時間：2023-03-20 16:20:18
序論：在您撰寫海洋工程論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
1．1全球海工鉆井平臺全球現有海工平臺1484臺，較2012年的1373臺增長8．08%，其中歐洲北海為主要市場。在這些海工平臺中，有869臺處于簽約使用狀態，利用率為58．8%，其中歐洲北海地區的海工平臺簽約利用率幾乎為100%，北美的簽約利用率為38．39%。據不完全統計和預測(見圖3)，未來幾年亞洲/太平洋地區海工平臺數量將強勁增長，西非和南美將成為海工領域主戰場，北美和歐洲北海的市場份額將下降，東非和極地也有可能成為較大的增長區。
1．2全球OSV現狀載至2014年4月，全球共有AHTS2885艘，PSV1935艘。在AHTS中，功率在5000～10000BHP的較多，占總數的49．8%;10000BHP以上的船屬于緊缺船型，占總數的18．9%。PSV中，1000～2000載重噸、3000～4000載重噸為主力船型，5000載重噸以上的PSV近年增長速度很快。從表1～表2數據可知，未來3a全球AHTS新增訂單186艘，PSV新增訂單432艘，同比增長7．7%和38．2%［4］。
2OSV市場分析
2．1OSV市場相較傳統航運市場的投資回報優勢OSV市場最直觀的表現是其造價與租金的比值，能明了地反映出資金回報速率，圖4為AHTS(7000～12000BHP，2010年8月起為13000～18000BHP)，PSV與傳統航運市場的阿芙拉型油船、VLCC(31．5萬～32萬噸級，2003—2008年為30萬噸級)和好望角型散貨船(17萬噸級散貨船)、巴拿馬型散貨船、超巴拿馬型集裝箱船的類比。從圖4中可以看出，如果不考慮船舶的固定營運成本，AHTS和PSV的投資回報比率居于前列，年投資回報率在24%左右。因此在當期市場下，OSV有著明顯的投資回報優勢。
2．2OSV投資方式的選擇船舶的投資方式一般有新造船、期租船、光租船、租購4種。1)新造船適合資本型企業和在海工領域經驗豐富的船舶所有人，其具備較強的資金和抗風險能力。對于初入該市場的航運企業，不建議采用該投資策略。2)期租船方式更受船舶營運類租家的青睞，但這類企業必須具有成熟可靠的營運經驗，有自己的市場地位，能靈活掌握市場動態。3)光租船、租購的形式對投資者的要求最低，只要有一定的融資能力即可實施，適合新入場的投資者，其船舶管理交由專業的船管公司管理，市場則由業務區域的負責，但因其主要采用托管形式，因此要注意風險的管控，做好各項風險預案。
2．3OSV風險管控分析
2．3．1船舶營運風險管控OSV之所以能夠一直保持較高的投資回報率，某種程度上與其營運風險分不開。OSV的作業區域氣候惡劣、水文復雜，其起拋錨作業、提油輔助作業、裝卸作業等都是高風險作業，因此船舶所有人通常直接委托業內專業的船舶管理機構管理，將管理風險轉移。此外，船舶所有人也有必要做好船舶各項保險的安排，以對沖船舶營運中所遭受到的損失。
2．3．2資金風險的管控由于光租、租購的投資方式對入場者的要求較低，因此未來幾年可能會有許多投機者進入。為避免投資風險，投資者會非常關注二手船交易動態。掌握二手船價格特性，選擇合適船齡或合適船型，必要時安全退出，也是船舶所有人采用的風險防范方式。
3OSV投資決策指標研究
3．1OSV需求供給關系(比率)OSV市場并非孤立的市場，其供需關系(見圖5)很大程度上取決于海工鉆井平臺的數量。假設2007—2008年度為供求平衡年度(基準年度)，則OSV數量與海工平臺總量的比率為3．37:1，詳見表3。在未來的3a，至少有30%的AHTS和22%的PSV會因船齡過大而被淘汰。從表3中可以看出，2008—2011年OSV船隊經歷了一輪高增長，且由于鉆井平臺數量有限，其比率上升較為明顯。但自2014年開始，因為船隊不斷更新及鉆井平臺數量顯著增加，其OSV總量與鉆井平臺的比率下降，表示OSV近幾年的需求量將重新趨于上升。
3．2OSV租金費率
3．2．1區域因素OSV租金水平受地域因素的影響較大。［8］表4為歐洲北海日租金率，2014年4個月的AHTS(L)日租金均值36825美元，AHTS(VL)日租金均值64500美元，都超過去年;PSV船型:2014年4個月的租金水平基本與2013年持平。與東南亞地區租金相比，北海地區租金處于明顯高位，但東南亞的船舶管理費用等各項成本支出較北海地區低很多。
3．2．2船型因素OSV的租金水平基本和船舶尺寸呈正相關關系，2006年、2007年是OSV市場最好年份，經過一段時間的震蕩調整，租金水平基本穩定，其中10000～12000BHP、16500～22000BHP的AHTS租金近期持續領漲。
3．3OSV投資收益凈現值船舶投資主要考察投資帶來的經濟效益，可將凈現值(VNP)作為各投資方案的經濟評價指標。船舶的年總成本包括資本費、船員費、保險費、維修費、燃料潤料費、港口及運河費等，收入主要考慮航次數、裝載率等因素，航線、貨種不同，運價費率也不相同。［9］OSV一般由船舶所有人期租給承租人獲利，船舶期租租金即為收入，成本包括折舊費、維修保養費、物料費、燃潤料費、船舶保險費等，這些相對固定的費用可以合計看作固定成本。為簡化運算，假設對各船型而言，t營為365d，不考慮稅收和資金籌集方式，船舶折舊采用直線折舊，折舊年限設定為25a，船舶殘值按照船舶建造價格的5%計算。結合圖7可知，歐洲北海區域內，10000～11999BHP的AHTS船舶租金水平為約為40000美元/d，造價為6000萬美元;甲板面積＞750m2的PSV船舶租金水平約為26000美元/d，造價為4500萬美元。對AHTS、PSV、油船、集裝箱船、散貨船中的幾種主要船型的投資凈現值進行比較分析，當期市場(2014年5月)下各種船型的投資方案比較見表5。經計算，可得各船型的凈現值見表6。由表6中各方案的凈現值可知，投資12000BHP的AHTS型船舶在9%的基準收益率上能再獲利6059萬美元;投資4000載重噸的PSV型船舶在9%的基準收益率上能再獲利4409萬美元;投資110000載重噸的巴拿馬型油船、310000載重噸的VLCC、75000載重噸的巴拿馬型散貨船、6800TEU的集裝箱船在目前行情下NPV都為負值，表明無法滿足9%的基準收益率，沒有投資的經濟可行性;投資170000載重噸好望角型散貨船和9000TEU的集裝箱船雖然VNP為正值，但其資金成本和工程建設期遠遠大于OSV，相比之下沒有投資回報的優勢。顯然，在目前傳統航運市場需求疲軟、運力過剩的市場行情下，OSV船型的投資預期明顯好于運輸類船舶。以12000BHP的AHTS型船舶為例，當租金水平在±20%范圍內變化時，對項目凈現值、內部報酬率、靜態回收期和動態回收期［10］的影響見表7。由表7中OSV租金變動的敏感度可知，其租金抗壓能力非常強，在跌去46%的當期租金時，其VNP才歸零，所以12000BHP的AHTS抗風險能力較強，是較好的投資選擇。
4結語
人，就是指參與整個項目的各級分工人員，包括：銷售、計劃、管理、采購、生產、協作等工種，每一個工種的人力資源管理質量都能在一定程度上推進或滯后產品的質量和進度，也就是說各工種人力資源的質量控制程度直接影響著產品的質量。人員素質要以理論、經驗、好學為選擇標準，沒有理論不能接受新的知識，沒有經驗不能有效處理生產中的突發問題，不好學則不能對自己的知識進行更新換代，從長遠發展眼光來看，遲早會變得陳舊迂腐，往往成為項目采取新工藝、新方法、新手段的制約，甚至羈絆公司的發展速度。銷售人員與業主的積極有效溝通則能使企業及時了解業主的意向和目標，以便及時調整生產計劃；計劃人員的關于產品生產計劃的合理性降低成本、縮短工期；管理人員積極有效的管理可以調動被管理者的積極主動性，減少逆反心理的產生，無論在產品質量還是在產品進度上都不無裨益，這也是各個環節中最關鍵的一環；采購人員與供應商的及時有效溝通，能準確把握采購的設備到廠時間，是否會影響生產，是否需要改變計劃等。人力資源的質量控制是各種資源控制中的難點，也是最核心的質量控制，人力資源的質量控制好了，產品核心質量就控制好了。簡單地說，人員管理就是生產管理中最為復雜，最難理解和運用的一種形式。因此在人力資源質量控制上要動之以“理”，曉之以“情”，脅之以“法”。所謂的理：就是產品的圖紙、原則工藝、生產計劃等；所謂的情：就是指當下生產的條件、環境、難點等；所謂的法，就是國家、行業、企業的各種規章制度。這樣就能使他們覺得自己是生產的主導，而不是一個全自動的機器，也就提高了生產的積極性和主動性。前文講到了海工最大的特點是可溯性，也就是從接到項目開始就需要對每一步進行詳實的記錄，而這些記錄單單靠質量管理部門去記錄是不科學的，不能有效地利用各方資源，因此應該是全員質量控制，分工、分部件進行詳實的記錄。比如采購人員記錄鋼板的進場規格、時間，下料人員記錄切割、下料，焊接人員記錄焊接合攏的時間；管理人員記錄環境情況、設備使用情況、現場生產狀況；檢驗人員記錄檢驗數據、焊接質量、無損探傷質量等。這就要建立一個公共平臺，大家在公共平臺上填寫自己的記錄，這樣就可以同時做到記錄與共享信息，避免了重復勞動和資源浪費等。工程項目結束，一個完整的記錄文件也就結束，打印，存檔，交貨。這些記錄往往是一個企業技術延續和提升的基礎，良好的記錄程序是一個大公司必不可少的發展條件之一。
2機
機，就是指生產中所使用的切割設備、滾壓設備、焊接設備、打磨設備、扳手、螺絲刀等以及其他一些輔助設備。機，是企業生產的基礎，企業的產品都是通過機來完成的，其規模大小也決定著企業規模的大小，是企業競爭方面硬實力的體現。業主對制造企業進行資格審查的時候，企業的設備先進程度及規模都是一個重要的考核指標。沒有金剛鉆攬不了瓷器活，就是攬到瓷器活，最終也不可能保質保量的生產，沒有相應的設備生產不出相應的質量的產品。生產中，設備是否正常運作，工具的好壞都是影響生產進度和產品質量要素。操作工人對設備的熟練程度，操控技巧都會在一定程度上影響產品質量。合理地、正常地使用各種設備和工具是生產出具有合格質量的產品的重要因素，因此控制產品質量要控制設備的狀態，以確保在工作過程中其體現的是良好狀態，這樣才不會出現次品、廢品，從而提高生產效率，降低成本，縮短工期，提高產品質量。另外，先進的、自動化程度高、精度高的設備不但可以降低人力勞動在生產中所占的份額，而且可以減少現場施工人員的勞動強度，提高其積極性，減少安全事故的發生，尤其在惡劣的環境下的施工人員的耐受力。一般來說，工業化的產品比手工勞作產品的質量要高，因此在提高海工質量控制方面盡量采取先進的設備、工具及輔助設備，也是提高產品質量最直接、顯著和有效的手段。
3物
物，指為了滿足某一項目所需要的各種客觀存在，其包括：原料、輔料、標準件、外協件等，這些客觀存在有的需要再加工，有的不需要再加工。對于需要再加工的也往往只加工N個面或者N條線，對于不需要加工的往往拿過來就使用，因此對這些客觀存在的入廠質量檢驗尤為重要，否則一旦不合格品流入生產線內，就會造成經濟損失，越是關鍵的客觀存在的不合格，造成的損失越大。本人曾經參加過一個海工項目的制造，采購買來的是A2不銹鋼螺栓，這些螺栓初看很好，但安裝到設備上一段時間后就開始生銹，后來不得不全部更換成更高級別的A4不銹鋼螺栓，為此不但增加了成本，而且延誤了工期。外協件乃是企業因自身生產能力、工期、資質等限制，而不能在本廠生產，需要其他有能力的企業代加工，這也是現代化生產的一個特點。外協件的質量控制尤為重要，因為它不同于標準件，不能在短時間獲得，需要按需定做，如果代加工企業的生產能力不夠，沒有產出合格的產品，則面臨兩種選擇：一是另外找代加工企業，這勢必增加生產成本和延長工期；二是就用已經生產出來的不合格品，這要承擔將來產品因其質量問題而出現安全事故的風險。因此加強外協件的質量控制是控制海工產品質量的重要環節之一。
4法
法，顧名思義，法則，這里指為形成海洋工程質量目標的相關文件資料。它包括：質量手冊、程序文件、作業書、產品質量標準、檢測技術規范與標準方法、質量計劃、質量紀錄、檢測報告等。不以規矩，不成方圓。法，就是這里的規矩；方圓，就是這里的產品質量。有了法，且能依法行事才能生產制造出合格的產品，滿足客戶需求。生產計劃書、生產圖紙、程序文件、作業書等資料雖然由生產部門制定和實施，但其也是屬于廣泛意義上的質量文件，其質量的高低直接決定著產品的質量高低，這也是全員質量控制的一種表現形式。海洋工程產品的控制尤其強調這點。這些質量文件根據其使用期限的長短可分為長期質量文件和短期質量文件。長期質量文件，是公司根據自己的發展目標和發展規劃制定的質量體系文件和質量行為準則；短期質量文件，則是公司針對有特殊要求的項目進行針對性的質量控制文件。原則上短期質量文件不能超越長期質量文件的要求，如果超越了，就應該修訂長期質量文件，以避免長期質量文件失效，喪失其權力地位。法的存在形式是以文字表現在不同的文件上，其存在的意義是其約束性和可知性。所謂的約束性，就是指法是約束公司員工的各類行為規范，在施工過程中應該做什么，應該怎么做，應該用什么樣的工具，做錯了會有什么后果等；而可知性，則是指法應該被其約束的對象和監督其實施的對象知道。如果法失去了其約束性和可知性，那就失去了其存在的意義，也就不能完成質量控制。有些公司在運行過程中沒有注意到這些，就逐漸亂了章法，為今后業績的下滑埋下了伏筆。法的意義在于約束，其與以人為本的管理方式不是沖突的，而是矛盾統一的。法的存在于其約束，人人在生產過程中遵守法，法就是形式，就是無形的，其存在的目的不是驗證有多少人違反了法的規定，也不在于通過其處罰了多少人。一部讓眾人犯錯的法，是不合時宜的法，是不利于生產的法。以人為本的管理，其管是體現法的約束面，其理則體現法的可知面，通過教育、激勵等使法的可知面存在于每一個生產者的思想里，并且在生產中不去違背法所規定的。法存在的最大意義是通過其警示意義和指導意義來達到有程序地控制產品質量，而不是根據法處理了多少違規的事情。
5環
環，是指環境，包括客觀物質存在的生產環境和客觀精神存在的人文環境。海洋工程設備的工作環境決定了其取材的多樣性和高端性，有一般的鋼材、特種鋼、不銹鋼等，對于一般的鋼材采用一般的生產環境就能滿足生產需要，對于特種鋼材就要根據鋼材的性質采用相應的生產環境，對于不銹鋼則要求更高。筆者所在公司生產一種壓力容器，由于是特種鋼就根據要求不能采用磁鐵吊，為此公司專門采用了真空吊車。輔材的存儲，儀器設備的置放等都需要有一個合理的環境，合理的環境才能保證它們不會發生質變，以保證其在形成產品時候的性能，避免質量問題的產生。生產環境的好壞在一定程度上也會影響海洋工程產品的質量控制，比如不銹鋼的加工就要遠離碳鋼的加工現場，因為不銹鋼如果在焊接過程中或者油漆前被污染了不銹鋼的鐵屑，就會因不同材料間電腐蝕而產生銹跡，銹跡擴展就會對整體結構的強度產生影響，因此不銹鋼的加工須要遠離普通鐵屑的環境。諸如此類，其他相應的材料的加工都有相應的環境要求?？陀^精神存在的人文環境也是海洋工程的重要環境之一，其包括：項目組關于項目被培訓的深度，工人素質，工人對項目的熟悉程度，工人的主觀積極性等。每一個海工項目都應該進行相關的培訓，以使現場管理人員，施工人員對該項目的一般要求、特殊要求、基本點、關鍵點等要素有一定掌握，避免在生產中產生質量問題，造成返工，報廢等，減少增加成本和延長工期的可能。工人素質是施工質量的一個關鍵，這些素質是一時培訓難以達到的，應該是工人在接受這項目之前就具備的一種能力，而不是在施工過程中逐漸培養出來的；工人對項目的熟悉程度是經過相關針對性的培訓而形成的，現在好多企業都忽視了這一項，沒有采取針對性的培訓，也因此產生了本可以避免的一些質量問題；工人的主觀積極性在海洋工程的施工中很重要，主觀積極性不高的表現有：消極工作，消極怠工，發現問題不及時反映，在生產中事不關己高高掛起等消極情形等，這些消極形式應積極避免，可以通過說服教育，溝通交流，獎懲結合等方式來調劑。
1.1培養方案尚未完善全日制專業學位對于各高校來說都是一個新的培養模式，各高校在培養方案的制定上基本是參考在職工程碩士培養方案并結合學術型學生的培養方案。在實施過程中進行調整，哈爾濱工程大學船舶工程學院在第一批全日制專業學位學生畢業前分別進行了學生座談、導師研討和用人單位調研，學生對培養方案提出了很多寶貴的建議，學校先后組織了兩次培養方案的修訂。從多方調研結果反映，全日制專業學位課程和學術型基本相同，偏理性、研究性，與工作實踐結合太少，對提高學生和知識水平和應用能力幫助不大；教學方式上，授課方式缺乏具體方法和案例，互動交流不夠，案例教學應用不普遍。實踐環節落實不夠，有些實習企業因為工作訂單太多，在安排實踐內容上大打折扣，學生無法充分進行實踐，走馬觀花。
1.2教師隊伍需要鍛煉隨著全日制專業學位研究生招生規模的迅速擴大，勢必要求導師隊伍不斷壯大和發展，目前導師隊伍中有企業實踐經驗的人數甚少，同時，導師觀念誤區，由于學制原因，導師不太愿意招收全日制專業學位研究生，在培養過程中以學術型的形式進行指導[2]。
1.3管理制度缺乏一方面，學校面對全日制專業學位學生的管理，從國家層面尋求不到具體指導文件，僅有一些臨時性的文件；另一方面，學校對專業學位學生的管理模式還在探索，從學術型和在職碩士的模式中尋找新的管理方式。
1.4實踐環節落實有困難全日制專業學位培養方案中要求學生有半年左右的企業實習，從目前的培養情況來看，學生企業實習環節仍舊很難落實。一方面，學生要在兩年內完成學業，實習過程除了完成實踐工作還得進行論文寫作，強度比較大；另一方面，船舶相關企業訂單比較多，安排學生長期在企業實習比較為難，學生實習過程必須安排一名企業導師指導，有時還會牽涉更多員工，一般來說，企業不太愿意接受學生實習，學生學習后基本不會留在實習單位就業，從企業用人角度來講，他們更愿意要有就業意向的學生進行實習。
2培養模式的探索和思考
2.1加強招生宣傳力度經過兩年的培養探索，哈爾濱工程大學船舶工程學院改變招生策略，從2012年開始，學院加大招生宣傳，組織學院各研究所導師團隊面向所有學生進行招生宣傳，側重向學生講解專業學位研究生的發展趨勢，從觀念上改變學生的看法。
2.2優化課程設置在課程設置方面，學院新開設多門船舶與海洋工程專業領域的應用課程，并在船舶設計、流體、結構方向各新增一門專業技術課程。聘請校外企事業單位專家來校為學生講課。在教學方法上，以學生為本，以職業導向為本，注重培養學生研究實踐問題的意識和解決實際問題的能力。
2.3建立健全校內外“雙導師”隊伍建設學院從2008年開始，要求青年教師必須進行至少半年的企業實踐培訓，同時，學院每年在相關船舶、海工企業聘請具有豐富實踐經驗的高工來校擔任校外指導教師，學院還定期和企業通過進修、培訓的方式進行合作，增強校企聯合。學院目前所有青年教師均完成了一輪企業實訓環節，每年有十名左右的企業高工被聘為全日制專業學位企業指導教師。
2.4實踐基地建設在學校已有實習基地的基礎上，進行了工程實踐中心建設。與工程實踐中心在人才培養、科研成果推廣應用等方面本著平等互利、優勢互補的原則，在乙方建設甲方的工程實踐教育中心。目前已經與13個造船企業和研究所簽訂了船舶與海洋工程專業實習基地協議，并形成了良好的運行模式。其中與中國船舶及海洋工程設計研究院、江蘇熔盛重工有限公司共建兩個國家級工程實踐教育中心。
3結語
海洋工程技術專業高素質技術技能型人才的就業主要大型制造企業，要求從業人員能適應“復合型問題多，團隊意識突出，抗壓能力出色”的工作實際要求。同時，特殊的作業條件要求從業人員有良好的職業道德和敬業精神，有強烈的質量、風險意識，具備現場實際操作和生產管理能力?？傮w而言，海洋工程技術專業目的是培養符合海洋工程行業能力要求的高素質技術技能型人才，重視學生工藝管理和施工過程控制能力的培養，其培養方式明顯異于當前只重視技術能力的培養模式。根據當前海洋工程裝備制造企業的生產實際，建立了“項目引導，目標驅動”的工學結合的人才培養模式和“教學做一體化”的教學模式。此種模式下強化了生產技術、生產管理能力的培養要求，使學生成為“會技術，懂管理”的高端技能型專門性人才。
2人才培養規格
海洋工程制造的從業者其知識結構、能力結構要求高于一般鋼結構制造業。從事海洋工程制造業的畢業生其知識結構要求能熟悉常用中英文公文寫作，同時具備很強的識圖能力；從能力要求而言，能對現場問題進行分析并使用CAD等軟件進行做圖，能進行Tribon、Mastership、Tekla等專業CAM軟件的基本操作及編制生產計劃；從素質方面而言，要求畢業生有良好的職業道德，對工作的艱苦性和復雜性有充分認識，能解決復合型問題。除此以外，本專業畢業生除持有高職高專院校的畢業證書外，根據其崗位能力要求，還至少應持有全國CAD技能等級證書，CCS焊工證書（SⅡ）等職業證書。
3課程體系
海洋工程裝備制造工作過程的課程體系是基于工作過程的，主要是使學生掌握施工工藝流程和核心技能，重點在于工藝技術的掌握和施工工藝管理，使理論教學內容和實踐教學環節既各自獨立，又互相關聯、銜接。理論課程設置和內容實施采取工學結合和“教學做一體化”方式，提高學生對工作崗位的適應能力。此外，課程實訓環節強調崗位核心技能，并引入職業資格考核，培養學生“快速適崗”能力。
4素質養成和考核評價
兼顧人才在企業的長期發展，通過調研從業人員7~12年間的就業情況，認識到此階段的從業者主要從事施工管理、進度管理、質量控制等崗位，更要求有復合型問題的分析能力，較高的英語水平、很強的抗壓能力、強烈的責任心和團隊協作意識?；诖耍紫?，在課程考核評價中引入企業崗位評價標準，形成以過程考核為主的形成性評價制度。在部分實訓課程的執行中，采用項目經理負責制，由組長擔任實訓任務的“項目經理”，其他組員根據能力特點和性格特征來承擔項目中其它成員身份，逐漸養成學生的管理意識、質量風險意識和團隊協作能力。
5總結
目前海洋工程平臺設計過程中，經常存在這樣一種問題，當一個專業的模型數據發生修改且未及時反饋到其他專業去時，這就導致了其他專業的模型出現問題。海洋工程裝備制造企業期望提高目前各專業的自動化設計程度，包括開孔、補孔、現場開孔和開孔變更以及板材余料的管理和模型信息的檢查，以提高各專業內部、專業之間的協同性，使得數據及時同步更新共享，整個信息的流動減少依靠設計人員人工的書面報告類溝通的過程。
2協同設計組織分析
大型海洋工程裝備的研制過程通常分為初步設計、詳細設計、生產設計和制造等4個階段，各個階段涉及到大量的部門和專業。協同設計過程中各部門之間的聯動如表1所示。為了使產品的式樣、配合性、裝配性、品質等問題早期發現、早期解決，提高圖紙正確率。在開發設計階段，船體、管系、舾裝、電氣、制造等相關人員聚到一起，共同探討圖紙問題并實施對策，以謀求品質水平提高及后工程對應方法。
3協同設計情景分析
以初步設計階段為例，如圖1所示，海洋工程裝備企業作為主制造商，根據市場調研和需求進行產品開發立項，開發團隊通過信息收集、分析，提出創意和初步方案。結合企業自身實際情況和產品功能特點，進行產品分解，尋找合作伙伴，主制造商確定設計要求和主要參數，供應商需要確認是否滿足企業所提出的設計要求和主要參數，經確認后，主制造商需要分析現有技術難點和產品成本，以及是否開發產品平臺。通過線上與供應商討論技術難點解決方案和產品成本是否滿足要求，最后確定是否有必要開發產品平臺方案。之后主制造商企業研發部門進行草圖設計并與設計院、供應商、客戶反復溝通，修正設計。
4協同設計層次分析
層次分析法是將每個大系統逐步分成小系統，主要是挖掘每個子系統過程中的任務都會對各個參與專業人員進行交叉，通過細分任務，可以找到任務之間的關系，各個專業人員之間的關系，最終通過各個相關專業的協同交互使得資源互補。經層次分析，在海洋工程裝備研制中各個專業的協同屬于“多項目—多層次”協同。以船體開孔為例，項目、各專業人員、產品任務層次之間的結構關系如圖2所示，從縱向看同一個專業（例如管系專業），參與電纜管道圖、查詢與套料、開補孔、現場開孔、開孔變更等任務；從橫向來看，某一子任務也可能由多個專業共同完成（例如，任務開補孔由管系、船體、舾裝共同實現）。可得到如下4個協同要素，即協同對象、協同場所、協同者、協同時間。1）協同對象。協同項目需要處理的信息包括：各專業的計劃、審核執行情況、時間和建議、資源利用情況、庫存情況等。2）協同場所。各專業通過協同平臺進行TRI⁃BON模型數據交互，主要采用3種工作方式，包括虛擬的集中工作方式、中立協同工作方式或者簡單的工作包交換工作方式等。船體專業人員需在完整的項目執行期內始終與其他專業人員保持緊密聯系，形成真正的虛擬專業聯盟，并以船體專業為核心，建立集中式項目管理平臺。各專業采用物理集中或者虛擬集中的方式與管理平臺相連，船體專業人員、舾裝專業人員、管系專業人員之間可對相關數據和信息來直接訪問，從名義上來集中工作。該協同方式具有高效率、高安全性的優勢。當船體開孔進入詳細設計階段后，不需要船體專業時刻與舾裝管系等專業保持緊密聯系，采用中立的協同工作方式以滿足各專業間協同的需要，以便基于虛擬的項目管理平臺實現?？偛刻峁﹨f同平臺，各專業訪問平臺，船體、舾裝、管系等專業之間數據與信息不直接交互，通過信息平臺數據庫的更新實現生產設計中各專業協同。這需要協同雙方在協同之前定義數據/信息接口，并保證進行的數據包雙方都可讀取。3）協同者。舾裝、管系、船體、電裝等專業人員由于責任不同，相互之間的制約合作關系各不相同，故通過互動溝通平臺來交流，使整個項目“和諧”運作。4）協同時間。在船體開孔的生產設計階段中管系、船體、舾裝、電裝等專業的協同下完成協議圖中的分段工序圖、板材套料圖、開孔加強圖、電纜管道圖，各種管理信息文件，例如：前期資料整理和系統配置；板材登記、查詢與套料，出報表；開孔計劃、開補孔、現場開孔、開孔變更，最后出圖紙，并通過平臺進行數據模型交互。
5協同設計互動分析
UML（UnifiedModelingLanguage）分析圖通過將協同過程的場景活動詳細的描述出來，畫出與之相對應的序列圖，從中取出事件或者活動的執行主角、信息傳遞方向等信息，結合后續協同信息流分析，可以構建出完整的協同應用場景。以船體開孔過程為例，抽取出各專業協同化的本質屬性，即本體由項目信息、協同流程、組織機構及文檔組成。部門分為專業類型、專業角色以及專業層級。協同流程的本體則由計劃、活動、協同過程狀態和協同過程流組成。計劃的安排囊括了內部計劃、協同計劃、時間節點；活動為組成任務的各個基本活動單元，包括如圖3所示：矩形上方輸入信息、矩形下方輸出信息、上級活動和本活動細節以及活動發生的先后次序。當開孔計劃存在著問題（比如遺漏孔）或者孔的位置出現錯誤等要進行開孔變更或者補孔時，協同設計互動如圖4所示。在規定期限內船體專業根據管系、電裝、舾裝等專業要求的預開孔和預加強原則和相關信息，駁回舾裝專業的開孔計劃，舾裝專業需要進行檢查并且重新申請補孔計劃或者開孔變更計劃，與此同時還要通知管系、電裝等專業。船體專業人員對申請補孔計劃或者開孔變更計劃進行確認，并更新信息平臺中的Tribon模型信息。最終信息更新后反饋給各專業。通過平臺獲取開孔信息后，各專業進行活動間所依存關系的溝通并獲得反饋，優先是信息傳遞到協同項目管理平臺，其次接受信息并處理信息，通常方法是確認或者拒絕、刪除或者更改，最后把信息更新給所有需求專業人員。
6示例驗證
以船體零部件設計數據同步為例，船體零部件數據功能可以同步指定分段的船體零部件數據到系統中間數據庫，以完成以下任務：1）根據分段或模塊號，從Tribon系統中將最新的船體零部件數據同步至數據庫中，系統自動生成新版本；2）根據搜索條件，查詢最新版本的船體零部件數據；3）支持船體零部件數據的導出功能?！敬w零部件數據】同步的操作步驟如下：1）從“系統目錄”->“設計數據同步”進入【船體零部件數據】界面（見圖5）；2）在圖5所示“同步信息”區域中，選擇需要同步的零部件模塊名或分段號；3）如圖6所示，在彈出的“分段及模塊”篩選器窗口中，可通過模糊查詢，快速檢索到具體的模塊名或分段號，如：輸入“10%”可檢索出以“10”開頭的所有模塊名或分段號。根據搜索出來的結果，點擊具體的模塊名或分段號，同時“分段及模塊”篩選器窗口將自動關閉，返回到【船體零部件數據】界面；4）在【同步船體零部件數據】界面中（見圖7），即可看到已選擇的分段或模塊，然后再點擊【同步船體零部件數據】按鈕，將Tribon系統中符合要求的最新船體零部件數據同步到協同設計平臺中。5）若數據同步成功，如圖8所示，則在【船體零部件數據】界面中可查看已同步成功的數據，統將自動生成新版本，同時還將本次同步的數據和上次版本進行對比，在“調整標記”中記錄其變更狀態。
7結束語
設備管理是企業信譽的保證。在市場經濟條件下，作為中標單位的生產企業，需完全按照合同執行。合同一經簽定，即受到法律保護，無特殊情況不能變更，違約將受嚴厲的經濟制裁。特別是與國外公司合作，還要參考國外的相關法律和行業慣例，對企業提出了更高的要求。一旦違約，將給企業帶來經濟損失，同時在國際上信譽受到影響，也影響進一步的市場開發工作。因此，優異的設備性能、較高的管理水平和良好的設備運轉狀態是生產交貨期、生產質量等的保證。設備管理是企業安全生產的保證。在當前的企業管理中，安全生產越來越受重視，安全上出問題，將給企業帶來巨大的損失。從中央到地方各級政府和部門，無不強調安全生產，要常抓不懈、緊繃安全這根弦。做好安全生產除了在思想上高度重視，在管理制度的完善與執行力，在設備方面也應提升到新的高度，設備設計的合理，安裝防護裝置的完備性則是確保設備安全運行、人員安全使用的關鍵，人員定期維護、定期檢查是消除設備隱患的重要一環，可以杜絕安全事故發生。設備管理是企業提高效益的基礎。生產企業的最終目的，是獲取最大的經濟效益，企業的一切經營管理活動也是緊緊圍繞著提高經濟效益這個中心進行的，設備管理無疑是提高經濟效益的基礎。
（1）提高產品質量和產量。加強設備管理是提高質量、產量的重要手段。要時刻關注新設備、新技術的開展，引進先進設備，應用先進技術，不斷創新，確保設備有良好的運轉狀態，保持較高的設備利用率和完好率，減少設備故障發生，創造更大的經濟效益，注重設備的更新改造，提升設備性能，延長設備壽命，從而達到提高效益的目的。
（2）提高勞動生產率關鍵是要提高設備的生產效率。企業內部要從設備上下功夫，引進自動化水平高的設備，減少操作人員投入，減少設備故障時間。
（3）降低配件降低能源消耗是降低設備使用成本的關鍵。除了關注設備購置一次性成本的投入，更應注重設備全生命周期的管理。很多情況下，企業關注的是設備購置一次性發生的費用，會進行比較分析論證，如進口設備與國產設備的選擇，而往往忽視設備從使用到報廢全過程所發生的費用，進口設備一次性投入高，后期使用成本可能很低，國產設備一次性投入低，后期可能故障、配件損壞頻繁，造成實際發生的成本往往高于進口設備。設備在使用中一方面消耗配件，一方面消耗能源，加強設備管理，提高設備運轉效率，正確操作，定期維護，才能確保以最少的配件消耗和能源消耗產生最大的效益。做好設備配件管理也是重要的環節，合理的配件存貯，可以減少資金積壓，使資金更好地流動起來，提升資金價值。
2海洋工程建造企業設備的特點
作為海洋工程企業，所需要的生產設備較為復雜，涉及焊接、起重、運輸、鋼材加工、噴涂等眾多領域，設備技術復雜，特別是設備技術日新月異的發展，新技術、新材料、新工藝的引進，所需要的專業人員隨之增多，管理難度大。海洋工程的建造，從生產工藝流程上，需要鋼材的預處理、切割、焊接、焊后處理，鋼結構的噴涂防腐、起重吊裝、運輸，管線加工、焊接、試壓、保溫，電氣儀表施工，質量檢驗等，以及為上述工藝配備的能源動力系統，包括鍋爐、二氧化碳、氧氣汽化器、空氣壓縮機、變配電站等，從生產布局上，包括結構車間、噴涂車間、制管車間、組塊配套車間等。結構車間作為鋼材直接加工車間，是建造海洋采油平臺最基本的車間，包括鋼材預處理生產線、數控板材切割機、H型鋼切割機、焊機、橋式起重機等生產設備，特別是鋼材預處理生產線、數控板材切割機、H型鋼切割機等設備對于車間的正常運行十分重要，任何一點問題都可能造成停產，直接影響公司生產運行。噴涂車間是進行鋼結構防腐噴涂的場所，對于空氣溫濕度、油漆安全性要求很高，而且對于大氣環境污染控制有很高要求，氣溫低、濕度大，則油漆干燥慢，影響施工進度；要獲得溫度高、濕度低環境，則需要專業施工設備，如空氣加熱機組、除濕機等，增加了生產成本和管理難度。車間油漆濃度是安全管理必須控制的指標，必須實時監測，否則可能造成濃度超標，后果嚴重，車間排放的氣體必須經過嚴格的空氣處理，否則將污染周圍環境，空氣處理機組必不可少。組塊配套車間主要進行采油平臺管線切割、焊接、試壓等，各種焊接工裝設備、機加工設備眾多，高效的管線切割設備是此車間生產的最重要的環節，利用車間有限的空間，合理地進行生產布局，生產流程規劃和設備配置是保證完成各采油平臺項目施工進度的關鍵。制管車間作為生產制造導管架的主戰場，其設備的重要性則更為突出，該車間包括鋼板的卷制、焊接、切割，導管接長等，由于導管架將會矗立在海中，承受重力、洋流沖擊的復雜環境，其鋼板均比較厚，且材質特殊，板材卷制采用卷板機，同一導管架采用多種不同厚度的鋼板，這就需要多種規格的卷板機與之匹配，而有限的車間空間及成本控制，不得不以最少的卷板機配置數量，完成最大的卷管任務，而現實中，基本上一種規格卷板機只配備一臺，然而任何一臺出現故障將直接造成導管架生產滯后。
3海洋工程企業設備管理的難點和存在的問題
（1）制度相對完善，但執行欠缺。設備管理制度從公司級到車間級建立相對較為完善，制度的建立也比較貼合公司現狀及管理實際情況，但在執行過程中，均存在一定的問題，特別是操作類制度的執行不利，直接影響設備的正常運轉和維護保養，嚴重將造成停產或事故發生。
（2）弱化設備管理，重視生產施工。設備雖然是公司生產的基礎，但是大部分情況，為了忙生產、趕進度，難以按照規定進行設備維護保養，使設備處于超負荷運轉狀態。個別人員違規操作、私自改變設備狀態，意識淡薄，存在僥幸心理。
（3）人員專業性不強，崗位流動大。設備管理人員缺少專業性、針對性的培訓，管理知識不足，設備操作人員文化水平參差不齊，特別對進口設備，英文資料的查閱也是難點之一，操作人員雖然經過培訓，但人員崗位流動大，造成已熟悉操作的人員流失。
（4）新技術新工藝引進欠缺。公司各級人員精力基本上放在現有設備的管理和使用，對行業新技術、新工藝的了解不足，造成有些工藝環節施工設備落后，一定程度上造成了能源浪費，施工效率低，成本增加，難以適應如今高速發展的技術革新。
4改進措施和建議
（1）不斷完善制度建設，持續改進，努力提高操作人員制度執行意識，并注重考核分析，加強現場檢查落實，完善獎懲措施，獎罰分明，逐步引導操作人員的重視程度和執行力，互相監督，充分發揮各級人員的積極性和主動性。
（2）加強設備管理重要性的宣貫，引用各方面事故案例，提高各級管理人員重視程度，完善獎勵機制，提高員工責任心，使設備能夠高效合理地應用到實際生產中，最大程度發揮設備的效率，同時減少各種故障和隱患。
（3）加大培訓力度，不斷選拔引進優秀人才加入設備管理隊伍，樹立統籌和全局管理理念，引進科學的管理手段。加強定人、定機、定崗要求的執行，規劃好人員發展，減少人員頻繁流動，保證企業設備管理操作隊伍穩定。
2012年5月國家工信部、發改委等5部門聯合的《中長期發展規劃》，要求到2015年我國海洋工程裝備制造業年銷售收入將達2000億元以上。根據山東省出臺的海洋工程裝備制造業指導意見，到2015年要實現1500億元的工業總產值，意味著未來山東省海洋工程裝備制造業總量可占全國七成左右，從而帶動新一輪海洋工程裝備投資熱潮。2011年1月，國務院批復《山東半島藍色經濟區發展規劃》，標志著同志對山東藍色經濟發展的指示已正式上升為國家發展戰略，為山東藍色經濟帶海洋經濟的戰略發展迎來了第一次千載難逢的歷史機遇。這也是“十二五”開局之年第一個獲批的國家發展戰略，也是我國第一個以海洋經濟為主題的區域發展戰略。國家對海洋經濟的高度重視，激發了半島發展藍色產業經濟的。根據規劃，山東省政府明確提出要將半島藍色經濟區建成具有較強國際競爭力的現代海洋產業集聚區、具有世界先進水平的海洋科技教育核心區、國家海洋經濟改革開放先行區和全國重要的海洋生態文明示范區。目標定為：到2015年，山東半島藍色經濟區現代海洋產業體系基本建立，綜合經濟實力顯著增強，海洋科技自主創新能力大幅提升，海陸生態環境質量明顯改善，海洋經濟對外開放格局不斷完善，率先達到全面建設小康社會的總體要求；到2020年，建成海洋經濟發達、產業結構優化、人與自然和諧的藍色經濟區。煙臺市“十二五”規劃指出，要把海洋裝備制造業作為優先發展的戰略方向，突破關鍵技術，優化產品結構，提高集成化、高端化、集聚化發展水平。到2015年，計劃把煙臺海洋工程裝備制造能力提升到100萬t，船舶產量將達到550萬載重噸，海洋裝備制造業主營業務收入將達到1000億元。其主攻目標有3個：①優先發展特種船舶，突破發展冷藏集裝箱船、高檔游艇、公務船、LNG（液化天然氣）船、遠洋漁船、化學品船、大型重型運輸船等產品；②大力發展海洋工程裝備，發展自升式和半潛式鉆井平臺、浮式生產儲油裝置、多功能供應船、大型起重鋪管船、深水系泊系統、自動調壓載系統等特色優勢產品；③開發高端配套產品，提高舾裝件、鋁板、管材等產品規模和技術水平，建設船舶中間產品生產中心和船用大宗材料加工配送中心，開發生產甲板機械、艙室設備、船用空調、通信導航和自動控制、海上油氣開采裝備等高附加值產品，培育發展海洋測繪、海洋物探等精密儀器設備制造業。國家、省、市對海洋工程事業的相繼支持，為我國進軍海洋事業，爭取海洋資源創造了條件，也為煙臺海洋工程產業的加速發展來帶了千載難逢的機遇。煙臺市各級人民政府和相關機關以及海工企事業單位一定要抓住歷史賦予的機遇，推進海洋工程事業跨越式戰略發展。
2煙臺海洋工程產業鏈發展的優勢與挑戰
2.1良好的產業基礎煙臺的海洋工程興于20世紀90年代，經過十幾年的發展壯大，煙臺已在海洋牧場、海洋核電、臨海工程建設、海上風力發電、大型船舶建設基地、特種船舶建造、海洋石油天然氣裝備制造業等多個產業鏈條和產業區，培育了多個區域大型龍頭企業。像煙臺中集來福士不僅在煙臺引領了400多家企業，公司憑著自身的戰略性市場發展規劃與積累，在國內海洋工程技術上一直處于領先地位，為半島建設一流的海洋工程服務平臺，加快發展產業集群奠定了優勢基礎。
2.2強大的研發能力目前煙臺有中科院煙臺海岸帶研究所、煙臺大學海洋學院、煙臺海洋工程研究院、山東省水產研究所等一大批科研單位，周邊有青島從事海洋研究的科研機構中國海洋大學、中科院青島生物能源與過程研究所、中科院海洋所等為煙臺海洋工程的發展提供了強大的科技支撐。半島地區擁有國內最早從事海洋工程研究的煙臺中集船工有限公司，是國內唯一一個同時擁有半潛平臺、自升平臺及海工特種船舶三大系列產品線的海工企業，也是國內最大的海洋工程設計與制造企業之一，擁有一批高學歷、高素質的海洋工程專業研發團隊，擁有世界一流的海工建造設施，擁有大型船塢、大型起重設施以及先進的駁船下水模式，形成了海洋工程項目總裝建造的獨特優勢。從中集來福士分離出來的國內唯一的海洋工程研究，被國家能源局授予“國家能源海洋石油鉆井平臺研發（實驗）中心”。搭建起了世界先進的3D產品設計軟件和ERP管理軟件平臺，通過自主開發、優化和改進，形成了特色鮮明、技術工藝領先的設計方法，中心是以船舶、海洋工程裝備（平臺）為主，集研發與設計為一體的綜合性研發設計中心。基于多國籍的國際化研發設計團隊，采用最先進的設計理念和技術成果，研發設計中心目前已具備半潛式平臺、自升式平臺、常規和特種船型的基礎設計（含總體與性能設計及計算、結構設計與分析、系統原理設計與分析）、詳細設計與施工工藝的設計能力，年設計能力多達4～6個半潛式平臺或自升式鉆井平臺或特種船。技術能力涵蓋穩性、總體強度、總體疲勞、水動力、振動及噪音、高壓管路、系泊等的計算分析，總體、結構、電氣、管路、舾裝、空調通風等的原理、放樣、施工設計。公司在多年的經營探索中儲備了雄厚的技術和積累了豐富的經驗，可為海洋工程服務平臺的建設提供強大的研發能力。為打造半島海洋工程產業集群，輻射多個產業鏈共同發展，加快海洋工程研究院建設的步伐，在煙臺市政府的支持下，公司正積極與中科院力學研究所、上海交通大學、武漢大學、哈爾濱工程大學進行交流，爭取以公司的海洋工程研究為合作點，實現聯合共建，或是以此為依托在煙臺建立李家春海洋工程院士工作站。積極爭取國內海洋工程高端人才和海外歸國華僑，為建設半島海洋工程服務平臺奠定堅實的基礎。
2.3市場的殘酷競爭2009年我國海洋生產總值已經占國內生產總值的10％，“十二五”期間預計這一比例將有望提高5個百分點達到15％。未來10年我國海洋油氣產量將以20％的速度遞增，海洋工程裝備具有廣闊的市場前景。但是也給國內的海洋工程企業帶了激烈的市場競爭。在海洋工程整個產業鏈中，海洋裝備制造業成為當先拉動藍色經濟的重要力量，主要包括鉆采設備零件、海洋工程設備和油井建造，其中受益排在第一位的將是高端的海洋工程裝備制造，主要包括鉆井平臺、浮式生產系統、工程船舶、水下工程等相關裝備。目前國內外，海洋工程裝備制造主要在中國、韓國、新加坡、美國、挪威等國，在國內市場，大連重工、外高橋造船、中遠船務、煙臺來福士在世界海工市場的競爭中都占有一席之地。來福士被中集船工收購之后，由獨資企業轉變成了純國有企業，在國家的大力扶持和培育下，已成為中國最大、全球第三大半潛式海洋工程裝備建造商，其制造實力處于國際一流水平。但是這并不等于煙臺市的海洋工程產業在國內的競爭就處于優勢，為了儲備持續穩定發展的創新技術力量，國內大型海工企業都在創新思維，千方百計地提高自己的創新和應對不良風險的能力。許多企業加快了研企合作、中外合作等，提高企業的競爭能力。煙臺市的企業在這些工作上相比已被落在了后面，企業的消極創新、政府的政策性鼓勵欠缺都有可能在幾年后使煙臺市目前在海工方面具有的優勢悄然褪色。近幾年青島北船重工、大連重工等在海洋工程上異軍突起，建造能力連年提升，2012年大連重工在海洋石油半潛式鉆進平臺建設上取得了國家863計劃支撐，擊敗了煙臺市勢力雄厚的中集來福士，為煙臺市海工企業轉變思維、重視科技創新能力、提高市場科技競爭意識敲響了警鐘。南通中遠船務從2012年9月到2013年8月先后不到1年的時間為墨西哥建造了“高德1號”和“高德2號”兩座半潛式海洋生活平臺，展現了大型海工產品應用廣闊性、領域多樣性，也說明海洋工程產品不一定就要應用于海洋資源的開采，可以延伸到更多的領域。海洋工程可以拓展到人類生活更多的領域，海洋工程企業有更廣闊的發展空間。
3煙臺海洋工程產業發展的建議
3.1以超前戰略思維，建立獨立的海工創新實體從中集來福士的發展歷史看，發展海洋工程產業需要長期的積累和大量的實踐探索，企業和政府必須要有超前的思維，盡快在企業的基礎上建立獨立的海工創新實體，實現實踐科研一體化的海工科研機構。中集來福士的成功來源于企業一批具有30多年建造經驗的國際海工人才的不懈奮斗，公司擁有的國際化海工專家隊伍，對海工產業有著較為深刻的理解，對海工產業培育周期長、資金投入大等現實情況有較充分的思想準備，并抵御了國內船舶產業投資見效快、利潤高、配套成熟的誘惑，堅持走海工發展的道路，在國內當時無產業基礎、無經驗可循的現實情況下，通過15年的艱難探索，結合國內船舶產業發展特色，率先為國內海工產業建立了一種獨特的發展模式，推動了國內海工產業的快速成長。但是今天，煙臺市海工企業的這一切已經不能滿足當前國內外競爭的需求，必須再次發揮超前思維，立足當前國內外激烈競爭的環境，加快建立新的創新和引領動力。建設好、利用好煙臺的海洋工程研究院，必將給煙臺的海洋工程產業帶來新的增長點。
3.2鼓勵企業結合海工特點，尋求模式創新煙臺市的海洋工程產業雖然在國際上占有一席之地，但是與新加坡、韓國等國外企業還是有一定的差距，所以要根據我國海工產業的特點，抓住國家產業政策調整和半島藍色經濟區建設的機遇，鼓勵企業盡快縮短與新加坡、韓國的差距，同時基于對海工行業的深刻理解，致力于企業建造模式創新的發展思路。要形成企業的獨特優勢，同時要緊跟國內外發展方向，加快發展深海石油鉆井平臺等海洋油氣裝備建設，加速培育專用設備制造及相關配套產業，努力打造具有較強競爭力的海洋工程裝備制造產業鏈，同時根據企業情況實施拓展產品應用領域。
3.3依托區位優勢企業，發展海工產業集群海洋工程產業是一個復雜的大型產業鏈條，作為海洋工程發展的新興區域，煙臺的產業聚集效應相比長三角、珠三角而言還有很大差距。煙臺市應抓住擁有國內一流的大型海工建設基地，充分利用上下游產品的開發、設計、生產，推動區域產業集群建設，不僅要讓中集來福士、大宇造船、杰瑞石油這樣的龍頭企業實現自我發展，還應通過技術外包、勞務外包、設備材料采購等多種形式，引領和帶動煙臺本地及周邊地區許多配套企業實現快速發展。同時也要加強與國內外其他地區的大型國際公司、區域龍口企業合作，以吸引他們在煙臺本地注冊分公司，推動煙臺海洋工程產業集群化發展，為山東及煙臺經濟發展做出直接貢獻。
3.4鼓勵企業自主創新與國際合作同步進行雖然我國海洋工程事業發展已經有了30多個年頭，而且海洋工程產業在未來向國內轉移的趨勢不變，但是海洋工程發源于國外，特別是歐、美地區，他們仍然有著絕對的技術優勢。從目前來看，整個海工裝備全球化分工協作模式仍將長期持續，包括全球頂尖的海工設計公司，最知名的鉆井、動力設備供應商，都來自海工產業成熟的歐、美地區。所以要想趕上歐、美企業，擠占國際市場，煙臺市企業要充分認識到自主創新和加強國際合作的重要性，在逐步完善自己的創新體系的同時，主動爭取與歐、美海工公司建立戰略合作關系，合作進行船型設計開發，共同優化平臺設備的適用性等。通過國際合作，爭取利用全球海工資源，打造海工核心競爭力。
4結束語
