時間：2023-03-13 11:21:26
序論：在您撰寫高速公路施工總結時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
一、工作概況
1．1、工程簡介
1）本施工段編號為LJ1，起訖樁號為K0+000～K3+137（左線），YK1+501.321～YK3+134.366（右線），位于南川區、武隆縣境內，路線全長3.173km（以左線計）。路線起點位于水江鎮雙河口，與渝湘高速公路武水段相接（武水樁號K51+823），經紅荷嶺、巖口至大堰頭與LJ2合同段起點相接。路線平面設計以左線貫通，分離式路基路段采用左線和右線，本合同段從K0+000～K0+793.666為雙河口互通范圍；K0+793.666～K1+501.321為整體式路基，路基寬度為24.5米，橋梁寬度為24.0米；K1+501.321～K3+137（對應右線樁號YK1+501.321～YK3+134.366）為分離式路基，路基寬度為12.25米，橋梁寬度12米。
第LJ1施工段路線平面線形主要受雙河口互通、路線右側的南涪鐵路，巖口隧道等因素控制?？v面線形主要受雙河口互通接線標高以及橋涵結構物、沿線地方道路的凈空等因素控制。本合同段平曲線最小半徑為800m，最大縱坡為4.0%，最短坡長為321.615m，豎曲線最小半徑：凸型為20000m，凹型為50000m。
2）施工段工程起止時間：我施工段于2009年7月陸續進場，LJ1施工段項目部于2009年10月28日收到開工令，計劃工期為26個月，實際工期為46個月。
3）本施工段有效合同價27933.2855萬元，變更后有效合同價約為31373.5475萬元。
1．2、主要技術指標
計算行車速度：80km/h
路基寬度：整體式24.5m
最大縱坡：5%
最短坡長：520m
最小平曲線半徑：400 m
一般最小豎曲線半徑：凸形：5000m凹形：9000m
設計車輛荷載：汽超-20級、掛-120
設計洪水頻率：路基及一般大、中、小橋1/100
1．3、主要工程內容
主要工程內容有路基、防護及排水、大橋涵洞、隧道等。
1）主要工程數量
項目名稱
單位
設計數量
竣工數量
路基挖方
m3
1060099
1141560
路基填方
m3
959641
979457
防護及排水
m3
110261.53
148211.83
涵洞及通道
m/道
540.52/21
540.52/21
特大橋
m/座
大橋
m/座
1630/5
1630/5
中橋
m/座
85/3
85/3
小橋
m/座
2）重要結構物
⑴紅河嶺大橋：分離式；半幅寬12.25m；左線長920.31m，右線長913m；30*30m預應力混凝土T梁。
⑵巖口大橋：左半幅；寬12.25m；長193m，9-20m先簡支后結構連續空心板。
⑶BK0+475匝道橋：寬12.25m；長117m，為4-25m現澆C50混凝土連續箱梁。
⑷CK0+344.5匝道橋：寬12.25m；長346m，為13-25m現澆C50混凝土連續箱梁。
⑸CK0+609匝道橋：寬12.25m；長148m，為5-25m現澆C50混凝土連續箱梁。
⑹DK0+794.2匝道橋：半幅寬12.25m；長45.955m，1-20m先簡支后結構連續空心板。
⑺DK0+918.119匝道橋：半幅寬12.25m；長68m；為2-22.5m現澆C50混凝土連續箱梁。
⑻DK1+207.342匝道橋：半幅寬12.25m；長45.044m，1-20m先簡支后結構連續空心板。
3）耗用的主要材料種類及數量
鋼筋:10767114.39Kg
水泥:78857.55t
砂:118652.44m3
碎石:108205.18m3
二、工程質量評定情況
重慶南川至涪陵高速公路LJ1施工段質量檢驗評定表
項目名稱：重慶南涪高速公路
路線名稱：
南涪高速公路
起訖樁號：K0+000～K3+137
完工日期：
2013年8月
施工單位
單位工程
備注
工程名稱
實得分
投資額（萬元）
重慶交通建設集團有限責任公司
紅河嶺大橋
97.2
329
巖口大橋
96.0
760
BK0+475匝道橋
96.9
1855
CK0+344.5匝道橋
96.1
8872
CK0+609匝道橋
96.8
1098
巖口隧道
96.4
3221
路基工程
97.4
2999
質量等級
合格
加權平均分
96.5
評定意見
根據JTG F80/1-2004《公路工程質量檢驗評定標準》，該合同段工程評為合格。
試驗抽檢情況統計一覽表
工程名稱
應抽檢組數
抽檢組數
抽檢頻率
合格率
鋼筋
260
449
同廠家、同爐號、同級別、同規格、同一出廠時間每60噸為一驗收批次，不足60噸按一批計算
100%
水泥
182
252
袋裝：每200噸或每批、同質、同編號、同生產日 期檢驗一次；散裝為500噸或每批、同廠、同質、同編號、同生產日期檢驗一次
100%
砂
416
426
2012年2月以前，每200立方米，檢測一次2012年2月以后每400立方米檢測一次
100%
碎石
270
596
每400立方米檢測一次
100%
混凝土
1922
6669
①、 澆筑一般體積的結構物時每一單元結構物制取2組；②、連續澆筑大體積結構時，每80~200m3或每一工作班應制取2組；③、上部結構，主要構件長16m以下制取1組，16~30mm制取2組，31~50mm制取3組，50mm以上者不少于5組；④、小型構件每批或每工作班至少應制取2組；⑤、每根鉆孔樁至少應制取2組，樁長20m以上不少于3組，樁徑大、澆筑時間很長時，不少于4組。
100%
砂漿
1140
1280
1、不同強度，不同配合比的水泥砂漿應分別制取試件；2、重要部位及主體砌筑，每工作制取2組；3、一般及次要砌筑物，每工作班可制取1組；4、拱圈砂漿應同時制取與砌體同條件養護試件，以檢查各施工階段強度。
100%
三、計量支付、工程進度和合同管理情況
1、計量支付
截止目前，LJ1施工段已完成27期計量支付，累計支付金額202108887元
計量支付情況一覽表
報表期數
支付日期
支付金額(元)
累計支付占變更后金額(%)
備注
1
9881500
3.15
動員預付款
2
9881500
3.15
動員預付款
3
3380241
1.08
進度款
4
759563
0.24
進度款
5
7457812
2.38
進度款
7
11447819
3.65
進度款
8
9614399
3.06
進度款
10
9865749
3.14
進度款
12
8597885
2.74
進度款
13
6385259
2.04
進度款
14
10862381
3.46
進度款
15
11761288
3.75
進度款
16
10835191
3.45
進度款
17
8338513
2.66
進度款
18
9780768
3.12
進度款
19
10212155
3.26
進度款
22
28383980
9.05
進度款
25
9351124
2.98
進度款
28
15661288
4.99
進度款
31
7756777
2.47
進度款
32
10586422
3.37
進度款
33
2922087
返截止25期完成工程量的2%，
35
13109988
4.18
進度款
38
8477874
2.7
進度款
40
7354966
2.34
進度款
42
10329675
3.29
進度款
45
28863333
9.2
進度款
47
1034038
返還截止38期已扣民工工資保證金
49
6309752
2.01
進度款
51
9457733
3.01
進度款
53
6872661
2.19
進度款
四、設計變更和工程變更情況
截止到2013年82月23日，共申報變更58項，已成立變更項，變更總金額為元，材料調差為元。本合同段有效合同價279332855元，變更后有效合同價為226,281,680元。其中主要變更(金額超過50萬)如下表：
LJ1標主要變更統計表
變更令
編號
工程變更項目名稱及理由
變更金額（元）
備注
BG-LJ1-L-0
0#變更
11398
BG-LJ1-L-1
原設計圖清單缺項、漏項
1636140
BG-LJ1-L-2
巖口隧道進口端新增S0#樁及S3#、S6#、S7#抗滑樁加深
384210
BG-LJ1-L-3
紅荷嶺大橋樁基加深
264326
BG-LJ1-L-4
CK0+344.5匝道橋樁基加深
14447
BG-LJ1-L-5
K0+904-940.5段擋土墻基底溶洞處理
275847
BG-LJ1-L-8
雙河口互通立交BK0+080-215段擋土墻
683448
BG-LJ1-L-11
巖口隧道左洞進口端仰拱底C15片石砼基礎
201881
BG-LJ1-L-12
CK0+609匝道橋0#橋臺基礎加深變更
268141
BG-LJ1-L-13
紅荷嶺大橋左8-1墩柱鋼筋數量錯誤
32238
BG-LJ1-L-15
DK0+794.2橋1#橋臺變更為樁基U臺
-14993
BG-LJ1-L-21
K0+916-K1+187右側邊坡處治
437757
BG-LJ1-L-22
K1+210-K1+375右側邊坡處治
282349
BG-LJ1-L-23
DK1+245-490右側邊坡處治設計
1878327
BG-LJ1-L-24
DK1+075鋼筋砼拱涵移位至DK1+100.5處
1508720
BG-LJ1-L-25
巖口隧道一般小凈距IV圍巖深埋段襯砌鋼筋變更
689053
BG-LJ1-L-33
雙河口互通邊坡爆破防護變更
19047647
BG-LJ1-L-16
K51+010-122段擋土墻加深及新舊擋土墻間填充
1492927
BG-LJ1-L-17
K51+122-240段擋土墻加深及新舊擋土墻間填充
1399182
BG-LJ1-L-18
K52+700-802段新舊擋土墻間填充
937699
BG-LJ1-L-19
K52+545-600段新舊擋土墻間填充
849871
BG-LJ1-L-34
K53+022-100段新舊擋土墻間填充
343965
BG-LJ1-L-6
K1+167-229段擋土墻加深
92909
BG-LJ1-L-46
施工營業稅變更
1682603
BG-LJ1-L-7
巖口大橋樁基加深變更
827261
BG-LJ1-L-9
JK0+620蓋板涵換填變更
117724
BG-LJ1-L-10
JK0+530-590段擋土墻加深變更
1450372
BG-LJ1-L-20
DK0+300-400段擋土墻加深變更
395411
BG-LJ1-L-26
DK0+400-440段護肩變更為擋土墻
126945
BG-LJ1-L-27
CK0+609橋5#橋臺右側錐坡變更為擋土墻
86642
BG-LJ1-L-28
YK2+738-875段護面墻墻背M7.5漿砌片石填充變更
2062698
BG-LJ1-L-29
DK1+227.36-235段擋土墻加深變更
71362
BG-LJ1-L-30
DK0+762-770.34段擋土墻加深變更
142724
BG-LJ1-L-31
YK2+895.4涵洞變更
29375
BG-LJ1-L-32
DK1+280-320段護面墻墻背M7.5漿砌片石填充變更
334307
BG-LJ1-L-35
巖口隧道左洞K2+515～K2+550.2段初期支護變更
195400
BG-LJ1-L-36
巖口隧道左洞K2+550.2～K2+690.9段初期支護變更
1158586
BG-LJ1-L-37
巖口隧道左洞K2+705.97～K2+718.97段初期支護變更
235176
BG-LJ1-L-38
巖口隧道右洞YK2+566～YK2+691段初期支護變更
540956
BG-LJ1-L-39
YK2+316-422段路基挖淤換填變更
219653
BG-LJ1-L-40
K2+738.97～810段、YK2+738-870路基挖淤換填變更
420721
BG-LJ1-L-41
YK2+980.5～YK2+996段擋土墻變更
53522
BG-LJ1-L-42
BK0+815～879路基挖淤換填變更
244256
BG-LJ1-L-43
JK0+000～420段邊坡增設SNS柔性防護網變更
886717
BG-LJ1-L-44
K50+475-690段擴挖不足6米部分加寬至6米
240000
估計金額
BG-LJ1-L-45
DK0+794.2匝道橋1#橋臺變更為樁基U臺(15#變更修正)
59835
BG-LJ1-L-47
BK0+760.5-822.8段左側擋土墻變更
912975
BG-LJ1-L-48
BK0+840.6-874段左側擋土墻變更
803418
BG-LJ1-L-49
BK0+828-870段右側擋土墻變更
839937
BG-LJ1-L-50
BK0+787、805兩涵洞合并為BK0+824.335涵洞變更
200000
估計金額
BG-LJ1-L-51
巖口隧道出口段右洞洞頂塌方處理（擋墻基礎+護面墻）
460217
BG-LJ1-L-52
BK0+060涵洞外側棄渣場護腳+排水溝
318250
BG-LJ1-L-53
BK0+475橋4#橋臺右側錐坡變更
90000
BG-LJ1-L-54
DK1+100.5、BK0+824.335涵洞新增排水溝至JK0+498涵洞處
200000
估計金額
BG-LJ1-L-55
借土填方約8.8萬立方米
1232000
估計金額
BG-LJ1-L-56
高填方去強夯約25000平米
508000
估計金額
BG-LJ1-L-57
互通與水武路搭接部分水穩層變更為混凝土
500000
估計金額
BG-LJ1-L-0-1
本合同段位于山西省東南部的長治市、高平市市境內。本合同段起訖里程為K15 000-K33 000，全長為18公里及韓店互通。路面結構：全線采用瀝青混凝土路面面層，上面層采用4厘米細粒式AC－13Ⅰ型改性瀝青混凝土，中面層采用5厘米中粒式AC-20Ⅰ型瀝青混凝土，下面層采用6厘米粗粒式AC-25Ⅰ型瀝青混凝土；基層采用34厘米水泥穩定碎石；底基層在硬質巖石地段采用15厘米水泥穩定碎石，在對干燥、中濕和潮濕地段分別采用15、18和20厘米綜合穩定土和水泥穩定碎石。路面設計年限為15年，路面設計彎沉為21.6(1/100mm)，設計標準軸載BZZ-100。完成的水穩底基層47756.7m3，基層134092.2m3，綜合穩定土23290m3，總用工160747工日。
二、承包任務的依據，施工許可證件，開竣工條件，主要施工過程，執行合同等情況
（一）承包任務的依據
我公司參與《中華人民共和國山西省公路工程項目長治至晉城高速公路路面工程施工》工程招標，通過公開競標我公司中標。
（二）施工許可證件
施工許可證件主要有：《中標通知書》、《合同協議書》、公路工程總承包一級資質、路基工程專業承包一級、《安全施工許可證》等。
（三）開、竣工條件
1、開工條件
路基已完成并驗收合格，機械設備已到位并調試完畢，料已備齊，總體開工報告已審批，準備工作已完成。
2、竣工條件
合同約定的各項內容已完成，工程質量自檢合格，監理工程師對工程質量的評定合格，竣工文件已編制完成。
（四）主要施工過程
1、接收合格路基并對部分有問題路基進行處理。
2、通信管道施工。
3、進行綜合穩定土和水泥穩定碎石底基層試驗段施工。
4、進行綜合穩定土和水泥穩定碎石底基層施工。
5、水泥穩定碎石基層試驗段施工。
6、水泥穩定碎石基層施工。
7、灑布透層油。
8、下面層試驗段施工。
9、下面層施工。
10、粘層油施工。
11、中面層試驗段施工。
12、中面層施工。
13、粘層油施工。
14、上面層試驗段施工。
15、上面層施工。
（五）合同執行情況
嚴格按照合同約定內容完成了各項施工內容。
三、施工組織情況及負責人名單
接到中標通知書后，我公司立即委派技術力量雄厚、高速公路施工經驗豐富、施工能力強、機械化施工程度高的專業化施工隊伍承擔此項任務。立即組建長晉高速公路路面第二合同段項目經理部。項目經理部設經理1人，副經理1人，總工程師1人，下設安全質量部、工程管理部（含中心試驗室、測量室）、物資設備部、計劃部、財務部、綜合辦及派出所。項目經理部對本合同工程統籌安排，合理組織，按項目法組織施工，負責本合同段所有工程項目的施工管理。
根據本合同段工程數量、工期和結合工程的實際情況，為方便管理，擬將本合同工程根據工序不同劃分為2個施工工區。
第1工區：負責本合同段K15＋000～K24＋000施工；
第2工區：負責本合同段K24＋000～K33＋000施工；
綜合穩定土作業面1個，水泥穩定碎石作業面2個，瀝青砼攤鋪1個作業面，通訊管道施工4個工作面，路緣石施工2個作業面，2個水穩拌和站，1個瀝青拌和站。
勞動力配備及任務劃分一覽表
序號隊伍人數(人)施工任務
1水穩1隊48負責本合同段1區水穩底基層、基層施工
2水穩2隊46負責本合同段2區水穩底基層、基層施工
3綜合土隊35負責本合同段綜合土底基層施工
4通信設施隊84負責本合同段通信設施施工
5透層油施工隊16負責本合同段路面清掃及透、粘層油施工
6瀝青攤鋪隊60負責本合同段瀝青砼攤鋪
7路緣石施工隊42負責本合同段路緣石、路邊石施工
8邊溝施工隊92負責本合同段排水設施施工
91#水穩拌和站18負責向水穩1隊供料
102#水穩 拌和站28負責向水穩2隊供料
11瀝青拌和站砼15負責本合同段瀝青砼拌和
項目負責人一覽表
序號項目負責人姓名備注
1項目經理__前期20__.11～20__.4為__，后為__
2項目總工程師__
3工程管理部長__*
4試驗室主任__*
5安質部部長__*
6計劃部部長__*兼項目部成本經理
7財務部部長__*兼項目部總會計師
8辦公室主任__*
9設備部部長__*
10物資部部長__*
四、施工工藝、方法、技術措施，冬、雨季施工情況，新技術、新工藝、新材料的應用情況
（一）基層、底基層施工
底基層在硬質巖石與微風化巖石地段采用15厘米水泥穩定碎石，依據路基本體干濕類型不同，對干燥、中濕和潮濕地段分別采用15、18和20厘米綜合穩定土和水泥穩定碎石，基層采用34cm水泥穩定碎石。本合同段底基層采用厚度里程對應表如下：
序號起訖里程底基層
15厘米面積
寬24.685m18厘米面積
寬24.730m20厘米面積
寬24.760m備注
1K15 000～K15 310水穩
2K15 310～K15 500水穩
3K15 500～K16 417綜合穩定土
5K16 417～K16 900綜合穩定土
6K16 900～K18 600綜合穩定土
7K18 600～K19 425綜合穩定土
8K19 425～K19 956。5綜合穩定土
9K19 956。5～K22 500水穩
10K22 500～K23 000水穩
12K23 000～K25 929水穩
15K25 929～K26 455綜合穩定土
16K26 455～K28 000水穩
17K28 000～K28 143水穩
K28 143～K28 645綜合穩定土
18K28 645～K29 544水穩
19K29 544～K30 000綜合穩定土
20K30 000～K30 170綜合穩定土
K30 170～K30 850水穩
21K30 850～K33 000水穩
1、水泥穩定碎石施工方案
20__年3月28日，我公司對K29 300—K29 500試驗段進行了施工，根據試驗段確定的施工參數進行施工組織施工。水泥穩定碎石的施工方案如下：
（1）路基交驗
由業主、監理會同路基、路面施工單位對要交付的路基進行嚴格的驗收，驗收內容包括：壓實度、彎沉值、高程、橫坡度、平整度、寬度、中線偏位共七項，每項都認真、細致的檢查，符合要求后接收。
（2）測量放樣
①、放樣原則：直線段20米，曲線段10米，放中線樁及邊樁。
②、高程測量采取閉合測量。
③、放樣以后撒上白灰線，灰線包括中線、邊線（兩條），土路肩培土位置線（兩條）、引導攤鋪機的走向線（兩條）共7條。
（3）路肩培土
根據試驗段的試驗結果，人工進行路肩培土。
（4）下承面的清掃及灑水濕潤
在攤鋪前，對下承面徹底清掃干凈，確保下承面無雜物，清掃完成后準備施工前視路基情況進行灑水濕潤。
（5）掛鋼絲線
根據測量確定的高程數據掛鋼絲繩，鋼絲的松緊度對路面的平整度影響很大，緊鋼絲時使鋼絲緊繃，并采取負重法（鋼絲上掛5kg重物使鋼絲的撓度小于5cm為準）測試鋼絲的松緊度。
鋼絲位置必須用綁扎絲綁扎固定。掛鋼絲線斷面圖如下：
（6）拌合及運輸
水泥穩定碎石料的拌合嚴格按照試驗室出具的配合比執行，試驗室派人在拌合現場進行指導并隨時觀測混合料的均勻情況。
運輸采用15噸的自卸車，每臺自卸車備有彩條布并根據天氣情況對混合料進行覆蓋，卸料派專人指揮。
（7）攤鋪
采用攤鋪機攤鋪水泥穩定碎石料。底基層松鋪系數采用試驗段確定1.31定為松鋪系數。兩臺攤鋪機攤鋪一前一后相隔5—8米遠，每臺攤鋪機后設一專人對松鋪厚度進行檢查。在攤鋪機后面設專人消除粗集料的離析現象，特別應鏟除局部粗料“窩”，并用新料填補。
[
（8）碾壓
碾壓按由低到高，先輕后重，先靜壓后振壓的原則進行。直線段，由兩側向中心碾壓；超高段由內側向外側碾壓。每道碾壓與上道碾壓相重疊1/2輪寬，使每層整個厚度和寬度均勻地壓實到98以上。壓實后用光輪壓路機趕光、收面，表面無輪跡、隆起，斷面正確，坡度符合要求。
碾壓遍數為7遍，具體工藝為：YZ18JZ振動壓路機靜壓一遍；YZ18JZ振動壓路機輕振一遍；YZ18JZ振動壓路機重振兩遍；YZ18JZ振動壓路機輕振一遍；3Y18/21光輪壓路機碾壓兩遍。碾壓過程中壓路機不能在工作面上調頭。
碾壓結束后，碾壓表面達到平整密實，無輪跡裂紋、搓板起皮、松散、反彈現象。
（9）橫縫處理
人工將末端含水量合適的混合料處理整齊，緊靠混合料放兩根15X15方木，整平緊靠方木的混合料，方木的另一側用砂礫或碎石回填約3米，高度高出方木4厘米，然后將混合料碾壓密實。
（10）養生
碾壓完成后采用覆蓋滲水土工布灑水車灑水養生，養生時間不少于7天。覆蓋土工布時，確保搭接長度不小于10厘米，采取再用上壓磚等方法密封固定，覆蓋整個路幅全寬;整個養生期使水泥穩定碎石基層都保持濕潤狀態。養生期間封閉交通。
2、綜合土施工方案
在綜合穩定土底基層正式開工前在K18＋000～K18＋200段作試驗段確定施工參數和最佳施工方法。
通過試驗段驗證了配合比設計；確定土的松鋪系數；確定標準的施工方法：包括土、石灰和水泥數量的控制方法；混合料的攤鋪順序；土最佳含水量（1～2）的控制方法；各施工人員的配合等；壓實機械的選擇和組合，壓實的順序、速度和遍數；拌合、整形、碾壓機械的協調和匹配等；確定控制平整度、高程和橫坡度的最佳方法；、確定每一作業段的合適長度；驗證擬定的質量保證措施；
（1）施工工藝
施工準備施工放樣（驗收路基本體）備料攤鋪土整平和輕壓擺放和攤鋪石灰拌和灑水悶料擺放和攤鋪水泥拌和整形碾壓接縫和調頭處的處理檢驗養生。
（2）施工準備
①、對交付的路基重新進行整形碾壓，用3Y18/21型三輪壓路機碾壓機械進行3～4遍碾壓。
②、對交付土基的高程、橫坡、平整度和中線進行復核；
③、對路槽頂面進行徹底清掃清除浮土雜物、灑水濕潤；
④、培路肩土，路肩的壓實厚度與綜合穩定土壓實厚度相同。土路肩松鋪系數取1.55，土路肩采用人工培土。
（3）施工放樣
恢復中樁和邊樁，在直線段每隔15～20m曲線段每隔10～15m設立中線控制樁和邊樁進行水準測量，根據底基層的設計標高加上松鋪厚度作為攤鋪整形的基準線。其斷面施工圖如下：
（4） 配合比的設計
①、土
采用韓店互通立交橋收費站處土，其含水量15.8％。
②水泥
水泥采用山西水泥廠生產的晉牌32.5#普通硅酸鹽袋裝水泥。
項目部試驗室按照標準和規范及時對進場水泥進行檢測，對不合格水泥要清理出場。
③、石灰
采用鈣質消石灰，達到Ⅲ級灰標準，其中有效鈣加氧化鎂含量＞55，通過0.71mm方孔篩的篩余＜1，氧化鎂含量≤4。
④、灑水悶料用水：采用人畜飲用水。
⑤、配合比設計
采用水泥和石灰劑量分別為2、10％的綜合穩定土。土的最佳含水量為18％。
（5）綜合土施工
①、攤鋪土
采用1臺推土機和1臺PY160B平地機將土堆初步整平。
將土均勻地攤鋪在預定的寬度上，表面力求平整，并有規定的路拱。攤土過程中將土塊、超尺寸顆粒及其他雜物揀除。攤鋪完后檢驗松鋪土層的厚度。
②、擺放和攤鋪石灰
將消解完并裝袋好的消石灰（每袋50kg）通過汽車從石灰消解場地運輸到施工路段另半幅路基上。人工將袋裝石灰擺放到區格上（通過計算：區格尺寸為6X9.3，每區格上擺放21袋）。用刮板將石灰均勻攤開，并使每袋石灰的攤鋪面積相等。石灰攤鋪完后，表面沒有空白位置，也沒有石灰過分集中的地點。
③、拌合石灰和土
采用寶馬輪胎式穩定土拌合機拌合，并設專人跟隨拌合機，隨時檢查拌合深度并配合拌合機操作員調整拌合深度。拌合深度達到路基本體并侵入下承面5～10mm，以利上下層粘結。此次拌合一遍。嚴禁在拌合層底部留有素土夾層。
④、灑水悶料
混合料的含水量過小時，采用噴管式灑水車補充灑水。灑水過程中防止出現局部水分過多的現象。嚴禁灑水車在灑水段內停留和調頭。細粒土經一夜悶料；中粒土和粗粒土，視其中細土含量的多少，可縮短悶料時間。
⑤、擺放和攤鋪水泥
將袋裝水泥（每袋50kg）通過汽車運輸到另半幅路基上。人工將袋裝水泥擺放到區格上（通過計算：區格尺寸為6X9.3，每區格上擺放6袋）。用刮板將水泥均勻攤開，并使每袋水泥的攤鋪面積相等。
⑥、拌合
上好水泥后用寶馬輪胎式穩定土拌合機進行拌合，并設專人跟隨拌合機，隨時檢查拌合深度并配合拌合機操作員調整拌合深度。
混合料拌合均勻后色澤一致，沒有灰條、灰團和花面，即無明顯粗細集料離析現象，且水分合適、均勻。
在上述拌合過程結束時，如果混合料的含水量不足，用噴管式灑水車補充灑水。灑水車起灑處和另一端調頭處都應超出拌合段2m以上。灑水車不應在正進行拌合以及當天計劃拌合的路段上調頭和停留，以防局部水量過大。灑水后，應再次進行拌合，使水分在混合料中分布均勻。路拌機應緊跟灑水車后面進行拌合，減少水分流失。灑水及拌合過程中，及時檢查混合料的含水量。含水量宜略大于最佳值。對于穩定粗粒土和中粒土，宜較最佳含水量大0.5～1.0；對于穩定細粒土，宜較最佳含水量大1％～2％。灑水拌合過程中，應配合人工揀出超尺寸顆粒，消除粗細顆粒“窩“以及局部過分潮濕或過分干燥之處。
⑦、整形
混合料拌合均勻后，立即用PY180B型平地機初步整形。在直線段，平地機由兩側向路中心進行刮平；在平曲線段，平地機有內側向外側進行刮平。必要時，再返回刮一遍。
用一臺型號為YZ18JZ振動壓路機（激振力為330/190kN）立即在初平的路段上快速碾壓一遍，以暴露潛在的不平整。
再用平地機按要求進行整形，整形前用齒耙將輪跡低洼處表層5cm以上耙松，并用輪胎式壓路機在碾壓一遍。
對于局部低洼處，用齒耙將其表層5cm以上耙松，并用新拌的混合料進行找平。
再用平地機整形一次。將高處料直接刮出路外，不能形成薄層貼補現象。
每次整形都應要達到規定的坡度和路拱，并特別注意接縫順適平整。
⑧、碾壓
整形后，現場測定混合料的含水量，當混合料的含水量為最佳含水量（1～2％）時，立即用18t壓路機在結構層全寬內進行碾壓。直線和不設超高的平曲線段，由兩側路肩向中心碾壓；設超高的平曲線段，由內側路肩向外側路肩進行碾壓。碾壓時，重疊1/2輪寬，后輪超過兩段的接縫處，后輪壓完路面全寬時，即為一遍。一般需要碾壓6遍。壓路機的碾壓速度，頭兩遍以采用1.5～1.7km/h，以后采用2.0～2.5km/h。
碾壓過程中，穩定土的表面始終保持濕潤，如水分蒸發過快，及時補灑少量的水，但嚴禁灑大水碾壓。
碾壓過程中，如有“彈簧”、松散、起皮等現象，及時翻開重新拌合（加適量的水泥）或其它方法處理，使其達到質量要求。
經過拌合、整形的綜合穩定土，在水泥初凝前并在試驗確定的延遲時間內完成碾壓，并達到要求的密實度，同時沒有明顯的輪跡。
在碾壓結束之前，用平地機再終平一次，使其縱向順適，路拱和超高符合設計要求。終平應仔細進行，必須將局部高出部分刮除并掃除路外；對于局部低洼之處，不再進行找補，可留待鋪筑鋪筑基層時處理。
⑨、接縫和調頭處的處理
同日施工的兩工作段的銜接處，采用搭接。前一段拌合整形后，留5～8m不進行碾壓，后一段施工時，前段留下未壓部分，應再加部分水泥重新拌合，與后一段一起碾壓。
經過拌合、整形的綜合穩定土，在試驗確定的延遲時間內完成碾壓。
注意每天最后一段末端縫（即工作縫）的處理。工作縫和調頭處按下述方法處理：
在已碾壓完成的水泥穩定土末端，沿穩定土挖一條橫貫鋪筑層全寬的寬約30cm的槽，直挖到下承層頂面。此槽與路的中心線垂直，靠穩定土的一面切成垂直面，并放兩根與壓實厚度等厚、長為全寬一半的方木緊貼其垂直面。
用原挖出的素土回填槽內其余部分。
如拌合機或其他機械必須到已壓成的綜合穩定土層上調頭，采取措施保護調頭作業段。在準備用于調頭的約8～10m長的穩定土層上，先覆蓋一張厚塑料布，然后鋪上10cm厚的土。
第二天，鄰接作業段拌合后，除去方木，用混合料回填。靠近方木未能拌合的一小段，人工進行補充拌合。整平時，接縫處的綜合穩定土較已完成斷面高出5cm，以利形成一個平順的接縫。
整平后，用平地機將塑料布上的大部分土除去（注意勿刮破塑料布），然后人工除去余下的土，并收起塑料布。
在新混合料碾壓過程中，將接縫修整平順。
⑩、縱縫的處理
施工時分兩幅施工，縱縫垂直相接，不應斜接。按下述辦法處理：
在前一副施工時，在靠近中央一側用方木做支撐，方木高度同綜合土的壓實厚度（15cm）相同；
混合料拌合結束后，靠近支撐方木的一部分，人工進行補充拌合，然后整形和碾壓；
養生結束后，在鋪筑另一幅之前，拆除支撐木；
第二幅混合料拌合結束后，靠近第一幅的部分，人工進行補充拌合，然后進行整形和碾壓。
⑹質量檢查
2016年我作為主要參加人完成了XX高速的初步設計和施工圖設計，并于今年2月份進駐現場，進行施工配合工作。經過1年的施工配合，學到很多也體會很多，現在將這一年以來所經歷的進行一下技術總結，希望能夠在以后的設計過程中避免和優化。
1、樁基問題的處理
對于橋涵專業，現場處理比較多的就是樁基問題了，主要是樁基長度的變更的變更。由于勘察不會做到逐樁鉆，因此現場地質情況會與勘察發生變化。XX樁基長度的變更主要集中在幾個橋上，這幾座橋地質變化較大。樁基現場施工一般采用三種方法：沖擊鉆、旋挖鉆和人工挖孔樁。對于沖擊鉆適合地勢較平、地下水位較淺的情況。旋挖鉆適用于地勢較平地段，尤其是對地質較差樁長較長的地段，旋挖鉆的效率是最高的。對于人工挖孔樁主要適用于地下水位較淺、地勢較陡、樁長不超過30米的情況?，F場這三種方法都存在。人工挖孔和旋挖鉆對于現場驗樁是最為直觀的，這兩種方法，可以直接取樣樁底地質情況。對于沖擊鉆，遇到中風化樁基進尺較慢，一般進尺在12小時0.3米以內，由于沖擊鉆進尺慢導致大部分樁基變更都是沖擊鉆，沖擊鉆渣樣相對前兩種方法不直觀，一般為直徑較小的礫狀，當手握扎手、搖晃發出清脆的聲音、顏色新鮮、顆粒形狀較尖，可判定為中風化，同時要參考樁基進尺進行判斷。但是樁基進尺不能作為主要依據，因為樁基進尺比價主觀，施工現場有一次遇到鉆孔進尺慢，樁基打了1個多月都沒有打到設計樁底，申請變更，現場撈渣后發現，渣樣顏色不純、顆粒較小，判定不是中風化巖層。但樁基進尺確實緩慢，經現場核查現場樁基長度與記錄差別較大，主要原因是泥漿比例較輕，渣樣返不上來，導致沖擊錘在反復錘及砸下后的渣樣，只有渣樣砸到較小顆粒時才能返出，經過現場指導，施工單位加重了泥漿比重，增加循環力度，樁基進尺得到了很大的改觀、同時渣樣顏色也較純。
在現場樁基出現了如下的問題：
（1）斜巖地質情況
當沖擊鉆遇到斜巖時，會導致卡錘，現場出現幾處斜巖卡錘現象，導致錘頭無法提出，最后通過淺水員水下切割提出錘頭。遇到斜巖一般采用回填石塊或片石混凝土，進行再次沖擊?，F場經過多次回填石塊，解決了斜巖問題。
（2）溶洞
XX項目在磨子山一帶地質為白云質灰巖。出現了溶洞，不過XX的溶洞屬于小規模溶洞，更具勘察資料，溶洞規模不大，且大部分都有填充物?，F場施工溶洞主要采取回填的方式。對于人工挖孔樁，挖到溶洞時，雖然溶洞有填充物，但是由于周圍巖層的壓力和地下水位的影響，導致挖孔至溶洞后涌出泥漿，無法施工?，F場采取在樁基上游和下游打井抽水的方式降低水位，最后樁基順利成孔。對于沖擊鉆，遇到溶洞，當溶洞較小時，采用回填黃泥和片石（比例為3:7）的方式，反復沖擊，直至泥漿不再減少為止。當采用多次回填方式，仍然無法成孔時，說明溶洞規模較大，采用鋼套筒穿越溶洞的方式成孔。若遇到多個溶洞時采用雙層鋼套筒的形式進行成孔。對于位于溶洞的嵌巖樁，樁長在滿足嵌巖深度的前提下，樁底以下5米范圍內不得存在溶洞。因此這也提醒在勘察時，遇到溶洞時，鉆孔連續進入中風化10米才能終孔。
（3）煤炭采空區
XX靈山特大橋存在煤炭采空區，巷道位置約23米左右。本橋采空區巷道為小煤窯，已經廢棄，地下巷道雜亂無章。靈山特大橋跨越三會河，地下水位較淺，因此不能采用人工挖孔樁。煤炭采空區一般處理方法為：當能摸清地下巷道位置后者有巷道位置圖時，并且人可以下到巷道情況下，在樁位周圍利用漿砌片石在巷道砌擋墻，防止泥漿和混凝土外漏到巷道中去。當無法進入巷道時，可采用鉆孔噴注混凝土（造價高），或者采用回填片石和黏土的混合物。
靈山特大橋地質條件較差，前15米圖層以全風化和砂礫為主，由于地下水位較高無法采用挖孔樁，同時由于巷道內部可能存在瓦斯等有害氣體，也限制采用人工挖孔樁。但采用沖擊鉆，當沖擊到巷道位置時，會導致泥漿瞬間流失，由于上層土質較差會導致塌孔，會導致將鉆頭錨入巷道內。因此靈山特大橋煤炭采空區采取以下措施：（1）當強風化巖層位于水位以上時（對于強風化巖層，泥漿瞬間流失不會馬上塌孔），對于強風化以上土層采用人工挖孔的形式，對鋼筋混凝土護壁進行加強，進入強風化巖層后采用沖擊鉆形式，這樣即使鉆到巷道，泥漿流失之后不會塌孔，然后再采取回填C15片石混凝土，保證能夠有效的堵住巷道，再進行沖洗，經過多次回填再沖擊后，就能達到成孔條件。當強風化巖層位于水位以下時，強風化以上土層采用鋼護筒的形式，將鋼護筒打入到強風化巖層，然后進行正常沖擊鉆施工，遇到巷道時同樣回填C15片石混凝土。目前靈山特大橋樁基剩下2根外，其他均處理完畢，大部分采用先人工挖孔，然后沖擊鉆，再回填C15片石混凝土的方法，現場反映回填次數較少，一般在5次以內。整體處理造價較小、效果較好，施工進度快。
2、涵洞洞口處理
XX中交段為重丘區，雞爪溝較多，溝型往往較陡，導致涵洞無法順溝而設，涵洞出口會在半山腰，水流會從邊溝流到溝底，這樣會導致水流集中，沖刷溝底田地，因為這類問題，地方反映比較多，最后通過在溝底邊溝設置消力池，緩沖流速，讓水流流進消力池后，進行漫流，同時還能起到沉淀砂石的作用，這種處理方式地方是比較接受的，同時增加的造價較小。遇到類似情況，在今后的設計中應該加強設計細節處理，可減小后期的變更。
對于溝型較陡的，往往會出現通道進口填土高度低，甚至有一點挖方，出口填方較大，對于這種通道設計時通過進出口設置踏步來解決，但進口設置踏步往往會超主線紅線范圍，由于占地圖主要是路線和路基專業進行，現場導致踏步這種洞口形式超出紅線范圍，導致現場變更占地。這也提醒我在今后的設計中，涵洞洞口、橋墩施工平臺的開挖等會超出紅線的，需及時和路線組溝通，將其納入到征地圖中，減少后期變更。
由于地方對通道要求較高，XX有一些通道進出口會出現一點挖方，由于XX涵洞通道有將近200道，因此在施工圖設計時，沒有做到細致，這種情況采用的是通用圖中的八字墻，這樣會導致路基邊溝和八字墻沖突，導致洞口變更，最后通過將八字墻進入挖方時，順路線方向拐90度，把邊溝的位置讓出來。以往做設計時，涵洞往往不會設計的太細，經過這次變更體會較深，在今后的涵洞設計中，不能簡單的套用通用圖，還是要每個涵洞細致設計、綜合考慮。
3、鋼波紋管涵
XX采用鋼波紋管涵的比例較大，鋼波紋管涵造價相對混凝土蓋板涵造價偏低，施工速度快，比較受施工單位青睞，但施工質量不容易把控，涵洞周圍的壓實度較難達到要求。經過現場施工反饋和地方反映的問題，從地方通行角度來說，地方是比較抵觸鋼波紋管的，他們得概念認為圓管總不如方的蓋板涵好，例如1-5米波紋管涵，他的有效空間為4×3，其實比4米的蓋板空間略大，相對5米波紋管，地方更接受4米蓋板。因此在今后的設計中，建議在平原區、主通道等還是采用蓋板涵為主，在山區、流水為主或通行要求不高的條件下可采用鋼波紋管涵。
在高速公路橋梁建設中，預應力預制箱梁的應用也越來越普遍。和現澆箱梁比較，預制箱梁對地理環境的要求低，如果用架橋機配合安裝，幾乎對地基沒什么壓實度的要求，但在施工中機械及人員投入大，工藝較為復雜。本文將以本人負責的遼寧省撫順市高速公路章黨大橋工程為依托，對30M預制箱梁的施工技術，施工工藝做一總結。
1、工程概述
本橋橫跨渾河，與渾河交叉角度為600，采用￠s15.2鋼絞線,公稱直徑139mm2 標準強度fpk=1860Mpa，彈性模量Ep=1.95×105Mpa，延伸率≤2.5%，單束張拉控制應力為1395 Mpa。箱梁橫截面為單箱單室截面，梁高1.6m，橫向14片箱梁；30M箱梁共計224片，其中中跨中梁96片，中跨邊梁16片，邊跨中梁96片，邊跨邊梁16片。
2、箱梁預制工藝
可以說在多年來的橋梁施工過程中，箱梁預制的施工工藝、方法日趨成熟、完善。而且還有統一的通用圖可以參照，整個施工過程已形成“工法”。但是，如果從施工過程中的一些細節進行深層次的討論時，會發現有很多方面我們容易忽視，而這些方面往往是影響箱梁預制的外觀，以及內在質量的關鍵所在。
下面將從主要施工工藝做一討論。
2.1、鋼筋綁扎與波紋管安裝
鋼筋綁扎包括底、腹板鋼筋和頂板鋼筋綁扎兩部分。
鋼筋在固定加工場地按設計圖紙下料制作，然后轉運到現場進行綁扎，鋼筋的間距、尺寸、接頭符合設計要求和規范規定。其中間距和尺寸在通用圖即設計圖紙中有明確說明，底板鋼筋在焊接時應該注意接頭數量，對于綁扎接頭，其接頭的截面面積占總截面面積的百分率，亦應符合表1的規定：
表1
注：①、焊接接頭長度區段內是指35d（d為鋼筋直徑）長度范圍內，但不得小于500mm，綁扎接頭長度區段是指1.3倍搭接長度；②、在同一根鋼筋上應盡量少設接頭。
底板及腹板鋼筋在專用鋼筋磨具上綁扎成型，保證了鋼筋綁扎質量，因頂板鋼筋在內模安裝完成后才能進行綁扎，為縮短預制周期，事先在場外將頂板鋼筋網片綁扎成型，包括齒板鋼筋也預先綁扎成型，待內模拼裝就位后，再將鋼筋網片就位進行整體綁扎，這樣可以縮短預制周期，提高工作效率。
底板及腹板鋼筋在模具內綁扎
波紋管在綁扎完腹板鋼筋后穿入腹板鋼筋內，波紋管使用前要進行外觀質量檢查和密封性試驗，檢查合格后波紋管才能使用。安裝過程中避免彎曲，以免波紋管開裂破壞。同時防止電火花灼傷波紋管。錨具用螺栓固定在封頭鋼模板上，其定位偏差必須符合設計規定。波紋管接長由大一號的波紋管連接，重疊長度為被連接管內徑的5—7倍，接頭處纏扎5cm寬的兩層膠帶粘結密封，并使接頭處不產生角度變化，
要嚴格按照設計提供的波紋管的坐標位置進行控制，調整好的波紋管要固定牢固，防止松動。管道位置的容許偏差平面不得大于±5mm、豎向不得大于5mm。波紋管的安裝是重點工序，因此要嚴格控制。
2.2 模板制作與安裝
模板工程包括外模和內模的制作與安裝。
外模及內模采用組合式鋼模，由廠家統一加工制作，同時為保證箱梁外觀質量，外模采用5mm鋼板加工而成，其支架為槽鋼。共分7 節，每節長度4.5m、3m，每節加工形狀與箱梁外部尺寸相吻合，單節模板結構如圖3 所示。
為防止混凝土澆筑過程中內模上浮，在模板的上方每隔1.5m布設1根22號工字鋼，其兩端各焊接2根25mm鋼筋壓住內模，采用四點壓緊，工字鋼兩端采用拉鉤固定在事先焊接的外模槽鋼吊環上，用緊線器進行連接。內模在拼裝場地進行整體拼裝，并事先對其下部用鋼板封底，檢查每兩節內模接口處是否嚴密，否則，需要用海綿膠條填充，以確保不漏漿。然后，用龍門吊配合整體吊裝就位后，即可綁扎頂板鋼筋。為防止底板露筋，在每節芯模下方豎向布設2根Φ22鋼筋，焊接于底板的下層鋼筋網上；并在該層鋼筋網下方增加支撐鋼筋，以保證該處鋼筋網的牢固；
模板施工注意事項：
①模板表面應光潔、無變形，接縫處用海綿膠條填充并壓緊，確保接縫嚴密、不漏漿。
②在整個箱梁預制過程中采用同一類型的脫模劑，最好不換用別的脫模劑更不得使用廢機油代替。
③模板應定位準確，不得有錯位、上浮、漲模等現象。
④模板必須保證足夠的剛度、強度和穩定性，保證箱梁各部位形狀、尺寸符合設計要求。特指內模，在每次拆裝的過程中，容易引起變形，導致箱梁的尺寸有誤差，在施工中務必引起注意。
⑤底模的高度自外模支設完畢后模板下部距地面高度不得小于15cm，以方便模板后期拆卸。
⑥負彎矩模板在制作時，應做成楔形，上口大下口小。
⑦為防止預制梁上拱過大，及預制梁與橋面現澆層由于齡期差別而產生過大收縮差，應在底模施工時，預留反拱度，反拱度建議值為-17mm，反拱度取值按照拋物線方程：y=ax2+b進行計算；
負彎矩張拉槽模板制作壓杠布置
.3 混凝土澆筑
（1）、箱梁混凝土標號為C50，按設計要求、《公路橋涵施工技術規范》JTG/F50-2011規范及鋼筋混凝土工程要求施工。
（2）、混凝土由拌和站集中拌和，混凝土罐車運送傾入灰斗，由龍門吊運送澆筑，箱梁下料高度不得大于2.0m。
（3）、混凝土入模時坍落度為12～14cm，每層入模厚度30cm，由一端開始向另一端水平分層澆筑。加強混凝土的振搗，以便于混凝土順利下達底模，確?；炷琳駬v密實。
（4）、每層混凝土振搗時，棒頭要插入下層混凝土中5～10cm，使上下兩層密切結合、質量好、表面美觀。底板、腹板混凝土的結合部位應加強振搗。每一振點的振搗延續時間宜為20～30s，以混凝土停止下沉、不出現氣泡、表面呈現浮漿為度。
（5）、錨墊板處鋼筋密集，混凝土振搗困難，要有專人負責，加強振搗，使用技術熟練的振搗工，確保工程質量。
（6）、嚴禁振動棒觸動鋼束、波紋管、錨墊板，防止變形。
（7）、混凝土澆筑時注意內模是否上浮，檢查波紋管是否有進漿，發現問題及時處理。
（8）、梁底通氣孔的埋設采用PVC管內裝沙子填實，兩端用膠帶封住，防止進砼，采用定位鋼筋固定，與其他鋼筋發生干擾時，可適當挪動其他鋼筋位置。
（9）、混凝土的澆筑宜連續進行，因故中斷間歇時，其間歇時間應小于前層混凝土的初凝時間或能重塑時間。
（10）、為了保證混凝土施工質量，澆筑方式為先澆筑底板、再澆筑腹板，最后澆筑頂板。澆筑底板時，底板混凝土自腹板內分層下料。為保證箱梁端部混凝土的密實，澆筑順序應改為距端部2—3m的位置從中部往端部澆筑。
（11）、附著式振動器呈梅花形布置，上下間距為0.5m，在振搗時要集中控制，澆筑什么部位振什么部位，嚴禁空振模板；振動時間以混凝土停止下沉、不冒氣泡、不泛漿、表面平坦為度。特別注意的是：腹板及梁端頭混凝土的澆筑在必要的時候還得配以小鋼釬搗插，使混凝土進入波紋管下面，防止漏振。
附著式振搗器布置及箱梁混凝土澆筑
4、預應力施工工藝
4.1、鋼鉸線張拉
①張拉前準備工作
a、清除錨墊板和鋼絞線上的污物、銹蝕。
b、張拉順序號寫在錨墊板上。
c、千斤頂標定、操作工人培訓。
②檢查錨具的位置，確定張拉順序為：N1N2N3N4，兩側同時進行對稱張拉。
③張拉程序
箱梁混凝土達到設計強度的100%且混凝土齡期達到14后才能進行張拉，張拉時采用張拉應力和伸長量進行“雙控”控制，以張拉應力為主，伸長量進行校核。張拉過程中作好記錄，對張拉過程中出現的滑絲、斷絲等現象應及時處理以確保張拉質量。
在張拉這一工序中，關鍵是通過實際量測的引伸量來校核張拉力，而實際引伸量必須滿足計算引伸量±6%的范圍要求，計算引伸量是通過設計要求，結合規范要求，利用統一的計算公式得來。張拉完畢后，有一道容易忽略的環節，就是箱梁上拱度觀測。預制箱梁張拉完畢后應注意觀察梁跨中1 天、3 天、7 天、14 天、30 天、60 天的上拱值并作好記錄，繪出其變化曲線，并和理論計算值（如下表所示）比較，若差值超過±20%，應暫停張拉，查明原因并提出有效的解決方案后，方可繼續施工。
4.2、壓漿、封錨
預應力鋼束在張拉24 小時內進行灌漿，灌漿前先用水濕潤管道，再用壓縮空氣清除管內積水。壓漿用水泥漿的水灰比為0.26—0.28，具備足夠的流動性，水泥漿內應根據試驗摻入適量的減水劑和膨脹劑。壓漿機使用活塞式壓漿泵，壓漿壓力不小于0.5Mpa，將配制好的水泥漿從壓漿孔中注入，直到另一端流出泥漿的稠度和壓漿口泥漿的稠度完全相同，關閉出漿口，保持壓力5 分鐘以確保壓漿密實。另外，壓漿施工不宜在高溫下進行，如氣溫高于35℃時，適宜在夜間施工，以防堵管。壓漿完畢后，壓漿試塊強度達到設計要求后方可吊裝。
壓漿注意事項
①、管道壓漿時，一定要注意相鄰管道是否串漿，每次壓漿后，用通孔器對相鄰管道進行孔道檢查，如有串漿及時采用高壓風沖洗干凈。
②、壓漿完成后，要及時將機械設備、壓漿管、拌合設備等清洗干凈，并妥善保管，以便下次壓漿時使用。
③、壓漿時要密切注意壓漿泵壓力表，如出現異常要及時停止壓漿，以防壓漿管爆裂傷人。
④、孔道壓漿順序為先下后上。將集中在一處的孔道一次壓完。壓漿停止應根據出漿口流出均勻稠度的水泥漿為止，且壓漿時水泥凈漿的稠度控制在18±4s之間。
⑤、在孔道壓漿前箱梁不得安裝就位；壓降后，應在漿液強度達到規定的強度后方可移運和吊裝。
壓漿結束后，應及時對需封錨的錨具進行封閉。應先將錨具清洗干凈并對梁體混凝土鑿毛。為提高結構的耐久性，錨頭與墊塊接觸處四周應采用防水涂料進行防水處理，并設置封錨鋼筋網。在封錨及封錨范圍內應采用防水涂料進行防水處理。
①、封錨前應先將錨具周圍沖洗干凈并鑿毛，然后按圖紙要求布置鋼筋網，澆注封錨砼。
②、封錨砼采用與梁體同條件同級別無收縮混凝土。
1 工程概況
G30線K2041+800—K2045+100、
K2120+000—K2123+000、K2126+000—K2134+700共計15km上行線，對行車道和超車道原路面進行銑刨，重新鋪筑路面結構層，處治寬度為8.2m。其結構層設計為：
3、填料
采用干凈的礦粉做為填料，表觀相對密度≥2.5，含水量≤1，親水系數＜1，塑性系數＜4，粒度范圍0—0.6mm。
4、纖維穩定劑
SMA混合料采用木質纖維作為穩定劑，摻加比例以瀝青混合料總重量的0.3%—0.4%為宜，纖維長度小于6mm；PH值為7.5±1.0；吸油率不小于纖維質量的5倍；含水率不小于5%。
5、SMA瀝青混合料
要求孔隙率VV控制在3—4%，礦料間隙率控制在17%以內，瀝青飽和度控制在75—85%之間；最小油石比為6.2%。
6、ATB—25改性瀝青碎石
要求孔隙率VV控制在3—6%，穩定度不小于15KN，礦料間隙率不小于14%。
3 機械設備要求
1、拌和樓
采用LB2000型間歇式瀝青拌和樓，加熱方式用燃燒油加熱，避免燃燒后粉塵進入瀝青混合料，配5個冷料倉和5個熱料倉。全部生產過程由計算機自動控制，并打印每盤混合料的溫度、配合比、瀝青用量等做為原始資料存檔。
2、攤鋪機
攤鋪機采用性能先進的ABG432攤鋪機，為了減少離析，要求最外側螺旋邊沿距側檔板距離不超過30cm，行走速度不大于每分鐘4米。
3、碾壓設備
初壓：2臺11噸雙鋼輪振動壓路機；復壓：2臺26噸膠輪壓路機；終壓：1臺11噸雙鋼輪振動壓路機。
4、運輸設備
15噸以上自卸汽車8—10臺。
4 路面施工注意事項
1、碎石生產時要選擇干凈、無風化的片石，必要時要對片石用水沖洗，以保證碎石的含土量和細集料的砂當量符合要求；定期對熱料倉集料進行分篩分析，作為對混合料級配的核對；為保持級配穩定，要定期對振動篩進行檢查，防止篩孔堵塞或破損；定期對稱量器進行校驗，防止稱量器發生偏差影響級配和油石比。
2、粘層油采用快裂的灑布型乳化瀝青，灑布量控制在0.2—0.3kg/m2之間，不得過量，不得漏灑，破乳后，水份蒸發完既可進行鋪筑。
3、橡膠瀝青碎石封層做為應力吸收層，防止瀝青路面形成反射裂縫，基質瀝青采用90#道路石油瀝青，膠粉添加劑量控制在20%—30%之間，彈性恢復量必須大于60%。
4、瀝青混合料要嚴格控制溫度，礦料溫度要控制在170—190℃之間，瀝青溫度控制在165—175℃之間；混合料出廠溫度必須控制在170—185℃之間；運輸過程要采用必要措施保溫，等待攤鋪時間不宜過長，以防熱量損失，影響鋪筑質量。初壓溫度控制在160℃以上，終壓溫度在120℃以上，要求壓路機緊跟攤鋪機，以防溫度過低影響路面密實度，降低防水性能。瀝青混合料溫度高于190℃時應廢棄。嚴格控制混合料攪拌時間，防止花料出爐。油石比與設計值允許偏差為-0.1%—+0.2%，超出范圍應廢棄。
一、瀝青混合料的攤鋪要根據拌和機的產量，機械設備配備情況，攤鋪厚度，攤鋪寬度，控制攤鋪速度，做到緩慢均勻，不間斷鋪筑，以防止出現離析，增加橫向接縫等情況影響路面質量。一般情況下不允許施工人員在未壓實前進行踩踏，人工只能處理縱向接縫。每次攤鋪前應檢查攤鋪機以避免中間停機，并提前加熱熨平板，以免第一車料溫度損失過快，影響路面質量。
二、路面碾壓
關鍵詞：人工挖孔樁;施工工藝;爆破
Abstract: Artificial hole digging pile as a dry construction of bored pile construction with simple process, convenient construction, pile has high bearing capacity, low construction cost advantage, is a kind of economical foundation forms, generally applicable to underground water level above the clay, silt, sand, medium dense, fill soil the weathered rock. The confined water sand layer, stagnant water layer, high thickness larger shrinkage silt layer and flowing mucky soil in the construction, we must adopt reliable safety measures.
Key words: artificial hole digging pile; construction technology; blasting
中圖分類號： TQ639.2 文獻標識碼：A 文章編號：
前言
人工挖孔樁是一種通過人工開挖而形成井筒的灌注樁成孔工藝，適用于旱地或少水且較密實的土質或巖石地層，因其占施工用場地少、成本較低、工藝簡單、易于控制質量且施工時不易產生污染等優點而廣泛應用于樁基工程的施工中。人工挖孔灌注樁適用于樁徑800mm以上，在無地下水或地下水較少的軟質巖(強風化巖)、稍密一中密的碎石土、粘性土、粉性土地基中，特別適于濕陷性黃土層中，深度一般不超過15m，當大于15m時應采取相應工程防護措施。對有流砂，地下水位較高、涌水量大的沖積層及近代堆積的含水量高的淤泥、淤泥質土層中不宜使用或慎用。
1 工程簡介
廣樂高速公路單竹逕特大橋位于山區地形，地處粵北山區，南領山脈，山巒起伏較大，山系多近東西向展布。地勢上總體由北往南，大致呈北高南低，海拔高程在160-350m，相對高差較大。標段地貌屬構造剝蝕丘陵地貌。地段主要巖性為灰深灰色灰巖、炭質灰巖，及粉砂巖。
大橋起址終點樁號分別為YK16+335(ZK17+336.46)和K17+415，左右幅橋長分別為1090m和1089m，橋跨布置為〔3×（5×40）+3×（4×40）〕m 預應力混凝土T梁。橋墩的樁基礎共196根，其中樁徑為2.0m的樁有64根，樁徑為1.8m的樁有76根，樁徑為1.5m的樁有56根，有嵌巖樁和摩擦樁兩種，樁長最長達40m，全部樁基均可在陸地上作業，均采用人工挖孔灌注樁。
2 人工挖孔樁施工方案
2.1 施工程序
場地平整測量定樁位 開挖樁孔（一般為 1 米深度） 支設護壁 模板進行護壁砼施工按每節護壁要求高度重復開挖、護壁施工直到設計樁底標高 鋼筋籠制作、吊裝到位 樁基砼澆筑
2.2 施工工藝
1）、測量定位
采用全站儀按設計樁位進行放樣，保證樁位準確。并在樁位外設置縱、橫向十字線控制樁，確?？卓谄矫嫖恢门c設計樁位偏差不大于 5 ㎝。
2）、樁體開挖
安裝卷揚機配三角架提升設備時，使吊桶的鋼絲繩中心與樁孔軸線位置一致，為挖土時粗略控制中心線。挖孔過程中，應經常檢查樁孔尺寸、平面位置和豎軸線傾斜情況，如有偏差應隨時糾正。 人工自上而下逐層用鎬、鍬進行，挖土次序為先中間部分，后挖周邊。每挖深 1.0m 為一節，每節開挖完成后盡快施工砼護壁。當遇弱風化巖層和較硬基巖風鎬難于作業時，采用少量炸藥進行淺孔松動爆破或 預裂爆破，炮眼深度控制在 50cm 以內，嚴格控制炸藥用量，裝藥量不超過 炮眼深度的三分之一。
挖孔達到設計深度后，應進行孔底處理。必須做到孔底表面無松渣、 泥、沉淀土。如地質復雜，應釬探了解孔底以下地質情況是否能滿足設計 要求，否則應與監理、設計單位研究處理。
3)護壁
①、采用 C25 砼護壁，砼現場人工拌合、孔內人工澆搗。護壁每節高 度與開挖進尺一致，樁孔挖掘及砼護壁兩道工序必須連續作業，不得中途 停頓，以防坍孔。
②、護壁砼模板由 4 塊鋼模板組成，插口連接，支模要校正直徑及圓 度，護壁孔圈中心線要與樁軸線重合。
③、采用外齒式混凝土護壁，護壁混凝土厚度上口 15cm,下口為 10cm，上下
護壁間搭接 50mm，用 C25 混凝土澆注。詳見挖孔樁護壁示意圖。
④、第一節護壁兼作挖孔鎖口圈，高出周圍地面 200mm 以上，以防地 面水灌入孔內，上口厚為 180mm，下口厚為 120mm。
⑤、護壁混凝土施工:護壁混凝土應嚴格按配合比下料攪拌,塌落度控 制在4～7cm 為宜。為提高早期強度可適當加入早強劑,混凝土澆筑時應分接牢固，為便于施工，可在模板頂設置鋼板制成的臨時操作平臺，供混凝土澆筑使用。
⑥、當護壁混凝土養護達到一定強度后，便可拆除模板，通常拆模時 間為 24 小時，再進行下一節施工。挖孔樁護壁示意圖如下：
⑦、護壁混凝土厚度的確定：
施工前必須計算護壁混凝土的厚度。計算簡圖見下圖。
護壁厚度可按下式計算：
t≥kpD /2fc
k-安全系數，取 k=1.65；
fc -混凝土軸心抗壓強度；
P-土和地下水對護壁的最大側壓力( MPa ) D-圓形構筑物外直徑
對粘性土且有地下水時，
P=γhtg2(45-ψ/2)+(γ-γw)(H-h) tg2(45-ψ/2)+(H-h)γw
其中：
γ－土的容重( kN / m3 )；
W －水的容重( kN / m )； H－挖孔樁護壁深度(m)； h－地面至地下水位深度；
ψ－土的內摩擦角(°)；
根據工程地質勘察報告，SQZK1-46 號樁孔的檢測結果土的天然密度為1.85～2.06g/cm3 則取γ=20.6 kN / m3 ，內摩擦角ψ= 22.7°，地下水位標高為224.80m。原地面標高為 227.00m，樁底標高為200.00m，則樁基挖深 H 為27.00m，γ =10KN/m3，h=225.00-224.8=0.2m
所以：側壓力為
P=γhtg2(45-ψ/2)+(γ-γw)(H-h) tg2(45-ψ/2)+(H-h)γw
=20.6*0.2*tg2(45-22.7/2)+(20.6-10)(27.0-0.2)*tg2(45-22.7/2)
+(27.00-0.2)*10
=1.8+125+268=394.8kn/m2
采用 C25 砼,軸心抗壓強度設計值 fc=11.5MPa 按三天砼強度達到設計 強度的 42%計算。構筑物直徑 D=180cm
厚度 t=k*P*D/(2 fc)=1.65*286*180/(2*11.5*0.42*103)=12.2cm
考慮到護壁砼采用現場人工攪拌各種材料的計量不可能很準確，現擬確定護壁的最小厚度為 15cm，完全可以安全需要。
⑧出渣采用小型慢速卷揚機提升架配吊土桶出渣，手推車運至臨時場地后集中處理。為了安全，出渣桶裝渣的高度不得超過桶的上平面
4)、排水
開挖過程中，孔內滲流量不大時，采用出渣桶將泥水一起吊出，如滲水量較大,則在孔底一側挖集水坑,用高揚程水泵排出。
5)、通風及照明
挖孔樁施工深度超過 8 米時，必須采取通風措施，要用鼓風機連續向 孔內送入,風管口要求距孔底 2m 左右,孔內照明采用防爆燈炮,燈炮離孔底
2m。特別注意孔內爆破完畢后，及時通風排出有害氣體。
6）、樁芯砼灌注
①、當成孔及鋼筋籠驗收合格后，方可開始澆灌樁芯混凝土?；炷?要滿足：混凝土配合比應嚴格按監理審批的配合比拌制。
②、如果孔內無積水，砼按無水下砼進行澆筑。砼采用串筒灌注砼， 串筒灌注孔內，串筒的直徑為 40cm，每節長度在 1.5m 以內，上下節采用吊耳掛接，且串筒底部與孔內底部混凝土面高度不大于2m。隨著澆筑，逐段取下串筒。
③、混凝土在攪拌站集中拌制，砼罐車運輸?；炷敛捎檬滞栖嚢鸦?凝土從罐車推至井口的下料斗,然后由串筒導入井底，每層灌注高度不得超 過 30cm,分層搗實直至樁頂。振搗方法由井下的操作工人每 30cm 振搗一遍。 串筒中間用尼龍繩吊牢防止脫落傷人。為了保證樁頂砼的質量，其表面浮 漿應及時鑿除并超灌不小于 20cm。
④、樁芯混凝土澆灌過程中必須一次性澆灌完成。
⑤、每根樁樁芯砼按規范要求留置試件。
⑥、如果孔內有積水時，按灌注水下混凝土施工。砼施工同鉆孔灌注 樁施工方法。
圖1 圖2 圖3
樁芯混凝土澆筑示意圖
8．挖孔樁施工工藝流程見下圖
2總結
全橋樁基樁身混凝土完整、密實，強度達到設計規范要求，樁底無明顯沉渣，質量優良，為今后施工同類型地質情況的挖孔灌注樁基積累了寶貴的經驗。
人工挖孔灌注樁具有施工機具操作簡單，占有施工場地小，對周圍環境影響小，樁質量可靠，可全面展開，縮短工期，造價較低等優點。挖孔樁在施工過程中，工人在井下作業，勞動條件差，安全事故多。據調查顯示，樁基施工中發生安全事故以挖孔樁為最多。主要集中在地面或高空墜物、地面人員失足跌入樁孔、觸電、起重工具失靈、樁孔內出現有毒氣體致使人員窒息和樁孔內涌水、流砂等六類。所以在施工中要針對以上情況采取必要的措施，防止事故的發生。
參 考 文 獻
一、養護管理工作的性質和特點
1.實施養護作業的強制性。西潼高速公路在國家綜合運輸網絡中所具有的地位及作用，決定了對高速公路的養護應當是建立在法律法規基礎上的強制性養護。
2.養護對象的廣泛性、全面性。高速公路的養護對象：除道路、橋涵及沿線附屬設施外，還包括交通工程設施、綠化環保設施、生活服務設施等各個方面。
3.養護作業方式的機動性與時效性。與一般公路養護相比，西潼高速公路的養護更要求快捷機動、實用高效，養護工藝、操作規程程序性強，養護作業實施時需特別設置交通安全管制區段。
4.養護技術的專業性和復雜性。西潼高速公路的養護除需要具備機械化、專業化外，還需不斷探索和發展新技術、新工藝、新材料的使用。在養護檢測手段上，需具備現代化綜合檢測設備，養護工作涉及的學科領域比較寬泛，科技含量高、技術工藝復雜。
5.綜合養護成本高、人員素質要求高。高速公路養護對象自身價值高，為保持或恢復養護對象的使用功能和服務水平，必須付出高成本。從事養護的作業人員、管理人員必須對養護對象的技術構成十分熟悉，必須具備高素質。
6.養護管理行為已上升為可持續發展的戰略高度，必須樹立服務觀念、環保觀念。
二、調查結果與分析
在實習期間，通過人員現場交流、涉路排查、查閱資料的調查，結果如下，從本人實踐考察的單位：陜西交通交控集團有限公司西渭分公司渭南管理所來看，公共事業單位的發展現狀還是比較樂觀的，在該企業的管理中，工作管理、政治思想、企業文化和員工素質都有重視到，此外，該企業在創新發展中也毫不遜色。但是在調查過程中，我也發現一些該企業管理方面存在的問題。
（一）養護管理體制不強；
（二）養護運行機制落后，“季節應付式”的工作較嚴重；
（三）養護管理人員總體素質普遍偏低；
三、個人的意見與建議
（一）完善養護數據體系，實行養護決策科學化
建立健全所轄道路養護數據體系，結合路況檢測體系及各項考核指標體系，推行全自動檢測技術應用，進一步完善科學決策機制，形成以客觀的全自動科學檢測數據為基礎，全壽命效益最大化為原則的科學決策體系，繼續完善升級養護管理系統，系統分析積累的養護歷史數據，深化研究決策模型，加強養護效益評價決策，選取典型路段進行實驗評估，總結分析養護方案的科學性，強化養護數據對養護決策的支撐作用，開展關鍵性指標的統計分析，為科學決策提供依據。
（二）推進養護管理體制改革，全面實現養護市場化轉型
以實現養護規范化、專業化管理為目的，深化養護體制改革，建立健全養護準入單位數據庫，進一步規范市場管理；深入分析日常養護管理特點及基礎管理模式，推行適合日常養管的多樣化模式，完成養管單位的專業化轉變，同時提升養護單位的科學化管理水平；全面進入效果評估管理模式，以檢測數據及目標效果為依據，考核養管單位，規范管理辦法，明確管護目標，提升管理水平。
（三）整合科學管理資源，實現養護規范管理統籌化
整合路網監控、路政管理系統、養護管理系統，建立養管智能統籌體系，將日常養管、工程管理、突發事故、搶修保通、指揮協調等工作統籌管理，形成統一的調度程序，明確管理責任及義務，同時實現數據共享，提高管理效率，優化管理程序。
