識作為主體經驗加以遷移和應用，以科學的眼光，對交通事故的成因進行人、車、路和環境綜合分析，創造性地解決問題和提出事故預防策略。
（三）注重聯系實際
建構主義學習理論強調，教學不能無視學生的已有經驗，而是要把學生現有的知識經驗作為新知識的生長點，引導學生從原有的知識經驗中“生長”出新的知識經驗。[7]高校課堂教學，更應注重理論聯系實際原則，《交通心理學》課程本身就是一門與現實交通生活非常貼近的應用心理學學科。國際應用心理學協會第13分會即為“交通和交通運輸心理學分會”（Division of Traffic and Transportation Psychology）。如果我們把“應用”理解為嚴格利用程序來解決實際利益問題，那么應該指出，應用科學應符合三大標準：實用、迅速和方便。其具體要求如下：應用科學處理的是特殊、具體的問題，它的研究對象比基礎科學的研究對象更為明確；應用科學最后得到的結果一般并不廣泛擴散；應用科學仍然像基礎科學一樣應該適應實際情況和接受檢驗的可能性，應用科學比基礎科學更容易接受實踐的檢驗。
著眼于特殊情境的研究工作通常被認為是應用研究，基礎研究涉及的是根本性問題，總的原則或理論。應用研究直接用來回答現實某一具體問題有關的疑問。而交通心理學恰恰具備現實性、實用性、可操作性、實證性和實效性特點，因此，在授課過程中要注重聯系實際。集合大量事故案例分析，從問題出發，展開理論闡釋。并在每章之后，結合相關實證研究，針對人、車、路、環境之間的交互作用，傳授學生如何制定預防和干預交通事故的方案。
二、交通心理學教學模式改革的內容
（一）依托團隊建設，開發教學資源
《交通心理學》是一門新課，即要求教學體系嚴謹，立足學術前沿，但是教學資源積累薄弱。迫切需要開發教材、演示文稿、教學案例、實踐項目等教學資源。針對這一問題，有研究者提出：要想把某一門課程培育好、建設好，需要充分調動教師團隊的積極性和創造性，發揮集體的力量與智慧。精品課程的建設要求系統開放化、成員團隊化、連環互動化（師生、師師、生生可以實現連環互動）。它是以學生的培養為主線、以課程的邏輯聯系為紐帶、以教師團隊合作為支撐、以質量效益為抓手、以深化教學改革為動力的新型課程建設模式。[8]
因此，主講教師應建立《交通心理學》課程教學模式改革研究與實踐團隊。例如，可由一名經驗豐富的主講教師，帶領多名年輕教師和研究生組建教學團隊。團隊成員在教學過程中，會向學生滲透最前沿的科學知識，讓學生獲得專業化的學習指導。團隊一方面對課程進行系統研究，明確教學內容和課程之間內容銜接關系，另一方面，以課程教學大綱為藍本，結合承擔完成的其他各類交通心理學課題，進行案例規范化處理，并將其形成教學范本引入課堂教學、實驗教學和課程設計中，成員進行分工合作，全員參與教學組織活動，這不僅可以全面提高團隊成員科研能力和項目研發水平，開發大量交通心理學教學資源，而且有利于將專業人才培養的精髓――團隊合作精神灌輸到課堂教學中。
（二）完善課程內容，擴充知識體系
《交通心理學》課程要求立足學術前沿，課程體系嚴謹，理論聯系實踐。國內外駕駛員安全心理的研究迅猛發展，新的研究手段以及新的研究領域層出不窮，為了緊跟學術前沿，還要不斷搜集新的研究內容，特別以往教學發現，由于大學生駕駛經驗少，案例教學就顯得尤為重要。瓦根舍因強調，在教學過程中可以以基本性、基礎性和范例性為標準，選擇典型案例和關鍵問題，通過講授和探討，帶動學生理解普遍性的理論知識、從而培養分析和解決問題的能力。[9]教學團隊需要不斷根據新的研究進展，擴充課程內容，結合豐富案例，幫助他們理解抽象的理論，擴充學生的知識體系。
（三）豐富組織形式，提升學習興趣
《交通心理學》課程如果嘗試使用團隊教學模式，就需要改變原有的課堂組織形式，依托教學團隊的力量開展教學活動。課程有一名主講教師，貫穿整個學年教學進程，由他介紹交通心理學的研究對象、學科性質、研究歷史及研究任務等基礎知識，同時，他負責根據教學計劃和教學日歷，安排教學團隊成員到課堂授課。這一組織形式并不是簡單的輪流上課，所安排的教師一定是熟悉該章節，或正在從事該領域研究的人。授課人可以將交通心理學的基礎知識融入到自己具體的研究中去，給學生全面展開該領域的研究方法、研究范式和應用成果，這樣做一方面可以帶給學生最新的前沿知識，另一方面，幫助學生對某一領域形成全面、深入的了解，將基礎知識及時應用到實際的生活和研究領域。這將大大提升學生的學習興趣和學習效率。而且這也有利于學生開拓視野，訓練了邏輯思維，培養了科研視角，深刻領悟團隊精神，培養創新意識。
（四）更新方法手段，提升教學效果
《交通心理學》是一門應用性很強的課程，單靠書本知識和教師講授很難給學生直觀認識，例如，關于駕駛員危險知覺、駕駛員視盲、駕駛員分心等領域的課程內容，需要依托形象生動的案例分析。由于駕駛本身是一種動態過程，一種操作行為，因此，文字說明和圖片演示都不利于提升教學效果和學習興趣。但是，又不能讓每一名學生都進入駕駛室進行演練。因此，需要找到新的教學方法來提升教學效果。此次課程改革將嘗試結合多媒體教學手段，搜集典型的交通事故視頻影像資料，通過特殊的視頻剪輯軟件，將網絡視頻、已有的行車記錄儀影像進行剪輯，萃取最典型的片段，在課堂演示并輔之以案例分析。并結合實驗法等研究方法，幫助學生多方位、多角度地掌握交通心理學知識，培養學生學以致用的能力，使學生能夠做到學用結合。
（五）結合實踐項目，培養創新精神
現代教學理念強調基于問題的研究性學習過程，即把學習置于有意義的比較復雜的問題情境中，旨在讓學生合作解決真實性問題，從而掌握科學知識，形成問題解決技能，培養自主創新精神。[10]還有研究者提出，研究性教學在高校的實現方式是項目式教學，是以研究項目為核心重組知識體系和重構教學組織形式。[11]
為了讓學生能夠學以致用，更深入地了解交通心理學的研究方法和研究過程，課程改革可以結合大學生創新實踐項目，開放交通心理實驗室，鼓勵學生進入實驗室開展駕駛模擬器研究和眼動研究，在科研實踐中訓練學生的應用技能。并由此改變以考試成績作為學業績效評價標準的做法，而是要求學生期末時上交一份實驗報告或科技論文，從而培養學生的創新精神。
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