時間：2023-03-15 15:03:28
序論：在您撰寫物流企業調查報告時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
一、調查企業的基本情況
（一）物流業務需求快速增長
調查的1008家工業和流通行業企業匯總數據顯示，20*年銷售收入合計為5426億元，比上年增長22.3%，呈現快速增長的勢頭。其中，工業企業銷售收入合計為5093億元，比上年增長22.8%，流通行業企業銷售收入合計為333億元，比上年增長15.1%。
隨著工業企業和流通企業生產經營業務規模的快速增長，物流業務需求出現了較快增長。調查的1008家企業，其中：20*年貨運量合計為30*4萬噸，比上年增長25.5%，平均貨物儲存量增長21.2%。此外，費用增長情況顯示，配送、流通加工、包裝、物流信息服務等業務需求，也均呈現出快速增長的勢頭。
（二）物流費用快速增長，運輸費用增幅平穩
隨著物流業務規模的快速發展，企業物流費用支出也快速增加，物流效率明顯提高，物流費用率呈現下降趨勢。調查企業匯總數據顯示，20*年物流費用支出439億元，比上年增長18.2%。物流費用增長主要表現在信息及相關服務費用、保險費用和配送費用的快速增長。在調查企業中，信息及相關服務費比上年增長48%，倉儲費用增長25.4%，保險費用增長25.4%，配送費用增長24.9%，利息費用增長17.8%、包裝費用增長16.7%，貨物損耗費用增長16%，運輸費用增長15.6%，此外，管理費用增長19.6%。
在物流費用構成中，運輸費用仍然為最大份額，為59.9%，略低于上年60.1%的水平，保管費用占27.1%的份額，管理費用占23.9%，這一結構近兩年基本保持穩定。
（三）物流費用率呈下降趨勢，水泥、煤炭、化工行業仍然偏高
20*年被調查企業物流費用率（物流費用占銷售額的比重）為8.1%，比上年下降0.16個百分點。各個行業的物流費用水平普遍有所降低，反映我國現代物流的發展，整體上提高了社會物流效率。盡管如此，我國物流費用率總體上仍然偏高。比同期日本4.8%的水平高出3.3個百分點，美國7.5%的水平高出0.6個百分點。
分行業來看，物流費用率較高的仍然是水泥、煤炭和化學工業，20*年分別為17.2%、13.1%和11.3%，均遠高出同期工業行業的平均水平；汽車、石油、有色金屬、煙草，這些行業的物流費用占銷售額比例相對較低，都低于行業平均水平。
二、企業物流外包比例提高
由于目前我國物流外包業務在統計上暫時缺乏統一的量化指標，本次調查專門對運輸業務外包情況進行專門調查。調查數據顯示，企業運輸業務主要靠外包來完成。20*年，在所調查企業完成的30*4萬噸貨運量中，貨主企業自我完成的只有9900萬噸，占總量的32.9%，委托第三方完成的達20153萬噸，占67.1%。這一比例比上年提高了近2.5個百分點。
由于產品結構的差異，各行業物流外包需求各不相同。據調查資料顯示，20*年運輸業務外包比例最大的行業是水泥、流通、煤炭、煙草和鋼鐵等行業，其貨物運輸外包比例分別為89.6%、87.6%、83.5%、81.3%、73.1%，均遠遠高于調查企業的平均水平。
三、物流企業情況
本次調查共收到物流企業有效報表212份，占所有有效報表的17.4%。調查資料顯示，20*年物流行業現代物流業務發展迅速，業務收入增長較快；倉儲型物流企業業務收入增速快于運輸型和綜合型物流企業；企業盈利水平有所提高，成本增加明顯。
（一）物流業務收入增長較快，現代物流業務發展迅速
隨著物流服務需求的高速增長，物流企業的物流業務收入也相應出現大幅上升。20*年，受調查的物流企業的物流業務收入總額為2370.6億元，同比增長了29.23%。其中，包裝收入、信息及相關服務收入等現代物流業務收入分別增長了42.5%、37.8%，運輸收入等傳統物流業務收入只增長了28.37%。
（二）倉儲型物流企業收入增長明顯快于運輸型和綜合型物流企業
對不同物流企業類型分析，20*年倉儲型物流企業業務收入增長43.4%，運輸型物流企業業務收入增長了28.8%，綜合型物流企業業務收入只增長了24.9%。各類型物流企業現代物流業務發展迅速，綜合型物流企業的流通加工業務收入、倉儲型物流企業的包裝業務收入、信息及相關服務收入和業務收入比上年增長較快，增速分別1*.3%、93.5%、95.7%和92.7%。
關鍵詞：物流企業；營改增；存在問題；解決對策
項目來源：大學生實踐創新訓練計劃項目：“物流企業‘營改增’現狀及前景調研分析”研究成果
中圖分類號：F81 文獻標識碼：A
收錄日期：2015年10月23日
一、物流企業發展概況
隨著經濟全球化進程的加快，物流企業憑借其專業化的運作方式，在整合物流資源，實現物流活動規模化方面表現出強大的優勢，在經濟發展中也發揮著越來越重要的作用?！拔锪鳌边@一概念引入我國是在從20世紀70年代末，但對于江蘇省物流企業而言，其發展主要是從21世紀開始的，并且在“十一五”期間，面對復雜的國內外經濟形勢，江蘇省加大結構調整力度，全省經濟持續穩定增長，為物流業提供了強大市場需求和發展機遇。
（一）物流規模不斷擴大，運行效率明顯提高。江蘇省物流業的規模在一系列政策措施的推動下呈現不斷擴大的態勢，2010年全省社會物流總額達11.6萬億元，是2005年的2.3倍，年均增長18.2%，“十一五”期間社會物流總額累計43.2萬億元，是“十五”期間社會物流總額的2.6倍。2010年全省物流業實現增加值2，659.5億元，是2005年的2.2倍，年均增長14.1%，物流企業盈利能力明顯增強。
到2012年江蘇省貨物運輸總量達到23.13億噸，同比增長8.8%；貨物周轉量8，474.6億噸公里，同比增長12.8%；2012年規模以上港口貨物吞吐量17.08億噸，同比增長8%。初步測算，江蘇省2012年社會物流總額將超過16萬億元，同比增長10%，增速預計比去年回落超過10個百分點。江蘇省物流業增加值預計將突破3，350億元。物流業增加值占GDP的比重預計為6.3%左右。江蘇省社會物流總費用與GDP的比率為15%左右。傳統運輸、倉儲、貨代企業實行功能整合和服務延伸，加快向現代物流企業轉型；一批新型的物流企業迅速成長，形成了多種所有制、多種服務模式、多層次的物流企業群體，物流運行效率明顯提高。
（二）物流基地不斷增加，重點企業快速成長。江蘇省開工建設了一批區域性物流基地，出現了一批初具現代物流意識、有一定規模、各具特色的物流企業，成為江蘇省現代物流業發展的主體。截至2010年9月，江蘇省已注冊物流企業約1，700家，完成營業收入約120億元。另外，江蘇省已有國務院批準設立的物流保稅園區1個，國家海關總署批準設立的B型保稅物流中心3個，涌現出一批重點物流基地和企業，其中省級重點物流基地12家，省級重點物流企業34家。
（三）對第三方物流的認知度進一步提高，現代物流意識逐步增強。第三方物流是相對“第一方”發貨人和“第二方”收貨人而言的，是由第三方物流企業來承擔企業物流活動的一種物流形態。隨著江蘇省社會經濟的發展，許多生產制造企業努力挖掘“第三方物流”，改變自己的營銷模式，開始實行物流服務轉移和外包。據調查，江蘇省物流業務外包比例約為24%，自營比例約為76%，在數量提高的同時，企業對第三方物流服務的數量和質量要求也越來越高，除了運輸、倉儲等基礎服務以外，還要求加工、配送、集拼、聯運、貨代、代收貨款等一體化的物流需求，使江蘇省第三方物流市場得到快速發展。
二、江蘇省物流企業“營改增”現狀
（一）江蘇省物流企業“營改增”實施背景
1、江蘇省物流企業經濟發展的迫切需要。（1）江蘇省位于我國東部沿海地帶，長江和淮河的下游，地域環境十分優良，其獨特的地理位置和不斷完善的綜合交通網絡體系促使江蘇物流企業不斷發展。另外，在黨的十七大中明確提出：“經濟增長應由主要依靠第二產業帶動向依靠第一、第二、第三產業協同帶動轉變”，這一經濟增長力方式的轉變明確提出了三種產業融合的目標，因此現階段大力發展第三產業，尤其是現代服務業，對推進經濟結構調整和提高國家綜合實力具有重要意義，而據江蘇省統計局統計得出：2010年全省物流業增加值已經占服務業增加值的比重的15.9%，表明物流企業在服務業中的經濟地位日益重要，所以原有的營業稅與增值稅并行的稅制已經不能很好地適應物流企業的發展，所以增值稅擴圍政策的實施迫在眉睫；（2）江蘇省“營改增”實施后，我們對150家物流企業進行了問卷調查，收回有效問卷145份，其中調查的物流企業所從事的物流業務類型如表1。（表1）
從調查的結果中我們可以看出：對于江蘇很多物流企業而言，單一的貨物運輸已經不能滿足其發展需要，所以其物流業務類型已經逐漸面向多元化，因此現在我們對物流企業的定義也不僅僅是物品從供應地向接受地的實體流動過程，而是根據實際需要將貨物運輸、貨代、包裝及流通加工、倉儲、物流信息服務、配送、信息處理等物流業務類型的有機結合，也使得物流企業成為復合型服務企業。因此，越來越多的物流企業存在著混合銷售和兼營行為。然而，在原有增值稅和營業稅并存的稅收體制下，我們對一些交易行為屬性難以界定。實際工作中，許多企業的財務人員若是遇見既有混合銷售又有兼營行為的時候也很難正確區分。這樣，一方面會增加企業的納稅風險；另一方面也給稅務機關的稅收征管帶來一定難度。因此，“營改增”政策的實施便是順應了物流企業的發展。
2、區域經濟輻射以及帶動經濟發展的需要。從區域經濟來講，改革開放以來，上海在長三角的經濟龍頭地位日趨鞏固，在上海試點后，周邊各省因其與上海的地理位置以及經濟發展關系上，受上海經濟輻射較大，因此在上海“營改增”試點后，江蘇省也快速躋身于“營改增”行列。
（二）江蘇省物流企業“營改增”具體內容?！盃I改增”后，一般納稅人共設置三檔稅率，分別為：17%、11%、6%，其中有形動產租賃服務稅率為17%；交通運輸業（包含陸路運輸服務、水路運輸服務、航空運輸服務和管道運輸服務）稅率為11%；部分現代服務業（包含研發和技術服務、信息技術服務、文化創意服務、物流輔助服務、鑒證咨詢服務）稅率為6%。則物流企業的稅率便涉及到交通運輸業的11%和部分現代服務業的6%。另外，小規模納稅人稅率一律為3%。如圖1所示。（圖1）
（三）江蘇省物流企業“營改增”的現實意義
1、應避免重復征稅的問題，促進物流企業分工的專業化。就江蘇省物流企業的發展來看，物流外包業務已然成為物流企業未來發展的重要趨勢，然而改革前實行的營業稅中包括多環節、全額征稅，也就是每交易一次就按其收入繳納一次營業稅，即負稅程度和交易次數成正比，交易次數越多，負稅程度越重，由此重復征稅的問題也就越突出。而物流企業為了減少重復征稅，便會朝著生產服務內部化的生產經營方式發展，從而阻礙了物流企業專業化的分工和服務外包的發展，不利于產業結構的調整，以及經濟方式的轉變。因此，期望在“營改增”之后，納稅人可以避免過去營業稅實行多環節、全額征稅的重復征收情況，降低了物流企業負稅的壓力，從而有利于降低企業的服務價格，促進物流業的專業化分工以及各企業之間的互動發展，使得物流企業可以穩定持續地發展。
2、應降低物流企業經營成本，減輕物流企業生存壓力。首先，在之前營業稅的實施過程中，物流企業外購的燃料、修理費、購買固定資產等所繳納的增值稅進項稅也都無法抵扣，從而導致了營業稅與增值稅重復征稅的問題，一定程度上加大了物流企業的經營成本。但在增值稅擴圍后，企業外購的燃料、修理費和設備等取得的增值稅進項稅額可以進行抵扣。因此，一方面應能降低物流企業的經營成本，減緩物流企業的生存壓力；另一方面在物流企業加大技術改造和設備更新的力度上應起到一定的鼓勵作用，促使物流企業技術進步，從而使企業更好地發展。其次，中小物流企業可選擇改為增值稅的小規模納稅人，也可以避免重復納稅。
三、江蘇省物流企業“營改增”存在的問題
“營改增”是1994年“分稅制”稅收制度改革以來實施的又一次重大稅制改革，此次改革在一定程度上解決了增值稅與營業稅并行所導致的一系列問題，從而更好地促進我國企業經濟的發展，但是任何一次改革都不是完美無缺的，這就迫使我們需要用辯證的態度去對待這次的增值稅擴圍。因此，我們需要認識到此次“營改增”中存在的問題，從而找到解決問題的辦法。
（一）許多物流企業反映出稅負不降反升。不同企業影響不同，營業稅改征增值稅有利于消除重復征稅，增強服務業的競爭能力，減輕企業的稅負，但是所謂減輕稅負只是總體而言，落實到不同的行業以及具體的企業則影響完全不同。
根據對江蘇省145家物流企業“營改增”試點后的問卷調查，我們可以發現營業稅改征增值稅對許多物流企業的業務經營有著很大的影響，根據理論與現實的結合，我們把業務經營上的影響大致分為負稅、運費、企業經營收益以及其他影響這四個方面，由此我們得出以下數據，如圖2所示。（圖2）從圖2中，我們認識到“營改增”對江蘇省物流企業在業務經營上的影響主要表現為負稅的增加以及企業經營收益的減少，其中145家物流企業有98家表示負稅增加，106家物流企業表示企業收益減少，而負稅的增加也是企業經營收益減少的原因之一，因此我們對“營改增”后江蘇物流企業負稅不降反升的問題做深入探究。
圖3是對這98家表示負稅增加的物流企業的調查，通過對他們調查的結果進行統計，我們可以看到稅負增加的主要原因包括：稅率設計過高、抵扣發票難以取得、新增設備投資少。（圖3）
1、稅率設計過高。在“營改增”試點之前，物流企業若從事交通運輸業類物流業務按照3%的稅率繳納營業稅，若涉及現代服務業的物流輔助服務則按照5%繳納營業稅。而“營改增”后，物流企業屬于交通運輸業類，需要按照11%的稅率繳納增值稅。另外，屬于現代服務業則按照6%的稅率繳納增值稅。這兩檔稅率是按照新辦物流企業設定的，新辦企業須購置大量運輸設備作為營運資產，因此可以取得相應的抵扣稅額，這樣符合“營改增”后稅負基本不變的原則。而實際情況則不然，該稅率的設定并沒有考慮到大多數續存的物流企業的實際情況，導致這些物流企業特別是直接從事運輸的物流企業的稅負不降反升。
2、抵扣發票難以取得。（1）“營改增”后，進項稅抵扣項目有限且可行性較低：企業可抵扣的項目較少，主要為購置運輸工具和燃料、修理費所含的進項稅，但是物流企業的主要成本是過路過橋費、保險費、租賃費和人力成本，而這些主要成本均不在抵扣范圍，這是導致稅負增加的重要原因，因此使得企業稅負下降不多；（2）燃料及固定物資是支持物流企業正常經營運作中最為關鍵的部分。但是，物流企業尤其是大型物流企業，大多從事的是跨地區運輸業務，汽車加油費、汽車修理都是沿途發生的，其隨意性比較大，而出售這些商品的商家又多是不具備開具增值稅專用發票資格的小型商家或個人，從而使物流企業在增值稅專用發票的索取上面就顯得比較被動。
3、新增設備投資少。雖然在“營改增”后，外購固定資產的當年，取得增值稅進項稅額可以一次性全額抵扣，但是由于大多數物流企業的固定資產都是運輸工具，而運輸工具購置成本高、使用年限長，多數相對成熟的大中型企業，未來幾年或更長時間都不可能有大額資產購置，因此實際可抵扣的固定資產所含進項稅很少，這將導致試點后企業實際稅負大幅增加。
（二）增值稅發票的征管與開具難度加大。物流企業的業務模式和客戶類型不同于傳統生產制造企業，物流企業開票金額小、頻率高、數量大。所以物流企業在發票的購買、開具、比對等方面工作量太大，不僅企業增加了人力成本，也給稅務機關增值稅發票征管工作帶來很大不便。而且，通過對江蘇省145家物流企業的調查發現，物流業務經營過程中需要開具發票的客戶比例增加。但是，大部分物流企業并不具有獨立開具發票的能力，導致目前在開具發票的過程中存在諸多問題，主要表現為：手續繁瑣，耗時較長；無法到稅務機關代開，手續費過高，發票真假難以保證。（圖4、圖5）
四、江蘇省物流企業“營改增”問題解決對策
（一）國家政府方面
1、適當降低物流企業稅率，減少實施阻力。對大多數物流企業來說，這次“營改增”所設定的增值稅稅率在設定之初就存在一定的瑕疵，并未考慮到實際實施會出現的相關問題，所以理論依據和實際操作結果的差距仍然需要在實踐中反復認證。因此，國家應在稅率方面做適度的調整，平衡“營改增”前后物流企業的經營狀況，減小“營改增”在實施過程中的阻力，讓這一稅制改革更好地發展下去。
2、采取過渡性扶植政策，緩解稅負增加的不利影響。在這一過渡時期，國家有關政府部門可以根據部分物流企業提供的相關材料，判斷其是否存在稅負增加的情況，并根據稅負增加程度給予一定的過渡性財政扶持補貼，以避免稅負突然增加給企業日常經營帶來的不利影響。但這一建議并不能一勞永逸，而只能起到一定的緩解作用。
3、擴大進項稅可抵扣范圍，降低企業負擔。由于物流企業的主要成本是過路過橋費、保險費、租賃費和人力成本，而這些主要成本均不在抵扣范圍，因此建議國家相關部門應根據物流企業 “營改增”后的實際情況，適當擴大進項稅抵扣范圍。另外，對客觀情況下難以取得增值稅專用發票的業務支出，如燃油費等，測算適當的比例予以抵減，作為增值額的減項予以處理，從而降低企業的負擔，使受惠企業的范圍擴大，促進物流企業的健康發展，也為“營改增”政策的實施減少阻力。
4、設計物流專用發票，適應物流企業經營特點。相關政府部門可以根據實際需要，設計使用物流業專用增值稅發票以適應物流企業經營網點多，發票額度小、用量大的特點，與此同時也要建立一套可行的管理機制，規范增值稅發票使用和保管，以便更好地落實政策。
（二）物流企業自身。國家的各種扶持政策的性質都是暫時性的，對于物流企業的長遠發展來說，只是權宜之計，而非一勞永逸的辦法。相反，這次稅制改革對于江蘇省物流企業來說既是機遇又是挑戰，當務之急，物流企業應當充分利用這段可以享受政策優惠的時間，積極做出相應的調整和應對，快速適應稅制變化帶來的挑戰。
1、保持好心態，找出自身問題。從江蘇省試點的實踐情況來看，“營改增”稅制改革普遍加重了物流企業的稅收負擔，但是仍有一部分物流企業從這一改革中獲益，這就要求我們企業自身要冷靜地分析與面對當前稅改的實際狀況，切不可抱著消極被動態度來對待目前的形勢。另外，各物流企業自身應找出其內部因管理不善而導致的稅負增加的地方，并且找出癥結所在，以便采取相應的措施不斷完善企業管理，降低企業稅負，為物流企業的可持續發展打下穩固的經濟基礎。
2、加強對物流企業業務的管理。（1）由于交通運輸和部分現代服務業中的輔助物流服務所繳納的增值稅不統一，所以需要加強將企業發生的貨物運輸、貨代、包裝及流通加工、倉儲、物流信息服務等物流業務的規劃，避免繳納增值稅時出現混淆的情況；（2）由于“營改增”后企業購進設備的進項稅額可以進行抵扣，所以各物流企業可以結合自身需要適當購進技術含量高的新型機器設備，以提高在行業里的競爭力；（3）加強企業管理，與時俱進，走現代化物流路線，提高物流水平，同時也要提高服務質量。
主要參考文獻：
[1]周艷.淺議“營改增”對物流企業的影響[J].財會研究，2012.18.
[2]陳朝暉.“營改增”財稅政策讓物流企業先苦后甜[J].科技視界，2013.4.
[3]盧興周.“營改增”對物流企業的影響及應對策略[J].財經界，2013.5.
[4]許艷華.淺淡“營改增”對物流企業的影響及建議[J].中國集體經濟，2013.9.
[5]王娟.江蘇省物流發展現狀與趨勢分析[J].中國市場，2010.36.
一、調查企業的基本情況
（一）物流業務需求快速增長
（二）物流費用快速增長，運輸費用增幅平穩
（三）物流費用率呈下降趨勢，水泥、煤炭、化工行業仍然偏高
所謂汽車零部件配送物流，是指集現代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產品流通及物流信息于一體的綜合性管理體系。它是溝通原材料供應商、生產廠商、批發商、零售商、物流公司及最終用戶的橋梁，更是實現商品從生產到消費各個流通環節的有機結合的紐帶。汽車整車及其零部件的物流配送也是各個環節必須實現無縫銜接的高科技行業，是目前國際物流業公認的最復雜、最具專業性的領域，要求整個物流鏈中各個環節之間的銜接必須十分順暢、平滑。
據有關數據我們知道，零部件物流成本是我國汽車物流總成本的主要部分，而價格的競爭無可厚非的是我國汽車市場競爭的主旋律，每家汽車生產企業都在積極尋求降低產品成本以降低最終產品價格，而汽車的整車物流在市場競爭中經過幾輪講價和燃油價格的上漲，整個行業已經進入微利時代，已經沒有降價空間，此部分物流已經基本穩定在產品成本的2%左右。根據中國物流行業社會物流平均成本約占社會總產值的18%計算，汽車零部件物流約占產品成本的16%，而歐美汽車物流行業成本約為8%，日本甚至可以達到5%。汽車物流成本每降低1%，就可以節約至少110億，也就是說每年我國汽車零部件物流可以節約成本空間為880億元。每輛國產汽車要使用1201913000種零部件，其零部件的重要性和采購物流的復雜度我們就可想而知了。我們組所訪問的日達物流主要是為戴姆勒奔馳零部件中的輪胎進行物流配送作業。
汽車制造廠所謂的“即時供貨”和“零庫存”并不是真正意義上的“即時供貨”和“零庫存”。他們只是將庫存戰術性地轉向了一級供應商，其實質是犧牲供應商的利益以減少汽車制造廠的成本總額，但是庫存成本仍然存在于供應鏈中盡管制造廠從表面上實現了即時供貨供應，但卻導致汽車零配件供應商的運輸和倉儲成本大大增加。一方面汽車制造廠實現了庫存的下降、成本的節約和利潤的增長;另一方面汽車零配件供應商須長期應付制造廠不斷變更的生產計劃和不斷增加的庫存成本。這一增一減使整個供應鏈并未得到優化。日達物流有限公司在實質上相當于一個中轉倉，聯結供應商與戴姆勒奔馳廠。
一、入廠物流成本
國產化零件是指汽車企業在中國境內采購的零件，其物流費用主要包括零件的運費、倉儲費、器具費、以及原材料物流費用。
零件運費是指零件從供應商成品倉庫到汽車企業接收庫房之間的運輸及空箱的返回運輸費用。在國內，公路運輸方式主要采用的最為廣泛，戴姆勒所需要的輪胎就是從上海以公路運輸的方式運往福州。零件倉儲費是指零件在汽車企業周邊進行存儲、轉換包裝、排序時發生的費用，主要包括廠房租金、人工、設備、信息系統等費用。這類費用一般按照輛份進行結算，即汽車企業每下線一臺車，就支付一臺車的費用。就具體計算方法而言，首先進行物流服務流程設計，然后針對一定時期(一般是一年)內的產量計算需要配備多少資源，再根據每種資源得消耗計算全部成本，最后攤銷到每臺車上。零件器具費是指為保證零件質量而投入使用的可周轉器具。這類費用根據每種零件所使用的器具單價、折舊年限、維修比例和投入數量可計算出來。原材料物流費用主要是指鋼板在運輸、倉儲、配料等方面的物流費用、一般汽車企業都將這部分物流業務外委，所以可以參考合同來計算這類物流費用。
二、工廠物流成本
工廠物流是指從零件進入廠區到整車組裝完成過程的物流。工廠物流費用包括庫房折舊、設備折舊、儲存占用、人工費以及物流相關費用。庫房折舊是指汽車企業根據內部財務賬目劃分計算出來的與物流活動相關的庫房、設備、設施的年折舊數。儲備占用是指原料、生產輔料、企業輔料、在制品等的資金占用，具體來講可套用一個公式來計算，(當月庫存+上月庫存)/2×利率/12。
人工費包括汽車企業內部的直接人工和間接人工費，以及外委人工費。直接人工包括企業物流部門的所有員工和借用員工的工資、福利、獎金等;間接人工包括公司各部門相關人工費攤銷;外委人工費指第三方物流服務公司的勞務費，勞務費以輛份為單位，生產一臺車支付一臺車的費用。
三、出廠物流成本
出廠物流是指從整車出廠到戴姆勒廠之間發生的所有物流活動。出廠物流費用包括整車物流費用、配件物流費用及成品車資金占用。
整車物流費用包括運輸費、倉儲費以及召回費用。計算方法為單車計費，即每公里每輛車費用乘以公里數，這其中還包括每輛車的運輸保險費;召回費用是指汽車企業因質量問題發生召回時所發生的運輸、倉儲等相關費用，此類費用無法明確計算出來，可以根據歷史水平估測。備件物流費用是指汽車備件在發往途中的運輸費和倉儲費。綜合以上我們得，物流成本=入廠物流成本+工廠物流成本+出廠物流成本結合日達物流公司的具體情況，我們要計算物流總成本，包括三個方面的內容：進倉前、倉儲、出倉后。
由于福建戴姆勒對本公司貨物運輸的配送進行了整體的調整，并做出了只對其指定的兩家大物流公司為其進行貨物運輸和配送，并要求提供“門到門”服務，從而剔除了原先為其配送和運輸的中小物流企業。因此，福建日達物流有限公司目前面臨的一個主要問題是大客戶資源的流失，這也直接影響到了該公司的整體運作狀態。鑒于此，我們組也對該企業的物流運營數據情況進行了一個統計和分析，從中我們了解到了，該公司在以下方面的一些情況：
在運輸車輛方面，(1)四臺大貨車長9.6米，寬2.8米，整個高度3.5米(2)貨車，六架，十八個輪胎，4名司機，月工資3000元。而該公司在從上海到福州所采用的運輸是以第三方物流外包的形式，如：從上海到福州運輸輪胎，則是由第三方物流即東訊物流有限公司派發車輛為其送到福州，費用買方出，一般是由17米托斗車運輸，一車差不多可裝1000條輪胎左右，其運費為10000 (3)在及時發現貨物發現損壞時，可以直接退回，所以不存在損壞成本，但這也得看貨物損壞時間，若損壞時間過長，其成本就存在;
在倉庫方面:
(1)面積共有2019多平方米，1平方米16元
(2)管理人員共2名，月工資5000元
(3)出入庫頻率與客戶的需求關系是緊密相連的，同時它也有旺季和淡季之別，在旺季平均每天的出入庫是20~25部車之間，在淡季平均每天的出入庫是3部車;
(4)貨物搬運共有8名，月工資2500元;會計2名，月工資1800
(5)水電費每月為600元;
在設施設備方面:
(1)2部叉車在保養上，每部每月需要花費250~280元之間
(2)4臺貨車在耗損上，每部需要花費200元;在保養上，每部需要花費280~360元之間。
在配送方面:
貨物從倉庫到福建戴姆勒的倉庫僅3公里只需15分鐘就能到達，每公里需要油費1.4元。短距離的運輸為日達物流減少了運輸成本，同時也加快了貨物的周轉率。
淡旺季每日出車輛
根據我們收集到的資料計算如下(按月計算)：
倉庫租金：2019平方米×16=32019元
人員費用：2×5000+8×2500+2×1800+4×3000=43600元
設備維修保養費(叉車)：2×280=560元
貨車耗損保養費：(200+360)×4=2240元
倉儲管理費用=32019+43600+560+2240=78400元
按每公里汽油費1.4元計算 從日達物流到戴姆勒路程為3公里
即運輸油費=1.4×3×2=8.4元(含來回)
根據上面的數據分析我們組得出了其存在的一些問題有：
(1)貨物運輸中，沒有為車輛和貨物上保險;
(2)該公司自身沒有大型即容量大的車輛來運輸貨物;基礎設施設備依然存在需要改進方面。
(3)公司內部員工之間各負其責，相互獨立，員工之間缺少溝通和協調，致使物流信息、物流資源不能共享，使信息反饋效率低;
(4)客戶資源量不大，貨物在淡季和旺季存在很大的反差，在淡季使得車輛和倉庫處于空余狀態，旺季則反之，甚至可能出現貨物積壓的狀態;
(5)貨物存儲在倉庫中沒有進行適當維護，導致貨物毀壞率提高;
(6)物流信息技術落后，效率低下;
(7)大部分以公路運輸普遍存在車型結構單一，老化的狀，難以滿足差異的需求;
(8)企業的經營管理和物流服務水平有待提高。首先，服務方式和手段比較原始和單一，目前多數從事物流服務的企業只能簡單地提供運輸(送貨)和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務 面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高屢次的物流服務方面還有展開。其次，物流企業經營管理水平較低，物流服務質量有待進一步提高，多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規范和部管理規程，經營管理粗放，很難提供規范化的物流服務。在物流過程中，部分企業難以做到在預定時間送貨，并經常出斷貨、對客的反應不及時等問。在取貨源方面不是以服物質量進行競爭，而是單純依靠打價格戰，為此大部分物流企業效益不佳，盈利能力低。
綜上所述，我們組在面對這些問題時也討論出了一些相關的解決方案：
(1) 擴大企業規模，挖掘潛在的客戶資源，創造客戶終身價值;
(2) 完善和優化設施設備，減少物流費用，提高物流價值;
(3) 物流配送過程中，應對車輛及貨物投以適當的保險
有形資產，對商標、商號等無形資產均未評估。對此，經濟專家表示了憂慮。國有企業的無形資產歷來沒有被十分重視，在國企改革的攻堅階段，這一問題應該被提出并值得高度注意。
一、導致轉制過程中無形資產流失的客觀方面的原因
無形資產的特性是導致其易流失的客觀原因。
1、無形性。無形資產不具有實物形態，其功能作用不能在感性上直觀反映，只能存在于在觀念中，因而它極易被人們忽視。在改制中，就會存在低估和不確認無形資產的現象。有些無形資產如企業形象、自創商譽、廠商品牌等沒有加以核算和反映，在對外的財務報告中也不加以說明;或者無意或有意忽視轉制企業的專有技術、專門人才、營銷網絡等無形資產;對于商譽等無形資產也不加以確認等等。常常會由于遺漏這些無形資產項目而導致無形資產的流失。
2、不穩定性。無形資產的價值體現在其可以為企業帶來超過一般企業的盈利水平。但這種盈利水平是一種不穩定的狀態，無形資產的未來收益依賴于人為的估計和判斷。而企業的盈利水平也會受環境的影響;無形資產的經濟壽命也是一樣，特別是進入了知識爆炸的時代，技術進步加速，對無形資產可使用年限(主要是帶來超額收益的年限)產生了影響，尤其是技術型無形資產，很可能一項無形資產才開發出來就走向了淘汰。這使得無形資產的價值存在較大的不穩定性，從而影響到在企業轉制時對無形資產價值的確定。一些企業就可以利用無形資產的計價做文章，操縱價格，造成無形資產的流失。
二、導致轉制過程中無形資產流失的主觀原因。
主觀原因是多方面的，具體來說，包括以下幾點：
1、無形資產缺乏利益主體的關注。作為企業重要資產的無形資產，其作用是可以使企業獲取超額利潤。它應當是企業經營者關注的焦點。然而，事實并非如此。作為原計劃經濟體制下的國有企業的經營者，由于無形資產的狀況優劣以及是否完整、安全與其經營業績評價沒有直接關系,因此經營者對無形資產缺乏關注，其現實表現為淡薄的無形資產保護意識、保密意識和缺乏對無形資產的有效管理。而面臨轉制時，由于經營者占大股的政策，使得經營者在企業資產的評估問題上又成了名副其實的當事人，更是很難要求其公正地來對待本就容易被其他人忽視的無形資產了。
2、無形資產的價值的不穩定性需要對無形資產的評估作價有一個嚴格的標準，但無形資產的評估作價仍是一個現實問題。由于評估市場尚不能有效運行，無形資產的評估缺乏統一的權威性標準，轉讓無形資產的價值缺乏合理的評估和認定，使得不少接收方利用資產評估這一手段與少數資產評估機構進行合謀，來人為地操縱無形資產價值，造成無形資產的流失。由于缺乏對評估機構的有力的監管，這種行為沒有得到有效的控制和懲處，使得評估作價問題導致的無形資產流失成為其流失的一個主要渠道。如在價值評估中，由于評估機構魚龍混雜、人員素質、水平良莠不齊，加之受無形資產價值不穩定的影響，使得評估結果彈性很大，對無形資產的估價有些隨心所欲，低估無形資產的行為就有了發芽的溫床。
3、缺乏有效的行為監督和約束機制。改制過程中，有些國有企業的上級政府及管理部門沒有充分認識到無形資產在企業經營和國民經濟中的重要作用，對國有無形資產的監管無力，不能注意保護。在對企業負責人的績效評估時，對國有企事業單位領導的考核和監控沒有無形資產的指標，缺乏獎懲制度,對其行為缺乏有效的監督和約束。經過這些年的建立、修訂和完善發展，我國關于無形資產的相關法律法規體系已有所發展，但相對于無形資產的發展速度，法律法規仍存在著滯后性，尚不能完成全面保護無形資產的需要。如，關于無形資產評估的法律體系和組織管理體系尚未健全和完善;缺乏對產權交易中無形資產計價、評估、轉讓的審計監督，缺乏相應的審計法規和制度支持。
針對以上主客觀原因，在轉制過程中，應注意如下幾個方面
一、在國有企業轉制之前，即企業經營者代表國家負責國有企業經營過程中：
1、企業經營者代表國家負責國有企業經營過程中，必須要求其要有用法律手段確定無形資產的意識。
企業無形資產要及時登記注冊，取得合法的權利。這是使自己的無形資產獲得法律保護和外商承認的先決條件。在法學中，資產被表述為財產權。要主張權利，首先必須依法享有權利。企業對自己的無形資產必須及時依法到有關的行政管理部門去登記注冊。如專利要到專利局，商標要商標局，土地使用權要到土地局，企業名稱要到工商局。企業應重視對自己所擁有的專利、商標、著作權的國外注冊工作，做到未雨綢繆。如果企業轉制，還有可能有外資參股，企業的經營者要充分利用《專利合作條約》和《商標注冊馬德里協定》等國際團體定提供的簡便程序，節省費用的便利條件，及時辦理國際注冊。
2、企業經營者代表國家負責國有企業經營過程中，必須要求其有建立相應的無形資產保護機制的責任。建立現代企業制度是建立社會主義市場經濟體制的重要一環，其中包括了建立相應的企業無形資產保護機制。在資本主義國家，大多數發達國家大型現代化企業的知識產權保護都有100年以上的歷史。國家經貿委決定在九五期間建立企業技術創新體系和技術創新機構以實現兩個根本性轉變，加速科技和經濟結合。所以，在依靠無形資產發展經濟的過程中，企業領導要清醒地認識到增強知識產權保護意識的重要性，重視對企業無形資產的全方位管理，自覺運用我國的法律、法規來維護自身合法權益。這就要求企業首先從建立和完善企業知識產權保護機制著手，不斷提高企業依靠無形資產的效益貢獻率，同時，建立起一支具有較高素質又懂法律的保護知識產權的員工隊伍。
二、在國有企業轉制過程當中，
1、開展對無形資產內部審計工作。企業應建立無形資產管理責任制度和無形資產內部審計制度，應設立專門機構，配備專業人員，進行無形資產的全面管理;應充分關注自身無形資產的價值，加強無形資產轉讓的會計核算;應實施無形資產的監管，及時的對無形資產的未來收益、經濟壽命、資本化率進行評估和確認。
2、規范對無形資產的評估工作。嚴格根據《國有資產評估管理辦法》規定程序進行：
①申請立項。
國有無形資產占有單位經主管部門同意后，向同級國有資產管理部門提交無形資產評估立項申請書，并附財產目錄和相關會計報表等資料。獲準立項后，再和無形資產評估事務所，簽定委托評估協議。
②調查核實。
在委托單位提供資料的前提下，受托事務所對無形資產的相關數據、文字資料，特別是產權關系，技術型無形資產的技術成熟度等是否真實可靠作出鑒別。
③評定估算。
根據對評估對象的調查核實后的全部數據與資料，進行全面權衡和整體性綜合分析、計算設計編制明晰的評估報告書。
④驗證確認。
[關鍵詞]物流企業；人才需求；職業素質；大學生就業
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.017
1 引 言
物流是一個新的經濟熱點，在中國的發展速度極快，前景廣闊，業內人士將其稱為“第三利潤源泉”和“未經開發的處女地”。我國物流業的發展能否適應和趕超國際物流，直接取決于有沒有專業化和高素質的物流人才。近年來，隨著我國高等教育招生規模的持續擴大，每年進入就業市場的高等學校畢業生數量持續增加。然而，隨著逐年的沉淀，“畢業即失業”的高校畢業生總量越來越多。除了高校擴招等客觀原因，大學生自身職業素質和能力難以滿足用人單位的要求也是其就業難非常重要的原因。本文對物流企業人才需求和就業情況進行了深入的調查分析。
2 調查目的與對象
2.1 調查目的
①了解當前物流企業及相關企業物流部門的發展現狀；②調查物流企業及相關企業物流部專業人才需求情況。
2.2 調查對象
本文的調查對象主要選取長沙市生產和制造型物流企業以及具有物流部門的企業，在選擇樣本的人員時盡量選取代表性強的作為調查目標，選擇的樣本范圍主要包括物流企業的人事主管，如果沒有專門的人事部門，則選擇經理和主管作為調查目標，之所以選擇以上人員作為調查目標，是因為他們對物流人才的狀況和需求更清楚。
3 調查結果與分析
此次調查共訪問27家企業，企業的性質、發展狀況及物流方向具有多樣性，得到了一定的數據。每家企業根據自身發展情況對物流人才都有著自己的理解，從性別、學歷、崗位、能力等不同角度提出了對物流人才的需求。
3.1 公司物流模式的類型
伴隨著社會經濟的巨大進步，物流業的發展也日新月異，大大小小的物流企業如同雨后春筍般涌現出來。企業的發展離不開對人才的需求，通過調查發現，長沙市大型物流公司的類型多為第三方物流和倉儲物流。而與我們生活聯系更緊密的快遞和配送等物流類型所占比例較小，當然這樣也說明在未來一段時間里它們都有相當大的增長空間。
3.2 現代物流企業招聘方式
招聘是當代大學生從校園步入社會的第一道坎，同時也是企業吸納和篩選人才的一個重要手段。根據調查問卷的結果可以清楚的看得到，網絡招聘已經成為企業吸納人才的重要途徑，也給急于求職的人們提供了另一條路。除此之外，較為傳統的校園招聘也占據了企業招聘人才的前三甲，這也讓我們意識到只有提高個人綜合素質，才有機會從人才招聘中脫穎而出。
3.3 企業對物流人才的需求量
物流已經成為企業的第三個利潤源，而且保持相對高速的增長態勢，因此專業的物流人才也會在一定的時期內受到相關企業的青睞。事實上，調查問卷反饋的情況也印證了這一現象。各大企業都對物流人才都保有一定的需求量，大量需要物流人才的比例更是達到了35%。
3.4 企業對從事物流工作人員的性別趨向
對于“對物流人才性別需求”這一問題，如圖4所示，可以看出，還是有很大一部分企業偏向于招收男性物流人才。目前來說，調查的這些企業雖不具有100%的代表性，但還是有一定的典型性。從事物流行業，必須掌握物流的所有環節，大多數從業人員都是要從操作層干起，而操作層往往都需要一些體力勞動，企業難免會考慮到女性的工作能力受天生因素的限制。但同時我們也認為，既然女性工作者在從事物流工作時有一定的限制，就更應該從各方面學習專業的物流知識，全面掌握真正的物流層面，從而從事一些指導類、評析類、策劃類等工作。物流在我國本就是個還有待完善的朝陽產業，想成為未來的物流人才，就應該更全面地學習、實踐，提高自身能力，從而改善我國物流業的發展狀況。
3.5 企業在招聘中對學歷的要求趨向
成功地進入一家企業，最先面臨的就是學歷問題。在當今強調個人能力的時代，學歷的高低對企業人才的選拔還是有部分參考價值的。與之前估計不同，本科及其以上的學歷者并未在企業物流管理類員工占太大比例，甚至有很多在物流領域有所建樹的都不是物流專業的。經過分析認為，這些現狀其實歸根結底和當前中國物流行業的混亂和體制的不健全有很大關系。據其他相關資料和在網上搜索的數據，以及日常中所見到的，我國物流企業對物流概念認識不足，他們對物流的認識僅限于倉庫的管理和收發貨，企業往往都只把重心放在銷售上，而忽略引進專門的物流管理人才。
同時，物流管理人才的缺乏也是物流企業不得不降低標準的原因之一。雖然現在高校的物流本科畢業生較多，但是在學校學習都只是理論，而對于中國這個逐漸成為世界第一大消費市場的國家的復雜環境來說，他們還略顯稚嫩。而目前企業里主要從事物流管理的高級管理人才，是在實踐中摸索，但是還是缺乏專業的物流管理知識，對物流的理解并不是非常深刻。
3.6 企業給物流畢業生提供最初薪金待遇
由表1可知，現今多數公司給物流畢業生的最初薪金待遇在1500～2000元。物流行業被評估得前景燦爛、潛力無限，但國內物流行業的員工工資卻并不是很高。當然，個體的工資與公司的業績、個人的表現、個人的學歷和職業技能等因素有關。
3.7 應屆畢業生在實習崗位上突出的問題
由表2可知，應屆畢業生在實習崗位上最突出的問題就是實踐能力薄弱。應屆畢業生在學?；旧暇褪羌兇獾亟邮軙旧系闹R，缺少工作實踐。為了實習時能更好地適應工作崗位，在校大學生應該在學習的閑暇時間多找點與專業相關的兼職工作，以增長工作經驗。同時，高校要把實踐育人擺在重要位置，大力推進校企合作，加強學生實習實踐基地的建設。
3.8 企業對物流人才的能力要求
根據圖6可知，各公司對物流專業畢業生的能力要求是很全面的，其中對溝通協作能力尤為看重，而對管理實踐的能力要求也很高。由此可知，物流這行業對人才能力的要求甚是全面。因此，物流從業者應該不斷地在實踐中積累經驗，培養自己各方面的能力，在物流領域成長為真正的人才，并在這個行業走得更遠。
4 總結與建議
4.1 對大學生個人發展的建議
應從自身的特點、思想實際出發，根據實習工作的要求和學院實習工作的統一部署，充分尊重自己的主體選擇性，充分發揮自己的特長，將理論、書本知識轉化為工作技能，在實踐中增長才干并在實習過程中選擇合適的工作單位。養成良好的生活習慣和學習習慣，端正學習態度。上課時認真聽講，努力學好專業知識，特別是與成本控制、質量控制、信息控制相關的知識。在生活中，同學們也可以經常進行一些與物流相關的討論，不但實現了知識的互補，還可以發現更多的角度和方法看待同樣的事物，這樣既提高了交際溝通能力、表達能力，還提高了分析能力和團隊合作能力。同時，要具有吃苦耐勞的精神和樂于奉獻的決心、在工作中提升自己的能力并升華自己的思想。
4.2 對大學院校的建議
學校應該多與企業溝通，努力滿足不斷變化的動態需求。大學院校應該重點幫助學生了解與成本控制、質量控制、信息控制相關的知識，做到教學與市場需求相結合。另外，學校應該多組織一些交流活動和實踐活動。只有理論與實踐相結合，學生們才能真正地學懂書本知識，而不是僅僅學了知識。大學不僅是一個傳授知識的地方，還是一個育人的圣地。因此，大學院校還應該教大學生們做一個合法的公民，并且應該多提供一些平臺，幫助學生提高溝通協作能力、團隊合作能力、實踐能力、英語水平和掌握基本的計算機操作。
4.3 對物流企業的建議
首先，培養員工的專業素質。積極樹立員工的高效物流配送意識，如保證產品質量的意識、安全意識、效率意識、服務意識等。定期對員工進行物流設施設備的操作培訓，指導他們如何正確使用設備和信息系統提高工作效率。在思想上和操作能力上同步提高員工的專業素質。
其次，引進專業物流人才?？蓮母叩仍盒Ｆ刚埮c物流專業相關的人才對配送中心的配送流程、配送方法等加以規劃和設計，指導先進物流設施設備的操作以及物流信息系統的使用。
最后，建立一套有效的配送中心員工績效考評體系。對現有人才考核可以分層次進行，針對工作性質的不同，制定不同的考核目標和方案，可結合使用時間定性和定量考核法同時對員工進行考評。
企業應該注重企業文化和員工培訓，培養或采用高素質人才，企業內部要求分工明確，各司其職，避免進行重復作業，通過提高效率，來增加效益。
4.4 對國家和政府機關的建議
國家和政府應該建設相關院校，專門培養物流企業人才，并且設立專業的物流規劃咨詢和研究人才的機構，以培養物流人才的物流科技創新能力，打造知識面寬的復合型人才。同時，應培養一批具有過硬業務能力和教學水平的師資。
政府也應加強物流企業與大學生之間的實習與合作，進行更深層次的人才培養。制定符合現代物流要求的發展規劃，堅持立法先行；實施有利于物流企業發展的相關政策；大力發展第三方物流服務，培育社會化的物流市場；抓好物流標準化體系建設，研究構建發展現代物流的產業結構；加強物流理論的研究和人才培養，適應我國現代物流快速發展的需要。
參考文獻：
[1]黃晶.武漢市物流人才分類需求分析[J].中國商貿，2015（4）：56-57.
調查企業按登記注冊類型劃分，國有企業144家，占12.9%；私營企業251家，占22.5%；有限責任公司332家，占29.7%；港澳臺投資企業80家，占7.2%；外商投資企業136家，占12.2%。
一、工業、批發和零售業企業情況
（一）銷售總額增幅回落，物流需求有所放緩
調查企業匯總數據顯示，2009年，工業、批發和零售業企業銷售總額比上年增長8.9%，增幅同比回落6.5個百分點。其中，工業企業銷售總額比上年增長4.0%，增幅同比回落7.8個百分點；批發和零售業企業銷售總額比上年增長14.3%，增幅同比回落6.9個百分點。銷售總額增幅回落，一定程度上反映出企業物流需求增速放緩。
（二）貨運量平穩增長，委托貨運量比重提高
調查企業匯總數據顯示，2009年，工業、批發和零售業企業貨運量同比增長9.4%。其中，工業企業同比增長8.6%，批發和零售業企業同比增長15.1%。在貨運總量中，委托貨運量同比增長12.5%，占貨運總量的比重為57.4%，同比提高7.6個百分點。其中，工業企業委托貨運量同比增長12%，占貨運總量的比重為57.2%，同比提高16.7個百分點；批發和零售業企業委托貨運量同比增長15.5%，占貨運總量的比重為58.5%，同比提高3.5個百分點。委托貨運量比重的提高，一定程度上表明工業、批發和零售業企業出于節約物流成本和集中精力于主要業務的考慮，更多地選擇將物流業務外包，以利于自身核心競爭力的進一步提升。
（三）物流成本增速明顯減緩，企業物流效率有所提高
調查企業匯總數據顯示，2009年，工業、批發和零售業企業物流成本比上年增長8.2%，增幅低于銷售總額增長0.7個百分點，同比回落20.1個百分點，一定程度上表明企業物流效率有所提高。其中，運輸成本同比增長1.8%，增幅同比回落28.9個百分點。保管成本增長11.9%，增幅同比回落24個百分點。在保管成本中，配送成本、倉儲成本、貨物損耗成本和利息成本同比增長17.4%、7.2%、2.4%和3.6%，增幅均有較大回落，分別為15.4個，35.8個，4.6個和55.4個百分點。此外，物流管理成本增長10.7%，增幅同比提高2.1個百分點。
（四）物流成本費用率水平略有下降
調查企業匯總數據顯示，受企業物流成本增幅減緩，物流效率有所提高等因素影響，2009年，工業、批發和零售業企業物流成本費用率為9.0%，同比下降0.3個百分點。其中，工業企業物流成本費用率為9.8%，下降 0.1個百分點；批發和零售業企業物流成本費用率為8.1%，下降0.2個百分點。
從不同行業看，2009年，工業行業物流成本費用率最高的橡膠制造業為24.3%，工藝品及其他制造業、專用設備制造業等行業相對較低；批發零售行業中，物流成本費用率最高的紡織、服裝及日用品專門零售行業為23.3%，無店鋪及其他零售、機械設備五金交電及電子產品批發等行業相對較低。
二、物流企業情況
調查企業匯總數據顯示，2009年，物流企業業務量增速普遍放緩，主營業務收入、成本雙雙下降，企業利潤率水平走低。
按類型劃分，綜合型物流企業131家,占29%；運輸型物流企業244家，占55%；倉儲型物流企業占70家，占16%。在運輸型物流企業中，道路運輸企業和水上運輸企業所占比例較高，分別為64%和26%。
（一）主要業務量增幅回落，主營業務收入下降
調查企業匯總數據顯示，2009年,物流企業貨運量同比增長6.0%，一體化物流業務量同比增長26.1%，配送量同比增長13.6%，增幅同比回落1.2個、0.3個和16.8個百分點。與此同時，貨運周轉量同比下降10.2%，貨代業務量同比下降11.9%。
2009年,物流企業主營業務收入同比下降11.3%。其中，占主營業務收入三成的運輸收入同比下降25.3%，導致主營業務收入下降9個百分點。此外，一體化物流收入、配送收入增長27.2%和21.7%，增幅同比分別回落17.4個和9.2個百分點。在全部調查企業中，主營業務收入同比下降的企業占43.6%，同比上升17.8個百分點。
從不同類型看，2009年,運輸型物流企業主營業務收入降幅最大，同比下降13.2%；綜合型物流企業主營業務收入由2008年的增長36.2%轉為下降12.9%；倉儲型物流企業主營業務收入同比增長12.3%，但增幅同比回落19.9個百分點。
從不同區域看，西部地區企業主營業務收入同比增長11%，增幅同比回落26.6個百分點；中部地區企業主營業務收入同比增長8.9%，增幅同比回落26.4個百分點；東部地區企業主營業務收入同比下降12.6%。由于東部地區物流企業數量和規模普遍大于中西部，成為影響總體收入下降的主要原因。
從不同登記注冊類型看，2009年，國有企業主營業務收入同比下降16.8%，降幅最高；私營企業主營業務收入同比增長9.8%，但增幅同比回落30.7個百分點；港澳臺商投資企業和外商投資企業主營業務收入分別下降3.7%和9.6%。
（二）主營業務成本小幅下降，企業利潤率水平走低
調查企業匯總數據顯示，2009年,物流企業主營業務成本同比下降3.6%。其中，運輸成本下降20.4％，貨代成本下降15.0％；一體化物流成本增長33.3%，配送成本增長23.0%，倉儲成本增長10.2%，但增幅同比分別回落12.6，11.5和13.1個百分點。
從不同類型看，運輸型物流企業主營業務成本同比下降3.1%；綜合型物流企業主營業務成本同比下降15.6%；倉儲型物流企業主營業務成本同比增長10.7%，增幅同比回落18.7個百分點。在運輸型物流企業中，鐵路運輸企業主營業務成本同比增長44.9%。航空運輸業和水上運輸業企業，一方面，受需求動力不足影響;另一方面，企業積極采取措施，有效減少燃油消耗，主營業務成本同比分別下降18.9%和12.7%。道路運輸業企業受成品油價格上漲和稅費改革等因素影響，主營業務成本同比增長10.9%。
調查企業匯總數據顯示，2009 年，物流企業收入利潤率為5.5%，同比下降5.6個百分點。成本利潤率為6.0%，同比下降7.1個百分點，物流企業盈利水平有所下降。
2009年，物流企業收入利潤率小于3%和大于10%的企業所占比例最高，為38.7%和31.0%，物流企業盈利水平呈現兩級分化現象。
（三）資產規模較快增長
調查企業匯總數據顯示，2009年，物流企業資產規模同比增長17.2%。其中，資產大于10億元的企業占14.2%，資產在1億到10億間的企業占28.5%，資產在5000萬到1億間的企業占12.6%，資產小于5000萬的企業占44.7%。不過與2008年相比，資產大于10億元的企業比重同比提高了1.8個百分點，小于5000萬的企業所占比重同比下降3.8個百分點。
（四）前50家物流企業主營業務收入均超過十億元
調查企業匯總數據顯示，2009年,前50家物流企業主營業務收入共達4506億元，同比下降5.3%，但降幅低于全部調查企業8個百分點。其中，中國遠洋運輸（集團）總公司主營業務收入超過千億元，中國外運長航集團有限公司等9家企業主營業務收入超過百億元，同比增加3家；前50家物流企業主營業務收入均超過10億元，第50位物流企業主營業務收入達到12.2億元，同比提高60.5%。
從不同類型看，在主營業務收入前50家物流企業中，運輸型物流企業30家，占60%；綜合型物流企業12家，占24%；倉儲型物流企業8家，占16%。
從不同區域看，在主營業務收入前50家物流企業中，八成分布在經濟較為發達的東部地區，西部和中部地區分別占8%和12%。
