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以“三港兩路”建設為重點，建設國際航運中心，建設國際集裝箱樞紐港、亞太地區航空樞紐港、現代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構架的水、陸、空交通運輸系統，形成銜接國內外，輻射長江三角洲的快速、便捷的客貨運交通運輸網絡。
市域交通以“兩網”建設為重點，加快大容量城市軌道交通系統的建設，形成市域高速公路網，完善中心城道路網絡；加強對外交通和市內交通的銜接，建設客運樞紐和停車場，充分發揮交通系統的綜合效率；貫徹公共交通優先的城市客運交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協調發展的現代化城市綜合交通體系。
2．上海市城市總體規劃（1999-2020）確定的城市發展目標
2001年5月國家批準了上海新的城市總體規劃，到2020年，上海初步建成國際經濟、金融、貿易、航運中心之一，基本確立上海國際經濟中心城市的地位，發揮國際國內兩個扇面輻射轉換的紐帶作用，進一步促進長江三角洲和長江經濟帶的共同發展。為了實現城鄉一體，協調發展，市域城鎮、產業布局與長江三角洲地區城市共同構筑經濟發達、布局合理的城市群，必須形成現代化國際大都市的交通基礎設施的框架。
3．交通發展趨勢和戰略目標
市政府2002年4月批準的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發展的戰略、目標、任務和措施，它是推進城市交通發展的綱領。城市交通發展面臨四個重大轉變，由注重償還歷史欠帳轉向適度超前，為城市發展提供保障；由注重數量轉向質量與數量并重，提供高質量，高水準的交通服務；由注重建設轉向建管并舉，發揮交通設施的效能；由注重解決城市中心區交通轉向市域交通、重視市域交通對外輻射和銜接、優化交通資源配置。
隨著城市化步伐加快，小汽車進入家庭，交通供需規模擴大，對外交通服務要求提高，上海迫切需要構筑以人性化、捷運化、信息化和生態化為基本特征的國際大都市的一體化交通，以優質、高效、整合的運型交通體系，適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。
4．綜合交通規劃和戰略正在有序實施
城市總體規劃批準以來，市政府加大了規劃實施的力度。以建設樞紐型、功能性、網絡化的現代城市綜合交通體系為重點，加快“三港兩網”的建設，作為上海聯系世界，服務全國的重要載體。上海國際航運中心集裝箱深水港一期工程開始建設，洋山深水港區、東海大橋、海港新城、現代物流園區、滬蘆高速公路等構成的系統工程正在有序開展。浦東國際機場的主體功能正在加強，吞吐能力得到擴大，為了滿足日益增長的客貨運需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強，上海南站正在建設，浦東鐵路已列入十五計劃。市域高速公路建設全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國道等新線已投入使用。市內交通在實施干道網的基礎上，正在加快中環線等快速道路系統的建設，外環越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網絡正在一條接一條地開工興建。
二、新一輪的城市發展和交通需求的增長
1．上海新一輪城市發展的新目標
黨的十六大提出了“繼往開來，與時俱進，全面建設小康社會”的戰略目標。21世紀的頭20年，是我國、也是上海進一步發展的重要戰略機遇期。上海八屆黨代會和十二屆人代會提出，根據中央批準的上海新一輪城市總體規劃，到2020年上海要初步建成國際“四個中心”，向世界城市邁進，充分發揮經濟中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實現現代化。2010年上海世博會的申辦成功，是上海新一輪城市發展的發動機，上海的國際化和現代化進程將大大加快。
為了給上海未來發展創造更大的發展空間，新一輪總體規劃批復、實施后，上海市政府又組織編制和批準了上海市城市近期建設規劃（2003－2007）。這個規劃確定的近期建設目標是：以2010年上海舉辦世博會為動力，加快上海的國際化和現代化進程，推動城市能級不斷提升，到2010年舉辦世博會時，上海要構筑國際經濟、金融、貿易、航運中心之一的框架，形成現代化的六大發展體系框架：（1）構筑國際大都市空間體系，加快城鄉一體化發展；（2）構筑新型產業體系，增強產業國際競爭力；（3）構筑社會事業體系，提高人民生活質量；（4）構筑良好生態體系，促進城市可持續發展；（5）構筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構筑現代化基礎設施體系，增強城市集聚輻射功能。
2．可持續發展的城市空間布局
根據與長江三角洲城鎮協調發展，發展完善城市空間結構和生態空間，合理配置資源和優化人口分布等原則，在總體規劃的基礎上優化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團式”的城市發展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級航道為依托，結合生態走廊，跳躍式發展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發展，使上海成為長江三角洲城市群的中心城市。
城鎮空間結構——多心：中心城及郊區新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發展主軸，構成市域城鎮發展方向和主體空間。
生態空間結構——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態保護區，構成市域內最重要的基礎生態空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態走廊、環崇明島生態走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區內部滲透的綠色空間。
3．新一輪城市發展的重點
中心城重點發展地區：
高質量建設黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運碼頭為重點，規劃建設具有休閑、觀光旅游、航運交易、國際客運等功能的城市景觀帶和都市型產業帶。
舊區改造和新區建設。加快建設徐家匯、花木、江灣五角場、真如等市級副中心、各類專業中心和地區級、社區級公共活動中心；完善市級商業中心和商業活動體系；加快內外環線之間大型居住區建設，優化中心城住宅布局。
進一步推進浦東開發。圍繞上海“四個中心”的戰略目標，形成外向型、多功能和現代化城區，建設“一個平臺、三大基地”。陸家嘴金融貿易區成為服務全國、面向世界，體現上?，F代服務中心特點的營運平臺，張江高科技園區成為具有世界知名度的高科技園區和創新基地，外高橋保稅區成為上海最重要的國際物流基地，金橋出口加工區成為上海重要的現代制造業基地。
郊區重點發展區域：
郊區城鎮建設要充分發揮規模效益。近期重點發展規模為50－80萬人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮。
建設五大產業基地和三大試點工業園區。構筑以現代制造業基地為標志的高效集聚的新型工業體系。近期重點發展的產業區和工業園區是：浦東微電子產業帶、安亭汽車城、上海化工區、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經濟開發區等五大產業基地和松江、嘉定、青浦三大試點工業園區。
郊區生態建設。構筑“環、楔、廊、園、林”綠化生態系統框架，郊區生態建設的主要任務是建設以生態、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態林，郊區環線林帶，黃浦江上游水源涵養林，沿江沿海生態防護林等，形成市域城市森林系統。
大型城市基礎設施建設。以“四個中心”建設為目標，城市建設重心向郊區轉移，建設一批樞紐型重大基礎設施：建設完善浦東國際航空樞紐港、洋山國際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網和內河航運網等。
4．交通需求新態勢
新一輪的城市發展，帶來了城市功能的提升完善，經濟、生產力的進一步集聚，城市人口和用地的擴大，地區間經濟活動和交通聯系的增強，城市交通出行范圍擴大和總量增加，交通可達性和服務水平的提升，引發了新的巨大的交通需求。有關的宏觀數據表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬人次，增長到2020年的預測量4800萬人次，機動車出行量從310萬車次增加到700萬車次；汽車總量從1991年的21萬輛，目前的141萬輛增長到2020年預測約達250萬輛左右；2010年世博會期間半年的參觀人數約7000萬……這些巨大的數字，預示著新的交通需求。
三、與時俱進的交通規劃理念和發展構想
1．規劃理念的超前是規劃發展的基礎
新一輪上海市城市總體規劃提出構筑國際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構筑國際大都市一體化交通，以優質、高效、整合的巨型交通體系，以適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，帶來了當前城市交通規劃和建設的新局面。面對新的形勢，發展的機遇和挑戰，交通規劃理念的與時俱進，將促進交通規劃的不斷提升。
城市交通規劃與城市建設互動發展。建設世界級城市目標的提出，交通規劃要面對新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準的設想。
城市交通規劃適應區域交通一體化的新形勢，從更大的范圍整合交通，提升能級，充分發揮上海經濟中心城市服務全國，面向世界的作用。
城市交通規劃充分體現以人為本，服務群眾的思想，不斷發展完善公共交通系統的整體功能，提高交通系統的服務水平。
城市交通設施的硬件建設與科學管理和法規建設結合，充分發揮科技與創新的思想，以科技振興交通，促進ITS系統的建設，運用先進的交通法規，發揮交通系統的最佳效應。
2．綜合交通網絡發展新構想
在總體規劃確定的框架基礎上，根據城市發展新形勢，注入“三港二網”交通規劃新內涵，提升交通建設的質量和標準?！叭邸奔纯崭?、海港和信息港，作為現代國際大都市的基礎設施，是上海聯系世界、服務全國的重要載體。“二網”即陸上交通網、內河航運網，是復蓋市域，聯接全國的現代化綜合交通體系。陸上交通網即對外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網絡。
空港。根據城市總體規劃，上海要建成浦東國際機場為主，虹橋國際機場為輔的組合型國際航空樞紐港，初步形成亞太地區航空樞紐，實行客貨并舉，積極發展航空貨運。以2010年世博會為目標，完成二期工程建設，擴大浦東國際機場的吞吐能力，以建設亞太航空樞紐港為方向，調整機場總體格局，建設集中式大容量的航站樓，建設連接中心城與機場的快速鐵R2線，增加連接機場新的高速公路通道，以加強對周邊省市的輻射和服務功能。發展現代航空物流。
海港。根據城市總體規劃，以確定國際航運中心地位為目標，優化貨運結構，大力發展以港口為中心，集疏運網絡為基礎的集裝箱綜合運輸系統，重點建設集裝箱樞紐港，發展組合港優勢，加強上海與長江三角洲地區其他港口的互補和協作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區，開展外高橋港區多用途碼頭，羅涇港區的建設，形成上海港綜合服務平臺，提高運輸能力。并推進洋山港二期工程建設，基本建成東北亞國際航運中心。
信息港。根據城市總體規劃，要建成上海國際信息港，實現國民經濟和社會信息化，信息化總體水平達到發達國家城市的相應水平。建成通信基礎設施，實現信息網絡寬帶化、智能化、多媒體化和個性化，形成發達的網絡經濟和完善的網絡社會環境。近期要加強信息基礎設施和信息化環境建設，推進新一代通訊網絡基礎設施建設，提高國際出口帶寬，增強上海作為亞太地區重要通訊樞紐的地位，重點推進浦東軟件園的建設。
鐵路。根據城市總體規劃，以高速鐵路建設為主，增加鐵路對外通道，樞紐內調整、增加支線和客貨運站場設施，提高上海鐵路的綜合運輸能力。重點建設滬寧、滬杭兩個方向的高速鐵路通道，以現有滬寧、滬杭鐵路，規劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個方向和七條干線的對外鐵路通道。根據長江三角洲地區城市和交通發展趨勢，從區域的范圍研究鐵路發展的格局，從交通運輸設施一體化出發，對國鐵、城際鐵、市域鐵進行整體規劃研究，明確功能定位和相互關系，形成區域性、公交化的軌道交通網絡，促進長江三角洲地區一體化發展。近期建設浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。
高速公路。根據城市總體規劃，以高速公路為骨干，與長江三角洲地區的高速公路聯網。市域內建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網絡，實現“15、30、60”目標?！?5”即重要工業區，重要城鎮，交通樞紐等的車輛15分鐘可進入高速公路網，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網上任意兩點之間60分鐘可達。根據長江三角洲地區、上海城鎮和產業發展新要求和江浙兩省高速公路建設新動態，上海高速公路的建設目標，要從“15、30、60”提高到構筑長江三角洲3小時交通圈，加強與江浙高速公路網的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強空港、海港貨運通道，提升沈祝公路等道路等級，新增兩港高速公路，優化完善上海市域高速公路網絡，加快實施速度，在2010年前建成。轉軌道交通。根據城市總體規劃，規劃軌道線網由市域快速鐵、市區地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區地鐵8條，市區輕軌5要，全長約780公里。根據上海城市發展新要求，中心城要重點研究世博會地區的軌道交通網絡和換乘樞紐的建設方案，郊區要結合三大重點城鎮發展區域和五大產業園區，研究軌道交通的規劃建設方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網絡，并結合重點城鎮和產業布局調整，有序建設市域軌道交通線網。
城市道路。根據城市總體規劃，中心城道路網由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內環以外環形放射，內環以內方格網的混合式路網，在完成兩個環線和“三橫三縱”骨干道路的基礎上，加快射線道路建設。近期要建成中環線，改造內環線，建設滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環十射”為骨干的中心城快速道路系統，加快大連路隧道、復興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設。繼續加強各級路網建設，優化級配，提高路網整體能力，實現通行能力與交通需求的動態平衡，為世博會交通奠定基礎。
內河航道網。根據城市總體規劃，配合上海國際航運中心建設，提高內河航道集疏運配套能力，重點發展集裝箱運輸，適應上海城市功能和產業結構調整，優化內河航道及內河港區布局。近期要建成以“一環十射”為骨干的內河干線航道，優化水系景觀，形成集航道運輸，防洪排澇等多功能的內河水網。
建設與時俱進的“三港二網”現代化交通體系，是上海建設成為長江三角洲城市群的中心城市，實現國際“四個中心”和世界城市的戰略目標的重大戰略舉措。
參考文獻
上海市城市總體規劃（1999－2020）
香港的公共交通服務種類繁多,別具特色,市民可按快捷、舒適及方便程度,選擇各自心儀的出行交通工具。每天,鐵路(含地下鐵路)、有軌電車、巴士(公共汽車)、小巴(小公共汽車)、的士(出租汽車)和渡輪等公共交通工具井然有序地來往于香港的各個角落,載客超過1000萬人次。針對公共交通管理方面,香港政府相關的施政方針是提供安全、可靠、高效率和環保的交通運輸系統,以滿足市民的需要,并促進香港未來的持續發展。
根據香港運輸署提供的資料顯示,從2000年開始,香港島、九龍和新界3個地區的平均車速一直沒有太大變化,至今仍保持暢順狀態。
在政府的發展規劃中,未來15年或者20年的發展方向是新界、元朗等地,預測在當地會增加20%的就業率,常住人口會增加30%,車流量會增加30%。這時運輸署會按照政府發展規劃,制訂出相應的應變措施。
香港將鐵路作為公共交通的主脊梁。在密集發展和人口稠密的中心市區,幾乎沒有修建寬闊道路的余地。這時,鐵路就是公交運輸理想的模式。地鐵或升降鐵路對路面空間的要求不多,只需有限的地點建出入站就可以了;況且鐵路是有效的運輸工具,在運送旅客方面,一條鐵路的單程運載能力是一條8車道公路運載能力的4到5倍;鐵路對環境的影響也較小。
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關鍵詞：綠色 交通 規劃現狀影響
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
前言
新世紀的城市交通將以“綠色交通”為實踐目標，解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長的交通需求，還要通過調整原有的軌道交通規劃原則，形成立體公共交通干線網，減少私人交通工具的使用，從而減輕環境污染，合理利用資源，同時引導城市的發展方向，以實現交通行業的“綠色性”。
一、 我國城市交通的現狀
我國城市交通目前存在的問題，可以用以下五個方面來概括：
1、私家車迅猛增長。近年來私家車大規模進入尋常百姓家。北京、深圳、成都、杭州等大城市，以家庭轎車為主要特征的汽車增長迅速，年增長率都在20％以上，家庭轎車的保有量已占到這些城市汽車總量的50％左右。車輛的迅猛增長已造成許多城市擁擠現象。
2、交通基礎設施供給不足。交通基礎設施的建設嚴重滯后于交通需求的增長速度，僅以人均道路面積來言，截至2008年底，我國城市人均道路面積為10.5平方米，其中人口百萬以上的大城市如北京、上海和廣州等的人均道路面積也僅為發達國家大城市如倫敦，紐約和東京的l／3左右。而且，我國大城市正處在從中心區向郊區擴展的過程中，新建道路主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積反而略有下降，同時由于歷史原因，市中心地區的商業、辦公用地集中導致過量的交通，造成道路超負荷運載。
3、交通結構失衡。我國目前大部分城市典型的交通結構是以步行和自行車交通占較大比重(超過50％)，多種交通方式并存。城市的用地形態模式多為中心外擴密集布局，其用地緊湊集中，人口密度大，因此居民中短距離出行量所占比重較高，平均出行距離較小。有關調查資料顯示，目前我國城市居民出行步行者比例約占1／3，公交車出行比例能達到20％的城市屈指可數，自行車出行約占出行總量的一半，其他機動車出行約占10％左右，交通結構失衡成為我國城市發展中的一個普遍現象。
4、交通管理弱化。一方面，經濟的高速增長使中國城市交通管理體制處于巨大的壓力之下，在城市交通的許多方面，現行的機構設置和職權劃分不清，經常發生機構重疊、職權交叉。城市交通是一個系統工程，需要多部門協同合作，但現有的眾多機構之間缺乏必要的橫向協調，從而妨礙了交通規劃的連續性和完整性。而且，政府幾乎對城市交通的所有領域都直接負責，包括規劃、財政、建設、經營、立法，造成政府同時承擔出資方、經營方、管理方和使用方的角色，無法真正在城市交通中起到指導和規范的作用。另一方面，我國城市交通管理手段相對落后，缺乏先進的道路交通監控系統和交通設施，信息化、智能化管理在我國剛剛起步，這影響了城市交通的高效運行。
5、居民出行選擇。不合理的出行時間、出行費用、延誤時間、道路狀況、道路擁擠程度以及天氣狀況等都可以影響居民的出行。公共交通網絡缺乏整體性，站點、線路設置不合理，各種公交方式間缺乏協調配合等，表現在準時性差和運行速度低、舒適性差，都直接影響居民的出行和對公共交通工具的選擇，而個體交通的舒適性、步行距離短等優勢，更符合社會發展居民交通出行的高質量要求。
二、不合理的城市交通所帶來的影響
車輛的迅速增長，不僅導致城市車輛行駛速度和道路利用率降低，新增運力被運輸效率下降和低道路利用率所抵消，同時交通堵塞也帶來大量出租車和機動車出行的時間損失、燃料費用損失、環境污染引起的經濟損失等。其次是能源、土地等資源的緊張加劇。有關部門預測，到2010年和2020年，我國機動車消耗的石油比例將分別上升到43％和57％ ，原油進口量也將分別超過1．5億噸和2億噸，我國石油的對外依存度必將提高。同時，私家小汽車的過度發展也必將減少我國的耕地。汽車消費需要一系列外部配套條件如道路、停車場等才能實現。有關專家計算，如果我國未來汽車保有量達到日本每兩人擁有一輛車的水平，全國汽車保有量將從目前的2300萬輛增加到6．4億輛。假定我國平均每輛汽車所耗土地面積與歐洲和日本一樣，為0．02公頃，6．4億輛汽車就要耗去1300萬公頃，約合1．95億畝，這已經超過我國現有2300萬公頃(3．45億畝)水稻田面積的一半。再次是環境污染。汽車的能源消費急劇上升，產生的污染也在日益侵蝕我國的城市?？諝馕廴舅鶎е碌母鞣N疾病也開始困擾市民，并嚴重影響城市居民的身心健康和生活質量。近年來，北京、上海、廣州等大城市市區，機動車排放的一氧化碳、氮氫化物、碳氫化合物等污染物已成為第一大污染源。據國家環保總局預測，2005年我國機動車尾氣排放在城市大氣76污染中的分擔率已在70％以上，更多城市可能將被聯合國列入不適合人類居住的城市 。
三、如何做好綠色交通規劃
功能規劃層面的關鍵在于土地利用和交通空間布局模式。規劃采取了引導活動、協調公共服務中心與交通系統、綜合交通系統組織三大策略。
1、 以本地居住與就業平衡為主，公共服務中心布局實現就近服務。在本地居住本地就業、本地居住外地就業、外地居住本地就業3 種類型中，明確提出以本地居住本地就業為主，本地就業率力爭達到65%~70%，從根本上減少通勤出行需求，節約總出行消耗。另外，公共服務中心是城市居民出行活動的組織核心，既要充滿活力，又要降低人們的出行消耗。因此，要在較小的出行距離范圍內、合理的中心規模下進行公共服務中心的布局，為生活、娛樂等彈性出行奠定節約總出行消耗的基礎。生態城以生態細胞為基礎單元，生態細胞內包含住宅、綠地及其他完成日常生活所必需的公共設施。生態細胞之上是生態社區、生態片區和生態城。隨著城市組織等級的逐漸提高會有更高級別的公共設施。城市居民的出行由此被分成若干層次：較為基礎的生活出行需求可以在400 m范圍內的生態細胞中完成；較為高級的長距離出行需求才被引導至片區中心或城市中心區，以此削減不必要的出行。
2、公共服務中心與交通系統相協調引導出行行為。公共服務中心與交通系統的協調是引導居民出行行為的保障因素。一是要求片區級公共服務中心布局在軌道交通車站周圍，同時對機動車停車場的供給采取控制；二是讓慢行交通系統直接與公共服務中心相連，機動交通系統在服務中心通過。
3、以綠色交通系統為主導實現綜合交通系統組織。建立獨立的慢行交通系統網絡，既可創造良好的環境質量，又可提供高可達性的網絡覆蓋；控制機動車交通網絡的覆蓋范圍，對外交通通道采取有限進出口容量的設施供給，區內建立有限覆蓋的機動車道路網絡、集中布設機動車停車場；實現機非分離的空間網絡形態；實現公共交通網絡的高可達性覆蓋以及與慢行交通系統的方便銜接。
結束語
為了促進城市交通基礎設施建設和“暢通工程”深入開展，進一步改善城市交通，加強城市生態環境保護，建設部和公安部在全國設市城市范圍內開展了創建“綠色交通示范城市”的活動，堅持“以人為本”的原則，通過推廣應用交通工程設計新技術、交通運營管理新方法，建設方便、快捷、安全、高效率、低公害、有利于生態和環境保護的多元化城市交通系統，營造與城市社會經濟發展相適應的城市交通環境。
參考文獻
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[2] 樂新宇.綠色交通與可持續發展[J]. 哈爾濱市委黨校學報. 2002(04)
根據傳統的說法，城市用地及其道路骨架形式往往構成格網狀、環形放射狀、星狀、組團狀、帶狀、環狀等不同的城市形態。但是在實踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網，是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局，后來形成了二環、三環、四環以及五環、六環的綜合型道路骨架。隨著環路的增加，無形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區城，都是“睡區”臥城，大大增加了由交通帶來的城市聚焦現象。由市中心放射出去的主干道和環路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。
北京市近年來在道路建設上花費了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少?？墒菑穆肪W的密度看，北京城區的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區、西郊的百萬莊小區都在近郊區，現在都變成鬧市區中的大街坊了。原來設想在小區中的封閉道路，現在卻成為城市的支路了。按規范，城市支路道路網密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業集中地區應為10－12公里／平方公里，如果市中心區的建筑容積率達到8時，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網密度低于這個指標，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。
城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區或功能區的分界線。
不同的城市設計、建筑設計、建筑風格和社區文化，會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時報廣場、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創導了SAR理論即支撐體理論。該理論認為，住宅基本上由支撐體結構、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區建筑。只要把支撐體規劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續觀點的城市規劃策略。居住區規劃不能成為小城鎮模式
中國近現代的城市住區形式大致出現了街區如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區和綜合區如開發區、商務區中混建住宅區等各種形式。居住小區和住宅區的模式已有大量的實踐經驗，并有相應的國家規范作指導，但這不是唯一的住區建設模式。由于住區和城市道路系統有密切的關系，在城市不同區位，住區的形式應有不同的方式。以北京為例，住宅小區成片開發，規模越來越大。有的開發商已提出“造城運動”、“新住宅運動”，要造新城，要在風景區、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區規劃模式不能無限擴大，成為小城鎮的模式。前者可由開發商去建設，后者可就是政府職能范圍的事了。開發商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規劃與建設的問題。如果在三環路內再成片開發居住小區，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網的合理布局；如果在五、六環路綠化帶附近大片開發低密度住宅區，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節地原則，而且這些孤立的小區各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節能、環保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒
北京的開發區中，我認為亦莊經濟技術開發區是做得最成功的。首先，它不是單一的工業開發區，而是綜合性開發區，現在已明確是衛星城了。在該區有大量的就業機會工廠生產崗位和第三產業服務崗位。該區的居住區不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區位離城市較遠，通過京津塘高速路連接，是典型的衛星城布局形式，不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網形式，既有北京舊城的傳統格局，又為分期開發創造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發，又可聯片開發：第四，它的建設模式采用了二級開發。第一級開發，由區管委會負責，負責將生地開發成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發就由開發商或公司單位業主自行開發。在城區內三、四環路以內大片開發綜合區，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關村西區規劃方案中，收集了國內外十多個方案，在評標時，認為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應，在上下班高峰時期，車子進不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿三期在第一階段方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負擔，如果擴建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環路，不到100公里的路程上設了近20個左右出入口和收費站。按國際慣例每25－35公里設一個出入口，按國內標準，每10－15公里設一個。而五環路平均每5公里就要設一個，這就大大降低了高速路的效率?？傊鞘械目焖俾分鞲傻篮痛胃傻?、支路的合理配置與系統設計，對于疏導交通有著決定性的意義，對于開發區的建設有著舉足輕重的影響。
最近，業內某些有識之士提出了TOD（公交導向開發社區）的概念，介紹了國外城市在這方面的經驗。這種土地利用和公共交通系統之間的結合是一種很有效率的開發模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統充分重視區域性公共交通系統和居民步行距離。整個TOD杜區內擁有居住、工作、商業、文化公共空間的混合用地，大大減少環境和社會成本。這將對我們傳統的以小汽車為導向的城市道路系統來規劃城區是一種新的挑戰。解決車位問題應靈活制定規范
城市交通無障礙設施建設是解決“行”的問題，是創建全國無障礙示范城市的重點，理應放在優先發展的位置。雖然深圳市的交通無障礙設施建設取得了一定成績，但受狹隘無障礙環境設計理念的束縛，交通無障礙設施缺乏連續性和系統性，未形成一個完整的無障礙交通體系。關于交通無障礙規劃的現有研究成果也多注重局部無障礙設施(如盲道和坡道等)的指引性研究或仍認為無障礙設施專屬于某些特殊弱勢群體，缺乏對無障礙交通體系的系統梳理。例如，針對殘疾人和老年人開展了特殊群體的無障礙交通系統研究[8-11]，而未能在無障礙設施服務對象上實現突破；針對步行系統中的盲道和步行通道寬度提出了“黃線控制”和“綠線控制”的概念[12-13]，但未能對整個無障礙交通系統進行梳理。深圳市交通無障礙環境總體性的專項規劃研究需要充分借鑒國內外無障礙環境設計理念和成功經驗[14-16]，并結合自身特點和發展訴求，提出適合深圳市的無障礙環境設計理念，以指導深圳市無障礙交通體系的構建。
現狀特征判斷及成因識別
無障礙設施的使用群體主要包括殘疾人、老年人、傷病人、孕婦、兒童和攜帶行李人士等出行不便的人群。其中，殘疾人和老年人又是無障礙設施使用群體中的主要受益群體。深圳市現有殘疾人13.47萬，其中戶籍殘疾人有7.29萬，占戶籍人口的3.02％，主要集中在福田區、南山區和羅湖區。深圳市現有老年人42萬，占全市常住人口的4.1％，其中戶籍老年人有15.4萬，占戶籍人口的6.1％。
從主要受益群體空間分布來看，殘疾人主要分布在福田區、南山區、羅湖區、光明新區和坪山新區；而老年人則主要集中在發展較早、建設較為成熟的社區街道。從主要受益群體出行特征來看，大部分群體需要陪護出行，尤其是肢體殘疾人和視力殘疾人；日常出行方式以輪椅(陪護車)出行為主；出行次數較少，周均僅10次；出行距離和出行時間均較短，在3km和1小時以內。從設施使用情況來看，道路無障礙設施問題較突出，如公共交通無障礙建設水平較差，行動不便人士對無障礙公交車和無障礙出租車等交通工具的使用意愿較強；軌道站點和交通樞紐無障礙設施水平相對較好，但部分較早建成的一批口岸和客運站無障礙設施還不夠完善?？傮w上，目前深圳市交通無障礙設施建設僅體現在“量”的投入，“質”的發展與國外先進城市對比還有一定的差距。交通無障礙設施建設現狀的成因涉及規劃設計、審查批準、施工驗收和管理等環節，具體包括部分市民對無障礙設施的保護意識淡薄，設施的設計施工不到位、不注重細節，監管也不到位等。
無障礙環境設計理念認知
1無障礙環境設計理念發展演變。無障礙環境設計理念經歷了一個從狹義、定向服務向廣義、全方位優質環境建設轉變的發展歷程，大體分為三個階段：①萌芽期(20世紀30年代)，最初提出的無障礙設施的建設僅限于服務殘疾人士，特別是肢體殘疾者；②發展期(20世紀60年代)，隨著世界老齡化問題的顯現，老年人也成為無障礙設施的服務對象；③普及期(20世紀90年代后)，無障礙環境建設服務所有人群，無障礙設計開始向通用化設計方向發展。目前，無障礙設施一般是指為保障殘疾人、老年人、傷病人、孕婦和兒童等弱勢人群的通行安全及便利而在建設項目中配套建設的服務設施。但隨著現代生活的改善和城市的發展，我國無障礙環境內涵也向著更加深入、廣泛的方向發展。
2通用設計理念的提出。狹義上的無障礙環境一般是指為消除殘疾人及老年人在移動、操作和獲取信息等方面的障礙而在城市中構建的社會環境。無障礙設計的出現最初源于社會對殘障人士的關懷，其設計是為了滿足殘障人士最低的物質與環境要求，并通過各種規范、法律的形式確定下來。每個人的能力會隨著年齡、體能及周圍環境的改變而發生變化?！澳芰Α焙汀皻埣病笔且粋€相對的概念，任何人都有可能在某一特定的時間段或環境中成為“暫時的”或“永久的”不健全人。因此，從廣義上講，無障礙環境不僅僅是消除阻礙殘障人士參與社會生活的障礙，更是為社會所有成員創造一個在人生不同生命階段都能自由活動、交流的社會環境和生存空間，這就是通用設計理念的內涵。在20世紀80年代，通用設計的概念最先由美國北卡羅來納州大學的羅納德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，經過多年的探索與實踐，國際上已形成了以北美、歐洲、日本為代表的3個通用設計研究區域。通用設計通常也被稱作“全民設計”或“包容性設計”，它并不是要原有的無障礙設計標準，而是要以更加開闊的視野和理念來指導適宜所有人使用的城市環境設計，是無障礙環境設計理念的延續(圖1)。
3交通無障礙設施分類。根據無障礙設施的實際用途和設置位置，可將交通無障礙設施分為以下六大類型：(1)慢行無障礙通道類。依托城市道路、廣場、用地地塊內部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道，主要包括緣石坡道、輪椅坡道和盲道(行進盲道和提示盲道)等。(2)常規公共交通類。主要包括無障礙公共交通線路和無障礙公交站臺等。(3)公共空間無障礙通道類。主要指軌道站點和公共交通(樞紐)建筑物內部在交通流線上，為保證使用者正常通行的各類無障礙設施，主要包括無障礙入口坡道、無障礙垂直電梯、無障礙升降平臺和無障礙停車位等。(4)無障礙交通工具類。主要是為所有人提供對外出行服務的無障礙交通工具，主要包括無障礙公共巴士、無障礙出租車和無障礙小汽車(陽光車隊)等。(5)無障礙導盲設施類。主要是為視力障礙者提供了識別的出行信息并引導其實現出行目的的輔助設施，如導盲杖、地鐵和公共交通中使用的無障礙導盲系統等。(6)無障礙指示標識類。主要是指為方便殘疾人識別和使用無障礙設施的指示標識或關愛指引，包括無障礙通行標志、過街音響信號裝置、盲文站牌和盲文地圖等。
4交通無障礙設施功能定位。根據上述分析，可知交通無障礙設施在城市交通體系中主要發揮以下三方面的功能：(1)直接服務于短距離出行。交通無障礙設施通常服務于相對低等級的次支路網及生活性主干路網輻射區域的市民，一般在半小時出行時間和3km范圍內。(2)為公共交通及軌道交通等輻射區域提供便利的出行。交通無障礙設施要為城市快速公共交通及軌道交通站點，以及綜合交通樞紐等輻射區域的市民提供便利的出行服務。(3)滿足休閑、購物和醫療保健的需要。交通無障礙設施可以實現城市各公共服務空間之間的連接，從而滿足市民多元化的出行需求，尤其是滿足人們對城市重點及熱點地區(如大型醫院、公園、廣場、殘疾人或老年人的聚居區等)的出行需求。
無障礙交通體系規劃指引
1無障礙交通體系架構。
無障礙交通環境的構建是一個系統工程，從宏觀層面架構深圳市交通無障礙規劃體系，將慢行通道、常規公共交通、軌道交通及樞紐、交通工具、無障礙導盲系統和交通標識等涵蓋其中；在中觀層面提出差異化分區發展規劃指引，以指導深圳市交通無障礙設施建設；在微觀層面提出適合深圳市的交通無障礙設施精細化設計指引，為政府有關部門提供決策參考或管理依據(圖2)。
2宏觀層面的無障礙交通體系規劃。
（1）慢行通道無障礙規劃指引。深圳市慢行通道無障礙規劃體系主要依托城市道路、廣場、用地地塊內部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道(包括綠地內的休閑路徑與商業街內部的購物路徑)，分別從點、線、面三個層面系統地建設慢行通道無障礙體系。其中，在點層面上，主要依托具體的無障礙設施物質要素，如路口緣石坡道、二次過街安全島無障礙通道、人行天橋、人行地道無障礙坡道和盲道等；在線層面上，主要依托城市生活性主干道形成主要無障礙廊道，依托城市生活性次支路形成主要無障礙集散道；在面層面上，主要依托城市主要無障礙廊道、無障礙集散道及各具體的無障礙設施物質要素形成區域范圍內的無障礙慢行交通環境。本次規劃包括福田中心區、羅湖商業區、“世界之窗”等23個重要無障礙慢行單元(圖3)。
（2）常規公共交通無障礙規劃指引。深圳市公共交通無障礙規劃體系涵蓋全市無障礙公交站臺和無障礙公交線路等方面，具體設施要素包括無障礙公交線路及無障礙公交站臺的無障礙通道、盲道(行進盲道和提示盲道)和坡道等。無障礙公交站臺主要依托無障礙公交走廊，無障礙公交線路布設主要經過市區殘聯服務機構、大型醫院和圖書館等重點公共場所(圖4)。
（3）軌道交通及樞紐無障礙規劃指引。通過軌道交通站點、綜合交通樞紐及周邊地區的無障礙規劃指引，指導深圳市新建和已建的各軌道站點、民用機場、鐵路旅客車站、汽車一級站和客運碼頭等主要交通樞紐的無障礙設施建設與改造，建設高效、連貫的無障礙軌道站點和交通樞紐，形成依托各主要交通樞紐的無障礙綜合區(圖5)。
（4）無障礙交通工具發展規劃指引。無障礙交通工具主要是為所有人提供對外出行服務的交通工具，主要包括無障礙公共汽車、無障礙出租車、無障礙小汽車(陽光車隊)、無障礙康復巴士和社區巴士等。無障礙公共汽車發展指引建議包括：①宜采用底盤低并設有無障礙踏板的公交車，車上應設有輪椅席位及固定裝置、呼叫按鈕等設施，車廂內外應設置到站顯示屏和報站語音提示；②加強對無障礙公交車輛的更新與改造，建議在深圳市每條公交線路上都配置一定比例的無障礙公交車，重點覆蓋殘疾人、老年人聚居區。無障礙出租車系統主要涉及無障礙出租車投放車型、投放數量、制定營運服務方式、營運監管辦法及營運票價等。結合國內外無障礙出租車投放經驗，提出深圳市無障礙出租車發展指引，主要包括：①無障礙出租車服務應以公益性定位為主；②應出臺相應的監管措施或辦法，加強對無障礙出租車的監管；③無障礙出租車不應僅為殘疾人提供服務，還應為老年人、孕婦和病患者等行動不便人士提供出行服務；④加強對無障礙出租車的宣傳，讓更多的殘疾人、老年人、孕婦和病患者等特殊群體了解這項服務；⑤必須建有電召平臺，推出無障礙電召出租車；⑥可新購置或對已有的車型進行改裝，盡量采用輪椅直入“英倫式”無障礙出租車，以方便行動不便人士乘車。同時，鼓勵有關汽車企業生產無障礙小汽車；建議在殘疾人、老年人聚集且公交未覆蓋的區域開通社區巴士(介于公交和出租車之間的交通工具)；市殘聯可借鑒香港的經驗，根據殘疾人康復需要配置無障礙康復巴士。
（5）無障礙導盲系統發展規劃指引。無障礙導盲系統由手持終端機、公交站臺主機和公交車車載平臺三大部分組成，其原理是通過車載平臺、公交站臺主機和手持終端機之間的雙向信號交流，實現視力殘疾人士的出行，目前多用在地鐵及公交系統中。結合國內外無障礙導盲系統實踐經驗，提出深圳市無障礙導盲系統發展規劃指引，主要包括：①建議深圳市無障礙導盲系統采用RFID技術；②在公共交通工具上安裝公交智能化導盲系統作為城市無障礙環境建設的公益投入，納入政府投資；③新購置、投放的無障礙公交車、無障礙出租車應同時配置無障礙導盲系統；④由于整套系統的設計、建設和測試較為復雜，建議先進行小范圍示范工程建設，然后再全面推廣，同時建議結合深圳市智能公交系統試點進行實施。
（6）交通標識無障礙規劃指引。交通標識無障礙體系發展應在重點地區(含成體系發展地區和片區級綜合改善地區)及深圳市主、次、支路網覆蓋的地區協同布設無障礙交通標志；在城市偏遠地區、城市工業區及殘疾人很少活動的區域設置人性化、精細化的關愛標識，如在無法使用垂直電梯的人行天橋入口處設置關愛標識，鼓勵健全人幫助行動不便人士出行。同時，深圳市還規劃了16個路口過街音響提示裝置安裝的重點片區，其中原特區內有10個(圖6)。
3中觀層面的差異化分區發展規劃指引。如果在城市很多區域沒有形成足夠的交通無障礙設施網絡密度，缺乏無障礙活動所依附的基本物質空間，那么即使布設了完善的交通無障礙設施，利用率也不高，社會效益不明顯，造成資源的浪費。因此，需要有針對性地優先在無障礙出行需求較強的片區建設交通無障礙設施。通過將深圳市路網(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含軌道)及交通樞紐分布、重點無障礙單元(熱點地區)分布和主要受眾群體(殘疾人、老年人)的空間分布四個層面進行疊加，得到深圳市無障礙出行需求強度分布(圖7)?；谏钲谑袩o障礙出行活動需求強度分布[17]，提出成體系發展地區、片區級綜合改善地區和一般規劃控制地區三類差異化的發展地區(圖8)。(1)成體系發展地區：選取原特區內建設用地覆蓋區域，系統性地開展交通無障礙設施的建設與改造工作。(2)片區級綜合改善地區：選取原特區外物質載體較好的中心城區、軌道交通站點及主要樞紐門戶地區，開展交通無障礙設施綜合改善規劃。(3)一般規劃控制地區：指以上兩類地區之外的其他地區，重點對該區域內道路、主要公交走廊的公交站臺進行交通無障礙設施建設與改造。
4微觀精細化設計指引。在微觀精細化設計指引層面，針對各類交通無障礙設施協同制定相應的技術設計指引，作為各類交通設施進行無障礙環境建設落實的管理依據。基于各類人群人體尺度及通行時的行動空間尺度，從通用設計的角度對深圳市道路人行道橫斷面進行設計。對于二次過街安全島設計，安全島寬度不得小于2m，且單面坡緣石坡道除了滿足坡度應小于5％外，還應保證隔離欄之間的距離(通常為1.2m～1.5m)能滿足乘輪椅者、拄杖者、運貨手推車和手推嬰兒車等的通行需要。在調研中發現，深圳市華強北地區部分路口隔離欄由于設置間距過小，影響了運貨手推車、拄杖者或乘輪椅者的正常通行。因此，在設計中應根據實際情況，對已有相關規范進行完善，并提出符合當地實際情況的技術設計指引。
1．上海市城市總體規劃（1999-2020）確定的城市發展目標
2001年5月國家批準了上海新的城市總體規劃，到2020年，上海初步建成國際經濟、金融、貿易、航運中心之一，基本確立上海國際經濟中心城市的地位，發揮國際國內兩個扇面輻射轉換的紐帶作用，進一步促進長江三角洲和長江經濟帶的共同發展。為了實現城鄉一體，協調發展，市域城鎮、產業布局與長江三角洲地區城市共同構筑經濟發達、布局合理的城市群，必須形成現代化國際大都市的交通基礎設施的框架。
2．上海城市綜合交通發展規劃
以“三港兩路”建設為重點，建設國際航運中心，建設國際集裝箱樞紐港、亞太地區航空樞紐港、現代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構架的水、陸、空交通運輸系統，形成銜接國內外，輻射長江三角洲的快速、便捷的客貨運交通運輸網絡。
市域交通以“兩網”建設為重點，加快大容量城市軌道交通系統的建設，形成市域高速公路網，完善中心城道路網絡；加強對外交通和市內交通的銜接，建設客運樞紐和停車場，充分發揮交通系統的綜合效率；貫徹公共交通優先的城市客運交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協調發展的現代化城市綜合交通體系。
3．交通發展趨勢和戰略目標
市政府2002年4月批準的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發展的戰略、目標、任務和措施，它是推進城市交通發展的綱領。城市交通發展面臨四個重大轉變，由注重償還歷史欠帳轉向適度超前，為城市發展提供保障；由注重數量轉向質量與數量并重，提供高質量，高水準的交通服務；由注重建設轉向建管并舉，發揮交通設施的效能；由注重解決城市中心區交通轉向市域交通、重視市域交通對外輻射和銜接、優化交通資源配置。
隨著城市化步伐加快，小汽車進入家庭，交通供需規模擴大，對外交通服務要求提高，上海迫切需要構筑以人性化、捷運化、信息化和生態化為基本特征的國際大都市的一體化交通，以優質、高效、整合的運型交通體系，適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。
4．綜合交通規劃和戰略正在有序實施
城市總體規劃批準以來，市政府加大了規劃實施的力度。以建設樞紐型、功能性、網絡化的現代城市綜合交通體系為重點，加快“三港兩網”的建設，作為上海聯系世界，服務全國的重要載體。上海國際航運中心集裝箱深水港一期工程開始建設，洋山深水港區、東海大橋、海港新城、現代物流園區、滬蘆高速公路等構成的系統工程正在有序開展。浦東國際機場的主體功能正在加強，吞吐能力得到擴大，為了滿足日益增長的客貨運需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強，上海南站正在建設，浦東鐵路已列入十五計劃。市域高速公路建設全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國道等新線已投入使用。市內交通在實施干道網的基礎上，正在加快中環線等快速道路系統的建設，外環越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網絡正在一條接一條地開工興建。
二、新一輪的城市發展和交通需求的增長
1．上海新一輪城市發展的新目標
黨的十六大提出了“繼往開來，與時俱進，全面建設小康社會”的戰略目標。21世紀的頭20年，是我國、也是上海進一步發展的重要戰略機遇期。上海八屆黨代會和十二屆人代會提出，根據中央批準的上海新一輪城市總體規劃，到2020年上海要初步建成國際“四個中心”，向世界城市邁進，充分發揮經濟中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實現現代化。2010年上海世博會的申辦成功，是上海新一輪城市發展的發動機，上海的國際化和現代化進程將大大加快。
為了給上海未來發展創造更大的發展空間，新一輪總體規劃批復、實施后，上海市政府又組織編制和批準了上海市城市近期建設規劃（2003－2007）。這個規劃確定的近期建設目標是：以2010年上海舉辦世博會為動力，加快上海的國際化和現代化進程，推動城市能級不斷提升，到2010年舉辦世博會時，上海要構筑國際經濟、金融、貿易、航運中心之一的框架，形成現代化的六大發展體系框架：（1）構筑國際大都市空間體系，加快城鄉一體化發展；（2）構筑新型產業體系，增強產業國際競爭力；（3）構筑社會事業體系，提高人民生活質量；（4）構筑良好生態體系，促進城市可持續發展；（5）構筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構筑現代化基礎設施體系，增強城市集聚輻射功能。
2．可持續發展的城市空間布局
根據與長江三角洲城鎮協調發展，發展完善城市空間結構和生態空間，合理配置資源和優化人口分布等原則，在總體規劃的基礎上優化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團式”的城市發展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級航道為依托，結合生態走廊，跳躍式發展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發展，使上海成為長江三角洲城市群的中心城市。
城鎮空間結構——多心：中心城及郊區新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發展主軸，構成市域城鎮發展方向和主體空間。
生態空間結構——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態保護區，構成市域內最重要的基礎生態空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態走廊、環崇明島生態走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區內部滲透的綠色空間。
3．新一輪城市發展的重點
中心城重點發展地區：
高質量建設黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運碼頭為重點，規劃建設具有休閑、觀光旅游、航運交易、國際客運等功能的城市景觀帶和都市型產業帶。
舊區改造和新區建設。加快建設徐家匯、花木、江灣五角場、真如等市級副中心、各類專業中心和地區級、社區級公共活動中心；完善市級商業中心和商業活動體系；加快內外環線之間大型居住區建設，優化中心城住宅布局。
進一步推進浦東開發。圍繞上?！八膫€中心”的戰略目標，形成外向型、多功能和現代化城區，建設“一個平臺、三大基地”。陸家嘴金融貿易區成為服務全國、面向世界，體現上?，F代服務中心特點的營運平臺，張江高科技園區成為具有世界知名度的高科技園區和創新基地，外高橋保稅區成為上海最重要的國際物流基地，金橋出口加工區成為上海重要的現代制造業基地。
郊區重點發展區域：
郊區城鎮建設要充分發揮規模效益。近期重點發展規模為50－80萬人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮。
建設五大產業基地和三大試點工業園區。構筑以現代制造業基地為標志的高效集聚的新型工業體系。近期重點發展的產業區和工業園區是：浦東微電子產業帶、安亭汽車城、上?；^、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經濟開發區等五大產業基地和松江、嘉定、青浦三大試點工業園區。
郊區生態建設。構筑“環、楔、廊、園、林”綠化生態系統框架，郊區生態建設的主要任務是建設以生態、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態林，郊區環線林帶，黃浦江上游水源涵養林，沿江沿海生態防護林等，形成市域城市森林系統。
大型城市基礎設施建設。以“四個中心”建設為目標，城市建設重心向郊區轉移，建設一批樞紐型重大基礎設施：建設完善浦東國際航空樞紐港、洋山國際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網和內河航運網等。
4．交通需求新態勢
新一輪的城市發展，帶來了城市功能的提升完善，經濟、生產力的進一步集聚，城市人口和用地的擴大，地區間經濟活動和交通聯系的增強，城市交通出行范圍擴大和總量增加，交通可達性和服務水平的提升，引發了新的巨大的交通需求。有關的宏觀數據表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬人次，增長到2020年的預測量4800萬人次，機動車出行量從310萬車次增加到700萬車次；汽車總量從1991年的21萬輛，目前的141萬輛增長到2020年預測約達250萬輛左右；2010年世博會期間半年的參觀人數約7000萬……這些巨大的數字，預示著新的交通需求。
三、與時俱進的交通規劃理念和發展構想
1．規劃理念的超前是規劃發展的基礎
新一輪上海市城市總體規劃提出構筑國際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構筑國際大都市一體化交通，以優質、高效、整合的巨型交通體系，以適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，帶來了當前城市交通規劃和建設的新局面。面對新的形勢，發展的機遇和挑戰，交通規劃理念的與時俱進，將促進交通規劃的不斷提升。
城市交通規劃與城市建設互動發展。建設世界級城市目標的提出，交通規劃要面對新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準的設想。
城市交通規劃適應區域交通一體化的新形勢，從更大的范圍整合交通，提升能級，充分發揮上海經濟中心城市服務全國，面向世界的作用。
城市交通規劃充分體現以人為本，服務群眾的思想，不斷發展完善公共交通系統的整體功能，提高交通系統的服務水平。
城市交通設施的硬件建設與科學管理和法規建設結合，充分發揮科技與創新的思想，以科技振興交通，促進ITS系統的建設，運用先進的交通法規，發揮交通系統的最佳效應。
2．綜合交通網絡發展新構想
在總體規劃確定的框架基礎上，根據城市發展新形勢，注入“三港二網”交通規劃新內涵，提升交通建設的質量和標準?！叭邸奔纯崭邸⒑８酆托畔⒏?，作為現代國際大都市的基礎設施，是上海聯系世界、服務全國的重要載體。“二網”即陸上交通網、內河航運網，是復蓋市域，聯接全國的現代化綜合交通體系。陸上交通網即對外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網絡。
空港。根據城市總體規劃，上海要建成浦東國際機場為主，虹橋國際機場為輔的組合型國際航空樞紐港，初步形成亞太地區航空樞紐，實行客貨并舉，積極發展航空貨運。以2010年世博會為目標，完成二期工程建設，擴大浦東國際機場的吞吐能力，以建設亞太航空樞紐港為方向，調整機場總體格局，建設集中式大容量的航站樓，建設連接中心城與機場的快速鐵R2線，增加連接機場新的高速公路通道，以加強對周邊省市的輻射和服務功能。發展現代航空物流。
海港。根據城市總體規劃，以確定國際航運中心地位為目標，優化貨運結構，大力發展以港口為中心，集疏運網絡為基礎的集裝箱綜合運輸系統，重點建設集裝箱樞紐港，發展組合港優勢，加強上海與長江三角洲地區其他港口的互補和協作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區，開展外高橋港區多用途碼頭，羅涇港區的建設，形成上海港綜合服務平臺，提高運輸能力。并推進洋山港二期工程建設，基本建成東北亞國際航運中心。
信息港。根據城市總體規劃，要建成上海國際信息港，實現國民經濟和社會信息化，信息化總體水平達到發達國家城市的相應水平。建成通信基礎設施，實現信息網絡寬帶化、智能化、多媒體化和個性化，形成發達的網絡經濟和完善的網絡社會環境。近期要加強信息基礎設施和信息化環境建設，推進新一代通訊網絡基礎設施建設，提高國際出口帶寬，增強上海作為亞太地區重要通訊樞紐的地位，重點推進浦東軟件園的建設。
鐵路。根據城市總體規劃，以高速鐵路建設為主，增加鐵路對外通道，樞紐內調整、增加支線和客貨運站場設施，提高上海鐵路的綜合運輸能力。重點建設滬寧、滬杭兩個方向的高速鐵路通道，以現有滬寧、滬杭鐵路，規劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個方向和七條干線的對外鐵路通道。根據長江三角洲地區城市和交通發展趨勢，從區域的范圍研究鐵路發展的格局，從交通運輸設施一體化出發，對國鐵、城際鐵、市域鐵進行整體規劃研究，明確功能定位和相互關系，形成區域性、公交化的軌道交通網絡，促進長江三角洲地區一體化發展。近期建設浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。
高速公路。根據城市總體規劃，以高速公路為骨干，與長江三角洲地區的高速公路聯網。市域內建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網絡，實現“15、30、60”目標?！?5”即重要工業區，重要城鎮，交通樞紐等的車輛15分鐘可進入高速公路網，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網上任意兩點之間60分鐘可達。根據長江三角洲地區、上海城鎮和產業發展新要求和江浙兩省高速公路建設新動態，上海高速公路的建設目標，要從“15、30、60”提高到構筑長江三角洲3小時交通圈，加強與江浙高速公路網的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強空港、海港貨運通道，提升沈祝公路等道路等級，新增兩港高速公路，優化完善上海市域高速公路網絡，加快實施速度，在2010年前建成。軌道交通。根據城市總體規劃，規劃軌道線網由市域快速鐵、市區地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區地鐵8條，市區輕軌5要，全長約780公里。根據上海城市發展新要求，中心城要重點研究世博會地區的軌道交通網絡和換乘樞紐的建設方案，郊區要結合三大重點城鎮發展區域和五大產業園區，研究軌道交通的規劃建設方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網絡，并結合重點城鎮和產業布局調整，有序建設市域軌道交通線網。
城市道路。根據城市總體規劃，中心城道路網由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內環以外環形放射，內環以內方格網的混合式路網，在完成兩個環線和“三橫三縱”骨干道路的基礎上，加快射線道路建設。近期要建成中環線，改造內環線，建設滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環十射”為骨干的中心城快速道路系統，加快大連路隧道、復興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設。繼續加強各級路網建設，優化級配，提高路網整體能力，實現通行能力與交通需求的動態平衡，為世博會交通奠定基礎。
內河航道網。根據城市總體規劃，配合上海國際航運中心建設，提高內河航道集疏運配套能力，重點發展集裝箱運輸，適應上海城市功能和產業結構調整，優化內河航道及內河港區布局。近期要建成以“一環十射”為骨干的內河干線航道，優化水系景觀，形成集航道運輸，防洪排澇等多功能的內河水網。
建設與時俱進的“三港二網”現代化交通體系，是上海建設成為長江三角洲城市群的中心城市，實現國際“四個中心”和世界城市的戰略目標的重大戰略舉措。
參考文獻
上海市城市總體規劃（1999－2020）
關鍵詞：綠色交通；規劃；以人為本
中圖分類號： U491.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：
1 傳統城市交通規劃的不足之處
傳統的城市交通規劃往往忽略“以人為本”的的理念，存在許多制約交通發展的問題，主要體現在以下幾個方面：1)交通規劃與土地利用規劃脫節；2）交通規劃實踐中只重視滿通供給，卻未考慮交通供給和需求的平衡；3)交通規劃評價中缺乏相關環境評價因素；4)交通規劃長期忽視以人為本理念，只重視機動化；5)不可持續性。
生態城綠色交通系統規劃的關鍵是三個層面的實踐：1)目標層面，核心在于明確追求什么，這不僅是規劃編制的方向，也是遇到不同見解時進行評判和選擇的試金石；2)功能規劃層面，核心在于如何針對服務對象和目標分析其本原的功能需求，確定合理的服務模式和服務標準，精明引導生活模式和出行方式選擇；3)系統規劃層面，核心在于解決設施規劃問題，如慢行交通系統、公共交通系統、機動交通系統、停車系統等。
2 城市綠色交通規劃的新構想
2.1 按照“以人為本”的理念定位交通體系
發展“綠色”交通必須重視自行車系統和步行系統的發展。發展城市步行系統通過建設空中、地面和地下人行步道系統，形成系統化步行網絡，并把城市中布置有完善的藝術小品、環境設施、休閑設施等設施的公共空間聯系起來，形成方便、舒適、安全和令人愉悅的人車分流步行系統。自行車出行在我國居民出行結構中占有非常大比例，發展自行車交通不但符合“綠色”交通的要求更具有現實意義。自行車交通網絡的規劃應體現近距離出行方便、安全，限制遠距離出行的原則。在規劃中，在不同城市功能區的自行車交通網內應全方位的組織，在盡量減少自行車交通路網間的聯系的前提下建立自行車專用道路網，并且跨區域的交通出行任務由高效的公交走廊承擔，使自行車完成功能區內換乘的任務，使公共交通和自行車協調發展最終實現。
2.2 優先發展公共交通，使之與自行車等交通方式和諧發展
集約化運輸的公交是最快速、高效、便捷、低污染的交通方式。在目前我國國情下，發展公交是建設綠色交通的核心。未來城市的綠色交通結構將是以快捷、大運量、低能耗、低污染的軌道交通和清潔能源、電氣化公共汽車為核心的城市綜合運輸體系，公交與其他道路交通方式、自行車、步行等多種交通方式和諧發展、共存一體。對特大城市應以軌道交通為主建設快速公交系統，并不斷完善軌道交通網，使之與規劃結構的調整聯系起來，適時建設近郊、衛星城的城郊列車，以適應城市規劃結構由單中心向多中心進而組團發展的轉變，而不僅僅局限于城市中心地區。
2.3 規劃與設計靜態交通系統， 調整土地利用模式
作為城市交通系統組成部分的靜態交通系統需充分考慮與動態交通系統的協調。靜態交通設施的位置及服務能力對動態交通系統起引導和控制作用；同時，動態交通系統為靜態交通系統功能的實現提供服務，但其服務能力制約和約束著靜態交通系統服務能力的發揮。因此，靜態交通的規劃與設計需要從動靜銜接角度重新定位。
2.4 指標體系的建立
城市綠色交通系統的評價首先要制定一套評價指標體系。交通系統評價涉及面廣、內容多，因此，需要借助于系統分析，定性和定量地對系統評價的各個影響因素進行分析，按照主次之分使各因素具體化。另外，評價對象的復雜性導致了綠色交通系統評價指標的多種多樣。各指標之間相互制約、相互影響；因此，應本著客觀性、科學性、可操作性及可比性的原則，建立一套評價指標體系。
“綠色”交通環境評價體系還應考慮人的因素，如將市民出行的滿意度、安全度、舒適度作為指標體系的因子，以更符合“以人為本”、“綠色”的規劃思想。另外，不同性質、規模、等級的城市的評價指標也應不同，所以評價指標應按其側重點不同，不能盲目套用，而應靈活選擇并突出主導因素。
2.5 加強交通管理
“綠色”交通的重要特征是以最少的社會成本實現最大的交通效率。采用科學的管理手段調整交通量的時空分布，提高路網的交通性能，從而改善整個道路交通的效率，提高道路設施的利用率。未來城市交通問題的將解決主要依賴于交通控制與管理，有效的交通控制與管理能顯著地改善交通環境和生活環境。
交通管理包括系統管理和需求管理。交通系統管理是對交通流的管理，它會影響交通量的分布，能均衡交通負荷；他包括經濟杠桿策略、限制發展策略、優先發展策略等。那么對于“綠色”交通而言就是：優先發展污染輕、道路利用率高的公共交通；適當限制道路利用率低的交通方式的發展，如摩托車和小汽車；實行道路擁擠收費，用價格杠桿調節交通行為，使機動車尤其是私家車支付其相應的社會成本，以體現社會公平性。交通需求管理則是對出行源的管理，他包括區域交通管理、線路交通管理、結點交通管理。通過點、線、面的交通系統管理，優化交通網絡時空資源，均衡交通負荷、平衡整個交通網絡流量，提高運輸效率。
另外，采用行政手段干預噪聲污染和尾氣排放也屬于交通管理的一部分。合理控制交通流速，通過限制超車和限制行駛速度以降低交通噪聲；合理設置機動車和非機動車、機動車和行人間的隔離設施，通過減少混合交通來減少由于車輛頻繁制動、加速所產生的噪聲等；加強車輛管理，逐步提高車輛排放標準，禁止不符合環保標準的車輛進入市場；對不符合環保標準的車輛及時進行淘汰和更新；在政策上鼓勵車輛使用清潔燃料。
3 結語
和諧社會的核心正是“以人為本”。具體到交通規劃層面，體現綠色交通、可持續發展的理論，更新傳統的城市交通規劃理念，走資源節約型的發展道路，建設和諧的交通社會，就顯得尤為必要。“綠色交通”的精髓在于“綠色”而非“交通”，最高層次的規劃目標在于削減交通量而非以“綠色交通方式”應對交通需求。生態城綠色交通規劃基于新建城市小尺度、高密度的特性，依據“以人為本”的規劃理念，以引導人的活動為出發點，采取分級設置“公共服務中心”并協調慢行交通系統的策略削減機動交通需求。
【參考文獻】
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