時間：2023-03-15 15:06:45
序論：在您撰寫線路施工總結時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
一季度我三大干線路基工程基本完工，路基施工標段陸續撤場，路面標段相繼進場。一季度我站共下發安全整改通知書6份，組織安全檢查兩次。
春節前我站組織人員對三大干線進行了安全檢查。存在的主要安全隱患有以下幾點：1、各新老路基相交處的封閉措施不到位，不少社會車輛通過新建路基，我站責令各施工項目部加強封道措施，確保安全。2、部分路段受施工影響，路面坑洼、碎石較多對行車安全造成較大影響，我站要求項目部對路基及時整平壓實，確保行車安全。
春節后我站對42省道、磐新線路面標段新建的拌合場進行了安全檢查，發現存在以下問題：1、磐新線水穩拌合站水泥罐缺少防雷設施及拉鎖，個別點的臨時用電不規范。2、42省道拌合站一間臨時用房建在挖方坡腳，存在安全隱患。針對以上安全隱患我站下發了安全整改通知書，要求限期整改。
二、下一步工作計劃
關鍵詞:增二線;線路換邊;施工方案;安全保證措施
隨著商品經濟的迅速發展,鐵路貨運量也逐年大幅度地增長,因此既有鐵路的技術裝備和輸送能力遠遠不能適應鐵路現代化和運量增長的要求,這就需要對既有設備進行技術改造和能力加強,而增建第二線是提高鐵路能力最有效的措施。中鐵十二局承建的襄渝增二線就屬于以上這種情況。其中就包含線路換邊這個項目。
一、工程概況
中鐵十二局承建的襄渝二線第X標段的施工內容較多,工序復雜,有對既有線無縫線路的改造、既有曲線的改造、雙線繞行、線路換邊等項目;而線路換邊是我標段全線開通的關鍵工序,施工任務重、難度較大,需要配合的施工單位多。
由于換邊施工位于既有車站內,施工情況相對較復雜一些,牽扯到原車站既有到發線的升級,既有道岔的折除和既有曲線的改造等項目,其中換邊里程為K1479+046.07~K497+397.67,撥移量有的超過3米,同時還要拆除5組道岔,拆除既有線路800多米。
二、施工方案的選擇
既有線上施工干擾大,既要保證列車安全正常運行,又要能在封鎖點內按時完成施工任務,沒有合理、科學的施工方案是不能保障的。
(一)工程情況調查
該換邊地段位于朱圉車站西端咽喉區,有3組道岔影響撥接,既有Ⅱ道為無縫線路,撥接時要考慮原鎖定軌溫和應力放散,具體情況見平面示意圖:
通過勘探,根據現場實際情況,該段換邊線路位于月河車站內,與月河車站改造密切相關,通過和運營單位的溝通,確定具體施工方案如下:
第一步:封鎖朱圉車站1道,拆除3#和4#道岔之間的p50鋼軌和Ⅰ型枕換成P60鋼軌和Ⅱ型枕;同時Ⅱ道、3道和4道開通,保證列車正常運行和車站作業。由于工程量比較大,需要封鎖時間比較長,需要封鎖14天,但其他3股道開通不會影響列車運行。
第二步:開通既有1道,利用既有1#、3#和2#、4#道岔,使列車從1道通過(釘固1#、2#道岔直股和3#、4#曲股),同時封鎖Ⅱ道、3道、4道,在封鎖期間,對既有JD109曲線進行改造,拆除6#道岔和影響新線開通后的既有線路和鐵路設施。
第三步:封銷安康車站――月河車站區間兩個小時,將升級后的1道和西端既有線連接并拆除既有2#、4#道岔,同時釘固1#、3#道岔,開通直股。這樣換邊作業完成,左、右正線同時開通。
第四步:要點封鎖既有線兩個小時,拆除1#、3#道岔,換成設計要求的線路,這時我管段正線全部改造完成并開通。
三、具體施工方法
原則上撥距在2.5m以上的線路全部采用預鋪軌排,撥接時將既有線路打開兩個口,在封鎖點內將預鋪軌排撥至設計位置,撥距在2.5m以下利用既有線路改撥即可。
首先,測量班先定好外移樁并將提前計算好的外移量標在鋼軌內側軌腰處,以便撥移時好控制,撥移時先從撥移量小的位置開始往撥移量大的方向延伸,每次撥移量控制在30―50厘米,不宜太大,避免一次撥移量太大而造成鋼軌死彎,影響線路的平順,線路撥移至設計位置后將線路起至設計標高;
第二做好撥接前的準備工作:(1)拆除既有線防護欄桿,并對該段接觸網桿進行移設,以便改線時接觸網導線同步進行;(2)預鋪軌排;(3)在路肩上備好道碴;(4)拆除道岔,提前給固定螺絲涂油并松動,然后再緊上,便于拆除時節約時間,對不能松動的作上記號,拆除時用氧氣割掉;
第三撥移作業:由于既有JD109曲線為無縫線路,規范要求封鎖點的溫度在設計鎖定軌溫范圍內,否則需經兩次放散作業,才能恢復原無縫線路的技術標準,(1)確定撥接點,打開攏口;(2)扒開道碴;(3)開始撥道,撥道時由一人統一指揮,測量人員隨時檢查撥移情況;撥移分三部分;從ZH點到鋸軌點為一段,中間預鋪軌排為一段,鋸軌點到HZ點為一段,撥移時從兩頭往中間擠,同時進行,分別撥移至設計位置,并用護樁檢測到位情況,最后與撥移的預鋪軌排銜接合攏;(4)合攏后,測定其鎖定軌溫,并做好記錄,備工務部門養護維修參考。
第四恢復作業:(1)迅速回填石碴,進行起、撥、改道作業;(2)每邊兩組搗鼓機進行搗鼓;(3)和工務部門共同檢查各項幾何尺寸,達到線路規范要求后才可以放行列車。
第五限速要求:(1)封鎖點前2小時限速25km/h,進行松動扣件、松動道床等準備工作。(2)開通后第一趟列車(貨物列車)通過限速15km/h;第二、第三趟限速25km/h;隨后限速45km/h慢行72小時;在按時速60km/h慢行72小時后恢復正常運行。
四、安全組織措施
(1)施工人員需經培訓后方能上崗作業;
(2)施工人員分工要細,作業分工要定位、定量、定責;
(3)駐站聯絡、現場防護必須到位,施工兩端加設慢行牌、測速儀,利于監控行車情況,并備全防護設備;
(4)現場統一指揮,根據現場防護人員的號令,施工人員必須及時上、下道;
(5)銷點前,應全面檢查整段撥移線路,不達標絕不能放行列車;
關鍵詞：玉鐵鐵路 跨區間無縫線路 線路鎖定 施工技術
中圖分類號：U215 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）01（a）-0000-00
1 玉鐵線無縫線路施工工藝流程
現場施工采用以下工藝流程：
預鋪道碴機械鋪軌鋪碴整道長軌換鋪單元軌節焊接大機搗固、穩定應力放散及線路鎖定。
2 機械鋪軌施工
2.1 預鋪道碴
機械鋪軌前在原有路基應預鋪底碴20cm，面碴10～15cm，分別攤平碾壓密實，壓實密度不宜小于1.6g/cm2。
2.2 鋪排釘聯
軌料運輸采用火車運輸，經黎湛線玉林II場引入玉鐵線鋪架基地。采用人工反錨釘聯，由6臺10t龍門吊配合，把鋼軌、軌枕及配件組裝成25m工具軌排，并將成品軌排吊運到軌排存放場存放，按照鋪架軌節表進行裝車。
2.3 機械鋪軌
采用DPK32鋪軌機進行鋪排鋪設。換鋪500m長軌條后，工具軌回收至鋪架基地反復釘聯成工具軌排，繼續采用鋪軌機鋪設，以此類推。
2.4 補碴整道
工具軌鋪設完成后采用老K車補充面碴。正線道床分層補碴，分層不少于3層，采用大型搗固機搗固密實，達到設計標高及線路狀況滿足設計要求后，進行線路整容，路容整理保持碴肩寬度不小于400mm，堆碴高度不小于150mm。
2.5 大機搗固
采用大型搗固機及穩定車進行三搗兩穩，道床穩定后，應滿足道床狀態參數： 橫向阻力不應小于10kN/枕，道床支承剛度不應小于100kN/mm。
3 長鋼軌換鋪施工
（1） 施工準備：提前準備好60軌短鋼軌頭，放置在換鋪地段尾端，將60鋼軌魚尾夾板及急救器散布在500m長軌接頭處。（2）拆除工具軌：用方尺檢查確認換鋪長軌起點，拆除已鋪工具軌扣件，將25m工具軌人工反撥至砼枕端頭上。（3） 撥移長軌：人工將500長軌撥移入槽。（4） 單元焊接：采用接觸閃光焊機進行單元軌節長軌焊接。（5） 恢復線路：長軌撥移完成后，應及時上齊擰緊全部扣件，并恢復線路，并及時消除要點施工計劃。
4 單元軌焊接及鎖定焊接施工
4.1 單元軌節布置
單元軌節長度根據線路條件和施工情況等綜合考慮，區間內單元軌節長度為2000m左右，最短不應小于200m；長度超過1000m的隧道、長大橋梁及兩端線路護軌梭頭范圍之內設計為一個或數個單元軌節，鎖定焊接頭不宜設在護軌梭頭范圍內； 無縫道岔中單組或相鄰數組一次鎖定的道岔及其間線路組成一單元軌節。
4.2 型式檢驗
長鋼軌在工地焊接前，將接觸焊接及鋁熱焊接的焊接接頭試件送鐵科院進行型式檢驗，檢驗項目為：落錘、靜彎、拉伸、超聲波探傷及斷口檢驗等，由鐵科院檢驗中心檢驗合格并出具報告后才能進行工地焊接施工。
4.3 焊接設備調試與工藝參數的確定
接觸焊機進場后，首先要認真分析長軌母材的化學成分、機械性能、金相組織等資料，并完全掌握鋼軌的廠家和爐號； 其次在正式焊軌前 1 個半月就必須進行試焊與檢驗工作，每焊一個頭要進行嚴格的探傷，落錘等檢驗，全部合格后才能正式工地施工。
依據試焊結果，合理調整焊軌機的性能： 電壓、電流、頂鍛力、夾持力，當試件有未焊透、過透、裂紋、氣孔夾渣等有害缺陷時，調整電壓、電流、頂鍛力與時間的關系，確保焊接參數穩定和焊頭質量。
4.4 現場鋼軌焊接
現場單元焊、鎖定焊采用接觸焊完成，道岔焊接采用鋁熱焊，采用以下工藝流程：
鋸軌軌端處理鋼軌固定焊接推瘤正火打磨焊接接頭矯直外觀平直度檢查焊縫超聲波探傷。
5 應力放散與鎖定施工
5.1 “滾筒法”鎖定施工
當實測軌溫處于設計鎖定軌溫范圍內時，采用“滾筒法”可以直接進行線路鎖定。
（ 1）將作業人員分7個小組分布在進行鎖定的單元軌節范圍內，單元軌節始終端各放置2塊軌溫表，測量并記錄開始緊扣件時的軌溫，同時進行緊扣件作業，中間扣件每隔2根緊1根，單元軌節起點及終點各25～75m范圍內的扣件全部緊完，終點上緊與下一軌節的快速接頭夾板，此時視為單元軌節已鎖定。記錄此時軌溫，同時繼續緊其余全部扣件。
（2）起、終端25～75m鎖定作業開始與結束時的平均軌溫為實際鎖定軌溫，記錄在案。同時利用位移觀測樁設置零點位移。
5.2 “綜合法”鎖定施工
當實測軌溫低于設計鎖定軌溫范圍時，采用“綜合法”進行鎖定。
該方法是利用1臺鋼軌拉伸器和3臺撞軌器配合施工，通過拉伸整個單元軌節，并同時用撞軌器撞擊單元軌條，消除內部應力，然后鎖定單元軌節。施工步驟主要為：
（1）形成零應力
將鎖定單元軌節扣件全部松開，鋼軌下每隔10m放置滾筒，使鋼軌能自由伸縮。以100m為單位進行臨時位移觀測，并用撞軌器沿鋼軌走行方向撞軌，當鋼軌發生反彈現象時，此時整個單元長軌條視為零應力。
（2）計算拉伸量
單元軌節形成零應力后，根據設計鎖定軌溫和實際測量軌溫之差計算出鋼軌拉伸量，用拉伸器和撞軌器聯合作用拉出該伸長量后，立即鎖定鋼軌。鋼軌拉伸量按下列公式計算：
ΔL =αL（TS-TSJ）（mm）
其中：α為鋼軌線膨脹系數，α=0.0118；L為鋼軌長度，單位m；TS為鋼軌的設計鎖定軌溫，單位℃；TSJ為鋼軌的實際軌溫，單位℃。
（3）線路鎖定流程
確定放散長度設立臨時位移觀測點松扣件、墊滾筒測量實際軌溫計算并標記鋼軌拉伸量拉伸鋼軌鎖定鋼軌焊接緊固扣件、撤出拉伸器。
5.3 橋上無縫線路
橋上無縫線路按《新建鐵路橋上無縫線路設計暫行規定》（鐵建設函[2003]205號）要求進行設計。經檢算，本線不需設置鋼軌伸縮調節器。
5.4 道岔區無縫線路
正線道岔內全部鋼軌接頭實施焊接或膠接（絕緣接頭），并與兩端長軌條焊聯，形成無縫道岔，無縫道岔采用道岔區全焊的焊接型式，即除絕緣接頭采用膠接外，道岔區內直、側股其它鋼軌接頭全部焊接，岔后直股與區間線路焊接成無縫線路，岔后采用與道岔同材質鋼軌。岔區各接頭應在設計鎖定軌溫范圍內焊接或膠接；在焊接尖軌跟端接頭時采用鋁熱焊，并使限位器子、母塊居中，尖軌方正；道岔兩端與無縫線路長軌條的焊接，必須在設計軌溫范圍內進行。
5.5 隧道地段無縫線路
（1）隧道內無縫線路的設計鎖定軌溫：與兩端區間無縫線路一致。（2）隧道洞口軌溫過渡區段應加強鎖定，扣件采用防松螺母。
6 設置位移觀測樁
應在每個單元軌節鎖定施工前設置好位移觀測樁。按下列條件進行設置： 無單元軌節的起點、終點、中點以及距離長單元軌節起終點100m 的位置各設一對位移觀測樁，單元內其它每隔500m設置一對位移觀測樁。無縫道岔區前端、限位器、道岔后端及距道岔前后50m處各設一對位移觀測樁。觀測樁設置高出軌頂標高5-15cm，垂直線路設置，線路鎖定后立即在軌頭非工作面牽線設置零點位移，并定期觀測爬行量，換算100m范圍內，爬行量不超過10mm，如若超限，應適時查明原因。
7 膠結絕緣接頭施工
本線膠接絕緣接頭采用現場膠接絕緣。絕緣接頭性能應符合國家現行標準《膠接絕緣接頭技術條件》（TB/T2975）規定，膠接絕緣接頭根據電務信號要求進行鋪設。膠接絕緣接頭只能落在軌枕空檔，左右兩股鋼軌的絕緣接頭應相對鋪設，且絕緣接頭距軌枕邊緣不宜小于100mm。膠接絕緣接頭的設置位置見信號專業設計圖，應與信號專業共同確認位置后方可施工。
8 施工注意事項
左右股單元軌節鎖定焊接頭相錯量不宜超過100mm。道岔內各焊接接頭焊縫相對于設計位置的偏差不得超過±2mm。道岔鋼軌鋁熱焊焊縫距軌枕邊緣不應小于100mm。相鄰單元軌節間的鎖定軌溫差不應大于5℃，同一單元軌節左右兩股鋼軌的鎖定軌溫宜差不得大于5℃。
9 結束語
跨區間無縫線路最大程度的減少了軌道接頭，實現了線路的無縫化，消除了緩沖區和伸縮區的影響，改善了線路狀況，優化了行車條件，加強了軌道結構強度，而且減少了維修材料及勞動力消耗，鐵路高速發展提供了有力的技術保障。
參考文獻
[1] 應立軍，吳湘華. 跨區間無縫線路長軌鋪設技術[J]. 鐵道知識. 2004（04）
[2] 劉繼成. 跨區間無縫線路養護維修方法探析[J]. 科技創新導報. 2008（26）
關鍵詞：冬季無縫線路 鎖定軌溫
工程概況
在無縫線路施工過程中，鎖定軌溫的控制與恢復是關鍵工藝之一；一般在應力放散施工當中，采用“滾筒法”支墊軌道，松開該段單元軌節扣件，使用撞軌器進行應力調整，當軌溫達到原鎖定軌溫時進行鎖定，然后焊接恢復無縫線路，這樣的做法在大氣環境氣溫接近鎖定軌溫時且施工時氣溫處于上升階段的時候，能夠取得很好的效果。在內蒙地區氣溫條件最好的放散季節是每年的3月～5月及9月底～10月底，在包惠線施工中，因為工期及封鎖點的限制，有在冬季施工了一部分曲線改造，在冬季施工無縫線路后，無法及時恢復鎖定軌溫將造成改造地段無縫線路與兩端既有無縫線路鎖定軌溫溫差大于5℃，當氣溫發生變化時，有漲軌跑道的危險，我們在近兩年的施工中，總結了低溫季節恢復無縫線路鎖定的方法。
施工案例
包惠鐵路下行線K161+074.57～K161+660.39段改造施工位于包蘭線四分灘～臨河區間，為區間無縫線路，鋪設時間為1996年11月2日。本次施工為提高行車速度、改善行車條件，對既有小半徑曲線采用增大曲線半徑的措施進行改造。主要技術標準為：單元軌條長度955m、鎖定軌溫24度、最小曲線半徑6000m、緩和曲線長度50m、改造長度585.82m。曲線改造在2008年11月4日施工，并于11月6日進行鋁熱焊接恢復無縫線路。
（1）我們在施工中參考了站場封鎖推道岔的施工工藝，對最大撥移距離大于2.5m以上的地段采用鋸斷鋼軌、穿橫向導軌、墊滑輪的方法來人工撥移線路。
在撥接前選擇鋸口，鋸口的選擇應考慮后期回焊的焊縫距離既有焊縫長度不小于6m，在施工前要在鋼軌上做好標記，詳細記錄施工中合攏時鋼軌切除的長度。
我們可以看出改建范圍內線路因半徑變化從而引起長度的變化，根據同溫鋪設原理：相同環境及溫度下同等材質的鋼軌在自由狀態下的長度是一致的；那么在相同鎖定軌溫情況下改建后無縫線路與既有無縫線路的伸縮量應等于線型變化引起的長度差；即L設計-L即有=ΔL；（如圖例1）。在實際施工中，根據曲線長度公式計算：
L即有=536.10101m，L設計=535.987273m
那么ΔL=L設計-L即有=0.114m，也就是說在如果施工中取出的鋼軌長度=0.114m，就說明既有鎖定軌溫沒有改變。
（2）在11月4日施工當中實際左股取出鋼軌長度0.035m，右股取出0.004m（即一個刀口的厚度），施工時測量軌溫為17攝氏度
這說明經過施工后：
左股軌溫降低了C=（114-35）/(0.0118*585.82)=11度
右股軌溫降低了C=（114-4）/(0.0118*585.82)=15.9度
施工時的軌溫與鎖定軌溫的差為24-17=7度
那么理論上鋼軌伸長量=7×0.0118×585.82=48mm，那么為什么現場實際的鋼軌的伸縮量與理論計算上有誤差呢？這是因為在撥移無縫線路時，鋼軌的枕木及扣件沒有松開，對鋼軌長度的變化還起到了阻力的作用。
（3）2008年11月6日，我們對該段曲線進行了無縫線路的鎖定軌溫恢復施工，現場采用“滾筒法”施工，現場施工軌溫14攝氏度，放散長度585.82+168×2=921.82m，因為無縫線路在鋪設后經過長期運營的火車碾壓，會造成鎖定軌溫下降，為避免施工地段局部的應力集中，我們放散的長度是施工長度加上了工務部門提供的經驗長度（即曲線改造長度+240米）。
將左股鋼軌再取出114-35=79mm，右股取出114-4=110mm，采用拉伸機進行拉伸后，鎖定線路，進行鋁熱焊接恢復了鎖定軌溫。
（4）2009年3月11日我們對該段長軌進行了應力調整，施工時軌溫為26攝氏度，松開扣件后，采用兩臺撞軌器分別對左股和右股進行了放散，通過觀察軌底標記與枕木的相對位移，均為向蘭州方向及包頭方向位移3~4mm，該段線路在接近鎖定軌溫的時候，在自由狀態下變化很小，說明在2008年11月的施工恢復了該段鎖定軌溫。
三、結束語
（1）無縫線路施工前要做好調查工作，對既有曲線單元軌節長度及鎖定軌溫等技術資料做好收集；對施工中的軌溫觀測做好采集工作；
（2）應仔細核對線路改造后的理論伸縮量，通過該數據作為恢復無縫線路軌溫的控制數據依據是可行的；
（3）曲線改造過程中無論工作量的大小要做好應急預案，打眼、鋸軌等設備均需備齊兩套，以應對漲軌、跑道；
（4）無縫線路鎖定軌溫的恢復應根據施工地區的歷年氣溫情況，選擇在接近鎖定軌溫的月份進行施工，合理安排，可減少安全風險；
【關鍵詞】既有線，頂進施工，加固方案
在既有線頂進橋涵施工過程中，結合現場實際情況（路基高度、既有線線下結構物形狀、線路的走向、是否存在道岔、線間距、附近是否存在可利用的相關結構物及地質情況等，選定不同的施工方法。
1、吊軌法
吊軌法一般用于小跨度橋涵的接長施工，該方法施工簡便，加固容易，具有較強的現場施工經驗。一般吊軌束梁采用P43以上鋼軌，組合形式根據線路的跨度、線路荷載等因素進行相應的選擇；當加固橋涵位于岔區時，應單獨設計成軌束漸變形式，其長度每端懸出框架6.25 m。當吊軌所用軌型和主軌相一致時，易侵入限界，則應在主軌下面墊墊板，吊軌端部設置鎖頭，以防止機車車輛底部零件掛上吊軌。
方案一：單層軌束梁。每根束梁由2根～9根軌組成，故當鋼軌數在4根以上時，則將軌縫交錯布置，但此時必須將鋼軌擰緊在一起，以保證上下軌底在同一水平面上，其連接方法有兩種：1）用結合螺栓穿過鋼軌的腰部連接，在鋼軌問的空隙處用木塊填緊，在兩組軌束之間設有木頂撐，以防止軌束梁的橫向移動，順線路方向每隔1.5/！q處設置一根橫向連接木，并用4根垂直螺栓與枕木連接在一起。2）用角鋼與結合螺栓將鋼軌夾緊，以代替第一種形式的結合螺栓，其優點是避免了在軌腰上鉆眼施工。
方案二：雙層束軌梁。必須使用角鋼與結合螺栓將鋼軌夾緊，提高垂直角鋼和橫向連接木的截面尺寸，以滿足施工荷載之要求。或者采取通過上下層之間設置10 into厚鋼板焊接，再用螺栓連接的施工方案。
2、吊軌橫梁法
在吊軌梁下設置鋼橫梁，鋼橫梁可以放置在枕木底或直接放置在枕木間，以便獲得更大的橋下空間。在橋身頂進過程中，橫梁的前進端設置在路基頂部（一般情況下設置在路肩、線路中央、另一側路肩，或者在困難條件下可以設置在線路的正下方；基礎結構一般選用枕木垛搭設），橫梁的后部直接搭設在框架頂部。在框架頂進過程中，隨框架的頂進，橫抬梁階段性的向前移動，橫抬梁移動的原則是保證橫抬梁的兩個支點受力有效。特別是防止橫抬梁前端土體的穩定性。列車通過時，頂進工作停止，且橫抬梁必須加固牢靠（用木楔抄緊），在頂進過程中，橫抬梁的滑動方案有三種：
方案一：安放工字鋼橫梁時，一般先在下面穿入槽鋼，槽口向上，槽內涂滿黃油。然后將工字鋼拖入槽鋼內，槽鋼直接在框架頂部滑行，在槽鋼上部用U形螺栓、扣板將橫抬梁與吊軌梁連成一體。橫梁與主軌、吊軌梁之間墊以膠墊，防止聯電影響信號顯示。
方案二：在橫抬梁和框架橋的頂部設置鋼滾軸，這種情況下線路的荷載摩擦系數約為0.4，線路的橫向控制比較理想。在蘭煙線一框架橋施工過程中，原設計橫抬梁與框架之間用木支撐，后來由于在頂進過程中，線路隨頂進發生橫移，在用預先埋制的導鏈調整過程中，發現木支撐情況下的摩擦系數為0.8，在更換為鋼滾軸之后，摩擦系數變為0.4，明顯提高了線路的橫向調整能力。
方案三：在橫抬梁下部設置獨立的軌道小車，這種情況下不受框架頂部排水坡的影響，在目前許多大型框架的進施工中，正逐步推廣。
3、吊軌縱橫梁法
在高填路基段（雙線）的大跨度頂進框架橋施工過程中，一般選擇吊軌縱橫梁法，一方面它可以解決線路問距不足的問題，另一方面它可以有效地保證線路的通車狀況。它的最大優點在于利用橫抬梁和縱梁共同受力來承受列車傳來的荷載，有效地利用了各種桿件的相互受力關系，而且，它對基礎結構的要求不高，一般隋況下，縱抬梁所用的挖孔樁基礎底部較框架底低2.0 m即可，有效地降低了線路的附屬工程施工數量。
4、鋼便梁架空線路
目前，施工使用的D型便梁型號主要有D12、D16、D20、D24。D 型便梁的架設主要受鐵路限界、既有線的線間距和曲線半徑及超高等因素影響。通常采用通過調節軌頂至D型便梁頂的距離（H）的方法使得 D型便梁安全、順利地架設在線路上。其中，D12、D16 型便梁有低位、高位兩種布置方式，即H=185mm 和 H=335mm；而 D20、D24 型便梁則有最低位、低位、中位、高位4 種布置方式，即：H=335mm，H=485mm，H=635mm，H=785mm。很顯然 H 越大，D 型便梁的架設越容易，反之則較難。
方案一：
1、施工縱梁支承墩。在路肩上放樣定出支承位置，用人工挖孔到設計標高后灌筑砼，作為縱梁支承墩。當混凝土強度達到設計的80%后方可承受支承力。
2、安裝鋼枕，調整枕木。安裝鋼枕位置事先在鋼軌上標注正確，在鋼枕于砼枕位置發生沖突時將砼枕位置進行適當的調整，保證鋼枕位置準確。安放鋼枕時由縱梁兩端向中心排列安裝，為防止軌道電路短路，全部采用絕緣橡膠墊片及扣件。塞入橫梁時要對準主梁聯結板并定位，同時墊好橡膠墊片，上好扣件。
3、縱梁就位。待縱梁墊穩撐牢后，安裝聯結板及牛腿并連接鋼枕。
4、在砼枕中間穿插 I30工字鋼作為鋼枕，為防止軌道電路短路，在穿插時采用絕緣橡膠墊片對鋼軌進行鋪墊。鋼枕與便粱采用螺栓的方式進行連接。穿插 I30工字鋼鋼枕時先將一側便粱就位，按照隔一插一的原則先拔除枕木盒內道碴，待穿插完成后對鋼枕即便粱進行連接，之后再將中間未穿鋼枕的枕木盒內道碴拔除，穿插剩余鋼枕，及時回填道碴。同時注意墊好絕緣橡膠墊片，防止軌道電路短路。
5、逐段扒出便粱處道碴，安裝斜桿和所有的聯結系統。組裝過程中，聯結板及牛腿上應上滿螺栓，并注意不得漏裝彈墊圈
[關鍵詞]： 試驗段 松鋪厚度 含水量 碾壓遍數 路基填筑施工
[Abstract]： Mainly introduced the data collection， collation， analysis through the test section of the entire construction process， to determine a reasonable allocation of loose laying thickness、the water content of construction control 、the compaction number of achieve compaction standard、Rational allocation of machinery and personnel， in order to guide the full range of subgrade filling construction.
[Keywords]： Test section、Loose laying thickness、Water content、Compaction number、Subgrade filling construction
一、工程概況
南湖至大花嶺上行聯絡線工程位于武漢樞紐南端，起于洪山區南湖車站，終于江夏區大花嶺車站。區間路基分為三段，總長為4.013Km，填方24.6569×104m3，挖方2.0527×104m3。
二、試驗段要求和技術參數
1、通過試驗段填筑施工工藝，根據填料種類、壓路機性能、碾壓方法等確定合理的松鋪厚度、壓實遍數、施工控制含水量等技術參數，用以指導全線路基C料填筑施工。
2、通過對土樣按《鐵路土工試驗規程》TB10102-2004規定的方法進行顆粒分析、液限和塑限、擊實試驗，試驗結果顯示：該土樣為低液限粉質黏土，屬于C類土；最優含水量為17.2%；最大干密度為1.84g/cm3；
3、壓實標準：壓實系數≥0.90，地基系數K30≥0.80。
三、試驗段施工組織
試驗段施工現場設施工總負責1名，技術負責人1名，技術員2名，質檢工程師1名，測量人員3名，試驗人員3人，作業人員20人。主要人員配置及進場機械設備見表一，表二 。
主要人員配制表（表一）
序號
職務
人數
負責項目工作內容
備注
1
施工負責人
1
全面負責整個試驗段施工的勞動力組織、材料供應、機械設備安排及現場安全、環保等全面工作
2
技術負責人
1
全面負責整個試驗段施工的技術標準及工藝控制等工作
3
技術人員
2
負責整個試驗段施工的技術工作
4
質檢人員
1
負責整個試驗段施工的質檢工作
5
測量人員
3
負責整個試驗段施工的測量工作
6
試驗人員
3
負責整個試驗段施工的試驗工作
7
操作工人
18
負責整個試驗段施工
8
機械修理工
2
負責整個試驗段施工所需設備的修理工作
主要進場機械配置表（表二）
序號
機械設備名稱
規格及型號
數量
工作內容
性能
1
推土機
XGP160
1臺
清表、平整場地
良好
2
挖掘機
CATO220
1臺
配合自卸汽車在取土場挖土裝車，將土運到填筑地段
良好
3
壓路機
XG20t
1臺
路基壓實
良好
4
裝載機
XG953
1臺
挖掘、短途載運或鏟裝松散的土
良好
5
自卸汽車
20t
6臺
運輸棄土和取土
良好
6
平地機
PY170
1臺
平整場地、鋪散填料
良好
7
灑水車
東風8T
1臺
灑水降塵、補充填料含水量
良好
四、施工準備
1、試驗段施工前對施工人員進行詳細的技術交底。
2、按《鐵路路基施工規范》TB10202—2002的要求，將SLDK8+737～SLDK8+837段100m范圍作為路基填筑施工試驗段。
3、清表及臨時排水：
⑴清表：先疏干地表積水，然后用推土機清除施工范圍內的樹木、灌木、垃圾、有機物殘渣及地面草皮、地表種植土。
⑵臨時排水：在試驗段一側挖一條排水溝，以阻止高處水流入試驗段；另外，用平地機沿試驗段短邊方向做成2%的橫向排水坡，以便雨天排水。
4、基地檢測：
原地面用N10輕型動力觸探儀檢測（具體數據見下表），天然地基承載力大于120kpa，滿足規范設計要求。
測點
貫入度（cm）
錘擊數（擊）
地基承載力（kpa）
設計地基承載力（kpa）
1
30
20
140
120
2
30
23
164
120
3
30
19
132
120
4
30
25
180
120
5
30
24
172
120
6
30
22
156
120
五、施工工藝流程圖
六、施工工藝
1、施工放樣
在試驗段范圍內基地上放出中樁和邊樁，并標出填土的松鋪高度線。
在試驗段范圍外布設一觀測點進行定點觀測，測量填土前，松鋪后和碾壓后標高并作好記錄。
2、填土
在指定的取土地點用挖掘機挖裝土方，由自卸汽車運輸到試驗段。根據自卸汽車的運輸量，用白石灰分格，方格定為3m×10m（3*10*0.30=9m3）。在每個方格內倒一車土。
3、攤鋪整平
待全部方格倒土完成后，先用推土機攤鋪并進行初步整平，再用平地機精平，對于局部低洼處，人工找平。
4、碾壓：
⑴在碾壓前，先測定填料的天然含水量，掌握最佳碾壓時機。填料的含水率控制在最優含水量（17.2%）的-3%～+2%之間，這樣可保證機械碾壓時容易達到設計要求的壓實系數和地基系數。
⑵土壤含水量過低時，（第一層填料天然含水量為12.8%，偏?。┰谏⑼帘砻鎳姙⑦m量的水，推土機往返推動翻拌，3小時后，再測含水量為15.4%，接近最佳含水率，推平碾壓，現場檢測各項指標均能滿足設計要求。含水量過高的填料（第三層填料天然含水量為21.4%，偏大）防止碾壓時土壤變成“橡皮土”，翻曬風干，測量含水量19.4%時碾壓，碾壓4遍后，檢測不能滿足設計要求；當碾壓5遍后，現場檢測各項指標，符合設計要求。
⑶本試驗段采用20t壓路機碾壓，碾壓方法遵循先輕后重、由低向高、由外向內的順序，每次重疊0.4m碾壓，以保證路基均勻受力。
⑷碾壓時先靜壓一遍，再輕振壓一遍，第三遍開始強振，強振4遍后檢測其壓實度，含水量，干密度，并記錄好碾壓遍數。
5、檢測：
⑴細粒土壓實度檢測采用核子密度儀，檢測前與灌砂法做對比試驗（以灌砂法為基準），并定期標定；對于細粒土填土壓實質量除進行壓實度檢測外，待填筑厚度達到0.9m后同時進行K30試驗。
⑵壓實度檢測保留好詳細的原始記錄和檢測報告單。
⑶每層填筑壓實質量經檢驗達到設計及驗標規范要求，報監理工程師審核批準后，才進行下道工序施工。
⑷填土壓實的質量檢驗隨分層填筑碾壓的施工分層檢測。
七、記錄表
1、試驗段施工原始記錄表（以第三層為例）
試驗段原始數據表
填土層次
碾壓遍數
測點
濕密度（g/cm3）
含水量（%）
干密度（g/cm3）
壓實系數
地基系數K30（Mpa/cm）
規定值
實測值
核子密度儀
灌砂法
規定值
實測值
2
1.954
17.2
1.667
0.91
0.91
0.80
3
1.960
16.8
1.678
0.91
4
1.963
17.2
1.675
0.91
5
1.938
17.0
1.656
0.90
0.90
6
1.957
16.9
1.674
0.91
第三層
4
1
1.887
19.3
1.582
0.90
0.86
0.83
2
1.843
19.2
1.546
0.84
3
1.886
19.2
1.582
0.86
0.86
4
1.867
19.4
1.564
0.85
0.84
0.87
5
1.844
19.3
1.546
0.84
6
1.825
19.5
1.527
0.83
5
1
1.974
19.2
1.656
0.90
0.90
0.85
2
1.997
19.3
1.674
0.91
3
1.976
19.3
1.656
0.90
0.90
4
1.977
19.4
1.656
0.90
0.90
0.85
5
1.974
19.2
1.656
0.90
6
1.978
19.5
1.655
0.90
2、松鋪系數計算表（以第三層為例）
松鋪系數計算表（第三層）
里程
部位
基底層標高（m）
虛鋪層標高（m）
壓實層標高（m）
虛鋪厚度（m）
壓實厚度（m）
松鋪系數
SLDK8+750
左
36.732
37.072
37.019
0.340
0.287
1.185
中
36.730
37.050
36.998
0.320
0.268
1.194
右
36.726
37.058
37.008
0.332
0.282
1.177
SLDK8+780
左
36.749
37.078
37.027
0.329
0.278
1.183
中
36.734
37.063
37.014
0.329
0.280
1.175
右
36.733
37.061
37.011
0.328
0.278
1.180
SLDK8+810
左
36.728
37.068
37.021
0.340
0.293
1.160
中
36.742
37.062
37.008
0.320
0.266
1.203
右
36.725
37.060
37.011
0.335
0.286
1.171
虛鋪系數平均值
1.181
八、數據分析
試驗數據表
填土層次
碾壓前標高（m）
松鋪厚度（m）
碾壓遍數
測點
碾壓后標高（m）
壓實厚度（cm）
壓縮量（cm）
濕密度（g/cm3）
含水量（%）
干密度（g/cm3）
壓實系數
規定值
實測值
第一層
36.504
0.35
4
1
36.439
28.5
6.5
1.9445
16.9
1.663
0.90
0.90
36.497
2
36.440
29.3
5.7
1.946
17.2
1.660
0.90
第二層
36.829
0.40
6
1
36.754
32.5
7.5
1.9705
17.0
1.684
0.90
0.92
36.835
2
36.763
32.8
7.2
1.9335
16.8
1.655
0.90
36.831
3
36.757
32.6
7.4
1.9352
15.30
1.675
0.91
第三層
37.112
0.35
5
1
37.054
29.2
5.8
1.9375
17.45
1.650
0.90
0.9
37.109
2
37.049
29.0
6.0
1.973
18.2
1.668
0.91
37.114
3
37.055
29.1
5.9
1.992
19.15
1.672
0.91
第四層
37.396
0.35
4
1
37.337
29.1
5.9
1.954
16.95
1.671
0.90
0.91
37.398
4
2
37.336
28.8
6.2
1.9375
17.525
1.649
0.90
根據試驗段施工原始記錄表分析：路基填筑用以上施工機械組合，按照此施工工藝施工，填料松鋪厚度不能超過35cm（松鋪系數1.18）。從工程進度和工程成本考慮，在實際施工中松鋪厚度采用35cm。
當施工含水量接近最優含水量（17.2%）時，碾壓4遍，現場檢測各項技術指標均能滿足設計及規范要求，即壓實系數≥0.90，地基系數≥0.80（MPa）；當施工含水量超過19.2%時，則需要碾壓5遍才能達到上述要求。
綜上所述：填料的最佳松鋪厚度采用35cm，施工含水率應控制在15.0%～19.2%之間，最經濟的碾壓遍數為4遍。
九、結束語
試驗段的施工獲得了科學、可靠的施工工藝和技術參數，可指導全線路基C料施工。同時在后續施工中對數據、結果進行進一步分析和對比總結，對施工方案進行不斷的完善和優化，嚴格控制施工質量。
參考文獻
（1） TB 10001-2005 鐵路路基設計規范 北京：中國鐵道出版社
時光飛逝，轉眼間2018年已接近尾聲，而我的閱歷隨著時間的推移卻不斷的增加。在白中公路項目1年的工作生活中，我努力了不少，也進步了不少。去年8月份來到白中公路項目， 主要以現場施工展開工作。
下面我對我一年來的工作做個小結：
第一，心態決定一切。揣著一顆誠懇的心來到了白中項目。到了項目拿到圖紙后一看包括路基和橋涵互通區，里程大小里程不一致，曲線要素10多頁，還是不規則曲線，此時不再是猶豫的心，而是一顆堅定的心。靜下心來琢磨琢磨，復合圖紙和設計圖紙的出入問題，公司領導既然安排我來，就相信我有這個能力做好工作，堅定自己的心態，利用自己的專業知識來解決問題，不論是鐵路還是公路，還是匝道，靜下心來慢慢計算，匝道無非就是多幾條線路么，把每條匝道看成一個線路來計算不就解決了。后來，所有的問題都化解了。所以，心態決定一切，好的心態可以讓你信心倍增。
第二，學習無止境。第一次來到甘肅的高速公路項目，尤其是中國建筑第一次來到甘肅公路市場。以前都在沒有接觸過中國建筑的公司企業文化，但是所有的項目管理都是大同小異的，怎么才能把工作做好？只有學習，學習企業文化，學習管理辦法，圖紙復核，現場施工，按圖紙一步一步的計算，匝道單獨分開按一條線路計算，這些都是一個學習的過程，不懂的或者不清楚的可以問問其他同事，只有不斷的學習，才能進步。
不僅在專業知識方面要學習，而且在管理方面也要不斷的學習，學習和適應項目領導，項目總工的管理模式，從而依照領導的意愿把工作做好，做細。還有與監理、各部門、同事之間的溝通，都需要不斷的學習，不斷的進步?？傊?，在白中項目我學到了不少，也提高了不少。學無止盡，還有很多還需要不斷的學習，需要不斷的進步。
第三，膽大心細。通過在白中一年的工作生活中，我認為心細膽大是做測量一種必備的素質。做任何事情任何工作都要心細，尤其是測量，不能出現半點馬虎。測量是施工工序的第一步，一旦出錯，后面的其他工序有可能跟著返工，這樣造成的損失無可估量。也不能因為要求嚴格，就猶猶豫豫不敢做，還要膽大，膽大的前提是要必須準確無誤。所以在工作過程中我不但步步小心，精益求精，而且膽大，保證工作得以進行。接觸工作至今，我也慢慢形成自己獨特的方法,將自己的工作（現場與內業資料）同步的完成。
隨著工作的深入，還有更多新的內容等待我去學習，去探索。與測量相關的專業知識等等。當然，我自身也存在著一些不足之處：因為工作比較繁雜，對一些細節問題注意不夠，還得有待提高；學東西很被動，還需要不斷的調整；對于有些資料還不能勝任，還需在以后的工作中不斷的學習；工作有時不夠主動等。
在接下來的2019年工作中，我將以積極的心態和強烈的責任感投入到工作中，爭取把工作做好做精，具體有以下幾點：
第一，以積極的心態全身心的投入到工作中，按時精確的完成領導交辦的任務(現場和資料)。同時還要改變被動的局面，積極主動的學習，積累經驗，帶好手下的兄弟，把工作做的更好。
第二，在以后的工作中以身作則，嚴格要求自己，處處留心，多向同事和他人學習，自己不僅要不斷的鉆研自己的專業知識，而且還要學習與專業相關的其他知識，不斷的充實自己，做一個全面發展型技術人才。
第三，人際關系在工作中顯得尤為重要，不論是監理、同事還是外部人員，都要處理好。將三者統一起來，才能把工作做的更細更好。俗話說的好“家和萬事興”，只要團結一心，再難的工作也能做細做好。
