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關鍵詞旅游交通管理實證武當山
中圖分類號F592.7文獻標識碼A
交通管理條件是地區旅游產業形成和發展的基礎，其可進入性、網絡化程度以及道路質量的優劣，對客源吸引、線路組織、旅游大環境的營造等方面均產生極其深遠的影響。如果沒有完善的交通管理網絡系統的支撐，即使再豐富的旅游資源也只能處于待開發狀態，無法充分發揮其旅游經濟價值，區域旅游產業的發展必然會受到嚴重的制約。
武當山區位條件優越，資源獨特、道教文化底蘊深厚，作為世界文化遺產、中國道教圣地，武當山發展的潛力是很大的。然而旅游交通的管理手段滯后卻成為制約武當山旅游產業發展的一個巨大的瓶頸。為了提高武當山旅游資源的可進入性，提升其真正作為世界文化遺產的檔次，對武當山旅游交通管理的再認識是很必要的。1武當山旅游資源評價
武當山有著無與倫比的美，是自然美與人文美高度和諧的統一，被譽為"亙古無雙勝境，天下第一仙山"。
（1）武當山自然景觀奇特絢麗。這里層巒疊壑，有72峰、36巖、24澗、11洞、10石、9臺等勝景。主峰天柱峰素有"一柱擎天"之譽；環繞主峰的眾峰千奇百怪，爭雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地設"萬山來朝"奇觀。武當山四季景色各異，不管何時游覽都能享受其神秘空靈的自然美景。
（2）武當山道教建筑雄偉壯觀。這里是道教真武大帝的發祥地，所建道教古建筑群規模宏大、氣勢雄偉，號稱"萬古之奇觀"。據統計，唐至清代共建宮觀廟宇500多處、2萬余間。明代鼎盛，皇帝把武當山道場作為皇室家廟，建成9宮9觀等33處建筑群?，F存較完好的古建筑129處，仍不失當年宏偉氣勢。
（3）武當山道教文化源遠流長。除道教建筑外，武當山的道教武術、道教音樂、道教法事、道教藥膳、道教珍貴文物等也蜚聲海內外，特別是武當拳更是在國際上享有廣泛聲譽。另外，武當有關真武等的傳說故事、風俗民情等也豐富多彩，異彩紛呈。
2武當山旅游交通管理現狀分析
2.1武當山旅游交通管理現狀
（1）公路交通。為發展旅游業的需要，武當山的公路交通近幾年來得到了較大幅度的改善。目前，316國道（漢十公路）、209國道穿境而過，漢十高速公路十堰至襄樊段已經開通，初步形成了"十"字形的交通網。武漢至十堰、十堰至銀川的高速公路正在興建和完善，將進一步改善武當山的旅游交通，促進武當山旅游事業的發展。景區外交通：武當山發往全國各地或途徑武當山的班車北達北京、石家莊、鄭州；西到漢中、安康、西安；東到南京、無錫，南達長沙、深圳等。省內交通更是四通八達。
景區內交通：武當山城區到烏鴉嶺25km旅游公路、老君堂至瓊臺中觀15km索道公路都達到國家二級標準，山路轉彎處還專門安裝了反光鏡；蒿口至五龍宮、官山呂家河至田畈業已修通旅游公路。武當山旅游制定車輛有100多輛，司售人員服務較周到，游客上下山比較方便，乘車收費較合理。武當山正擬建旅游車隊，以期把旅游交通提高到一個新的水平。
（2）鐵路交通。武當山附近的火車站有：武當山站、武當山西站（六里坪站，距武當山11km）、十堰站（距武當山34km）。襄渝鐵路橫貫武當山麓。開通的鐵路旅客列車經過武當山的有40多列，分別至北京、上海、廣州、廈門、青島、武漢、鄭州、西安、洛陽等大中城市。且武漢到武當山有專門的旅游專線車。
（3）航空。老河口機場距離武當山90km、襄樊機場距離武當山180km、武漢機場距離武當山500km。且老河口機場正在擴建，將開通北京、廣州、西安等大中城市的航班。
2.2武當山旅游交通管理的現實問題
隨著世界文化遺產的申報以及發展旅游業意識的增強，武當山地方政府近年來在武當山旅游交通方面給予了很大的關注和投入。但短期內，武當山旅游交通管理還跟不上國內外旅游業發展的步伐，與其世界文化遺產的地位也極不相稱。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武當山還有很長的路要走。
（1）從公路交通方面看。武當山只是初步形成"十"字形的交通網，兩條國道也是多年前修建，路況條件難以滿足旅游交通需求。同時，通往武當山的交通車輛也只是提供一般運營服務，根本沒有為專程前往武當山的游客提供的旅游專線車輛，尤其是公路運輸工具在軟硬件方面都沒有達到要求。武當山從山門到南巖這一段公路與國內其他很多景區相比確實上了一定檔次，不僅提高了景區內車輛的安全性，也使武當山旅游交通總的面貌有了很大程度的改觀。但由于山路彎度較大，加上形形的車輛出入，每年還是有大型交通事故發生。此外，普通的巴士沒有起到帶客"游"的目的，僅僅作為一個把旅客帶上山的交通工具。
（2）從鐵路方面看。雖然武當山站處于襄渝鐵路沿線，卻只是一個小站。據近年的列車時刻表來看，前幾年并沒有武當山這一站。游客只能在六里坪（距武當山11km）或十堰站（距武當山34km）下車后改乘中巴到武當山。為了發展武當山旅游業的需要，近幾年新增了武昌至十堰的旅游專線車，并且專設了武當山一站。作為一個過路站，列車在武當山只停留10分鐘。而且游客在武當山站根本買不到臥鋪票，就連硬座票也不能完全保證。返程游客只能提前到十堰站訂票。如此交通條件，根本不能滿足游客需求。
（3）從航空運輸方面看。最近的老河口機場和襄樊機場距武當山分別為90km和180km，雖然從這兩個機場到武當山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程時間；且下了飛機又轉乘汽車，易給游客帶來負面心理影響。據調查，這兩個機場主要接待的是國外游客，他們要先坐飛機抵達北京，然后再從北京乘飛機到武當山。外國游客對旅游安全、舒適、便捷等方面要求相對較高。但是這兩個機場的班機都是小型飛機，從安全系數、便利程度和運輸檔次上都難以滿足外國游客的需求，這在很大程度上影響了對海外市場的開發。
3武當山旅游交通管理問題之對策分析
（1）景區外的交通管理方面，可以增加旅游專線的鐵路、公路、航空客運班車和班機。對這些專線車進行內部改造和外部包裝，使其成為真正的服務于游客的"旅游車"。例如，在車內以風光片、專題片的形式面向游客進行報道。在景區運營的旅游車配備服務人員，隨車介紹沿途風景名勝、風俗民情、旅游須知等。豐富游客旅游生活，增加對武當旅游區的了解，增添旅游活動的樂趣。另外，政府與鐵路部門應多多溝通，將武當山站設為?？看笳?，增加在武當山站?？康牧熊嚧螖?，并且游客在武當山站也可購買當日返程硬臥票。航空客運方面，如果有能力的話，最好有武當山自己的機場。增加航班數量，增添大型直升飛機，提高飛行的安全性能。
（2）對于景區內部的交通管理，武當山的旅游交通管理手段及方法必須以國內外成功發展的例子為榜樣，建設現代化的旅游交通管理網絡。
一是線路設計方面。武當山還應該增加旅游線路的設計和規劃。目前，武當山的主體線路是一日游的"道教建筑游"，這一線路已經陳舊，不能適應多元化的市場需求。精品線路如"兩山一江游"、"秦楚帝王文化游"、"秦巴風情游"、"南水北調中線源頭游""武當道教文化游"等，由于處于正在開發階段，組織的游客也不多。由于線路開發不夠，游客不能全面領略武當山的道教文化，于是就有了有些游客所說的"武當山不可不去，也不可再去"的說法。因此對武當山的線路設計應遵循系統性、適當超前性、"風景線"、以人為本和保護環境的原則，將景點用線路串起來，既可以增加景點數量，延長游客的觀光時間，又真正做到讓游客滿意。
二是公路交通工具方面?？梢钥紤]禁止外部車輛進入武當山景區，在景區內部統一使用"旅游敞篷車"。這種敞篷車以電力作為能源，比九寨溝的"綠色環保車"更為干凈。與武當山目前運營的巴士相比，"旅游敞篷車"安全、無污染，還能滿足游客悠閑欣賞沿途風景的要求。
從索道工具來看，武當山索道自投入運營以來爭議頗多。部分專家認為，在景觀核心區內建觀光電梯，破壞了自然風貌的真實性和完整性，使景觀變得很不和諧。同時，由于索道的快捷，縮短了游客在景區的停留時間，對旅游區的經濟并非是件好事。也有專家認為，項目本身對當地自然環境影響不大，影響主要來自其附屬設施如停車場等。筆者調查發現，武當山索道主要是建在山的背面，并非核心景觀區；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建設索道本是為了方便游客，不能單從景區的經濟目的出發而否定索道的服務功能。如果武斷地去拆除索道，那么由此所帶來的建筑垃圾和對景點的破壞也是難以想象的。因此，對于武當山的索道建設運營，我們應多借鑒國內外成功的案例，在方便游客和環境保護之間達到適度的平衡。
作為一種特色交通工具，從烏鴉嶺到上金頂的一段山路上，有很多轎夫在路途等候著提供服務，價錢從20～200元不等。這段路比較艱險難走，轎夫的出現方便了游客，而且這種特色交通方式也成為武當山交通旅游的一道風景線。但據目前的情況來看，當地政府對轎夫還沒有很系統的管制，這種交通方式也還沒有為廣大的游客所接受。
三是景區道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在內的景區道路也是重要一環。對于景區建設來說，一方面要與環境保護相結合，任何開發都不能以犧牲環境為代價；另一方面也應充分考慮到游客的需要；同時，還應在解決人造設施與景區自然風光的協調問題上下功夫?？傊?，在武當山景區應該實現交通設施景觀化。
我們再來看一看武當山目前的步行道。武當山步行道主要是烏鴉嶺到南巖和金頂的道路。通往南巖的朝拜道比較平緩好走。通往金頂有明代和清代兩條古神道，明道較為艱險，但是景致絕佳。一般人都愿意沿此道登金頂。但由于路途遙遠又艱難，對中老年人和小孩來說很困難。當地政府正考慮對此道路重新鋪砌為青石板路。因為這既能給游客帶來方便，又能體現神道古樸的韻味。如果這一措施得以實施，也將是武當山另一道風景線。
當然，從武當上旅游業管理的實證研究上看，在發展綠色旅游交通、推進旅游可持續發展方面，旅游業還有很長的路要走。我們期待著我國旅游行業綜合旅游交通網絡的日趨完善和旅游行業的興旺騰飛。
參考文獻
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Tourismtrafficcontrolpresentsituationanalysisandcountermeasurerealdiagnosisresearch--TaketheMt.Wudangtourismastheexample
英文名稱：Air Traffic Management
主管單位：
主辦單位：中國民用航空總局空中交通管理局;中國民用航空總局航空安全技術中心
出版周期：月刊
出版地址：北京市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：
國內刊號：
郵發代號：
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1995
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關鍵詞:城市交通;管理;對策分析
1城市交通發展現狀
1．1城市規模擴大，交通擁擠現象嚴重
在我國城市化過程中，人員出行的密集性和物資交流的頻繁性，增加了城市交通運行壓力。(1)機動車數量增長快，道路通行能力不足改革開放以來，城市機動車數量增長速度加快，平均增長速度為20%，雖然我國道路建設取得了輝煌的成就，但人均道路面積卻仍處于低水平狀態。(2)路網規劃不合理受經濟、技術水平的影響，我國現有城市路網存在密度低、功能混亂、干道間距過大等問題，降低了廣大城市居民的出行效率，難以滿足現代交通出行的需要。如某城市，其城市中心結構顯著，居住區和辦公區距離跨度較大，且居住區均以辦公區為中心，從而導致城市中心矛盾突出。(3)公共交通發展滯后由于我國對公共交通投入不足、公交優先戰略落實不到位，城市公共交通發展嚴重滯后，從服務水平到經濟效益，從運營效率到經營管理，城市公共交通發展緩慢。雖然城市公交數量和公交線路長度增長較以往有所增加，但公交車輛的運營速度仍處于較低水平。
1．2停車難的問題突出
目前，我國民用機動車有2．64億輛，汽車占58．3%，數量僅次于美國，占世界汽車總量的15%。中國35個城市汽車超過百萬輛，北京、成都、深圳等10個城市汽車超過200萬輛。從汽車的千人擁有率來看，我國許多城市理應達到限制小汽車階段，但從停車管理水平、政策標準、信息化程度等軟實力以及停車場配建、公交和軌道交通建設等硬實力上來看，我國一、二線城市最多處于停車發展的第三、四階段，三、四線城市因停車建設欠賬太多，理應處于第二階段。城市汽車擁有量的不斷上升，使得停車問題也日益凸顯出來。就目前而言，行政辦公區、城市居住區、中心商業區等區域的停車問題更加嚴重。
1．3交通污染
交通給人民出行帶來方便的同時，也帶動了城市經濟的發展，但同時也給城市造成了不同程度的污染，包括噪聲、廢氣等，以廢氣對環境的污染最為嚴重，圖3為不同城市市民認為的噪音源比較。據了解，汽車排放的廢氣占大氣污染物質的80%，加之城市交通擁擠問題，污染程度進一步惡化。許多學者認為，增加城市汽車的總量，應以道路網絡容量為度量，同時也應考慮環境容量。
2城市交通管理存在的問題
2．1交通管理缺乏全局性規劃
城市交通管理具有系統性和整體性，要保證人力、物力、財力的高效利用，提高城市交通管理效率，避免城市規劃與城市建設沖突的現象。
2．2調節城市交通需求結構手段單一
隨著人民生活水平的提高，人們逐漸通過購買私人交通工具以提高出行速度和質量，從而增加了人們對道路的需求，然而，在城市公交系統建立過程中，并沒有實現公交的主體地位，而城市居民對出租車、私家車的選擇，造成了城市交通需求結構不合理。若僅通過口號宣傳，依靠行政手段改變交通需求結構，則調整手段較為單一，且力度不大，而忽視了經濟手段的可操作性與高效性。
2．3公眾參與機制不健全
通過研究發現，城市交通管理缺乏良好的公眾參與機制。首先，對參與者重視程度不夠，在城市交通建設項目中，公眾成員較為單一，不能實現有效的相互監督、自我監督;其次，參與城市交通管理工作的部門較多，權利、義務等責任主體不明確，因此，在交通規劃、建設工作過程中，往往會出現相互推脫的現象;最后，城市居民參與程序不完善，由于工作程序的可操作性有待考證，使得工作人員在實際工作過程中存在越權、執法違規的現象。
2．4城市交通管理人員的素質及管理技術
在城市交通管理中，交通管理者應按照相關法律法規對交通運行進行技術監控，但存在有些交通管理者為了完成上級任務，在交通管理過程中執法不當的行為，對城市交通管理造成了惡劣影響。同時，執法人員的自身文化背景、管理知識等方面存在較大差異，易造成違規現象，且在執法環節過程中，還存在人力化操作較多的情況，浪費了大量的人力資源，還容易引起管理效能低，執法發生糾紛的情況。
3城市交通管理對策
3．1加快交通管理體制改革
為適應城市經濟社會發展，滿足行政管理體制改革新要求，城市政府急需加快改革，尋找交通運行機制和管理體制之間的關系，保障城市交通合理發展。
3．2提高城市公共交通容納量
構建以公共交通為主，小型交通為輔的城市交通系統架構，以滿足城市發展與市民出行偏好所引起的交通需求。因此，努力發展城市軌道交通和城市公共交通系統，可以有效提高城市交通容納量，改善城市交通運行質量?？焖俟幌到y因其擁有公交專用車道，而行車速度比常規公交快，同時運用了軌道交通的運營模式，其舒適性。安全性、可靠性等特點使得其城市提高城市公共交通運行質量的重要手段。城市軌道交通由于高密度運轉、列車行車時間間隔短、行車速度高、列車編組輛數多而具有較大的運輸能力。軌道交通在運行過程中，不受其他車輛的干擾，車速快，準點性高，舒適性好，能夠有效縮短城市居民出行時間。
3．3健全城市交通公共參與機制
健全城市居民參與體制，能夠有效提高城市交通管理水平。在城市交通項目建設過程中，積極讓交通領域的專家、城市居民及其他行業的代表參與進來，聽取他們的建議，能夠使得城市交通建設更具有真實性和可實施性。
3．4技術手段與行政手段相結合
在技術手段方面，應引進先進的智能化、信息化系統解決城市交通管理中存在的問題。具體而言，可以通過引進智能化的信號燈測算系統，改善交叉口擁堵現象;通過增設電子警察、監控等技術手段規范交通行為，提高交通管理效率。在行政手段方面，可以通過完善法律法規等方式對交通流結構進行調整。具體而言，可以通過增收私家車購買稅，降低私家車的使用需求;通過合理限行，緩解個別路段及時間段的城市交通管理壓力等手段提高交通管理能力。
4結語
城市交通在城市社會發展中的地位舉足輕重，通過分析城市交通管理中存在的問題，探討城市交通管理對策，對提高城市交通水平、促進城市經濟社會發展具有重要意義。
參考文獻:
［1］陳依民．城市交通管理規劃方法研究［D］．西南交通大學，2002．
［2］李貌．昆明市城市交通管理研究［D］．云南大學，2013．
剛才，會議表彰了先進，同志作了工作報告，總結工作客觀實際，安排部署思路清晰、措施得力，我完全贊同，希望大家認真學習領會，抓好貫徹落實。借此機會，我代表區委、區政府，向受到表彰的單位和個人表示熱烈的祝賀！向辛勤工作在道路交通管理第一線的廣大干警表示衷心的感謝！
下面，就進一步做好交通管理工作，我講三點意見：
一、認清形勢，統一思想，切實增強責任感和緊迫感
過去的一年，在大事多、壓力大、責任重的情況下，市中交警大隊克難奮進，在道路交通事故預防、交通秩序維護、交通安全宣傳、車輛和駕駛員管理，做了大量的、卓有成效的工作。特別是在創建“平安區縣”，實施“暢通工程”，城市環境綜合整治，提升小區微循環等工作中，廣大干警充分發揚“特別能吃苦、特別能戰斗、特別能奉獻”的精神，不畏寒暑，忠于職守，無私奉獻，經受了考驗，全區道路交通管理工作取得了顯著成效。區委、區政府對大隊一年來的工作是十分滿意的。但是，我們也要清醒地看到，我區道路交通管理工作面臨的形勢依然嚴峻，主要是新時期經濟社會發展對道路交通的依存度越來越高，公安交通管理工作任務日趨繁重，城區道路交通秩序還有待進一步改善。廣大干警一定要充分認識當前交管工作的新形勢，進一步增強憂患意識和責任意識，積極應對壓力和挑戰，凝心聚力，迎難而上，采取各種行之有效的工作措施，千方百計做好道路交通安全管理工作，為實現全區經濟社會科學發展做出新的更大的貢獻。
二、突出重點，強化措施，全力做好道路交通管理工作
道路交通安全工作事關人民群眾的生命財產安全，事關改革發展和社會穩定大局。希望廣大干警進一步提高認識，細化措施，層層落實，堅持把道路交通管理作為服務經濟社會發展，創建“平安市中”的重要內容來抓，切實抓緊、抓實、抓好。要加大城區道路交通秩序管理力度，不斷強化機動車輛管理，切實解決亂停亂放問題；要加強道路交通標識、電子監控等交通設施的建設和維護，特別是充分挖掘現有設施潛力，提出改造、建設規劃，以適應高速增長的停車需求；要加大交通宣傳教育力度，充分利用電視、報紙、網站等新聞媒體，開展交通法規的宣傳教育活動，不斷增強廣大群眾遵守交通規則、預防交通事故、安全文明出行的自覺性，努力提高全民交通安全素質；要全面落實交通事故責任倒查和責任追究制度，有效遏制和減少重大交通事故的發生，進一步凈化交通環境，把事故起數和傷亡人數降下來，努力促進人、車、路和環境的協調發展。
三、內強素質，外樹形象，大力加強交警隊伍建設
隨著經濟社會的快速發展，廣大人民群眾對公共服務的要求也在不斷提高，道路安全暢通、執法規范公正、服務周到熱情是廣大人民群眾對道路交通安全管理工作的普遍要求。交警大隊要健全和完善交警隊伍管理長效機制，規范秩序，強化紀律，樹立人民交警的良好形象，促進交警隊伍的正規化建設；要有重點、分層次對廣大干警進行教育培訓，更新知識，開闊視野，切實提高民警的綜合素質；要樹立以人為本、服務為先的理念，處處體現人性化、規范化和效率化，以優質高效的服務，贏得廣大群眾的信賴和擁護，切實提高人民群眾的滿意度。
大型國際盛會交通流特征(1)時空分布不均,峰值明顯且流量巨大。交通流的時空分布不均與交通需求的時空分布不均之間有著直接的聯系。相對于背景交通而言,大型盛會交通高峰是背景交通的數倍,給城市交通組織管理帶來了很大的難度。比如北京奧運會開幕式持票觀眾約4.3萬人,需要專用交通方式疏散的貴賓、運動員、贊助商等各類群體約5.4萬人有。開幕時實際到場人數達16萬人,除以上人員外,還包括演出人員及各類工作人員。(2)非常規短期出行,不具備平衡配流特征。在常規的交通分配過程中,大都假設出行者對道路網絡、交通狀況、交通管理情況非常了解,出行路徑選擇符合用戶最優原理,因此配流模型采用平衡配流。但大型活動出行是非常規出行,不同于正常的通勤交通和生活出行,出行者對出發地到活動場所的路網、路況及交通管理措施認識不足,所以大型活動觀眾出行不一定能夠選擇到出行費用最少的路徑。(3)具有時空波動特征。大型盛會在舉辦地點周邊道路引起的交通流量高峰具有明顯的時空波動特征,交通量高峰像波一樣隨著時間沿主要集散道路逐漸向外擴散,不同的路段會在不同時間出現不同大小的交通量高峰。(4)交通方向不均勻系數極大。大型盛會進、散場過程中,在周邊路網上形成的交通流量方向不均勻系數極大。進場時主要以進場方向流量為主,散場時則以離場方向流量為主。
大型國際盛會交通影響分析
大型盛會的舉辦對城市正常交通系統的影響主要體現以下幾個方面:一是活動之前各種場館設施的建設對正常交通出行產生的影響;二是活動進行過程中引發的額外交通需求和交通管制導致周邊道路通行能力降低?；顒忧捌诮ㄔO施工產生的影響為了滿足大型盛會在場館、交通等各個方面的需求,提高盛會的質量,舉辦城市會為盛會的舉行而進行場館的新建和改建,交通線路的修建和改造等,而這些工程的完成,需要一個比較長的時間。在建設施工期間,必定會對工地周圍的交通產生比較大的影響。比如地鐵線路的修建,需要封閉一部分道路,使道路變得狹窄,交通因此變得擁堵;或者一般場館的修建,來往的工程車輛、粉塵等等會對影響正常交通,讓通行環境變差。活動引發的額外交通需求和交通管制影響此外,在活動舉辦期間,會產生大量的額外交通需求。以活動舉辦地點為核心的區域在活動期間將出現一場交通吸引,是對交通產生與吸引形成大規模集聚,造成交通需求的時空分布極不均勻,增大了交通的擁擠程度,給正常的出行造成了極大的影響。廣州亞運期間實行公共交通系統全民免費、機動車單行限號措施的第一天,廣州地鐵迎來了史上最大客流。早高峰期間,廣州地鐵線網共21個車站實施客流控制,其中17個車站32個站口與屬地區政府啟動客運聯控預案,一號線、三號線分別實施最高級別的線路控制,客流高峰期直至上午11時仍未解除。另外,由于活動期間交通管制,也會對周邊的交通產生影響。如在北京中非論壇期間旅游部門、商業部門和文化部門,包括各大公園、商場不得組織旅游、促銷、大型演出等活動,以減少人流和車流,北京市各單位也將實施錯峰上下班;北京奧運、上海世博會期間采取尾號限行;上海APEC會議期間公交線路停駛、縮線、繞道、分段行駛等調度措施等等。這些管理措施的實行,勢必將影響部分出行者的出行習慣,給市民正常的生產生活帶來不便。
應對措施
在舉行的大型盛會中,組織者為了保障盛會期間的交通暢通,采取一系列的交通管理措施。這些交通管理措施大致分為三類:減少交通總需求、調整出行結構和調整交通流時空分布。
1減少出行總需求
減少出行總需求包括減少直接參與大型活動的交通需求和減少日常的交通需求。但是減少出行總需求應謹慎使用,特別是一些帶有強制性的措施,會給城市居民正常的工作和生活帶來許多不便。(1)票務管理降低出行量。通過票務管理降低盛會期間的出行量,應用比較廣泛,簡單易行,可以分為票價調控措施和強制措施。票價調控措施主要有發行多場次聯票,提高票價減少參與者人數、不同時段場次票價不同等等。發行聯票能夠讓觀眾連續觀看比賽,減少往返出行,從而減少了由于往返而產生的交通量;而提高票價措施的實施效果是難以預料的,如2005年7月在南京舉行的歐美足球爭霸賽,想通過對票價的調整將觀眾人數控制在兩萬人左右,但是由于票價定得過高,實際觀看比賽的人數只有3千多。(2)減少參與大型盛會的人員數量。減少參與盛會的人員數量,可以采用降低活動吸引力、降低活動級別、降低宣傳力度、壓縮活動規模等措施,但是這個在一般情況下與大型盛會舉辦者的意愿相悖,所以一般這些措施是很少采用的。
2減少日常交通需求為了減少在大型盛會期間日常出行與盛會出行的疊加給交通系統造成過大的壓力,在活動之前通過媒體等告知各個單位和居民,要求他們在盛會期間減少或者盡量避免日常出行,包括減少工作日、放假、在家辦公等措施。(1)減少工作日。減少工作提是在不減少每周工作總時間的前提下,延長每天的工作時間,從而改變工作天數。如在正常8小時工作制下,每周工作日是5天。但是在盛會期間,可以把每天的工作時間延長至10小時,從而每周的工作天數可以減少至4天,可以有效地減少由于上班產生的往返次數,而且由于不同單位工作的時間不同,上下班的時間也不同,可以降低高峰期間的流量。悉尼奧運會期間和鹽湖城冬奧會期間都實施了該項措施這對緩解高峰交通壓力起到一定的效果。(2)放假。對于減少日常出行量而言,放假措施是非常有效的,并且極大地緩解了大型盛會期間的交通壓力。在奧運會開幕式當天,除保障國事活動、城市運行等必要的工作崗位外,在京中央和國家機關、企事業單位和社會團體,北京市機關、企事業單位和社會團體,可以放假一天;另外在奧運比賽期間,北京市民可以享受一個長達半個月的假期,這對于減少日常出行,緩解北京奧運期間的交通壓力都有很大的幫助;十一運會開幕式當天下午濟南轄區內機關、事業單位(包括學校)放假半日,將城市工作、生活出行晚高峰時間調整至中午,降低開幕式入場時段城市交通壓力。(3)在家辦公。在家辦公是利用計算機網絡技術、現代通信技術等,使上班族可以不用親自趕到單位,而可以在家處理上班事務。北京奧運期間,政府同時倡議,適宜網上辦公的企事業單位可以試行網上辦公,適宜在家異地辦公的企事業單位可以試行在家辦公。在家辦公減少了由于上下班產生的交通量,不增加盛會期間的交通壓力。
3調整出行結構交通工具的使用管理(1)小汽車使用管理。小汽車的人均道路占有率高,對交通資源的利用率低。在大型盛會期間出行的人數多,道路擁擠,停車設施供不應求,因此必須限制小汽車的使用對于緩解交通壓力是非常必要的。大型活動中普遍采用時段禁行和區域禁行。比如在上海世博會期間,整個上海市被劃分為管控區(圍欄區外500m)、緩沖區(中環及其以內區域)、引導區(中環以外)3個管理圈層,其中7km2的管控區限制小汽車出行;管控區只允許持有世博通行證車輛、世博專屬出租車和公交車進入。尾號限行也是大型盛會中較為常見的措施,并且措施實施以后對交通量的影響容易量化。北京奧運期間實行單雙號限行政策,收效明顯。根據數據顯示,措施實行一周以后,全市交通干線和主要進京聯絡線的交通情況非常理想,車流量下降到平時周末的一半左右,且北京市區的車速達到了每小時43km,高速公路和國道日均車流量分別比限行前下降了34.6%和25.2%,地面公交的出行速度也由限行前的每小時14.5km提高到每小時近20km;北京市公共交通日運送乘客超過2000萬人次,公共交通出行比例達到了45％,比限行前整整提高了10個百分點。(2)公交優先。在大型盛會期間,實行公交優先措施,將原本大量的小汽車出行轉移到公交出行。特別是高效、便捷的公交出行,能夠極大地緩解交通壓力,創造一個良好輕松的交通環境。公交優先的主要措施包括新建公交線路、公交專用道、公交信號優先等等。沈陽市為了園藝博覽會的舉行,專門新建了以園區為終點的3條公交專線和17條直達專線;奧運會北京推行在普通公交車道上實現公交車優先放行,同時實現了奧運車輛的優先放行。(3)公共交通費用優惠。公共交通費用優惠主要包括公共交通方式免費和公共交通費用優惠,以提高在大型盛會期間公共交通的使用率,降低私家車的使用。公共交通方式免費的措施在廣州亞運會上曾經實施過一段時間,但是政策實施以后出現高峰期爆滿狀況,給普通市民的正常出行帶來了很大的干擾,增加了公共交通管理的難度,所以在出臺一段時間以后廣州市政府又取消了免費乘坐地鐵、公交和過江輪渡的優惠措施,但是對市民適當給予交通補貼。(4)引導自行車出行。國外自行車出行比例很低,對其交通方式影響不大,所以在大型盛會期間一般提倡使用自行車。但是在我國,自行車的比例較高,所以要根據城市的實際情況來制定對自行車的引導和管理。(5)專用車輛優先。大型活動舉行期間還可能有重要人物(國家元首、政府官員等)、活動組織者和贊助者、媒體記者等其他特殊人員參加。他們與普通觀眾不同,必須保證其安全、快捷、準時到達,因此這部分交通需求在大型活動交通規劃與管理中應特殊考慮。這部分需求除考慮設置專用線路或專用車道以實現與其他出行者的空間分離外還可考慮調整出行時間與其他出行在時間上進行分離,并且在停車場的布置和交叉口的通行權上優先考慮此類交通需求。一般在規模較大的盛會期間都會采用專用道來保證在特殊人員的通行順暢性。在廣州亞殘運會期間廣州市共設置48條亞殘運通道,劃設了119公里的專用車道,允許持有亞殘運通行證的車輛行駛,禁止社會車輛通行。
4調整交通流時空分布
大型盛會期間交通流的時空分布不勻,大大影響了道路資源的利用。調整交通流時空分布的措施主要有調整出行時間和調整交通流空間分布兩種方法。4.1調整出行時間調整出行時間能夠降低高峰時段的流量,讓交通流量比較平衡地分布在不同的時間段內。調整出行時間的主要策略有彈性工作制、錯峰上下班、分時段禁行以及合理安排觀眾進散場時間等等。(1)合理安排不同觀眾進散場時間。根據參與者的不同,對其到場時間和離場時間進行規定,從而可平衡大型活動交通高峰流量。而且由于不同參與者在出行時間上的分離,使不同參與者交通出行質量有所保證,也有利于維持交通秩序。如十運會開幕式交通管理中將參與者劃分為表演團體、單位觀眾、普通觀眾、嘉賓、貴賓等類型,并規定了不同類型參與者的進場時間實現了不同活動參與者的交通分離原則,降低了高峰交通流量。(2)彈性工作制。彈性工作制即將在一定的時間范圍內,員工可以選擇他們上班的時間,并在工作滿8小時后下班。悉尼奧運會中成功運用了這項措施。(3)錯峰上下班。不同性質的單位或者一個單位上不同性質的職員的上班時間錯開,已達到減少高峰時間交通量的目的。北京奧運會期間,北京市各單位實行錯時上下班,以減少高峰期的交通量;漢城世界杯期間,為了分散上下班高峰時段交通量,實施自發的時差通勤制。4.2調整交通流空間分布交通流分布空間分布不均是許多城市交通存在的一個普遍問題,在大型活動期間尤為突出。合理調整交通流的空間分布,對于盛會期間的道路交通的組織管制都是非常有利的。調整交通流空間分布的主要措施有合理安排活動場地分布、分車種區域禁行和通行證的管理等等。(1)合理安排活動、比賽場地分布。在大型盛會期間,比賽或者活動場地是交通的吸引源,它們將吸引大量的交通流。因此合理選擇活動的舉辦場所,避開城市的中心區或者交通流集中的地區,這對于提高大型盛會期間交通資源的空間利用效率起到積極作用。(2)分車種區域禁行和通行證管理。在大型活動期間實行貨車區域禁行既可以保持良好的交通環境也可以緩解交通壓力。通行證管理主要配合區域禁行實施,如九運會期間根據不同的參加者制定有四類車證:組委會車證、賽區車證、專用車證及專場車證對通行證的使用范圍作了明確的規定。
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。
2我國當前交通所面臨的問題及產生的原因
2.1道路容量嚴重不足長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。
這種局面產生的其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。
2.2汽車增長速度過快最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17％，其中轎車19％，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30％，僅1993年一年，比上年增長39.2％，摩托車增長90％。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13％。
根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。
2.3公共交通日趨萎縮80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨于飽和。
2.4交通管理技術水平低下由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右，萬車交通事故死亡率約6人，而日本東京為1.9人，美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7人(均為1985年數)。從停車場看，大城市別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
2.5缺乏整體的交通發展戰略城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。
有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。另一個問題是長期忽視公共交通的發展。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。
3解決措施
第一條為加強水路交通管理，維護水路交通秩序，保障水路交通安全，促進水路交通事業的發展，根據有關法律、行政法規的規定，結合本省實際，制定本條例。
第二條在本省行政區域內從事港航建設、港口經營、水路運輸以及其它與水路交通活動有關的單位和個人，應當遵守本條例。
第三條省人民政府交通主管部門負責全省水路交通管理工作；市、縣（市、區）人民政府交通主管部門負責本行政區域內的水路交通管理工作。
縣級以上交通主管部門設置的港航管理、地方海事、船舶檢驗等水路交通管理機構具體履行管理職責。
水利、公安、海洋與漁業等有關部門應當按照各自的職責，配合交通主管部門做好水路交通管理工作。
第四條除國家海事機構依法對沿海各市行政區域內的水域、沿海水域、港口的水上交通安全實行統一監督管理外，地方海事機構負責其它市行政區域內的水上交通安全監督管理。
鄉鎮船舶的安全管理，按照國家有關規定執行。
第五條縣級以上人民政府應當將水路交通建設納入國民經濟和社會發展計劃，支持和保障水路交通事業的發展。
第六條水路交通經營者應當按照規定參加經營資格審驗，使用國家和省統一規定的專業票據，及時繳納水路交通稅費和報送有關統計資料，依法經營，為社會提供安全、便利、優質服務。
第七條水路交通經營者的合法權益受法律保護。任何單位和個人不得非法設卡、收費或者攔截、檢查、扣留船舶。
第二章航道管理
第八條航道的建設、開發和利用應當符合航道建設發展規劃和航道技術等級標準。
航道建設發展規劃應當與水資源綜合利用規劃、防洪規劃、海洋功能區劃等專業規劃相協調。
第九條港航管理機構、海事機構按照各自的職責對內河、沿海航道、航標、船閘及其它設施進行監測、養護以及從事航道建設施工時，任何單位和個人不得非法阻撓或者收取費用。
航道建設和養護，不得危及水利工程設施的安全。
第十條在航道上空、水面、水下和岸線修建與通航有關的跨海、跨河或者臨河、過河建筑物以及其它設施，必須符合國家規定的通航標準和交通主管部門規定的技術要求，并事先征求港航管理機構的意見。
第十一條任何單位和個人不得侵占和損壞航道及航道設施，并不得在國家和省規定的航道、港區以及航道兩側規定范圍內設置漁網、網籪或者從事水產養殖、種植捕撈等作業。
水產養殖、種植侵占航道的，海事機構有權責令限期清除，逾期不清除的，海事機構依法采取強制清除措施時，當地人民政府及有關部門應當予以協助。
第十二條未經港航管理機構和河道主管部門批準，不得在通航河道內從事疏浚、拋泥、挖砂、采礦以及打撈、鉆探等施工作業；涉及水上安全的，應當事先征得海事機構的同意。
內河航道兩側修建碼頭、裝卸點，應當在航道以外建設相應的停泊區。
禁止在通航河道兩側擅自設立船舶修造場點。
第十三條任何單位和個人不得向航道內傾倒垃圾、泥砂、石塊或者棄置沉船、沉物。
因裝卸作業和排放廢棄物造成航道淤積的，由責任人負責疏浚；不能及時疏浚的，海事機構或者港航管理機構組織疏浚后，所需費用由責任人承擔。
第十四條港航管理機構應當根據航道水位變化及時內河航道通告，并可以根據水位變化情況責令過往船舶減載或者停航，保障通航安全。
第三章港口管理
第十五條全省港口發展規劃及港口岸線利用規劃，由省交通主管部門會同有關部門編制，并按照國家規定報批后組織實施。
港口、碼頭建設項目，必須符合全省港口發展規劃及港口岸線利用規劃、海洋功能區劃和環境保護的要求；不符合要求的，不得開工建設。
第十六條沿海一萬噸級以上（含一萬噸級）泊位、碼頭使用岸線，應當經省交通主管部門審核后報國務院交通主管部門批準；沿海一萬噸級以下泊位、碼頭及內河港口、碼頭使用岸線，由岸線所在地設區的市交通主管部門審核后報省交通主管部門批準，并報國務院交通主管部門備案。
第十七條新建、改建、擴建港口、碼頭，建設單位應當按照基本建設程序報批。港口、碼頭建設項目竣工后，建設單位應當按照國家規定組織竣工驗收；未經驗收或者經驗收不合格的，不得投入使用。
第十八條從事港口經營的，應當具備國家規定的安全服務設施、管理機構、從業人員等資質條件，并取得相應的經營資格。
第十九條在港區和規劃港區以外進行工程建設或者其它項目的開發建設，不得影響港區、規劃港區功能或者改變通航水域及錨地的水文、地質、地形、地貌，并不得影響港口建設、生產和安全。
第二十條船舶進出港口或者在港內移泊，應當根據國家有關規定申請引航；港口經營者應當為船舶提供安全靠離、移泊條件。
第二十一條港口經營者不得擅自為港航管理機構或者海事機構通報的違規船舶提供裝卸服務。
第四章運輸管理
第二十二條水路運輸及水路運輸輔助經營的單位和個人，必須按照國家規定，取得相應的經營資質，并在核定的經營范圍內從事經營活動。
第二十三條水路運輸經營不得實行地區、部門封鎖，或者壟斷客源、貨源。
第二十四條從事客船、客滾船運輸的，應當建立適合船舶運輸特點的安全管理體系，并符合下列條件：
（一）具有健全的安全管理機構和管理人員；
（二）投入營運的船舶數量不少于二艘；
（三）船舶符合航區內的適航條件和技術要求；
（四）按規定辦理有關保險；
（五）其它應當具備的條件。
第二十五條從事旅客、旅游運輸的船舶，不得擅自取消、增減航線、變更班次和?？扛郏ㄕ?、點）；確須取消或者變更的，應當提前三十日向原批準機構提出申請，經批準后提前七日公告。
因不可抗力臨時取消客運班次的，應當及時公告，并按照國家有關規定做好退票、換票等服務工作。因其它原因臨時取消客運班次造成旅客滯留的，應當及時按照國家有關規定處理。
第二十六條任何單位和個人不得實施下列行為：
（一）使用報廢船舶從事水路運輸；
（二）以報廢船舶的設備、零部件拼裝運輸船舶從事水路運輸；
（三）使用貨船或者將貨船改裝后從事旅客運輸；
（四）將滾裝貨船改裝為客滾船從事水路運輸。
第二十七條交通主管部門及其水路交通管理機構，應當加強對運輸船舶的監督、檢查，發現超載、無證駕駛或者其它違章運輸行為的應當及時進行處理，并可以中止其航行。
第二十八條從事船舶、客貨運輸以及其它水路運輸輔助經營的，不得為無經營資格的船舶提供運輸服務。船舶、客貨運輸不得收取運費差價。
第五章船舶、船員管理
第二十九條船舶、船舶專用設備及水上設施的設計、制造、安裝、改造、維修，應當向船舶檢驗機構申請技術檢驗并取得相應的檢驗證書或者合格證書；未經檢驗或者經檢驗不合格的，不得使用。
第三十條船舶航行、作業應當持有合法有效的證書、文書，按規定配備消防、防污、救生、應急等設施，具備國家規定的適航條件。禁止無船舶證書、無船名船號、無船籍港的船舶航行、作業。禁止使用偽造、涂改、變造和過期的船舶證書、文書。
第三十一條船舶所有人或者經營人，應當按照國家有關規定申請船舶檢驗，達到特別定期檢驗船齡的船舶，船舶所有人或者經營人應當向船舶檢驗機構申請特別定期檢驗。經檢驗不合格的，不得從事水路運輸；應當報廢的，有關部門必須及時辦理船舶報廢注銷登記手續。
第三十二條船長、輪機長和其它船員應當按照國家有關規定，接受專業訓練和培訓，經考試合格取得相應的有效職務證書后持證上崗。
水上旅游、娛樂船舶的駕駛人員和水上設施的操作人員必須經過安全、專業培訓，取得相應的資格證書。
第六章安全管理
第三十三條各級人民政府及其有關部門應當依法履行水路交通安全監督管理職責，對水路交通安全管理中存在的重大問題應當及時予以協調、解決，發現事故隱患，應當及時處理。
第三十四條水路交通經營者應當嚴格遵守水路交通安全法規和安全技術操作規程，加強對所屬船舶、設施及人員的管理，落實崗位安全責任制，并對企業的安全生產負直接責任。
第三十五條船長、輪機長和其它船員，必須熟練掌握業務技能，履行崗位職責，嚴格遵守安全操作規程，并對本崗位的安全生產負直接責任。
第三十六條從事水上旅客運輸、客滾船運輸和危險物品運輸的，必須按照船舶安全營運和防止污染管理規則建立安全管理體系，制訂安全環境保護目標及其安全生產管理制度、程序、應急預案。禁止客船、客滾船、客貨船、旅游船等載客船舶運輸危險物品。
第三十七條從事客滾船運輸的，應當制訂消防、救生等應急措施，按規定時間進行消防、救生演習。
客滾船應當按照船舶檢驗機構核定的定額載車、載客、載重，配備足夠的消防器材和消防信道，并對所載車輛進行科學、合理配載和有效綁扎、系固。
第三十八條船舶不得在非適航條件下航行或者超抗風等級航行。
從事水上旅游、娛樂活動的船舶，必須在港航管理機構劃定的水域內活動。
第三十九條港口和水路運輸經營者應當做好旅客、車輛以及其它貨物上下船舶的疏導和秩序維護工作，嚴格執行查驗、審核、交接簽字制度。
第四十條港口經營者應當在碼頭、候船廳、停車場等場所配備有效的消防器材和必要的安全檢查設施，并對上下客滾船的旅客、車輛以及其它貨實施安全檢查。有下列情形之一的，不得上船：
（一）旅客或者車輛攜帶、夾帶、裝載易燃易爆等危險物品的；
（二）車輛超重、超寬或者超高的；
（三）車輛油箱滲漏或者密封不嚴的；
（四）車載貨物綁扎不牢固的；
（五）不如實申報車載人數和貨物重量的；
（六）其它危及船舶安全和運輸安全的。
第四十一條渡口、浮橋的設置，必須符合國家規定的防洪、通航標準和安全技術要求。其設置方案應當報送所在地港航管理機構和河道主管部門審查同意。渡口、浮橋撤銷的，經營者應當自渡口、浮橋撤銷十日前公告。
第四十二條在通航水域從事妨礙水路交通安全暢通作業的，建設單位或者主辦單位應當事先報海事機構批準，過往船舶應當遵守海事機構的航行通告。
內河行洪、泄洪等作業影響船舶、設施安全的，河道主管部門應當事先告知港航管理機構，并協助采取有效措施，保證水路交通安全。行洪排澇時，航運樞紐的節制閘應當服從防汛指揮機構的統一調度。
第四十三條港口和船舶在儲存、裝卸、運輸危險貨物時，應當遵守國家有關危險物品運輸安全管理的規定，并接受海事機構的監督管理。內河碼頭、躉船儲存、裝卸危險貨物以及設立船舶加油站（船），必須配備相應的安全設施，符合國家和省規定的安全技術要求，并經海事機構和有關部門核準。
第四十四條船舶遇難或者遇險以及發生交通事故危及船舶安全的，船長、船員及其船舶經營人必須立即組織自救和求救，并迅速向海事機構報告。有關部門、單位和就近的船舶、設施必須服從海事機構組織救助的統一調度、指揮。當地人民政府以及有關部門和單位應當全力協助救助。
水上交通事故應當按規定時限上報；事故當事人和船舶應當接受海事機構的調查處理。
第七章法律責任
第四十五條違反本條例規定，有下列行為之一的，由交通主管部門或者水路交通管理機構給予警告，責令停止違法行為，沒收違法所得，并處三萬元以下罰款：
（一）未按規定進行水路交通經營資格審驗的；
（二）擅自為被港航管理機構、海事機構通報的違規船舶提供服務的；
（三）未按照核定的船舶、航線、班次、停靠港（站、點）從事旅客、旅游運輸的；
（四）超定額載車、載客、載貨的；
（五）港口經營者和水路運輸經營者未按規定配備安全檢查設施或者未按規定執行安全檢查制度的。
第四十六條違反本條例規定，有下列行為之一的，由交通主管部門或者水路交通管理機構給予警告，責令停止違法行為，沒收違法所得，并處違法所得一倍以上三倍以下罰款；沒有違法所得的，處三萬元以下罰款：
（一）非法設卡收費或者攔截、檢查、扣留船舶的；
（二）未取得相應資格擅自從事港口經營的；
（三）未取得相應資格證書從事水上旅游、娛樂活動的；
在通航河道兩側擅自設立船舶修造場點的，由水路交通管理機構依法取締。
第四十七條違反本條例規定，未經批準使用岸線或者擅自新建、擴建、改建港口、碼頭的，由交通主管部門或者其設置的港航管理機構責令停止使用和建設，限期恢復原狀，并處十萬元以上三十萬元以下罰款。
第四十八條違反本條例規定，有下列行為之一的，由海事機構沒收違法使用的船舶，并對船舶所有人處以船價二倍以下罰款：
（一）使用報廢船舶或者使用報廢船舶的設備、零部件拼裝的船舶從事水路運輸的；
（二）將貨船、滾裝船改裝后從事旅客運輸的；
（三）使用無船舶證書、無船名船號、無船籍港的船舶航行、作業的。
第四十九條法律、行政法規對違反本條例規定的行為已設定處罰的，按照有關法律、行政法規的規定執行。構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第五十條交通主管部門和水路交通管理機構的工作人員，違反本條例規定有下列行為之一的，由其所在單位或者上級主管部門依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）對符合本條例規定條件的水路運輸經營者、船舶不予年檢、審批、發證，或者對不符合本條例規定條件的水路運輸經營者、船舶予以年檢、審批、發證的；
（二）違反本條例規定實行檢查措施、執行措施，或者，對應當予以制止和處罰的違法行為不予制止、處罰的；
（三）利用職務上的便利，索取或者收受他人財物的。
第八章附則
