時間：2023-03-16 16:27:02
序論：在您撰寫鐵路統計論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
鐵路運輸統計監察系統采集處理路局、站段統計業務相關的原始信息和統計資料，收集完成后根據監察系統的業務要求進行數據分析、檢查，最終形成報告顯示出來。
2系統架構
鐵路運輸統計監察系統分為統計監察平臺和各專業監察子系統兩大部分。統計監察平臺主要負責提供各專業監察子系統的掛接服務，并為各監察子系統提供數據共享模塊、監察通用模塊、通用字典模塊、系統管理模塊等核心公共模塊。各專業監察子系統的主要功能是對各專業的具體統計業務數據進行監測、預警和查詢，最終通過圖表或表格的方式展示給用戶。
3系統監察平臺的設計
雖然各專業監察子系統開發時間不一、開發團隊不一，但其最終用戶相對集中，且不同監察子系統的用戶存在交叉，因此作為統計監察平臺，有必要制定一套規范，對各子系統的開發工具、數據存儲方式、數據共享模式、界面風格等做出約束，這樣不但可以有效降低各專業監察子系統的開發工作量、縮短開發周期，更便于實現各子系統與平臺以及各子系統間的互聯互通，使各專業統計監察工作更加高效化?；谏鲜隹紤]，統計監察平臺的功能應包括以下幾個主要方面：
1)數據共享模塊
考慮到不同的平臺與異構系統之間的數據共享，統計監察平臺應該提供不同的數據采集方式，各監察源點系統也應該根據平臺提供的數據采集接口，結合自身原始數據的特點進行實現。目前系統有直接訪問方式、Web服務訪問方式、文件訪問方式三種。
2)監察通用模塊
a)不同來源原始數據之間的對比
各監察子系統通過統計監察平臺調用監察通用模塊提供的功能對不同來源原始數據進行對比，將比較的結果信息返回給各監察子系統，為監察人員提供監察依據。
b)數據的通用處理加工方法
各監察子系統通過XML文件中的配置信息獲取統計監察平臺中的數據,并根據XML文件中的配置信息對獲取的數據進行排序、過濾、匯總、列運算等一系列處理后為各監察子系統返回結果。
c)數據指標的波動監測
根據指標的變化規律，通過計算與分析得出指標的正常波動范圍，并根據正常的波動范圍設置指標的閥值。根據設定的閥值可以對重要指標進行監測，并及時給出預警，為進一步的監察工作提供參考依據。
3)通用字典模塊
a)單位字典單位字典
是對總公司、鐵路局、站段的組織結構進行維護。
b)監察源點系統字典
監察源點系統字典是對信息化建設投產的系統進行統一的管理維護，同時可以對源點系統獲取數據的方式進行統一的配置，如直接連接數據庫時需要配置的基本信息化，Web服務方式獲取數據時需要調用的方法名、參數等信息化。
c)單位上線系統字典
單位上線系統字典是對某個單位目前投入使用的系統進行管理維護，并根據單位對系統的共享方式和使用配置進行特性化維護。
d)其它字典
提供各專業監察子系統通用的用戶管理、權限管理、站名字典、品名字典等標準字典的管理與維護。
4)系統管理模塊
此模塊提供對各監察子系統的用戶、權限和日志等的管理。
a)系統登錄與用戶管理
統計監察平臺為各監察子系統提供統一的以用戶名、密碼和校驗碼進行審核驗證的登錄方式。只有平臺管理員才能對用戶的權限、角色、用戶名和密碼等信息進行維護。
b)用戶的權限與角色管理
統計監察平臺為各監察子系統提供統一的權限和角色的定義，不同的權限和角色可以區分監察的單位范圍、系統范圍，不同的用戶按照不同的角色和權限進行監察工作。
c)日志的管理
日志是系統在運行過程中出現錯誤信息或用戶進行重要操作時系統在服務器端記錄的信息，系統將提供統一的日志管理。
4信息共享模塊設計
鐵路運輸統計監察系統是針對多個專業統計系統開發的統計監察工具。由于在不同的統計系統中，數據結構、存儲方式、安全權限等各方面存在著較大差異，在獲取數據的過程中，我們采用了針對每個系統單獨開發讀取模塊和統一開發數據讀取引擎的設計；并在系統中注冊讀取模塊、定義參數模板、配置運行參數，制定執行任務的方式實現信息的共享。主要開發及配置過程如下：
1)開發讀取模塊
在獲取某個統計系統的數據之前，首先要開發一個用于讀取、分析、處理該統計系統業務數據的讀取模塊。模塊的開發需要對該統計系統的數據源進行詳細的分析，梳理出需要監察的業務數據和在讀取過程中需要用戶提供的參數清單，根據分析結果編寫讀取模塊代碼并封裝成DLL文件。
2)開發統一的讀取引擎
數據讀取引擎是一個能夠利用讀取模塊和運行參數生成數據讀取任務的系統服務，他隨時監測數據讀取任務的生成條件和系統目前正在運行的數據讀取任務，在條件允許的情況下，自動生成下一個讀取任務，并放入線程池運行。
3)注冊讀取模塊
系統管理員將開發完成的讀取模塊文件放置在數據讀取引擎能夠訪問到的路徑，將這個路徑和模塊名稱保存到在引擎的配置文件中。
4)定義參數模板
系統管理員在數據讀取引擎上配置好讀取模塊之后，需要配置在生成讀取過程中所需用戶提供的參數清單。參數清單用鍵值對的方式保存到系統中，并通過模塊名稱對應配置的讀取模塊。系統中將模塊名稱和參數清單兩者組合稱為參數模板。參數清單中的參數分為兩類，一類是“不能由用戶編輯”的參數；另一類是“由用戶編輯的”參數，用戶必須填寫，不能為空。
5)配置運行參數
同一系統在不同單位或服務器部署及使用過程中可能存在著一些個性化差異，為了屏蔽差異，在生成讀取任務的過程中，需要將不同的參數值傳遞給數據讀取模塊，因此必須為不同的單位配置不同的運行參數?？梢耘渲玫膮捣譃楣蚕韰岛头枪蚕韰祪煞N。
6)配置執行計劃
執行計劃是用來調度系統生成讀取任務的一組配置信息。用戶選擇一個配置好的參數模板，給參數列表附加上一個執行周期，系統就會將根據執行周期生成讀取任務，調用讀取模塊，并將參數列表傳遞給讀取模塊執行讀取操作
7)讀取實例管理
讀取實例管理主要是針對數據讀取引擎中的實例運行狀態和日志進行查看。并根據業務需求，重新運行實例。在實例異常失敗的情況下，通過查看日志功能對實例運行過程進行錯誤追溯。如果是參數問題，在修改參數后再次運行實例，會將原實例信息刪除并替換為最新生成的實例信息，但實例ID(TaskID)不會改變。
5應用功能設計
系統主要應用功能是收集站段原始數據、統計指標等，分析、檢查、比較收集信息，最終查找出來有問題或可疑的數據，為路局監察人員提供參考和查詢。
6結束語
城際鐵路通信系統承載的主要業務，有電路域數據話音業務和分組域數據業務。具體如表1所示。電路域數據話音業務對實時性要求較高，又要十分準確地傳遞信息，具有最高或者較高的優先級；分組域數據業務對實時性要求較低（與電路域業務相比），突發性強，有一定的數據量。本文將跨層設計應用于城際鐵路無線通信系統中，根據業務類型的不同，在物理層和鏈路層進行AMC－HARQ跨層優化設計。AMC－HARQ跨層自適應傳輸的系統模型如圖1所示。
物理層釆用自適應調制編碼技術，根據業務類型分類，制定M種調制方式和編碼方式。首先，接收端通過信道測量技術，估計出信道質量信息，并通過反饋信道，將信道質量信息反饋給發送端；然后，發送端根據接收到的信道質量，選擇下次傳輸要使用的調制編碼階數。MAC層采用同步并行停等協議即HARQ協議。首先對各數據幀分別進行CRC編碼，級聯構成數據幀進入物理層。物理層使用FEC編碼對整個數據幀進行編碼，然后存入緩存用以進行重傳。接收端經過譯碼、CRC校驗后，回送確認幀。確認幀包含了幀確認號和重傳比特向量。
幀確認號表示鏈路層上一個按序接收的幀的序號，重傳比特向量比接收窗口長度（W）小1的比特向量，即長度為W－1。比特向量表示當前接收窗口的所有幀接收情況，如“1”表示需要重傳，“0”表示接收成功。由于重傳比特向量是接收窗口的歷史移位記錄，即使當前的確認幀因信道變化而丟失，確認幀也不應重發，因為后續的確認幀包含歷史的接收記錄。確認幀格式如圖2所示。收發雙方的鏈路層都緩存W個數據幀。發方維護發送緩存和重傳列表，發送緩存中保存著當前發送窗口中未確認的幀，重傳列表中保存了待重傳的幀序號。收方的接收緩存保存當前接收窗口中亂序的數據幀，當接收到的幀有序后，鏈路層向。
2AMC－HARQ跨層自適應傳輸性能分析
本文使用Matlab仿真工具對基于AMC－HARQ跨層自適應傳輸系統進行仿真分析，模擬信道使用瑞利衰落信道模型，每個數據包中含信息位500bit，通過1／3碼率的卷積碼，仿真包數目每次1000個，結果取6次平均值，同時假設CRC能正確校驗。在物理層，提供不調制、BPSK、QPSK、8PSK等4種傳輸模式，系統可以根據AMC中每種傳輸模式的瞬時誤包率（PER）和接收到的SNR在各種物理層傳輸模式之間的關系，自適應地選擇合適的調制編碼方式。在鏈路層，要綜合考慮時延、誤包率和吞吐量，真正滿足城際鐵路不同業務的QoS要求。設置最大重傳次數為N＝0、1、2，測試在不同干擾條件下，不同的業務類型的成功率，見圖3，圖4，圖5?？梢?，通過AMC－HARQ跨層自適應傳輸方案，當鏈路層重傳1次，可以在5％干擾情況下實現95％的接收成功率；鏈路層重傳2次，可以在5％干擾情況下實現99％的接收成功率，在10％干擾情況下實現94％以上的接收成功率。
系統組成
系統由攝像機、云臺、車載顯示器和車載處理單元組成。攝像機攝像機安裝臺機車的車頂，由攝像頭和高倍變焦鏡頭組成。利用高倍變焦鏡頭的放大功能將遠處人工看不到或看不清楚的圖像清晰地采集下來，傳輸給車載處理單元，并顯示在車載顯示器上。云臺攝像機安裝在機車車頂的云臺上，其作用是在機車進入鐵軌的彎道時，通過控制云臺的轉向，使攝像機始終能采集鐵軌上的圖像。車載處理單元接收攝像機的圖像，顯示并自動識別鐵軌圖像和鐵軌上的目標，根據目標特性進行預警或報警；同時根據圖像控制云臺轉向，使攝像機始終能拍攝到前方鐵軌的圖像。車載處理單元還前方圖像通過H.264壓縮后，保存在車載處理單元的存儲器上，方便以后的查詢和分析。車載顯示器車載顯示器顯示前方的圖像和分析結果，當線路上有特殊情況時，自動報警并提示機車乘務員，乘務員采取相應措施。無線網絡接口和無線視頻接口（預留）預留的無線網絡接口在地面高速無線網絡建成后，可以將車上的圖像信息傳輸到地面，方便地面查看。預留的無線視頻接口可以使用便攜攝像頭將故障時的機車內部圖像通過無線網絡接口傳輸到地面，方便地面進行故障診斷和分析。
系統特點
智能化：能夠利用視頻識別技術判斷鐵路線路上的目標，并根據目標特性進行預警或報警。數字化：視頻全數字化采集、處理和傳輸，集視頻采集識別功能、靈活的操作性、網絡功能和遠程管理（預留）等全方面功能于一身。網絡化（預留）：通過WAN網絡，可以傳輸高質量的圖象、聲音、控制信號，非常方便的供管理者隨時隨地查看機車圖象或歷史圖像。安全性：采用數字加密算法保證其傳輸的安全性。可靠性：采用性能可靠、互相兼容的設備組成系統，確保系統長期可靠的運行。靈活實用性：整個系統的設計貫徹以用戶需求為準則，面向用戶，非常的人性化，操作方便、實用性強?？蓴U展性：預留接口，具有較強的兼容性和可擴展性，便于系統的充實完善和升級。
系統關鍵技術
目前，通用的2G/3G的GSM、CDMA、TD-SCDMA、CDMA2000、WCDMA系統的手機以及客運專線沿線都基本覆蓋的GSM-R系統手機都能滿足滿足應急搶險現場內部、現場與應急中心或應急分中心之間的話音通信需要，以及連續工作時間和通信距離半徑的要求。但考慮到應急救援工作可能發生在各種移動通信網絡無法覆蓋的區域，且事故區域通常都存在因地震、暴雨或洪水等自然災害導致移動通信網絡故障甚或中斷的情況，此時通用移動電話可能無法正常使用。因此，在鐵路應急通信中采用專用無線網絡和專用手機是一種必然的選擇。鐵路應急通信系統要求應急現場需配備4部以上的專用手機，并且現場支持的基站設備要輕便、現場無線網絡搭建要迅速，從而滿足鐵路應急通信便利、快捷的需求。實現應急現場專用網絡、專用終端的一種思路是公網設備的專用化，即在搶險現場臨時搭建一套專用于應急通信的GSM或CDMA網絡。但這種實現方式通常涉及的設備組網方式較為復雜，設備數量較多，一般由移動交換中心（MSC）、基站控制器（BSC）、位置寄存器（HLR/VLR）、短信中心（SMC）、鑒權中心（AUC）、信令/媒體網關（S/MGW）、IP基站（iBTS）和操作維護中心（OMC）等組成。雖然目前也有部分移動通信網絡設備制造商開始研制生產一些小型的移動基站設備，能將傳統的MSC，BSC，HLR/VLR，SMC和AUC等部分的功能集成于一體，但在體積和重量上依然無法滿足現場應急通信便利、快捷的需求，并且設備也較為昂貴，不適合在鐵路應急通信中使用。因此，目前來看能夠滿足鐵路應急現場無線話音通信需求的無線通信實現方式有2種，一種是專用的無線PBX基站和專用手機方案，另一種是借用WLAN網絡來實現無線移動通信的Wi-Fi手機方案。這2種實現方式都有著體積小、重量輕、成本合理和網絡實現簡單的特點，適合便攜使用，現場網絡搭建也很方便，都可用于實現鐵路應急通信現場的無線話音功能。
2無線PBX和Wi-Fi實現方式
2.1無線PBX實現方式無線PBX設備包含主機和手機，每個主機可帶1-90部手機。無線PBX設備采用跳頻(FHSS)技術，每秒在100個頻道內采用偽隨機方式跳變100次。另外，系統采用碼分多址的尋址方式，每個手機和主機都會被賦予1個單獨的編碼，編碼容量可達6萬多個，具有很高的安全性和保密性。PBX跳頻實現原理如圖2所示。整個無線PBX系統覆蓋范圍廣，空曠地帶可達1km以上。手機可設置群組，手機間可以脫離主機通話，并具有單呼、組呼和群呼等現場無線調度功能，通過與應急中心的通信主設備連接，還可以由應急指揮臺發起從中心到現場的二級調度通信和電話會議，非常適合在應急通信中使用。參考實驗室近年來對應急通信接入設備測試的結果，無線PBX技術實現方式具有以下優勢：非視距通信范圍可達1km以上；使用900MHz頻率，具備一定的繞射能力；全雙工雙向通話、半雙工多路呼叫；群組呼叫功能；手機具備一定的防塵、防雨能力。雖然無線PBX技術在使用中有諸多優勢，但也有先天不足：頻段非自由頻段，使用需到國家無線電管理委員會備案；主機和手機因購買渠道特殊，成本比較高。
2.2Wi-Fi實現方式采用無線局域網絡接入的Wi-Fi手機通過直接接入與增加中繼相結合也能滿足鐵路應急現場的無線話音通信要求。Wi-Fi手機即無線方式的VoIP電話，只要通過現場或中心提供的注冊服務器設備與AP（接入點）相連，Wi-Fi手機就可以通過AP注冊到服務器，實現手機之間以及手機與固定電話的通話功能。鐵路應急通信系統中話音通信的Wi-Fi實現方式，如圖3所示。Wi-Fi全稱為WirelessFidelity，即802.11b空中接口協議。Wi-Fi使用的2.4GHz頻段在世界范圍內是無需任何電信運營執照的免費頻段，用戶可以在Wi-Fi覆蓋區域內隨時隨地接聽撥打電話。而且其他基于WLAN的寬帶數據應用，也能與Wi-Fi方式同時使用。其最大優點就是傳輸速度較高，最高可達11Mbps，且有效距離也接近使用要求，室外開闊地帶可以達到300m以上，雖然不能達到鐵道行業標準規定的500m距離，但在適當位置增加AP設備進行中繼，同樣能實現良好的語音通話。與無線PBX技術一樣，利用Wi-Fi實現方式來實現鐵路應急現場的話音通信同樣既有優勢也有不足。其優勢在于使用頻率屬于自由頻段，AP模塊可以兼容話音、數據通信，且Wi-Fi手機屬于通用產品，成本較低。但相較無線PBX技術在應用場景上也有明顯劣勢。首先，AP與Wi-Fi手機的功率比較低，一般不超過400mW，覆蓋距離不足，若要達到500m距離，需要增加中繼裝置，使現場實現復雜度增加；其次，其使用的2.4GHz頻段的波長較短，約為12.5cm，繞射能力較差，在隧道、山區和站場等多障礙物的復雜環境中，其通話質量難以保證。
3結語
1.1SDH傳輸技術
SDH是取代PDH的新數字傳輸網體制,主要針對光纖傳輸,是在SONET的標準基礎上形成的。它把信號固定在幀結構中,復用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對信號進行復用和上下。當帶著信號的光纖通ODF(光纖分配架)進入ADM時,信號必須通過O/E轉換和設備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號,并經過通信電纜和DDF(數字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發信機)。
1.2ATM網絡傳輸技術
ATM是一種基于信元的交換和復用技術,即一種轉換模式,在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長度的信元傳輸聲音、數據和視頻信號。每個信元有53個字節,開頭的五個字節為信頭,用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息,后面的48個字節用以傳輸信息。利用標準長度的這種數據包,通過硬件實現數據轉換,這比軟件更快速、經濟、便宜。同時,ATM工作速度有很大的伸縮性,在光纜上可以超過2.5Gbps。
在網絡傳輸中,為了使多個用戶共享高速線路,通常采用時分復用方式。時分復用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數字通信中通常采用同步傳輸模式,這種傳輸模式把時間劃分為一個個相等的片段,成為時隙,一定量的時隙組成一個幀,一個信道在一個幀里占用一個時隙,一個用戶占用一個或多個信道。而在異步傳輸模式中,各終端之間不存在共同的時間參考,各個時隙沒有固定的占用者。在ATM中時隙有固定的長度而且比較短,一個時隙傳輸一個信元,每一個信元相當一個分組。各信道根據業務量的大小和排列規則來占用時隙,信息量大的信道占用的時隙多。
1.3MSTP傳輸技術
MSTP依托于SDH平臺,可基于SDH多種線路速率實現,包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面,MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統的PDH業務接口與低速SDH業務接口,繼續滿足TDM業務的需求;另一方面,MSTP提供ATM處理、以太網透傳、以太網二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來滿足對數據業務的匯聚、梳理和整合的需求。
1.4RTKGPS網絡傳輸技術
隨著GPS無驗潮測深技術應用的不斷深入,傳統電臺數據鏈的傳輸模式已不能滿足長距離RTK作業的需要。而網絡RTK技術則是利用網絡來取代UHF電臺進行數據傳輸,它傳輸距離遠,信號穩定,抗干擾性強,已成為數據鏈傳輸的新寵。
通用分組無線業務GPRS,是在GSM系統上發展出來的一種新的分組數據承載業務,GSM是一種使用撥號方式連接的電路交換數據傳送方式。GPRS利用現有通信網的設備,通過在GSM網絡上增加一些硬件和軟件升級,形成一個新的網絡邏輯實體。
1.5WDM傳輸技術
WDM(或DWDM)是在光纖上同時傳輸不同波長信號的技術。其主要過程是將各種波長的信號用光發射機發送后,復用在一根光纖上,在節點處再對耦合的信號進行解復用。WDM(或DWDM)系統在信號的上下上既可以使用ADM、DXC,也可以使用全光的OADM和0XC,WDM(或DWDM)是基于光層上的復用,它和SDH在電層上的復用有著很大的區別。同時,通過OADM進行光信號的直接上下,無需經過O/E轉換,而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進行較長距離的光傳輸而不需要光中繼。
2接入網技術
隨著通信技術的快速發展,人們對鐵路通信技術提出了更高的要求,鐵路部門必須采用先進的、現代化的有線和無線通信的傳輸和接入方式,實現鐵路通信網的升級,發揮鐵路通信網在國民經濟中的社會效益和經濟效益。
接入網技術是鐵路通信中一項關鍵技術,由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現在光纖技術的發展,接入網建設就必須考慮通信網絡的現狀與發展,這就決定了接入網技術的多樣化。接入網從接入方式上可分為有線接入和無線接入。
2.1有線接入技術
(1)高速率數字用戶環路技術。
通過2-3對雙絞線雙向對稱傳送基群數字速率信號,傳送距離為3km-5km,上行速率與下行速率相等。通過回波抵消技術實現在一對雙絞線上全雙工傳輸,通過特定的編碼和調制方式提高傳輸質量,用多線對并行傳輸,以降低每對雙絞線上的傳輸速率,增加無中繼傳輸距離。
(2)非對稱數字用戶環路技術。
它的上行速率和下行速率不相等,下行速率可高達(9-10)Mbit/s,上行速率只有數十或數百kbit/s,此技術適用于視頻點播VOD系統;其高速下行信道可向家庭用戶提供多路的數字圖像信號及低速語音信號,而上行信道用于傳送用戶控制信號。ADSL的優勢在于它幾乎不需要對現有的對1雙絞線作任何改動就可獲得高傳輸速率。
(3)混合光纖同軸電纜接入技術。
它是基于有線電視系統CATV發展起來的。在有線電視中心與地區中心、地區中心與光節點之間采用光纖連接,光節點與用戶設備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調制,將CATV原有的單向傳輸系統改造成雙向傳輸系統。HFC可以充分利用現有的CATV網絡,進行少量投資,就可形成一個支持多種業務的寬帶綜合業務網。
(4)光纖用戶環路技術。
以光纖為主要傳輸媒介,根據光纖向用戶延伸的距離,可以分為FTTC(光纖到路邊),FTTB(光纖到大樓),FTTH(光纖到家)等。FTTB是用戶接入信息高速公路的最終理想目標,但根據現有通信發展的實際,FTTC、FTTB與銅纜相結合的用戶接入,雖然是有過渡性質的折衷方案,但價格相對經濟,并且在時機成熟時易擴展到FTTH,所以是現實并且可行的。
2.2無線接入技術
無線接入網是在接入網中部分或全部引人無線傳輸媒介,為用戶提供固定終端業務和移動終端業務。無線接入可分為固定接入和移動接入兩大類。其基本結構由控制器、基站和用戶終端設備構成。應用技術主要包括微波1點多址技術、蜂窩技術和微蜂窩技術等。無線接人由于其靈活方便易于建設,目前已得到極大的重視。
集群通信系統是一種功能強大的專用移動通信系統,是通信與微處理機技術、程控交換技術、計算機網絡技術緊密結合的產物。它集交換、控制、通信于一體,通過無線撥號的方式把一組信道自動最優地動態分配給系統內部用戶,最大限度地利用系統資源和頻率資源,降低系統內呼損,提高服務質量。由于它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能,特別適合于調度指揮以及應急、搶險等場合,并較好地解決了通信頻率合理分配的問題,因而倍受專業運營管理部門的青睞,被確定為現行鐵路移動通信方式的首選類型。
3結語
鐵路通信網是保證行車安全、提高運輸效率的有力工具,我國鐵路引入現代通信技術還不久,對鐵路通信工程建設還需要一段時間對其了解、分析和試驗,對其中所要注意的問題,特別是技術問題要認真對待,只有這樣才能為鐵路通信現代化作出貢獻。
參考文獻
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[2]毛文鐸.淺析鐵路通信工程應用接入網技術[J].信息科學,2008.
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1.1PDH光纖通信在鐵路通信系統中的應用
光纖通信技術之所以在鐵路通信系統里發揮重要作用，是因為當前對光纖通信技術的劃分十分精細，在各個鐵路通信系統里都會使用相應的光纖通信技術，達到最理想的通信效果。PDH光纖通信作為十分重要和關鍵的方面，能有效清除鐵路通信系統里存在的隱患以及漏洞，確保鐵路通信系統的正常與穩定。但PDH存在標準不一、復用結構過于復雜以及網絡管理功能較弱的問題，所以其難以得到長遠、有效的發展。
1.2SDH光纖通信在鐵路通信系統中的應用
SDH光纖通信在鐵路通信系統里的使用解決了PDH光纖通信使用存在的問題，并在此基礎上有所突破，讓鐵路通信系統更加穩定和流暢。借助SDH設備構成的具備自愈保護作用的環網形式，能在傳輸媒體主要信號中斷的時候自動利用自愈網及時恢復正常的通信狀態。相較于與PDH技術，SDH技術有四個顯著優點：一是網絡管理能力更強；二是比特率和接口標準均統一，讓各個廠家設備間的互聯成為了可能；三是提出“自愈網”這一新理論，能在傳輸媒體主要信號中斷時及時恢復正常；四是運用字節復接技術，簡化網絡各個支路信號。鑒于SDH光纖通信技術有諸多優點，所以在鐵路通信網發展規劃里，已經明確提出了要著重發展基于同步數字系列（SDH）基礎上的傳送網。就以xx鐵路為例，該鐵路基于新敷設20芯光纜里的其中4芯光纖基礎上，開設SDH2.5Gb/s（1+1）光同步傳輸系統為長途傳輸網，在鐵路的相應經過點均設置了SDH2.5Gb/sADM設備，并借助622Mb/s光口同接入層傳輸設備相連，發揮上聯和保護作用。此外，還借助2芯光纖開設了SDH622Mb/s（1+0）光同步傳輸系統，將其作為當地的中繼網，并在鐵路相應經過點以及新開設的各個中間站和線路新設置了SDH622Mb/s設備。
1.3DWDM光纖通信在鐵路通信系統中的應用
DWDM光纖通信技術是借助單模光纖寬帶與損耗低的特點，由多個波長構成載波，許可各個載波信道能同時在同一條光纖里傳輸，如此一來，在給定信息傳輸容量的情況西夏，就能降低所需光纖的總量。使用DWDM技術，單根光纖能傳輸的最大數據流量可以高達400Gb/s。DWDM技術最顯著的優點就是其協議與傳輸速度是沒有關聯的，以DWDM技術為基礎的網絡可以使用IP協議、以太網協議、ATM等進行數據傳輸，每秒處理數據流量在100Mb~2.5Gb之間。也就是說，以DWDM技術為基礎的網絡能在同一個激光信道上以各種傳輸速度傳輸各種類型的數據流量。當前，在國內鐵路通信網里DWDM技術得到了廣泛應用，其中滬杭-浙贛鐵路干線就是國內第一條使用DWDM光纖傳輸系統的鐵路。此外，京九、武廣等鐵路的DWDM光纖傳輸系統也在建設與使用中。就拿京九鐵路來說，京九鐵路線使用的是具有開放性的DWDM系統和設備，能兼容各種工作波長以及廠商的SDH設備。波道數量為16，波道速率基礎為每秒2.5Gb，借助京九線20芯光纜里的2芯G.652單模光纖，使用單纖單向傳輸的方式，也就是說相同波長在兩個方向上都能多次使用，光接口滿足ITU-TG.692協議的標準。
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1.1SDH光纖通信在鐵路通信系統中的應用
SDH光纖通信在鐵路通信系統里的使用解決了PDH光纖通信使用存在的問題，并在此基礎上有所突破，讓鐵路通信系統更加穩定和流暢。借助SDH設備構成的具備自愈保護作用的環網形式，能在傳輸媒體主要信號中斷的時候自動利用自愈網及時恢復正常的通信狀態。相較于與PDH技術，SDH技術有四個顯著優點：一是網絡管理能力更強；二是比特率和接口標準均統一，讓各個廠家設備間的互聯成為了可能；三是提出“自愈網”這一新理論，能在傳輸媒體主要信號中斷時及時恢復正常；四是運用字節復接技術，簡化網絡各個支路信號。鑒于SDH光纖通信技術有諸多優點，所以在鐵路通信網發展規劃里，已經明確提出了要著重發展基于同步數字系列（SDH）基礎上的傳送網[2]。就以xx鐵路為例，該鐵路基于新敷設20芯光纜里的其中4芯光纖基礎上，開設SDH2.5Gb/s（1+1）光同步傳輸系統為長途傳輸網，在鐵路的相應經過點均設置了SDH2.5Gb/sADM設備，并借助622Mb/s光口同接入層傳輸設備相連，發揮上聯和保護作用。此外，還借助2芯光纖開設了SDH622Mb/s（1+0）光同步傳輸系統，將其作為當地的中繼網，并在鐵路相應經過點以及新開設的各個中間站和線路新設置了SDH622Mb/s設備。
1.2DWDM光纖通信在鐵路通信系統中的應用
DWDM光纖通信技術是借助單模光纖寬帶與損耗低的特點，由多個波長構成載波，許可各個載波信道能同時在同一條光纖里傳輸，如此一來，在給定信息傳輸容量的情況西夏，就能降低所需光纖的總量。使用DWDM技術，單根光纖能傳輸的最大數據流量可以高達400Gb/s。DWDM技術最顯著的優點就是其協議與傳輸速度是沒有關聯的，以DWDM技術為基礎的網絡可以使用IP協議、以太網協議、ATM等進行數據傳輸，每秒處理數據流量在100Mb~2.5Gb之間。也就是說，以DWDM技術為基礎的網絡能在同一個激光信道上以各種傳輸速度傳輸各種類型的數據流量。當前，在國內鐵路通信網里DWDM技術得到了廣泛應用，其中滬杭-浙贛鐵路干線就是國內第一條使用DWDM光纖傳輸系統的鐵路。此外，京九、武廣等鐵路的DWDM光纖傳輸系統也在建設與使用中。就拿京九鐵路來說，京九鐵路線使用的是具有開放性的DWDM系統和設備，能兼容各種工作波長以及廠商的SDH設備。波道數量為16，波道速率基礎為每秒2.5Gb，借助京九線20芯光纜里的2芯G.652單模光纖，使用單纖單向傳輸的方式，也就是說相同波長在兩個方向上都能多次使用，光接口滿足ITU-TG.692協議的標準。
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