時間：2023-03-22 17:41:39
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【論文摘要】在職業教育的發展中普遍存在招生難和就業安置難的現象，成為職業教育發展的瓶頸因素。筆者從交通職業教育發展的角度評析了問題產生的根源，并結合實踐提出改革與創新的思路．
1.制約交通職業教育發展的主要問題。目前，各地職業教育在發展問題上都遇到了一些相同的問題和困難。表面上看，問題和困難主要反映在兩個方面，一是招生難。受“普高熱”和現行用人高學歷的沖擊，老百姓總想自己的子女上普高、進大學，不得己而求之才讀職校，造成職業學校招生難、生源減少且質量下滑;二是畢業學生就業安置難。現時，各地都在進行經濟結構和產業結構調整，國有大中型企業正在進行改組改制，出現了大量職工下崗，使與經濟發展聯系密切的職業教育就業形勢嚴峻。但問題的癥結主要還是在我們自己，一是對職業教育缺乏內涵的認識和理解;二是職業教育界計劃經濟的東西多于市場經濟，多塊分割、布局分散、教育資源浪費、多頭管理、統籌缺乏、重復辦學、效益低下的現象依然嚴重:三是缺乏改革和創新的觀念意識，雖然處在市場經濟的年代，卻仍然襲用計劃經濟的陳舊模式，不面向社會，不研究人才需求，與社會和市場需求脫節;四是人事和分配制度改革滯后，適應現代職業教育辦學的人員編制、聘用、考核、流動等人事制度沒有建立起來;五是教育觀念、教學模式和培養模式相對單一封閉。這些問題的存在，是真正制約交通職業教育走出困境的根源。只有解決好這些問題，才能消除社會上對職業教育傳統的根深蒂固的偏見和鄙薄，也是加快交通職業教育發展的關鍵所在。
2，改革和創新是交通職業教育發展的必由之路。做為大連地區唯一一所以汽車技術專業為主體的職業學校，在發展過程中，我們也遇到了前面所述的問題，也曾被這些問題所困繞。如何才能走出困境?找到一條適應職業教育發展的新途徑，結合這些年來我們為此進行的一些有益的探索和嘗試，談點我們的一管之見。
2.1整合職業教育資源，走強強聯合之路。歷史上，大連地區曾是一城兩交的格局，在這種格局下生存著專業雷同歸屬卻不同的三所學校。即大連市公用事業中專，歷史上歸屬公用事業管理局，而大連市交通局技校和大連市交通學校歸屬大連市交通局。2000年大連市進行體制改革，取消了一城兩交的格局，將原口岸委、交通局、公用事業局、倉儲局和市政府交通管理處取消，成立了大連市交通口岸管理局，三所學校從此歸屬一個局管理。由于三所學校在謀求發展的本質上有著諸多的雷同點，例如:三所學校在學歷教育層次和專業設置上相同:從事崗前、崗后、行業培訓的科目相同;均設有職能和類別相同的職業技能鑒定所，客觀上為三校的整合改革提供了可能。當三所學校統一歸口新組建的交通口岸管理局后，交通口岸管理局黨委依據國務院關于大力發展職業教育的決定，本著優化資源、配置合理、有序發展、扶強做大的原則，于2003年做出了對局屬三所學校進行整合改革的決定。這一重大決策，徹底消除了歷史上三校之間無序競爭的狀態，使大連地區交通職業教育資源實現了優化組合，也從根本上解決了大連地區交通職業教育多塊分割、布局分散、教育資源浪費、統籌缺乏、重復力學的局面，客觀上為大連地區交通職業教育的發展夯實了堅實的基礎。
2.2瞄準市場辦學，人才培養要適應行業需求。職校學生畢業就業安置難，似乎成了職教工作者的共識，其實，這也是認識上的一個誤區。試想，為什么一方面社會對技能型緊缺人才需求量的缺口很大，另一方面作為培養技能型人才的職業學校又出口不暢呢?關鍵的問題還是我們自身習慣性拘泥于傳統的職業教育辦學模式，缺乏面向市場、靈活辦學的招數，專業技能訓練比較薄弱，自覺主動地與社會、企業聯系不夠，可以說是職業教育辦學與社會需求相脫節導致的必然現象。解決的辦法，就是職業學校必須面向市場辦學，找準職業學校的專業定位，講質量、創特色、樹品牌，一切圍繞市場、企業和本地區經濟發展來轉，這是十幾年來我們在職業教育辦學中總結的寶貴經驗。
職業教育工作者應該是教育家，也應該是善經營的企業家，做為大連地區唯一的汽車技術專業學校，我們始終把眼光瞄準市場，研究社會和企業對人才的需求狀況，從而有的放矢地培養適應型人才。為此，學校每一年都要派人調查一線技術工人情況、行業發展趨勢，同時調查相關企業在未來發展過程中有什么舉措。例如，在2000年快軌規劃之初，我們就通過實地調查，論證了快軌這種城市交通新模式產生并逐漸成為交通動脈后，潛在的巨大人力需求，依據這條信息，我們主動與企業溝通，提前規劃并開設了快軌站務、駕駛、信號等一批冷門專業，幾年后，快軌投入使用時，我校畢業生捷足先登，憑借專業優勢迅速擁有了這份被人羨慕的工作。再如:我們通過就業市場分析，敏銳地感到隨著國家振興東北老工業基地政策的出臺及大連做為東北亞重要國際航運中心地位的確立，一定蘊藏著極大的用人空間。據此，我們主動出擊，積極與港口碼頭企業進行溝通聯系，及時掌握了港口場橋、岸橋、集拖、叉拖司機和物流、計算機等等，都將成為迫切需要人才的工作崗位，根據這些信息，我們及時有針對性開設了港口場橋司機及港口機械、物流管理、計算機應用等專業，及時為港口碼頭企業培養和提供了緊缺型技能人才.近兩年來我校畢業生中有262人升入高職繼續求學，有149人分別安置在現代軌道公司、一汽公司、二汽公司、聯營公司、遠大客運公司等公交企業，有143人被大連集裝箱碼頭有限公司聘用，有10人被一流汽車維修中心聘用，我校畢業生就業安置率2003年是98.19%.2004年是98.22%。如今，我校畢業生就業安置渠道寬泛暢通，初步形成了面向公交行業、港口行業、汽車維修行業三條主線，同時輻射其它行業的格局，為職業學校走出學生就業難的困境中探索了一條成功之路。實踐證明，交通職業教育必須面向市場，研究行業需求，發揮行業辦學優勢，培養合格對路人才，是解決交通職業教育畢業學生出口不暢的有效途徑。
2.3必須跳出單一學歷教育的誤區。職業教育，特別交通行業的職業教育，要走出發展的困境和消除瓶頸的制約，必須樹立職業教育并不是單一的學歷教育這樣一個新的職業教育理念，不跳出單一學歷教育的怪圈，職業教育走出困境就是一句空談和奢望.那么，職業教育除了通過學歷教育完成對社會所需技能型人才的培養任務外，還有哪些作為可以發揮和挖掘呢?通過調查研究，我們發現，現代社會中，不論被動的還是主動的，個人可能多次轉換工作崗位，甚至改換職業。即使職業不變、崗位不動，勞動要求和技能也會不斷提高。因此，勞動者為了適應和改善職業生活，在他的勞動生涯中就需要多次接受培訓。由此，可以預見，職業培訓市場潛力是巨大的。目前，全國各地已初步形成了職業培訓市場，但作為我們職業教育學校介入的還不多，對這塊潛力巨大的市場重視不夠。我們認為，職業學校在教學設備、專業師資方面都有很大的優勢，應該有意識地去搶占職業培訓市場，既可以使現有的教育資源得到充分利用，又可以拓展職業學校的教育功能，逐步實現其職業教育的多樣化，使職業教育的辦學模式由單一的學歷教育為主向學歷教育與培訓教育并重的方向轉變，應該是加快職業教育發展的必然選擇。超級秘書網
關鍵詞：快捷高效城市交通持續發展
交通運輸系統作為現代國民經濟中的一個重要組成部分，對于維持宏觀經濟的健康發展，保證人民的生活質量，以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。建立有效的交通系統不是一件容易的事情，它需要綜合考慮土地使用、城市規劃和其他許多社會經濟因素。隨著信息時代的到來，人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨著嚴峻的挑戰。如何在這樣的形勢下有效地解決交通問題從而獲得科學發展、和諧發展、可持續的發展是交通運輸管理者們所必須研究的課題。
學習黨的十七大精神,深刻領會高舉中國特色社會主義的偉大旗幟和“加強基礎產業,基礎設施建設,加快發展現代產業和綜合運輸體系”的戰略意圖,自覺把思想和行動統一到黨的十七大精神上來,把城市交通系統建設落實到黨的十七大提出的戰略意圖上來。目前，相當一部分發展中國家由于城市規劃、土地使用和交通規劃的脫節，使得這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪、管理混亂、污染嚴重，很大程度上桎梏了經濟的成長，并陷入惡性循環的怪圈。我國一些城市也出現了類似現象，許多大城市正進入高速擴展的階段，亟待尋求適當的戰略以避免重蹈其他發展中國家城市建設的覆轍。構建綠色交通不失為解決以上問題的良策。
一、制定交通發展策略，為城市交通提供必要的管制和調控
交通系統的發展目標與挑戰交通系統的規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，交通系統發展的基本目標應以建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續滿足國家、人民的需要。在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。如今中國的大中城市，隨著人流量、車輛的驟增，交通堵塞、擁擠現象愈來愈嚴重，而城市的的地理條件也決定了不可能通過擴充面積來適應不斷增長的交通需求。那就只有通過充分發揮現有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰略基本目標的實現?；谶@種思考，交通發展策略應主要考慮以下兩點：
1.整合土地使用和交通規劃以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性，建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。
2.發展以公共交通為導向的交通系統。與使用私人汽車相比，公共交通系統節約道路資源，減少環境污染，調節都市發展，因此，成為現代都市實現可持續發展的自然選擇。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業區道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統，從而達到節約資源、提高效率的目的。
二、實現土地使用與交通規劃的有效整合
城市交通系統的主要任務是服務于人和貨物商品在城市不同地區之間的運輸，這就使得交通規劃必然是城市規劃、土地使用與交通技術相結合的產物。因此，在城市發展的初期就利用土地使用規定城市地區功能從而有計劃地引導未來的運輸是保證交通系統持續發展和快捷高效的基本措施。土地按照宏觀功能應劃分為以下五類：工業用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商業區。除了利用土地使用政策，還要通過整合交通規劃和城市規劃來管理交通需求。從研究角度看，使用統一的數學模型整合交通規劃和城市規劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數學建構、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學術界進行了廣泛深入的探討，取得了相當的進展。中國由于有數量眾多的城市正在高速發展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優勢。
三、建立快捷高效的城市公共交通運輸體系
所謂可持續發展，即在滿足當前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。因此，建立一個快捷高效的城市公共交通運輸體系是實現可持續發展的內在要求。
從現代城市看，公共交通運輸體系應包括城市捷運系統、城市輕軌系統、公共汽車系統、出租汽車系統四部分。城市捷運系統主要承擔連接主要地區間頻繁交通干線上的大部分客流，保證整個交通系統宏觀運行的效率和穩定；城市輕軌系統主要用于連接捷運站與主要居住區和商業區，從而實現真正的門對門交通；公共汽車系統主要承擔區域內部和相鄰區域間的近距離交通；出租汽車系統主要填補公共交通與私人交通間的空白。通過采取一系列的措施限制私人汽車的使用，公共交通系統的運行效率將會得到顯著提高。雖然公共汽車系統的運行不如輕軌系統穩定可靠，但數量龐大的公共汽車運具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統的整體效率。
四、控制交通需求，促進城市可持續發展
經濟發展必然刺激人們對私人汽車的消費愿望，利用一系列的政府行為和政策手段調控交通需求和實現平衡發展，是十分必要的。我們可以通過靜態的車輛配額系統與動態的電子道路收費系統兩種主要方式對交通需求進行管制。車輛配額系統是通過限制車輛年增率和增加機車擁有人的負擔，有效控制長期范圍內車輛數量的增加，促使人們選擇公交系統。電子道路收費系統是通過對用戶實施電子收費來降低高峰時段交通擁擠。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進入控制區域以降低交通成本，從而達到減緩阻塞的目的?？偠灾?，車輛配額系統增加用戶購車的固定成本，道路收費系統則增加使用車輛和道路的動態成本。通過兩者的結合，有效地進行了對交通需求長期和短期、靜態和動態的調控，有力保證了以公交系統為導向的交通發展戰略的實施。
五、廣泛開發應用智能交通系統
對世博后交通發展趨勢的判斷
港口、航空、鐵路等對外樞紐布局基本形成，對外運輸能力顯著增加。展望后10年，上海將進入城市化發展的第二階段，即由中心城向區域、城鄉統籌發展，機動化水平加速提高、交通基礎設施相對完善、社會參與意識全面提升的新發展階段。其發展趨勢如下：（1）國際航運中心建設，郊區新城建設，使得交通統籌區域范圍進一步擴大“四個中心”建設要求在更大的區域范圍內統籌交通發展，在區域層面實現區域設施的規劃銜接、運輸管理機制的統籌，內外交通的整合。郊區新城建設要求在市域層面實現由中心城為主向郊區及城鄉一體化轉移，在這個過程中更要重視交通先導作用，研究合理的開發強度和拓展模式。（2）交通需求總量剛性增長，交通供需矛盾更加突出“四個中心”的建設，拉動城際交通快速增長，預計2020年對外旅客吞吐量（含社會客車）11億人，較2010年增加1.3倍。貨運交通量13.4億噸，較2010年10.9億噸增加30%。如果延續目前的人口增長趨勢，到2020年全市常住人口可能會接近3000萬人，出行量達7300萬人次/日，較2010年增長45%。機動化水平進一步提高，機動車保有率170輛/千人，道路交通量2.1億車公里/日，較2010年增加60%。交通需求的快速增長，必將進一步增加交通基礎設施的運行壓力。（3）用地、環境、社會等外部因素影響程度日益增加，對交通發展提出更高的要求交通用地供給的潛力越來越小。上海城市土地利用總體規劃全市建設用地規模需控制在2981平方公里之內，而2010年全市建設用地面積已經達到2851平方公里，且年均仍保持40平方公里的增幅。地下空間的開發及集約化的土地利用模式將成為主導。隨著能耗控制指標的日益嚴格、PM2.5空氣質量標準的提前實施，節能減排對交通運輸發展的約束影響日益增加，交通發展面臨挑戰和轉型。此外，交通問題已經日漸上升為社會公共問題，必須將社會民生需求作為制定交通政策的重要考量，評估政策措施的社會影響。
上海交通發展面臨的若干重大問題
（1）交通與用地協調發展問題未來上海城市空間拓展模式呈現較大的不確定性，一方面人口隨著郊區新城和大型居住區的建設逐步外遷，但另一方面中心城的開發規模仍在增加，崗位集聚功能進一步強化，向心交通壓力持續增加，受用地供給和交通容量限制，交通與用地矛盾將進一步突出（圖1）。面臨宏觀層面的城鎮體系布局和交通體系的戰略性整合發展問題。既有的郊區交通體系在通道容量和出行時耗等方面均無法適應城市空間拓展的要求。需要進一步論證中心城的合理開發量、人口與崗位的統籌布局、郊區新城的發展模式及郊區交通體系的構建完善等重大事宜。此外也要在中微觀層面，關注地塊開發中的交通與用地容量匹配及開發模式等操作性整合問題。（2）城際交通與貨運交通發展問題隨著“四個中心”建設、長三角一體化進程的加速發展，城際交通、貨運交通重要程度日益增加，而既有的城市交通綜合管理仍以中心城客運交通為主要抓手，主要存在2個方面的問題。一是對外交通與市內交通整合不夠。對外樞紐集疏運時間過長，隨著高鐵的開通運行，市內交通集散時間往往超過城際旅行時間，此外主要通道內外交通功能混雜，省際交通信息缺乏互通。二是貨運交通發展問題日益嚴峻（圖2）。市區道路依然實施貨車限行政策，與當前城市物流快速發展的趨勢不適應，產生大量客改貨、電動車配送行為。此外公路為主的集散模式，導致大型集卡運輸對公路造成較大的壓力，并給城市交通帶來了安全隱患。（3）城市客運體系持續優化完善問題目前上海已經初步形成以公共交通為導向的交通方式結構，但受小汽車、電動車的快速發展，以及公交自身服務水平不足影響，交通結構優化依然問題突出。一是軌道交通高峰擁擠、地面公交效率不高，降低了公交吸引力。目前上海大部分軌道線路高峰發車間隔超過3分鐘（北京地鐵高峰行車密度大部分線路在3分鐘以內），高峰擁擠區段運力不足，服務水平下降。公共汽電車運行可靠性差，網絡布局層次不清晰，路權管理缺乏保障，運行速度低。二是既有車輛控制政策面臨新挑戰。若延續既有車輛額度政策，中心城路網將在“十二五”末達到飽和，需要進一步研究新的車輛發展政策，并擴展停車管理、環境治理等車輛使用管理政策。此外，隨著郊區新城規模不斷擴大和功能提升，原先開放式的滬C牌照政策，日益面臨郊區新城內部道路交通擁堵的挑戰，需要創新郊區牌照的管理政策。三是電動車的發展問題必須得到重視?！笆晃濉逼陂g，電動自行車的出行比重提高近10個百分點，達15%，增速明顯高于小汽車和公共交通。截止2011年底，電動自行車規模已經達400萬輛，全日出行量約700萬人次，大量的超速、超重的超標車輛的行駛及物流配送功能的強化，導致交通安全事故頻發，干擾正常交通秩序，且對城市方式結構的優化產生較大的影響。（4）綜合管理能力全面提升問題交通綜合管理越來越受到來自能耗、環境、社會公平等方面的約束。一是交通能耗管理要求高。對外交通行業作為交通用能大戶，其發展模式面臨轉型。公共交通也面臨客運需求增加和能耗控制的兩難處境。二是環境質量關注度越來越高。機動車尾氣排放是造成空氣污染物主要因素，也是PM2.5的主要排放源。隨著PM2.5指標將納入空氣質量監控，將進一步嚴格機動車尾氣排放管理，并可能對使用提出一定的約束性要求。三是交通安全問題依然突出。近年來，由城市快速發展引發的施工車輛交通事故、超標電動車違章行駛、軌道交通安全事故等現象頻發，雖然萬車死亡率等指標呈下降趨勢，但交通事故總量仍較大，形勢不容樂觀。四是交通文明宣傳力度需要加強。行人交通文明素養有待進一步提高，低碳交通出行理念尚未建立，需要更加重視市民交通文明的建設。
未來上海交通發展的若干思考
世博會交通組織管理的相關經驗依然對后續的城市交通管理有一定的借鑒意義。（1）堅持以交通引導用地的聰明式增長。未來上海面臨更大層面的交通與用地統籌問題，必須在構建合理的城鎮布局體系的基礎上，設定不同區域合理的人口、崗位規模，并根據不同區域的時空出行服務目標，優化交通設施和運營服務。（2）堅持以集約化交通理念應對城市化地區的交通擁堵問題。以人為本的交通客運組織管理是在有限交通設施供給能力下，解決更多交通出行需求的唯一途徑。未來的上海面臨更快的機動化發展趨勢，只有堅持小汽車使用和管理“雙控”政策，完善公交銜接配套交通設施，并持續提升公共交通的運行效率，才能進一步提升交通出行方式的集約化水平。（3）堅持以減少交通外部影響為目標提升交通品質?；谖磥泶髿猸h境、能耗控制等相關外部約束因素影響漸強，交通發展必須堅持綠色低碳的發展理念，在交通節能、交通排放控制、交通能源消費品種結構轉變等方面要有突破，并建立與治理交通擁堵相關聯的配套政策。（4）堅持以信息化、法制化為抓手，完善交通管理。未來綜合交通管理需要更加精細化的數據和信息支撐，交通政策的出臺也均必須得到有效數據的支持，才能滿足公眾社會參與意識增強的民主性要求。此外交通發展要充分滿足多層次的需求，不能以犧牲環境和其他社會成員利益為代價，要設法提高所有方式的運行效率，并兼顧社會公平，這就需要法治環境支撐。
一河北省物流業發展現狀及發展趨勢
河北省物流業及物流園區建設發展水平整體較低、較緩。其主要原因在于：河北省當前的物流業發展尚不完善，貨運場站規模較小、功能單一，綜合服務能力不足，處于基礎階段，物流企業存在小多亂的現狀，分布廣而雜。貨運場站綜合管理體系尚未建立，沒有形成統一的管理模式，不能適應城市發展尤其是現代物流業發展的需要。貨運信息系統建設相對滯后，造成嚴重的“信息孤島”現象，同一個地區之間的物流信息和物流資源不能整合、共享，信息資源不能得到開發利用，不同地區之間的物流信息更沒有有效的方式互通、整合。由此必然產生了大量的低效應甚至是無效運輸，加劇了城市交通的壓力，惡化了城市生態環境，同時，增加了物流成本，直接造成物價的快速增長。近年來，隨著買方市場的形成，降低物流成本成為目前多數國內企業最為強烈的愿望和要求，并成為當前全社會物流活動的重點。與此同時，物流業的初級擴張、低端運作對城市發展造成了一定阻礙，并且，隨著城市化的加速，這種影響將越來越嚴重。將來，市場化浪潮必將淘汰這些低端物流企業，使物流企業向現代化的趨勢發展，專業化的物流服務需求已經出現且發展勢頭極為迅速。目前河北省各級政府對本地區的物流產業發展高度重視，并已開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策。國家有關部門，如國家發展改革委、交通部、工信部等，也從不同角度關注著物流產業的發展，并積極地研究促進物流產業發展的有關政策，物流產業的發展將成為地域經濟發展的一個重要的產業和新的經濟增長點。隨著城市經濟、文化、社會、生態綜合功能的不斷提升，物流園區在城市空間布局方面不斷得到優化。大規模生產企業漸次遷出主城區，以確保盡量少占用有限的市區道路資源，物流園區的建設必將趨于市郊化、樞紐化。隨著經濟全球化步伐的加快，科學技術尤其是信息技術、通訊技術的發展，物流規模和物流活動的范圍將進一步擴大，物流企業將向集約化與協同化發展，使得物流企業將不斷采用新的科學技術改造物流裝備和提高管理水平，以信息技術、運輸技術、配送技術、裝卸搬運技術、自動化倉儲技術、庫存控制技術、包裝技術等專業技術為支撐的現代化物流裝備技術格局。第三方物流日益成為物流服務的主導方式。生產加工企業不再擁有自己的倉庫和運輸設備，而由另外的配送中心為自己服務，已經成為一種趨勢。物流園區是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。物流園區的建設，有利于實現物流企業的專業化和規?；?，發揮它們的整體優勢和互補優勢。現代物流企業必將依托物流園區的建設而擴大規模，形成規模效益。
二、深化河北省物流產業發展思路
隨著河北省城鎮化進程加快，城鎮化規模將繼續擴大，大批基礎設施建設將使得鋼鐵、水泥、化工、冶金等產業仍維持較大的發展規模，必將帶動相關原材料和產品需求的程序增長。同時，河北省還是西煤東運、西北地區物資出海的必經之地，資源稟賦和產業布局的不一致性決定了未來大運量、長距離的資源和產品運輸的長期存在。隨著河北省經濟布局沿海港口，打造曹妃甸新區和渤海新區兩大增長極，拓展港口腹地，實現港、城、產業聯動，在以鋼鐵、石化、裝備制造等工業為主的形勢下，曹妃甸和黃驊港的公路貨運需求也必將會快速增長。河北省公路貨運量預測：據統計，2010年河北省公路貨運量為136034萬噸，結合增長率法、彈性系數法，并綜合考慮河北省“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃，初步預測到2015年，河北省公路貨運量將達到182031萬噸，到2020年，達到212068萬噸；2010年河北省港口貨運吞吐量為34047萬噸，初步預測到2015年，河北省港口貨運吞吐量將達到63500萬噸，到2020年，達到87500萬噸，預計曹妃甸港2015年和2020年吞吐量將分別達到23000萬噸、33000萬噸。綜上所述，應當立足河北省省情及區域特色，發揮資源、區位優勢，全方位服務區域經濟社會發展，大力推動和發展河北省物流產業。以河北省優良的公路、鐵路、港口、航運等大交通網絡體系為支撐，通過高起點、高定位、高標準運作和規?；?、規范化、專業化經營，建立覆蓋全省、服務京津、延伸全國的物流網絡，打造現代物流交易平臺。物流園區作為綜合交通運輸體系重要組成部分，在經濟社會發展中承擔著重要的運輸節點作用?！逗颖笔〗煌ㄟ\輸樞紐發展規劃》（2012-2020）要求“繼續強化物流園區建設、布局，全面提升運輸服務水平和效率，加快構建便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系，優化運輸組織，推進多式聯運，降低運輸成本，提升物流水平”。2011～2020年，全省中心城市規劃建成物流園區49處，港口物流園區5處。大力建設大型物流園區項目，依托主要港口、鐵路物流中心、公路貨運樞紐、樞紐機場及主要口岸，毗鄰工業園區或特大型生產制造企業，能夠為制造企業提供采購供應、庫存管理、物料計劃、準時配送、產能管理、協作加工、運輸分撥、信息服務、分銷貿易及金融保險等供應鏈一體化服務，滿足生產制造企業的物料供應與產品銷售等物流需求，可采用BOT模式或參照PPP模式等建設重點物流園區，依托物流產業園區發展物流業務，改變傳統物流業單一的貨物運輸經營，建設一批集貨運、倉儲、配載、物流外包信息服務、集約經營等為一體的綜合性現代物流公司。充分利用交通信息平臺及智能交通、物聯網、車聯網等高科技手段，逐步實現物流運輸自動識別、電子數據交換、可視化、貨物跟蹤等先進的核心技術，利用現代化的通訊、網絡和計算機技術來有效處理信息，利用信息指導物流活動和相關的商務活動，建設高市場競爭力、高科技含量的物流公司。大力發展第三方物流服務，通過對物流資源的重新組合，使原來的物流資源、物流活動從生產企業和商業企業中分離出來轉變為市場化的交易行為。中型物流企業利用核心競爭力，與國內大型物流企業合作，以資金注入、技術支持等方式有條件的整合小型物流公司。
作者：顏剛單位：河北省交通運輸廳國有資產管理中心
建立以軌道公共交通為主的交通模式
交通模式反映了城市交通的發展戰略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。
以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于*，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為*城市交通發展的首選模式。
2007年5月，*市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路?！熬啪€一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年?！熬啪€一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。
本文從可持續發展的要求出發，結合*自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為*城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。
發展“以人為本”的綠色城市交通
*作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。
*主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與?！?城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。
在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。
完善城市快速公共交通的發展策略
城市快速公共交通的發展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統一規劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。
（1）運營成本管理與控制落后一是，當前多數交通運輸企業對于成本管理與控制的認識還存在著明顯的誤區，如基層管理人員認為成本控制只是財務部門的職責，成本管理與控制的職責不清。二是，受交通運輸行業自身性質的影響，企業的經營管理者都習慣于將企業的成本管理簡單地局限于物耗成本方面，對于直接影響和關系企業生產經營效益的人工成本關注甚少，人工成本管理意識淡薄，對于如何有效控制人工成本還缺乏科學的認識和自覺性，導致無形成本的增加[2]。另一方面，從整體發展趨勢來看，交通運輸企業的人本成本在總成本中所占的比例呈不斷上升趨勢，如果不能有效地把握好人本成本的管理，勢必對于企業的經濟效益將造成大大的影響。三是，交通運輸企業在成本控制方面的關鍵點也明顯不同于其他類型的企業，交通運輸企業運營成本的管理與控制在于油耗定額標準的確定。但不難看出，油耗標準的確定受多種因素，如駕駛員操作、路面等級等的影響，難以實現定量化，油料控制難。另外，交通運輸工具的維護費用在企業總成本中占據較大的比例，多數企業技術監督部門對于運輸交通工具維修情況監督的不到位，難以做到時時監督，難以確定維修費用，也加大了企業的運營成本。
（2）人力資源管理滯后從整體來講，當前我國交通運輸企業普遍存在著人員不穩定、人力資源主觀能動性難以得到充分發揮的問題。原因在于交通運輸企業對于人力資源管理缺乏應有的重視，人力資源管理水平低下，造成企業人力資源管理的被動和低效。對于人力資源管理的認識不到位，將人力資源管理工作等同于人員的招聘，員工的培訓與開發、考核與激勵及員工長期發展等，成為企業人力資源管理中的薄弱環節，影響企業員工積極性的發展。同時，對人力資源管理真正內涵的曲解也直接體現在2008年的金融海嘯中，有很大一部分交通運輸企業為應對經濟危機都采取了降薪、減員的措施。一方面，從企業財務賬面上，企業確實能夠在較短時間內降低企業的生產經營成本，但另一方面，這種作法顯然不利于企業的長遠發展，尤其是體現在對于員工積極性的打擊和影響，甚至影響到現有員工對于企業的忠誠度與信任度，導致勞資關系的緊張和勞動效率的低下，給交通運輸企業帶來更大的風險隱患[3]。另外，缺乏科學合理有效的人力資源管理系統，企業人力資源管理工作隨意性較大。
二、促進交通運輸企業可持續發展的對策分析
（一）發揮政府在促進交通運輸業發展中的積極作用
首先，各級政府要認識到交通運輸業在國民經濟和社會中的重要地位和作用，加大對交通運輸基礎設施的投資和建設力度，發揮政府在交通運輸基礎設施建設中的主導性作用，為交通運輸企業的發展提供基礎保障。二是，積極借鑒國內外交通運輸業相對發達地區的先進經驗，因地制宜制定符合當地實際發展情況和需要的各項措施，加大對交通運輸企業的指導，加強交通運輸的行業管理和市場管理，避免交通運輸行業間的過度競爭，積極引導各類交通運輸企業比較優勢的發揮，為本地交通運輸企業的發展努力營造一個良好外部環境[4]。三是，可通過財政、稅收、信貸等各方面的優惠扶持政策，調動市場主體主觀能動性和積極性。四是，針對當前交通運輸企業管理體制方面存在的問題，要進一步明確政府的職能定位，建立健全部門實現對于交通運輸企業的統一集中管理，實現交通運輸企業管理的高效化。五是，政府部門要積極為企業間的交流與溝通構建一個開放的平臺，在思想交流和觀念的碰撞中，激發交通運輸企業管理者的創新精神和動力，讓交通運輸企業收獲更大的發展信心和力量。
（二）全面把握交通運輸行業“十二五”規劃
當前我國正處于經濟結構快速調整、轉變生產經營模式、推進社會主義和諧社會建設的重要轉型時期。作為國民經濟運行和發展的紐帶和聯系，交通運輸業的先導性特點必將使得交通運輸企業在我國國民經濟新一輪的平穩較快發展中迎來更好的發展新時期，為我國交通運輸企業的發展提供了一個良好的外部環境。不難看出，未來我國交通運輸業的發展將更加明顯地呈現出加速發展的局面，如城際高鐵客運的飛躍式發展、城市公共軌道客運的迅速崛起等。2011年作為我國十二五規劃的第一年，“十二五”規劃的制定及出臺我國國民經濟在未來五年中的發展提供了綱領性的指導。其中，交通運輸行業“十二五”規劃也明確提出了交通運輸業未來的發展目標及重點。因此，交通運輸企業除了不斷強化自身核心競爭力外，更需全面積極主動地把握交通運輸行業的十二五規劃的精神實質及精髓，探尋整個行業未來的整體發展趨勢，把握和抓住有利于企業實現進一步持續發展的各種機會，尤其是要真正地融入到當地經濟發展之中，既有利于經濟的發展，也為企業自身的發展創造了更好的外部環境。
（三）強化企業自身管理
發展是企業永恒的主題。在風險性和不確定劇增的市場競爭環境，在企業內外環境發生重大變化的形勢下，為更好實現企業自身的良好發展，交通運輸企業必須根據市場需要和自身實際情況，不斷優化和整合自身的資源、通過集約化經營管理模式，培育企業的核心競爭力，切實強化企業的競爭優勢，提高企業經濟效益，從而真正實現企業的持續健康發展。這既是適應我國經濟發展的必然要求，也是推進我國國民經濟又好又快發展的重要措施和途徑。
1.對于當前產業升級的特點，交通運輸企業要加快自身結構的調整和優化，不斷地延伸產業鏈，致力向提供綜合物流服務的供應商轉變，進一步整合和優化企業的運輸系統，提高系統的運作效率，為用戶提供全面優質的服務。
2.鑒于成本管理與控制對于交通運輸企業的特殊性及重要性，要進一步加強企業的成本管理工作，實現對于企業運輸成本的預測、計劃、核算、分析及控制，提高資金的使用效益。其中包括加強交通運輸安全服務質量管理，最大限度地降低各類安全事故等引起的賠償費用；加強設備的維修管理工作，減少設備維修費。人工成本在運輸企業生產經營成本中占有較大比例，進一步加強人工的成本管理具有重要的戰略意義，具體來講，通過強化預算管理加強人工成本管理力度，實現對企業人力資源的事前控制；優化人工成本的使用和支出結構，增加培訓投入，提高人力資源的開發能力。
3.交通運輸業作為特殊性極強的服務性行業，人力資源是實現企業正常運作的前提和關鍵。交通運輸企業的競爭歸根到底是人才的競爭，人才是企業的根本。為進一步發揮人才在交通運輸企業中的核心作用，要提高對于人力資源管理工作的重視程度，加大企業人力資源管理工作力度。應適當地引進各類高素質優秀人才，優化企業人員的知識結構和年齡結構；對現有在職人員根據企業發展的需要，統籌規劃、統一安排，有計劃地開展業務技能、職業道德等方面的強化培訓，滿足對于人才的需求，也可以挑選部分人員到相關院校進行深造學習，為企業的發展提供堅實后備人員支持；優化企業績效考核與薪酬管理等[6]。
4.21世紀企業信息化水平的高低在很大程度上決定了交通運輸企業管理水平和質量，是影響運輸企業發展的關鍵性因素。交通運輸企業在推進企業管理改進的工作過程中，要將企業的信息化建設作為改善企業管理、實現管理現代化的基礎性工作來抓，創新經營管理思想和理念。
關鍵詞：綠色交通持續發展現代化都市
一、引言作為現代國民經濟中的一個重要組成部分，交通運輸系統對于維持宏觀經濟的健康發展，保證人民的生活質量，以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統從來不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規劃和其他許多社會經濟因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時代的到來，全球人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨更加嚴峻的挑戰。因此，如何在這樣的形勢下有效的解決交通問題從而獲得持續的經濟發展就成為每個國家的管理者們所必須面對的課題。
眾所周知，亞洲相當一部分發展中國家在上世紀中葉以后經歷了高速但是無計劃的經濟發展。時至今日，過度的城市化和工業化以及私人汽車的盲目普及使得這些國家背上了沉重的包袱。由于城市規劃、土地使用和交通規劃的脫節，這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴重，很大程度上桎梏了經濟的成長，并陷入惡性循環的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國，以區區680平方公里的彈丸之地和不到420萬的人口，卻以其健全發達的交通路網和運輸系統，前瞻性的交通管理與調節戰略，有計劃的土地使用和城市擴展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數亞洲發展中國家建立了現代都市發展的典范。雖然新加坡在國情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發展經驗。當今中國大陸的許多大城市正進入高速擴展的階段，亟待尋求適當的戰略以避免重蹈其他發展中國家都市建設的覆轍，而新加坡模式無疑值得仔細借鑒和學習。
本文在簡單回顧新加坡城市和交通規劃發展歷史的基礎上，系統介紹和分析它如何利用合理的策略來克服現代都市發展中有限資源與持續發展之間的基本矛盾。本文將重點強調整合的土地使用和交通規劃政策，公共運輸為主體的交通發展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發展經驗能為中國大陸持續、均衡的城市發展和交通建設提供有益的參考。
二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉口貿易服務的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國在亞洲貿易和殖民的心臟而存在，直到二戰爆發后被日本占領。1965年8月9日，新加坡與馬來西亞聯邦正式分家，現代意義上的新加坡共和國從此誕生。
在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發展計劃，這是尋求新加坡有計劃持續發展的最初嘗試。然而，到二戰以前，新加坡的城市規劃僅僅局限與對私人發展的控制并仍有相當程度的隨意性。直到1967年，在聯合國發展組織（UNDP）的幫助下制定的國家暨城市發展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）開始以后，現代的城市和交通規劃才真正在新加坡啟動。SCP在1971年結束并產生了一系列咨詢性質的概念計劃（ConceptPlan）以指導都市發展，基本上，這些概念計劃提供了一個長期的兼顧交通和其他相關土地使用的計劃。最終，概念規劃轉化為國家總體規劃（MasterPlan），具備法律效力并由國家發展部以立法形式推動執行。30年來的實踐證明國家總體規劃體系使新加坡有效的避免了都市過度發展和基礎建設投資不足的問題，是新加坡獲得健康持續發展的有力保證。
三、交通系統的發展目標與挑戰交通系統的規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，新加坡交通系統發展的基本目標可以概括為：建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續滿足國家的需要。規劃并管理新加坡的道路交通系統，在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。
1.擬定并實施相關政策以鼓勵通勤者選擇最適合的交通方式在謹慎而科學的研究和評估后，提供選擇和實施必要的管制和調控。
然而，新加坡的交通系統發展不可避免的受到狹小國土面積的制約。1965年建國初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠遠沒有緩和。另一方面，在土地緩慢增長的同時，人口、車輛、出行人數以及平均出行時間都有了顯著的增加。其中車輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬人次/天增加為2000年的900萬人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理條件決定了不可能通過擴充城市面積來適應不斷增長的交通需求。只有通過充分發揮現有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰略基本目標的實現?；谶@一思考，新加坡的交通發展策略主要建立在以下4個支柱之上：2.整合土地使用和交通規劃以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。迄今新加坡已建成總長3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網系統。道路交通網絡的效率將通過使用先進的智能交通系統（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到進一步的優化。
3.發展以公共交通為導向的交通系統
與使用私人汽車相比，公共交通系統節約道路資源，減少環境污染，調節都市發展，因此成為現代都市實現可持續發展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個各種資源都極度缺乏的城邦國家，汽車化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業區（CentralBusinessDistrict，CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統，從而達到節約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細介紹整合的土地使用和交通規劃、公共交通系統、交通需求管理以及智能交通系統的應用。
四、土地使用與交通規劃的整合基本上，任何城市交通系統的主要任務是服務于人和貨物商品在城市不同地區之間的運輸。
因此，城市地區功能的劃分、不同地區的連接方式都直接決定著交通系統的特征。這就使得交通規劃必然是城市規劃、土地使用與交通技術相結合的產物。簡言之，土地使用的方式產生了人類活動在城市不同地區的分布并最終導致了運輸需求。因此，在城市發展的初期就利用土地使用規定城市地區功能從而有計劃的引導未來的運輸是保證交通系統持續發展和快捷高效的基本措施。
新加坡的絕大部分土地均屬國有，對土地使用控制相當嚴格。所有土地被劃分為927個小區，在每一區內進行詳細的土地規劃。按照宏觀功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類：工業用地。經過30年的發展，新加坡工業用地的模式以及工業發展政策已經成熟。工業用地分為5種類型，包括特殊工業用地（適于重工業和航空工業），普通工業用地（適于普通工業和輕工業），標準工廠用地（適于分散和半分散的工廠和車間），多層工廠用地（適于輕工業和無污染工業）以及高科技園區用地。
空白用地?？瞻子玫刂饕糜跒閰^域內的居民和出行者提供游覽和休閑的活動空間。對空白用地進行專門規劃是與建立清潔環保的新加坡這一基本國策相適應的。
居住用地。通過規劃將居民集中到不同區域，在每個區域內建立完整的配套服務措施。同時推行微型居住區計劃（Micro-zoningPlan），盡量減小單一居住區規模以便于控制區域內建筑類型、密度、功能以及防止在不同區域間引入不必要的交通流量。
交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統用地為優先考慮，反映了與公共交通為導向的交通系統的一致性。
中心商業區（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商業區以發展金融和商業為主，兼顧藝術和歷史元素以尋求綜合的發展，同時采取措施降低此區域內的居住人口。
除了利用土地使用政策，新加坡也通過整合交通規劃和城市規劃來管理交通需求。實際上，新加坡的城市規劃和交通規劃是由都市重建發展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陸路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）這兩個不同部門所分別承擔的。在進行指定區域的規劃時，都市重建發展局負責進行包括交通在內的總體設計。在此設計完成以后，陸路交通管理局對此設計中的交通規劃部分進行評估和測試，通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發展局，完成或者重新修改總體設計。這種運作機制上的耦合設計在一定程度上滿足了系統整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機制導致系統不同部分之間的聯系過分松散，即整合不是自動發生在系統內部而是被動從外界接受，必然限制了系統的整合程度和運作效率。從研究角度看，使用統一的數學模型整合交通規劃和城市規劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數學建構、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學術界進行了廣泛深入的探討，取得了相當的進展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學術意義，離在規劃實踐中采用還有一定的距離。因此，這一問題本身仍是交通規劃學界中的熱門課題。中國大陸由于有數量眾多的城市正在高速發展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優勢。
五、快捷高效的公共交通80年代以來，可持續發展戰略已經逐步成為全人類的共識。
所謂可持續發展，即在滿足當前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。就城市而言，實現可持續發展戰略的基本環節是自我調節成長和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進行或已經完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續發展戰略的目標背道而馳的，因為它增加城市中機動車輛的數量，占用過多道路資源，浪費能源并且造成更多污染，長遠而言必然惡化城市生態環境，降低整體生活質量。因此，建立一個以公共交通為導向的都市交通體系是解決汽車化引起的問題、最終實現可持續發展的內在要求。正是在這一思想的驅動下，新加坡避免了由于經濟發展引起的汽車化，開發出一套快捷高效的公共運輸體系。
新加坡的公共運輸網絡由以下4部分組成：城市捷運系統（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系統的主干，基本覆蓋全國主要地區，總長86公里，設48站，擁有載客量為1，200人/輛的機車共90輛。MRT承擔了連接主要地區間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個交通系統宏觀運行的效率和穩定。
城市輕軌系統（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的補充和拓展，主要用于連接捷運站與主要居住區和商業區，從而實現真正的門對門交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統，全長7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運站。整個系統全自動操縱，使用無人駕駛機車，在降低成本的同時提高了運行效率。從每個輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過400米，大大降低了出行者的總體交通時間。
公共汽車系統。公共汽車系統的主要作用是承擔區域內部和相鄰區域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動公交車費卡計費，提高了運行效率，該卡同時也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車中轉站用電子公告板提供公交信息服務（如下一班車的到達時間），方便乘客進行線路和交通方式選擇。
出租汽車系統。出租汽車系統用于填補公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統所不可或缺的部分。新加坡共有出租車約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車的數量很有限。大約70％的出租車裝置有全球定位系統，便于統一管理。
由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車的使用（我們將在第六部分仔細闡述），它的公共交通系統的運行效率得到了顯著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標上，新加坡力求實現門對門交通和無縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門對門交通和無縫交通，就是將各種城市活動如工作購物用公交系統緊密聯接起來，將用戶在不同交通工具間轉換時所需的步行距離控制在合理的范圍內，從而真正體現使用公交系統的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒有完全建成，因此現階段實現無縫交通的主要承擔者是公共汽車系統。雖然它的運行不如輕軌系統穩定可靠，數量龐大的公共汽車運具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統的整體效率。
六、交通需求控制如前所述，實現都市可持續發展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車的數量。
經濟發展必然刺激人們對私人汽車的消費愿望，而正確引導和控制消費要求是一個困難的任務，很難通過宣傳、教育的方式達到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調控交通需求和實現平衡發展，是新加坡交通規劃與管理中最具特色也是最成功的部分?；旧?，新加坡通過靜態的車輛配額系統（VehicleQuotaSystem，VQS）與動態的電子道路收費系統（ElectronicRoadPricing，ERP）兩種主要方式對交通需求進行管制。
1.車輛配額系統（VQS）
早在上世紀60年代末，新加坡就開始通過收稅來調控車輛配額。1968年首次引入的機動車輛稅收種類包括進口關稅，注冊費（RegistrationFee，RF）和額外注冊費（AdditionalRegistrationFee，ARF）。車主同時還必須根據擁有的機動車輛的引擎大小支付道路使用年費。1975年引入的優惠額外注冊費制度（PreferentialARF，PARF）通過提供額外注冊費的折扣鼓勵車主更換舊車，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著車輛配額系統的正式啟動和擁車證（CertificatesofEntitlements，COE）制動的實施，政府開始將ARF的稅率從1988年的175%調低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開始引入車輛配額系統。根據這一系統，購買新車（公共交通運具和其他特殊用途的車輛不需要擁車證）必須持有擁車證，而不同車輛的擁車證價格是由市場動態決定的。政府每年根據當前交通狀況和道路容量公布本年度車輛增長率，即車輛配額。擁車證價格的確定是通過每月進行電子投標來決定的。投標者（汽車的購買者或者他們的）通過自動柜員機（AutomatedTellerMachines，ATMs）進行投標，需要根據所買車輛的價格繳納50%的定金。所有中標者中的最低報價即成為該月的COE價格，同時所有中標者均按照該價格支付COE，但是企業用車需要支付同類型車的雙倍價格。一個擁車證可以在6個月之內注冊一輛新車，從注冊日期開始有效期為10年（出租車為7年）。當擁車證用滿10年之后，車主如果要繼續使用原來的汽車，必須根據最近3個月擁車證的平均價格另外購買5年或10年期限的擁車證。
通過限制車輛年增率和增加機車擁有人的負擔，車輛配額系統和擁車證制度顯然有效控制了長期范圍內車輛數量的增加，并促使民眾選擇公交系統。
2.電子道路收費系統（ERP）
1975年，新加坡開始引入地區通行證制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于調節道路擁擠狀況，這是第一個人工道路收費系統。1996年6月，道路收費制度（RoadPricingScheme，RPS）在東海岸路實施。根據這兩個系統，用戶必須按日或按月以購買固本（Coupon）的形式進行注冊才可以獲得用路權，有專人在限制使用的道路入口進行檢查。鑒于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實施了著名的電子道路收費系統（ElectronicRoadPricing，ERP）。
新加坡是世界上第一個在大范圍內通過實施電子收費來降低高峰時段交通擁擠的國家。一旦用戶在規定時段進入中心商業區，ERP收費處會在用戶通過時根據車輛種類自動從安裝于車輛內的現金卡中扣除應付費用?；旧希珽RP在中心商業區（CBD）的一定路段和容易發生阻塞的高速公路上實施，以防止這些地區的道路出現過載現象。實施ERP的前提條件是在車輛上安裝ERP計費系統，迄今為止，在大約700，000機動車輛中，約有96％安裝了計費系統。
ERP系統向用戶收取的費用反映了由于車輛使用道路形成的阻塞成本，根據道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）而動態變化。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進入控制區域以降低交通成本，從而達到減緩阻塞的目的。
總而言之，車輛配額系統增加用戶購車的固定成本，道路收費系統則增加使用車輛和道路的動態成本。通過兩者的結合，新加坡政府有效的進行了對交通需求長期和短期，靜態和動態的調控，有力的保證了以公交系統為導向的交通發展戰略的實施。
七、智能交通系統（ITS）
高服務水平的交通系統的產生不僅依賴于合理的規劃方案和適當的交通需求控制，同時也離不開動態的交通組織、管理技術和策略。自上世紀90年代后開始興起的智能交通系統（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一個利用現代計算機和通訊技術對現存城市交通網絡實施系統性、整體性管理和監控的有效途徑。智能交通系統主要通過實施動態的組織管理策略并提供及時、全面的交通信息來引導交通流的合理分布，最終優化系統的運行效率，提高交通服務水平。因此，ITS已經成為現代城市交通管理的發展方向。
新加坡以其在經濟、技術方面得天獨厚的條件，在ITS的發展方面已經走在了世界的前列。以下簡單介紹新加坡智能交通系統的基本構架。
城市快速路監控信息系統（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年開始實施，該系統在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時的交通狀況信息以避免用戶進入過分繁忙或有事故發生的路段。
車速信息系統（TrafficScan）。TrafficScan通過安裝在出租汽車上的全球定位系統（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區域內的整體交通狀況。新加坡的出租汽車公司均使用該系統輔助出租車預定業務。
優化交通信號系統（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一個交通信號系統，它通過計算控制全新加坡所有的信號設備以優化交通流。
路口監測系統（JunctionEyes）。路口監測系統通過安裝在主要交通路口的遠程智能攝像機監控路口的運行狀況，一旦有事故發生，交通控制中心可以及時采取措施調整交通流量，比如改變該路口的信號燈配時以疏導交通。
整合交通管理系統（IntegratedTransportManagementSystem，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和處理交通信息并提供給出行者。ITMS從不同的子系統包括ERP，GLIDE，EMAS和TrafficScan獲取信息并加以綜合處理，再以不同方式反饋給用戶。通常采取的信息的途徑包括互聯網，電子信息公告板，移動電話，電視和收音機。最終，所有的子系統由交通控制中心連接在一起，實現數據采集，信息以及策略實施一體化，基本實現了對都市交通系統的智能管理和調控，保證了良好的交通服務水平。
