時間：2023-03-08 15:32:37
序論：在您撰寫道岔故障應急演練總結時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
1、廣州南站概況
1.1廣州南站地理環境
廣州南站位于廣州市番禺區廣州火車南站內首層地面以下，為遠期七號線、佛山三號線合建換乘站，并與廣州火車站南及遠期十二號線換乘。廣州南站屬于信號連鎖始發終到站，車站作業有出入車廠、客運、站前折返及站后折返作業。車站站臺為一島一側式站臺，二號線使用側式站臺，島式站臺右側為遠期七號線預留，目前已圍蔽進行施工。車站站前設單渡線，站后設折返線。
1.2廣州南站線路情況
1.2.1廣州南站道岔情況
廣州南站共有60kg/m的9號道岔6付，具體情況見表1。
1.3廣州南站單付道岔故障處理
1.3.1處理原則。（1）當道岔故障不能恢復時，要根據“先通后復”的組織原則，按照行調命令人工辦理進路。（2）當車站某個道岔出現故障時，車站按照“安全第一”原則合理安排進路，及時向行調申請采用站前或站后折返。
1.3.2道岔故障操作指引。（1）道岔左右位長閃。進路空閑時，在LOW上執行“擠岔恢復”命令。若故障仍存在，則執行“轉換道岔”命令對道岔進行左/右位轉動操作2次后故障仍不能恢復時，則向行調申請下線路人工辦理進路。道岔被進路征用時，經行調同意后，關注本站列車位置，通知司機原地待令，最后在LOW上執行“取消進路”或“強解道岔”命令。在確認道岔區段空閑及安全前提下，執行“擠岔恢復”命令。若故障仍存在，則執行“轉換道岔”命令對道岔進行左/右位轉動操作2次后故障仍不能恢復時，則向行調申請下線路人工辦理進路。（2）道岔左右位短閃。進路空閑時，在LOW工作站上執行“轉換道岔”命令對故障道岔進行左/右位轉動操作2次，待道岔轉換到正確位置并且正常顯示，若故障仍存在，則向行調申請下線路，下線路人員確認道岔“尖軌密貼”，用鉤鎖器加鎖（位置錯誤的，需人工轉換到正確位置）。在LOW工作站上排列進路，將進路中非故障道岔鎖定到正確位置，車站按照調車計劃組織行車，司機第一趟車憑事故處理主任道岔好了信號動車，第二趟車由司機確認道岔位置正確，經行調允許越過紅燈動車（第一趟車出清后馬上排列第二趟車進路）。道岔被進路征用時，經行調同意后，關注本站列車位置，通知司機原地待令，最后在LOW上執行“取消進路”或“強解道岔”命令。在確認道岔區段空閑及安全前提下，在LOW工作站上執行“轉換道岔”命令對故障道岔進行左/右位轉動操作2次，待道岔轉換到正確位置并且正常顯示，若故障仍存在，則向行調申請下線路，下線路人員確認道岔“尖軌密貼”，用鉤鎖器加鎖（位置錯誤的，需人工轉換到正確位置）。
2、近3年部門道岔故障演練分析
隨著廣州地鐵線網的不斷發展，對于地鐵運輸安全的要求也不斷的提高，員工的突發事件應急處理能力也越來越重要。而應急演練成為了檢驗應急預案的實用性、可操性，檢驗全體人員是否明確自己的職責和應急行動程序，檢驗應急隊伍的協同反應水平和實戰能力的重要手段。同時也能提高人們避免事故、防止事故、抵抗事故的能力，提高對事故的警惕性。并且通過演練總結經驗及發現問題，及時修訂完善相應的應急預案。2013年至今，部門共組織30余次道岔故障演練，演練中發現并整改問題50余件，其分布如下：
由圖中可以看出，在故障演練中存在問題較多的問題有“紅閃燈設置撤除”、“員工業務”、“信息傳遞”、“鉤鎖位置”等。
2.1紅閃燈設置撤除
下線路鉤鎖道岔時，錯誤將紅閃燈擺放在非來車方向。紅閃燈擺放位置離鎖岔人員太近，沒有滿足5米的要求。鉤鎖完畢后未及時撤除紅閃燈防護便匯報線路出清，存在嚴重的安全風險。改進措施：從演練中可以看出，車站員工會下意識的忽略一些關鍵步驟，尤其是細節問題。向員工灌輸“防護就是生命”的觀念，強調安全高壓線中“未按規定設置、撤除防護”的危害，通過漫畫、視頻等形式加深員工的理解。（計劃2016年3月底前完成）
2.2員工業務
不熟悉發車信號顯示位置、顯示時機，不熟悉轉轍機的斷電位置、操作，不熟悉雙轉轍機的操作，不熟悉手搖道岔六部曲。改進措施：在日常檢查當中，會遇到值班員甚至值班站長不熟悉手搖道岔六部曲等基礎業務的情況，原因大多為非聯鎖站業務生疏。針對安全關鍵業務，定期開展回爐培訓及評估，掌握員工業務水平。
2.3信息傳遞
值班站長到達端墻后未及時聯系行調。值班站長與行車值班員溝通缺乏，未及時將現場情況報車控室。車控室缺乏對現場的監控及互控。改進措施：在應急事件處理過程中，值班站長作為故事處理主任，應及時將處理故障進度信息向車控室匯報，讓車站將信息及時傳達，同時行車值班員也應及時呼叫值班站長，了解現場情況，在信息匯報、傳遞時應盡量做到及時、準確、精簡，避免因匯報信息耽誤過長時間，影響后續工作的開展。
2.4鉤鎖位置
車站人員對道岔鉤鎖器鉤鎖位置不熟悉，鉤鎖位置噴漆錯誤或模糊不清。改進措施：車站需明確各副道岔鉤鎖器的正確鉤鎖位置，并加強對車站人員手搖道岔的培訓，確保應急情況下人工辦理進路的安全與時間。車站由分管安全助理及以上人員確認道岔鉤鎖位置。針對現場噴漆留存時間較短的問題，嘗試尋找其他材料或方式，提示鉤鎖位置。
3、道岔故障處置優化
3.1人員培訓
3.1.1新學員及新調站員工。針對新學員及新調站員工，1個月內需參加本站的線路熟悉及手搖道岔培訓，由分管助理以上人員跟進培訓情況，確保培訓質量。3.1.2建立培訓臺賬。建立人員培訓跟進臺賬，重點車站員工每季度需參加至少一次道岔故障培訓。3.1.3建立回爐培訓機制。借鑒乘務培訓模式，建立回爐培訓機制，并針對故障處置建立評分表。
3.2鉤鎖備品設置
目前車站在上行頭、尾端各存放1個應急包，放置“手搖把”、“蝶形匙”、“鉤鎖器鎖頭及鑰匙”、“鉤鎖器”、“棉紗手套”、“扳手”等物品。優化措施：在車控室配置小挎包，專門放置“手搖把”、“蝶形匙”、“鉤鎖器鎖頭及鑰匙”、“扳手”等零碎物品，防止應急處理過程中遺失及漏拿的情況。
4、結束語
隨著廣州地鐵線網的不斷發展，對于地鐵運輸安全的要求也不斷的提高。不斷的提高應急處理能力，提升處理效率顯得極為重要。本文希望通過分析，能夠使廣州南站提高應急處理能力，把握安全關鍵點，將故障對乘客和運營質量的影響降到最低。
參考文獻
關鍵詞：高速鐵路；車務；技術管理；行車組織
1高速鐵路車務技術管理現狀
目前，我國已是世界上高速鐵路發展最快、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。截至2015年年底，我國高速鐵路營業里程已經達到1.9萬km，居世界第一位[1]。通過原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新，我國高速鐵路在高速動車組、接觸網、牽引供電系統和列車運行控制系統等關鍵技術方面取得重要突破，同時建立了一整套完善的運營管理制度和運行機制，保證了我國高速鐵路的安全運營。作為安全生產的重要一環，加強高速鐵路車務技術管理至關重要。高速鐵路車務技術管理工作主要包括技術設備操作規范化、規章制度合理化、業務培訓常態化、應急處置程序化、人員結構階梯化等方面的內容。由于我國高速鐵路的運營歷史還不長，車務技術管理工作還需要在運營實踐中不斷積累經驗并做出改進。1.1新職行車人員業務能力不強高速鐵路運營階段主要安全風險點是非常站控下的車站作業失誤，高速鐵路車站值班員非常站控模式下的業務處理能力仍存在不足[2]。①部分高速鐵路車站值班員破格從既有線信號員、助理值班員中提拔，雖然在高速鐵路開通前進行了系統培訓，但沒有實際操作和現場實踐經驗，指揮日常行車仍有一定壓力[3]。②日常培訓少，車站值班員對非常站控和車站人工操作方式接發列車作業標準掌握不熟練。③日常對車務終端及CTC設備操作少、不熟練，對車務終端和CTC各種功能按鈕的使用不清楚，遇特殊情況轉為分散自律控制模式下的車站操作方式或非常站控時手腳忙亂，業務生疏。1.2非正常應急處置能力有待提高部分車站值班員對高速鐵路非正常行車知識掌握不足，應急處置能力較弱，對非正常作業感到生疏。部分車站值班員理論上清楚非正常行車，但沒有實踐經驗，對非正常行車處理程序、現場組織、準備進路、行車憑證等關鍵作業環節只停留在紙上談兵的階段。此外，高速鐵路非正常行車作業進路準備是由車務、工務、電務共同配合完成的，車務人員負責確認道岔位置開通正確，工務人員負責確認道岔幾何尺寸達標，電務人員負責確認道岔密貼，各部門在非正常作業組織及配合上達不到默契的程度。1.3北方地區冬季除雪難度大冬季行車最忌諱大雪天氣，全路現有的融雪設備能夠解決小雪問題，但是遇到冰雪災害天氣不但不起作用，反而增加除雪難度，導致道岔無法轉換。目前高速鐵路線路多采用具備自動保護功能的18號及以上道岔，當道岔轉換過程中遇到障礙物造成無法密貼時，轉轍機自動斷電，造成道岔四開狀態，室內設備報警提示，行車人員需要到現場進行除雪，甚至需要手搖道岔準備進路。沈陽鐵路局高速鐵路線路均地處或穿越高寒地區，冬季道岔除雪難度相當大，如遇連續降雪，很可能會造成車站憋堵，影響列車正常運行。
2改進高速鐵路車務技術管理的對策
2.1加強車站行車人員培訓和資質管理（1）加強日常培訓[4]。在理論培訓的基礎上，重點進行實作演練，幫助車站值班員積累經驗。演練重點是分散自律模式及非常站控模式下的車站操作，應充分利用維修天窗進行演練；不能與維修天窗結合時，應單獨向調度所申請天窗演練。（2）建立考核機制。經過一段時間的理論和實作培訓，要定期對車站值班員進行考核，考核可進行模擬演練，通過車站演練板進行模擬，或通過現場設置故障的方式進行考核。同時建立獎勵機制，對考核優秀的給予獎勵，激發車站值班員的求知積極性。（3）加強資質管理。嚴格準入限制，高速鐵路車站值班員上崗前必須經過鐵路局高速鐵路崗位資質培訓，考試合格具備資格后方可上崗作業。2.2強化非正常情況下的應急演練和培訓（1）加強應急處置的指導[5]。站段應成立行車故障處置指導組，在出現故障時能夠及時對車站值班員進行指導，確保車站值班員正確地辦理接發車作業。遇車站行車設備故障需要辦理非正常接發車列車，或設備出現異常無法正常辦理時，設備故障指導組應立即趕赴現場，根據車站值班干部匯報的情況，指導現場進行設備故障應急處理。（2）明確應急處置程序。首先，明確信息通報程序，印發各種非正常情況時的處置程序指導書，如接發列車進路道岔無表示應急處置程序、接發列車進路道岔擠岔應急處置程序、進出站信號機故障應急處置程序、接發列車進路軌道電路故障應急處置程序，以及全站信聯閉設備停電應急處置程序等。在每個故障程序中分別就發生故障時登記通知、檢查確認、行車方式、接發列車、設備恢復及各個程序的要點進行提示。（3）做好非正常演練和培訓。站段要建立培訓演練制度，定期由車站組織站區工務、電務部門參加非正常培訓和演練活動，演練時由電務部門設置故障，根據故障現象進行演練，車站值班員按照故障應急處置程序辦理，最終銘記于心。2.3探索道岔除雪的有效方法（1）做好除雪分工包保工作[6]，明確包保任務，人員不足時可在既有線抽調人員參加高速鐵路車站除雪，建立既有線和高速鐵路站互幫互助制度。（2）不斷改進道岔融雪裝置，發揮道岔融雪裝置的作用，如在道岔根部可適當增加加熱條，增大融雪范圍。（3）掌握除雪技巧，明確除雪方法及關鍵部位。①入冬前組織除雪演練，針對以往除雪中出現的共性問題進行總結，請有經驗者講解和演示，學習者親自模擬練習。②拍攝除雪視頻做成課件，建立豐富的除雪培訓資源，對相關人員進行培訓。2.4做好新開通線路提前介入工作（1）安排提前介入人員到已開通的高速鐵路車站進行跟班學習，最終達到能獨立頂崗的程度。此外，安排到高速鐵路調度所學習，了解列車調度員的作業過程，使提前介入人員在線路開通后能夠較快地進入工作角色。（2）在安全管理、規章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有線的辦法，借鑒已成型的高速鐵路車站的制度辦法，結合實際進行完善，確保安全管理、規章管理嚴格規范，切實有效。2.5加強施工和維修工作組織高速鐵路施工或維修作業多安排在夜間垂直天窗進行，作業時存在照明條件差、作業人員精神不集中、施工或維修機具容易遺漏等不利因素，為此，應采取多種措施保證施工和維修作業的安全。①作業前施工或維修主體和配合單位做好安全預想，針對施工或維修中可能遇到的問題制定預防方案，并對施工或維修作業人員進行培訓[8]。②施工或維修結束后“2人1次”檢查鋼軌、線路、通信信號及接觸網設備的安全性，施工或維修器具使用和回收登銷記情況，共同排除線路上可能存在的險，保證行車安全。③施工或維修結束后總結施工方案優缺點，制定問題的整改措施，最終降低高速鐵路行車事故概率，減少不必要的經濟損失。
3結束語
關鍵詞 移動閉塞；道岔故障；應急處理
中圖分類號U239 文獻標識碼A 文章編號 1674—6708（2012）76—0145—02
0 引言
隨著我國國民經濟的飛速增長及城市化進程的不斷加快，軌道交通以其運輸能力、節能環保、安全、準點、舒適、快捷等優點，已經成為根治城市交通的必然選擇。軌道交通運營的行車組織工作，以安全運送乘客、滿足設備維護的需要，按《運營時刻表》的要求，實現安全、準點、舒適、快捷的運營服務宗旨。本文探討信號系統采用CBTC（基于無線通信的移動閉塞信號系統）的軌道交通線路以CTC模式（移動閉塞法）組織行車運營時，出現道岔故障時提高應急處理效率的方法。
1 道岔故障處理原則及注意事項
發生道岔故障后，首先，軌道交通控制中心行車調度（以下稱之為行調）應優先選擇變更進路組織行車。若無變更進路時，則立即任命故障道岔附近車站值班站長為先期現場處置負責人下線路鉤鎖故障道岔；若現場道岔尖軌密貼，且不管是左位還是右位都能組織行車時，原則上不再斷電手搖道岔，而是立即加鉤鎖器組織行車；若現場道岔四開，列車還未進站時則優先將道岔斷電手搖至接車進路要求的位置，列車在車站時則優先將道岔斷電手搖至發車進路要求的位置。
1.1 非折返站道岔故障處理原則
非折返站道岔出現故障時，先由車站人員在LOW（信號系統微機聯鎖工作站）或者行調在ATS（列車自動監控系統）工作站上對故障道岔操作“轉換道岔”兩個來回，需要“強行轉岔”時由車站人員確認道岔區域空閑、行調授權后車站人員在LOW上操作。若故障仍存在，則人工將道岔鉤鎖到正線進路位置，由行調組織列車越信號機通過。
1.2 折返站道岔故障處理原則
1）折返站道岔某個方向轉不到位但另一個方向表示正常時，原則上采用正常表示方向的開通進路辦理折返作業。否則，人工手搖道岔到正確位置辦理折返作業；
2）折返站道岔灰顯（無數據）但現場道岔位置密貼且滿足折返條件時，原則上直接加鉤鎖器，不用人工手搖動。否則，人工手搖道岔到正確位置辦理折返作業；
3）道岔左、右位均轉不到位故障的情況下，辦理列車折返作業不需要來回轉動的道岔故障，將故障道岔鉤鎖在正確位置，由行調組織列車越信號機通過；辦理列車折返作業需要來回轉動的道岔故障時，車站按行調命令現場人工手搖道岔辦理列車折返進路，鉤鎖故障道岔時“只鉤不鎖”。
1.3 注意事項
1）在出現單個道岔故障時，車站須立即報告行調，并在第一時間按照規定進行處理，同時做好下線路鉤鎖道岔的準備；
2）在正線，行車組織由行調組織時（即沒有采用站間電話聯系法或電話閉塞法組織行車時），車站下線路鉤鎖道岔必須得到行調的同意。下線路人員直接用通訊電臺與行調聯系鉤鎖道岔，鉤鎖完畢到達安全避讓位置后報告行調，行調組織列車運行；
3）下線路人員在鉤鎖完道岔后，相關設備集中站需立即將故障道岔在LOW上單獨鎖定。下線路人員按行調命令在列車行車間隔返回車站。返回時，需詢問清楚是從上行線返回還是下行線返回。嚴禁臆測返回路線；
4）在行調直接用通訊電臺與現場人員聯系時，車控室需設置一部同頻道通訊電臺監聽，了解鉤鎖信息，監聽到異常情況時及時通知行調或現場人員處理；
5）下線路人員應保持通訊電臺狀態良好，并確保能夠實時聽到呼喚，對于行調呼叫應及時應答；
6）當現場人員用手持臺無法呼叫到行調時，車控室需做好中轉，并與行調溝通了解無法通訊的原因；
7）下線路人員在安全避讓位置待令時，若行調組織列車通過相應線路時，行調或車控室需及時告知現場人員和司機，提醒他們注意安全；
8）嚴禁下線路人員在報告行調已到達安全位置后，再侵入行車限界；
9）如行調通知由車站操作故障道岔兩個來回確認可否恢復正常時，車站及時進行強行站控、關閉防護故障道岔的信號機自排/追蹤功能，如進路已建立需要先取消進路時，須通知司機待令并確認司機應答后再取消進路。
2 道岔故障時維修人員下線路搶修時的組織
維修人員需要進入線路搶修時，做好安全防護后，方可安排維修人員到現場進行搶修。
1）原則上誰組織行車由誰組織搶修。行調組織行車時，由行調組織進行搶修；車站組織行車時，如線路按站間電話聯系法或電話閉塞法組織行車時，由車站組織進行搶修；
2）在行調組織搶修的情況下，車站下線路鉤鎖道岔的人員攜帶可與行調直接通話的通訊電臺與行調聯系，與行調不能直接聯系時通過車控室中轉；
3）在車站組織搶修的情況下，車站下線路鉤鎖道岔人員直接與車控室聯系組織行車。
3 防護設置原則
車站發現道岔故障時，立即報告行調并按規定進行處理。若故障無法排除需要下線路人工鉤鎖或手搖道岔時，要設置防護。
1）相關設備集中站立即關閉道岔防護信號機及會導致該道岔轉動的信號機的自排/追蹤功能，并加強監控；
2）由現場鉤鎖道岔/人工辦理進路人員在現場來車方向的軌道中央，用紅色信號燈設置防護；
3）現場鉤鎖完畢后，由相關設備集中站在LOW上將故障道岔單獨鎖定。
4 結論
先期現場處置負責人在行調授權的范圍內負責故障點的故障處理和人員進出指揮。軌道交通運營出現故障時的應急處理，一般都按照“先通后復”的原則，先期現場處置負責人負責“通”，設備部門的人員負責“復”。各運營崗位的人員要做好溝通、分工與協作好，并且要做好自控、互控、他控。在保證軌道交通運營安全的前提下，提高軌道交通運營聯動機的運作效率，加大各部門聯合進行各類故障及突發事故/事件演練的頻率，并做好總結。
參考文獻
[1]蘇州軌道交通運營分公司內部資料.
[2]劉定國.淺析城市軌道交通應急管理體系[J].城市建設理論研究，2012，2.
為全面落實《國務院安委會辦公室關于開展2017年全國“安全生產月”和“安全生產萬里行”活動的通知（安委辦[2017]15號）》精神和包神鐵路集團要求，**為了檢驗公司各部門、各單位事故救援搶險應急響應速度，進一步提高各單位應急處置能力，完善相關應急預案，公司于2017年6月14日分別在特默特貨場、金泉車站組織了模擬事故救援搶險應急演練活動。
此次活動以《甘泉鐵路有限責任公司生產安全綜合應急預案》為指導，結合現場實際情況，演練項目涉及車務、工務、信號、通信、供電5個專業，共有79名員工參加?，F將演練情況總結評價如下：
一、演練程序
（一）模擬事故概況
1、2017年6月14日8時41分，由公司安全監察部負責人徐紅強向生產調度閆富龍通報:“YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災害無法繼續運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線，甘其毛都車站成立臨時線路所（模擬乙站）按照非正常情況下接發車辦法辦理接車業務”。
2、2017年6月14日13時22分，由公司安全監察部負責人徐紅強向生產調度閆富龍通報:“YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災害無法繼續運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站61號道岔電動轉轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線，金泉車站成立臨時線路所（模擬乙站）按照非正常情況下接發車辦法辦理接車業務”。
（二）災害報告
1.生產調度當班人員按照《**生產安全綜合應急預案》事故信息應急處置流程規定的報告流程、時限、內容，按命令于8:44、13:25分別啟動公司Ⅱ級響應。
2.8:44分生產調度通知甘其毛都站區主任孫建民，通知內容為“8:41分，YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災害無法繼續運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線。命令你站區立即啟動應急預案，車務專業成立臨時線路所（模擬乙站），開行救援單機列車進入封鎖區間將列車拉回車站；工務專業現場緊急處理，更換線路斷軌；通信專業現場接續8芯光纜、接通應急電話；信號專業更換電動轉轍機；供電專業進行正桿、更換橫擔，搶修貫通線斷線”。
8:46分甘其毛都站區主任孫建民通知站區車務、工務、電務、供電搶險救援組長，按照應急預案要求召集人員、準備工具備品。
3.13:25分生產調度通知金泉站區主任柴崢嶸，通知內容為“13:22分，YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災害無法繼續運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線。命令你站區立即啟動應急預案，車務專業成立臨時線路所（模擬乙站），開行救援單機列車進入封鎖區間將列車拉回車站；工務專業現場緊急處理，更換線路斷軌；通信專業現場接續8芯光纜、接通應急電話；信號專業更換電動轉轍機；供電專業進行正桿、更換橫擔，搶修貫通線斷線”。
13:27分金泉站區主任柴崢嶸通知站區車務、工務、電務、供電搶險救援組長，按照應急預案要求召集人員、準備工具備品。
（三）應急響應
值班領導下達啟動Ⅱ級響應行動命令后并指派生產技術部主任杜立新為現場應急救援總指揮，站區各專業應急救援小組立即啟動二級響應行動。
甘其毛都站區各專業8:48分開始集結，8:59分各救援小組全部到達故障現場，并向現場總指揮報到。
金泉站區各專業13:29分開始集結，13:41分各救援小組全部到達故障現場，并向現場總指揮報到。
（四）救援搶險
1. 甘其毛都站區救援搶險情況
甘其毛都站區各專業救援小組趕到現場后，按照現場總指揮的指令立即投入勘察事故現場和救援搶險工作，6月14日10:18分各專業救援小組演練項目全部結束，共用1小時34分鐘。
(1)甘其毛都車務專業應急救援小組，于9:05分成立臨時線路所模擬擔任乙站開始進行應急搶險工作，辦理工務、電務、供電專業請銷點手續、辦理列車退行、引導接車，9:40分將請求退行的列車引導接車至車站，于9:50分完成應急搶險指揮工作。
(2)甘其毛都工務專業應急救援小組，于9:02分勘察完畢事故現場，9:05分至9：14分對斷軌進行緊急處理，限速15km/h開通線路，9:23分至9:41分進行更換鋼軌處理完畢。
(3)甘其毛都電務專業應急救援小組，于9:05分勘察完畢事故現場，9:08分至9:28分更換完畢電動轉轍機，9:10分至10:01分完成8芯光纜接續工作。
(4)甘其毛都供電專業應急救援小組，于9:05分完成事故現場勘察，9:09分至10:18分完成正桿、更換金具、接續貫通線斷線。
2.金泉站區救援搶險情況
金泉站區各專業救援小組趕到現場后，按照現場總指揮的指令立即投入勘察事故現場和救援搶險工作，6月14日15:01分各專業救援小組演練項目全部結束，共用1小時36分鐘。
(1)金泉車務專業應急救援小組，于13:52分成立臨時線路所模擬擔任乙站開始進行應急搶險工作，辦理工務、電務、供電專業請銷點手續、辦理列車退行、引導接車，14:25分將請求退行的列車引導接車至車站，于14:35分完成應急搶險指揮工作。
(2)金泉工務專業應急救援小組，于13:48分勘察完畢事故現場，13:50分至13:59分對斷軌進行緊急處理，限速15km/h開通線路，14:09分至14:29分進行更換鋼軌處理完畢。
(3)金泉 電務專業應急救援小組，于13:45分勘察完畢事故現場，14:20分至14:43分更換完畢電動轉轍機；14:20分至14:56分完成8芯光纜接續工作。
(4)金泉供電專業應急救援小組，于13:46分完成事故現場勘察，13:49分至15:01分完成正桿、更換金具、接續貫通線斷線。
二、演練評價
公司安全監察部全體人員、生產技術部專業工程師按照《**2017年事故應急演練方案》中的有關規定，對各專業搶險隊伍到達事故現場時間、人數、救援搶險物資工器具以及救援搶險用時及質量等情況進行考評。
本次應急演練活動，涉及5個專業，參加演練救援隊人員79人、考評人員9人。
演練結束后，現場總指揮杜立新分別在特默特貨場、金泉機務演練場主持召開演練總結會，通報此次演練中存在的問題，公司安全監察部、生產技術部和站區參與搶險人員參加了會議。各專業工程師對演練中各專業救援搶險小組的表現進行了點評，現場演練總指揮進行了現場總結，要求各專業對本次事故救援搶險演練反應出來的問題，原有應急預案中不合理的程序及時進行完善，確保公司今后搶險救援工作能夠更加順利開展。
（一）好的方面
1.各站區主任、副主任高度重視，在接到應急啟動命令后站區各專業負責人能迅速組織救援隊伍在規定時限內到達事故現場，進行現場勘察、處置，救援搶險意識較強，有效地發揮了事故救援的組織領導作用。
2.各專業救援小組均能按規定穿著勞動保護用品，作業前安全防護到位，作業中組織有序，人員、設備無損傷，體現了較強的安全意識。
3.各專業搶修隊員在搶險過程中均能按照專業現場處置方案、操作規程、技術標準進行搶修作業，體現了較強的專業技能水平。
4.本次綜合演練各站區從接警響應搶險救援，程序規范，作業有條不紊，說明綜合應急預案、專業現場處置方案得到了進一步完善，同時為進一步提高站區綜合應急救援實戰能力奠定了基礎。
（二）存在的不足
車務專業
1.兩名值班員分工不明確，未突出主班值班員的作用，對行車工作“統一領導”要求未落實到現場作業中。
2.在應急搶險過程中未優先組織處理故障，搶險工作中給點有些滯后。
3.調度命令填寫不規范，接收調度命令時使用草稿紙接收命令。
4.區間在封鎖的情況下，值班員誤認為區間空閑。
5.值班員未向現場匯報人員詢問具體故障情況。
工務專業
1.現場救援組長對流程不熟練，如金泉站區未進行登記要點，便開始設置停車信號防護；甘其毛都站區更換鋼軌的調度命令未下達便撤除了緊急處理的限速牌，起不到防護作用。
2.現場部分人員業務技能不熟練，如兩個站區均出現彈條反裝、扣件上炕、膠墊歪斜等連零配件安裝不規范的問題。
3.金泉、甘其毛都站區均存在鋸軌作業未辦理動火專項作業許可證的現象。
4.金泉站區緊急處理完畢后未第一時間派人看守，而是在所有流程全部結束且向總指揮匯報后才設置了看守人員，且看守人員中途拿作業標離開現場，起不到專人看守的作用。
5.金泉站區鋸軌、鉆孔作業時作業人員均未佩戴護目鏡，存在安全隱患。
6.金泉站區、甘其毛都站區駐站防護員與現場防護員、駐站防護員與現場負責人、現場負責人與現場防護員呼喚應答均不規范，未進行復誦。
信號專業
1. 上道進行準備工作時未與室內駐站防護人員聯系；
2.作業分工不明確，現場搬運轉轍機無專人指揮作業；
3.安裝轉轍機及桿件過程中有遺漏的部件，調整道岔過程較混亂；
4.更換完畢后未進行單項聯鎖試驗。
5.安全用具攜帶不齊全；
6.現場未登記要點,室內防護人員口頭通知給點作業；
7.更換轉轍機后調整設備時未記錄數據。
通信專業
1.接續前未確認光纜A、B端；
2.設備接地、通道倒接、重要業務線序接需等工序未進行；
3.接續前，接續工具未清洗；
4.熱縮管熱熔完有喇叭口；
5.電話線未攜帶，電話接通時間長；
6.接續完未向調度匯報。
供電專業
1．搶險小組依據電調命令完成停電、驗電、接地封線作業后，未采取“懸掛標示牌”安全措施。
2.現場搶修過程中搶修人員對搶險認識不足，流程銜接不夠緊驟，人員配合不夠默契，桿上、地面人員存在等工現象，延誤搶修時間。
3.搶修用料無法完全滿足現場需求，需與物資對接，及時申領、更換不合適材料。
4.桿上作業人員不能完全正確使用工具，存在習慣性作業。
5.導線接續時未對新換導線進行全面展放檢查，插接工藝不符合技術標準，接頭制做不美觀。
6.桿上、地面作業人員配合欠默契。
（三）各專業演練成績（具體扣分項目、分值見附件）
序 號
專 業
甘其毛都站區
金泉站區
1
車務專業
82
80
2
工務專業
88
83
3
通信專業
91
92
4
信號專業
84
82
5
供電專業
88
84
三、總體要求
1.金泉、甘其毛都站區要結合本次演練研討各專業應急救援小組間協調、溝通薄弱環節，強化站區綜合應急救援小組間銜接、配合。
2.各專業應急救援小組針對此次應急演練存在的不足，結合專業特點和公司各專業實際情況，進行專項演練，提高實戰能力。
1.1新技術、新設備廣泛運用隨著中國高速鐵路的快速發展，信號系統技術較之前已經有了質的飛躍。北京電務段管轄5條高速鐵路，每條線路的技術都有很大差異。京滬高鐵實現了CTCS-3級列車運行控制系統下350km/h的運行速度，而京津城際采用的是國內獨一無二的CTCS-3D列車運行控制系統。京廣、京滬、津秦高鐵和京津城際分別采用不同型號和廠家的CTC列車調度集中系統。在大量新技術、新設備廣泛運用，提高生產效率的同時，也給現場一線只是熟悉繼電器邏輯電路的維修人員提出了前所未有的挑戰。面對先進技術設備的使用，必須有與之相適應的管理方法，只有這樣，才能更加充分地發揮新技術的優勢。
1.2技術管理干部知識結構失衡新技術、新設備的應用，使科技和運輸生產結合得越來越緊密，也使知識更新速度加快，周期變短，對崗位能力的要求越來越高，特別要求技術管理干部能主動適應并創造性地開展工作。但現場原來有經驗的技術管理干部，因知識結構的失衡，多數人對新設備、新技術望而生畏，嚴重影響了設備的維修管理，起不到對現場設備維護的技術指導作用。
1.3原有管理經驗不適用2010年，動車組在京滬高鐵試驗期間，因某施工單位在線路作業后遺漏工具，造成高速動車組經過時飛濺砸傷動車組，帶來很大經濟損失。2013年冬季，濟南局管內的降雪竟然造成局管內多個應答器被砸。這些都表明，在高速線路上采用原有的粗放式管理模式難以適應當前需要。
1．設備維護方式的變化。高速鐵路封閉運行，信號設備維護采用“天窗”修，沒有點外上線，這就對設備的質量提出更高要求。一旦設備發生故障，從提出上線申請到最終上線，再到故障處理完畢，最快需要40min。并且上道處理故障，鄰線也需設置最高不超過160km/h的限速。這對于運行間隔只有5min的動車組來說，必將導致大面積晚點，對運行圖也造成很大干擾。
2．運行速度的提高引發系列變化。經試驗，動車組以350km/h的速度運行時，會在車底形成4kg/cm2的負壓。這么強大的力量，除可能將遺留物體卷起外，對道岔、軌道的沖擊也可想而知。這就要求對設備的檢修更加精細，對設備的監測、分析更加準確，保證設備的機械強度、各種特性更加精準。在既有線上摸索總結出的大部分行之有效的管理經驗、方法，不能直接應用于高速鐵路，對高速鐵路信號設備實行精細化管理已刻不容緩。
1.4工區基礎管理薄弱
1．管理體系不完善、不規范、不精細。新技術、新設備大量運用于現場，但工區內部管理的制度化、規范化、流程化、標準化等建設卻很不到位。雖然也有生產計劃和作業指導書，但標準不全、不嚴、不細，導致對實際作業的指導作用打了折扣。
2．工區人員素質參差不齊。高鐵工區職工一部分是從既有線工區調配，一部分為新畢業大學生。工區員工的技術素質不可能在短時間內適應維修需要，老員工僅憑積累的經驗、知識做事肯定不能勝任現場要求;新畢業的大學生則缺少實踐經驗，欠缺現場設備維護方法，對設備維護的作用也認識不足。
3．有制度，但制度不精細，執行又不到位，沒有養成嚴格按照規則做事的習慣。有些高鐵工區的制度完全拷貝自既有線工區，面面俱到，但重點不突出;有的高鐵工區不缺少制度，但缺少對制度不折不扣的執行。
2精細化管理的主要做法
精細化管理是一種管理理念。精者，去粗也，不斷提煉，精心篩選，從而找到解決問題的最佳方案;細者，入微也，究其根由，由粗及細，從而找到事物的內在聯系和規律性。精細化管理理念從提出到在實際管理過程中落實，是一個不斷探索、檢查、改進的過程，從粗到細、從局部到整體、從試點到全面鋪開，并結合每個工區不同設備的特點制定針對性大綱，從而達到精細化的普及，最終實現高鐵設備運用絕對安全的目的。
2.1日常管理精細化
1．交接班。目前，班組都不同程度存在“交接班制度”不規范、執行不嚴、隨意性大的問題。交接班人員對設備安全狀況不清、定置管理不到位，嚴重影響班組整體管理質量的提高。為此，需從規范交接班流程入手，段高鐵技術科為所有高鐵工區制定指導性流程，各工區結合自身實際，制定出本工區切實可行的流程。
2．日常值班。對每個工區制定一日工作流程，使工區員工清楚知道全天的工作環節，先做什么后做什么，一目了然。值班過程中，只要按程序一步步進行，就不會漏掉工作項目和內容。當然，針對每一項工作都有具體的工作流程，例如《計算機聯鎖設備巡視流程》、《軌道電路室內設備測試流程》、《室外設備巡視流程》、《電源屏巡視流程》等，共計22個。
2.2設備管理精細化
1．臺賬管理。班組管理的重點是先“理”后“管”，“理”的清才能“管”到位。建立完整、正確的臺賬就是“理”好的基礎。為此，建立了設備基礎臺賬、圖紙臺賬、設備動態臺賬、測試臺賬、備品備件臺賬、工具儀表臺賬、軟件臺賬等。做到工區所有物品全部有賬。所有臺賬均建有目錄，電子版、紙質版統一修改，各類臺賬均有專人負責保管、修改、核對。與以往最大的不同，是對管內的每一項設備都建立有工作動態臺賬。每一組道岔、每一個軌道區段、每一架信號機、每一個應答器均有動態臺賬與之一一對應。表1為道岔動態臺賬的示意表格。每組道岔所具有的獨一無二的記錄表，既能反映道岔當前的工作狀況，也能反映其歷史數據，為道岔的調試、故障處理提供健全的參考數據。由于道岔的機械、電氣特性能準確反映道岔的狀態，因此密切關注道岔各部數據的變化，就能及時掌握道岔的變化規律，以便進一步分析、處理存在問題。道岔轉換阻力曲線、摩擦力曲線等都是根據高鐵設備運行特點，結合高鐵設備工作狀態，專門設計的測試和記錄項目。
2．上線作業單。高鐵設備維護全部在夜間“天窗”點內完成，一旦銷點下線后再發現有任何紕漏，要想補救會非常困難。為此，上線作業前，由工長牽頭制定嚴密的維修方案十分必要。工作量的多少，人員的分配，工作質量的控制必須在維修方案中體現出來。因此需制作《高鐵設備上線作業單》。為了不留任何隱患，在明確上線作業項目后，工長向每一個作業人員發放相關作業單。作業單中除寫清施工內容、安全措施、作業流程外，也對所帶工具、材料的名稱、數量等有嚴格的卡控措施。徹底避免了作業完成后，線路遺漏工具、材料對動車組造成傷害的可能性。該作業單于班前會分配任務后，由施工負責人填寫。上道作業時攜帶，作業完畢下道前，再次核對工具、用品、材料數量，填寫作業單。一人核對、一人填寫。目前，制作完成并在工區得到應用的作業單共有6種，分別是道岔、軌道電路、信號機、應答器、通用、中繼站上線標準化作業單。
3．技術規范和管理辦法。班組管理要想精細到位，必須有“規”可循。這個“規”就是《技術規范》、《管理辦法》等。在這方面，把所有工區的技術規范、管理辦法等打包成文件夾，除在工區電腦中存放，打印成紙質文件存放外，還將文件包拷貝在每一名職工的手機內，達到隨時學習、使用的目的。
2.3質量控制精細化質量控制是制定標準、執行標準、完善標準的一個循環過程，在執行過程中才容易發現問題，可進一步完善，不斷提高。
1．過程控制。為了保證設備質量達到標準，對關鍵設備的檢修執行復查制度，即每次維修、施工均安排質量復查人員，同時，“天窗”修作業完成后，室內人員通過微機監測設備測量電氣特性，進行施工前后數據的對比分析。對室外設備的檢修也采用了“痕跡管理”，即檢修人員在檢修作業過程中，利用即時攝像設備將作業全過程進行實錄，并存儲于電腦。這樣，既保證了檢修內容的不跑、不漏，也為技術干部檢查工作過程是否規范、標準是否落實，質量是否達標提供了考核依據，同時還為線下關注設備工作狀態、分析設備變化趨勢提供了基礎資料。
2．問題整改。工區工長每月組織一次管內設備的驗收，其主要目的是查找設備維修中存在的問題，分析其發生的原因，舉一反三，克服同類問題，同時，在處理問題的過程中提高工區職工技術業務能力。段、車間驗收后，工區收集整理存在問題，能夠解決的3日內全部解決;沒能力解決、需上級協調解決的問題，轉入車間問題庫務，由專人進行動態管理。
3．動態分析。每周一，工長組織職工對所分管設備進行動態分析，分析的依據為設備動態臺賬、測試臺賬、微機監測記錄等，對電氣特性數值出現偏差的設備重點分析。通過多觀察、勤測量，在確保設備工作正常情況下，直至找到不良點。對不明原因的數值波動，及時上報技術科，由技術科組織攻關。對慣性設備缺陷要形成專門記錄表，例如箱盒防塵防潮不良記錄、電壓波動較大的軌道區段記錄、動態變化異常的道岔記錄等。這些記錄表要求分管設備人員完全掌握，重點關注。無論是測試、巡視還是檢修，都要精心檢查每一個元器件，確保處處達標。
2.4應急管理精細化目前，京滬高鐵、京津城際在高峰時段的發車間隔只有5min，一旦高鐵信號設備發生故障，必將導致大面積晚點，全面打亂已有運行圖。因此，在抓好設備質量的同時，必須高度重視設備的故障處理過程，盡最大努力將故障延時壓縮到最低值。為此，要從以下幾個方面抓起。
1．應急工具。首先，每一項設備的應急工具單獨打包，固定存放;其次，每一包工具內均有工具清單;第3，應急工具實行加封管理，平時維修嚴禁使用;第4，每次交接班后要檢查加封情況，如果加封破損應開包按照工具清單核對是否缺失，保持應急工具隨用隨好;第5，工長每月檢查一次，一旦發現工具有缺失，依規嚴格考核。
2．路線圖、備品、儀表臺賬速查表。發生故障后，若需要上線處理，縮短路途、工具準備時間是壓縮故障延時的重要途徑。為此制作了每一個車站、中繼站詳細的路線圖，在圖中有清晰的橋墩位置、公里標等。備品、儀表的存放位置應能通過速查表快速而準確地進行定位，最大程度地將準備時間壓縮至最短。
3．單項設備故障處理。對管內每一項設備都制定有詳實、可操作的處理流程，并對特殊設備做出特殊規定。每一個故障處理流程圖都具有實際指導意義，即使是新手，只要按照流程操作，也能保證操作正確。
4．應急演練常態化。為鍛煉隊伍，提高故障處理能力，除了不斷組織學習，進行培訓外，還在高鐵工區開展常態化的應急演練活動。演練前，除了指揮人員，對段調度、車間、工區所有參演人員均保密。通過演練活動，既檢查職工處理故障的能力、反應速度，也檢查各種制度、預案、流程、程序的缺陷。經過多次演練后，完善了各種預案流程，為最短時間內處理故障打下了堅實的基礎。
3實行精細化管理取得的成果
北京電務段從2012年初開始在廊坊高鐵工區試行精細化管理后，又在所有高鐵工區積極推進。2年過去了，工區管理能力得到了顯著提升，各種成效逐步顯現，高鐵設備的安全生產情況更加穩定，經上級多次檢查驗收，得到了廣泛認可和好評，并準備在普速線路上逐步推行。
1．工區設備質量狀態控制良好，設備故障率大幅度下降。2012年廊坊高鐵工區發生1件道岔材質故障，1件軌道電路設計缺陷故障。2013年，工區實現全年0故障，設備質量穩定。2013年精細化管理在管內高鐵工區全面推進，京滬高鐵各工區綜合故障率下降73%，京津城際設備故障率下降21%。(京津城際有其特殊性，因為京津城際設備采用西門子SIMIS-W計算機聯鎖系統、西門子CTC調度集中系統，設備有其獨特性，且因為技術封鎖等原因，對其中的一些特殊技術條件等有待進一步學習提高。)
2．職工技術水平和責任心顯著提高。由于班組員工對自己的工作最熟悉，因此制定出來的工作程序最科學、最實用。在制定班組崗位程序過程中，班組員工集思廣益，能夠發現平時工作中不合理的環節、方法，加以改進，其過程本身就是對班組員工精細化管理能力的訓練過程。通過在高鐵工區實行精細化管理，快速促進了一線大學生職工的成長，技術水平和執行能力都得到了提高。
3．工區管理工作效率得到了提高。實行精細化管理后，職工的規則意識明顯增強。在工作中遇到問題時，不再去請示領導，而是首先看流程、看程序。上級部門來檢查時，不再手忙腳亂、東拼西湊，一切在平時均已按標準整理到位。同時，由于精細化管理強調全員參與，所有職工均有明晰的職責，從而消除了原有管理模式下各自為戰、忙閑不均、彼此推卸責任的弊病，達到了提高管理效率的目的。
4小結
隨著鐵路事業的飛速發展，新技能、新設備的更新和完善，我能夠采取不同的學習方法，盡量避免“死記硬背”，把理論和實踐工作聯系到一起，緊貼安全生產實際充分發揮到日常工作中去。在每個專業崗位工作期間虛心向老師傅學習，干一行、愛一行，堅持執行標準化作業，做到嚴于律己，求真務實，愛崗敬業。在今后的工作中我會更加努力學習新業務，使自己真正成為一名業務能手，技術骨干。
一、行車工作
行車工作是鐵路運輸生產重要組成部分。車站行車作業也非一人一機所能完成的。它是多工種設備聯合作業，常常要有多人作業配合。行車作業受自然現象影響較大，有自然性、季節性變化。東運轉車間的行車工作主要以旅客列車為主，擔負著旅客列車的始發、終到的出入庫作業及機車換掛、編組、機車摘掛、調車機轉線和轉場作業的責任。遇有旅客列車晚點時給到發線的使用帶來了很大壓力，為保證旅客列車按圖定時刻接發，車站值班員就要加強與調度員的聯系，正確及時掌握列車到達時刻并及時通知有關作業人員，正確靈活的運用好到發線，才能保證車站各項工作有步驟，按計劃地進行，所以車站值班員應于每個階段計劃下達后事先編制好到發線運用計劃以及各項進路、道岔、線路的全盤考慮，以提高車站作業能力，保證不間斷的接發列車及旅客列車的正點率。
二、分路不良區段作業制度
我站軌道分路不良區段處所較多，共計29處，對日常工作帶來了一定的安全隱患，下雨過后最為突出。有些股道及道岔不經常使用，致使機車車輛在分路不良區段作業或停留時，控制臺上沒有占用顯示，此時盲目排列進路操縱道岔容易致使道岔在機車車輛走行途中轉動而發生擠岔、脫軌事故。所以在分路不良區段作業時要嚴格執行有關規定和作業辦法，對分路不良區段作業、停留車嚴格執行進路道岔單鎖、檢查匯報制度，操縱分路不良區段的道岔前，必須與司機或調車組人員聯系，得到機車車輛全部越過分路不良區段或到達行車地點的報告后方可操縱道岔或排列進路，并加強車機聯控，嚴禁盲目作業。我總結出以下絕招在軌道電路分路不良區段的線路上停留車輛除在控制臺上揭掛明示外，交接班時對軌道電路分路不良區段上機車、車輛停留情況也應認真交接并在《值班員交接簿》上標明。我站還負責東區專用線取送車及轉場作業，并擔負著呼和東站旅客列車的轉線作業，在調車作業與接發車作業發生沖突時杜絕搶鉤作業。并按站細規定時機停止影響接發列車的調車作業。遇站內調車作業需原路返時應在控制臺上單獨鎖閉進路上的有關道岔，在未確認或得到調車組人員全部出清的報告前嚴禁操縱道岔，并及時通知車間領導到崗盯控作業并登記。
三、非正常情況下接發列車
非正常情況下接發列車作業，是鐵路行車安全的一個突出關鍵同時也是考驗一個值班員的綜合素質，當發生非正常情況時，值班員首先要保持頭腦冷靜、清醒，準確判斷故障原因及事故情況，嚴格按程序匯報，并及時通知有關領導到崗監督作業，并在行車設備檢查登記簿“《運統—46》”內登記，并要求有關作業人員簽認并認真檢查。在辦理非正常接發車進路前，認真核對調度命令，按規定程序對作業全部過程監控把關，嚴卡四關，即閉塞關、進路關、憑證關、命令關，對進路的確認及加鎖情況執行雙確認、雙核對、雙匯報制度，并對進路上的有關道岔按規定加鎖。遇有無聯鎖接發列車時值班員應嚴格按以下程序辦理：1.請求閉塞；2.在行車日志內登記；3.確認區間空閑辦理閉塞手續；4.正確及時的準備進路，并得到現場作業人員的檢查確認匯報；5.與助理值班員核對行車憑證，確認發車條件，指示發車；6.解鎖進路。并聽取列車到達鄰站的通知。遇設備故障時應及時通知有關單位并在行車設備檢查登記簿內登記并要求有關人員簽認，在未經有關單位作業人員檢查、簽認、銷記以前嚴禁使用。
四、今后的工作思路及打算
雖然在工作、學習、生活中我取得了較好的成績，但是在工作中我還存在著許多不足，如業務上一定要不斷提高，應急處置能力要不斷增強，現場執行標準化作業要不斷規范，因此，今后我要努力做好以下幾點：
1.進一步加強學習，提高自身素質，繼續加強專業
知識的學習，利用業余時間學習新技術、新方法及有關專業知識，認真做好日常接發列車工作，反復進行技術演練，強化基本功，不斷提高技術業務和實際操作技能水平。
2.加強非正常情況下應急處置和突發故障處置能力，在
工作中提煉總結新舉措、新思路以達到安全生產需求，超前防范，超前控制。
1.1沒有安裝ATP系統或系統未投入使用
車輛段與正線相比，由于對于運行要求的不同，為了節約建設成本，一般不安裝列車自動防護系統。但與正線相比，車輛段內線路多且復雜，分布著數量眾多的道岔和信號機，列車進行出入段、調車等作業過程中，常常會經過多個道岔和多次，所以司機面對的駕駛環境較為復雜，所以車輛段一直是運行事故的高發區域，2014年5月3日，京港地鐵4號線發生列車在洗車后，沖出鐵軌的事故；某地鐵運營公司也發生了因司機操作不當導致的撞擊車檔的事故。因此，運營單位必須高度重視車輛段區域的行車安全，首先，完善車輛段的各種作業規范，查漏補缺，從管理制度上防止出現安全漏洞。其次，要強化對司機的管理，使其從思想上重視對車輛段區域的駕駛，從行動上嚴格遵守操作規范。另外，車輛段信號樓行車值班員要加強車輛段區域的行車監控，發現問題及時處理。在新線開通前需要進行冷滑和熱滑實驗，這時ATP系統未投入使用。這種情況下，首先要制定科學合理的試驗方案，保證試驗過程的安全性。現地人員和司機要嚴格執行試驗方案，重視安全細節，確保試驗方案的安全順利進行。
1.2列車ATP設備故障列車
ATP設備故障或列車其他部分故障，但為運營需要切除ATP，這些情況下，故障列車的ATP都無法使用。這時的主要應對措施是將故障列車的閉塞方式由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區間至少為一站一區間，作為故障列車的防護范圍。如果信號系統具有后備模式的功能，可以通過設置后備模式，來實現故障列車的降級運營。同時，控制中心行車調度員要加強對故障列車的監控，車站值班員記錄故障列車的到況，并及時向鄰站報點。另外，如果車站工作人員具備跟車監護和協助司機望的能力，可就近安排車站人員進入故障列車的司機室，協助司機完成駕駛工作，減少司機出錯。故障列車的司機要嚴格遵守故障情況下列車駕駛要求，精神要更加集中，確認行車條件，按照要求運行。最后，行車調度員要適時、盡早安排故障列車下線，運用備用車替換；如果要繼續維持運行，考慮安排雙人值乘。
1.3信號設備故障
信號系統包含的信號設備眾多，多種故障情況都可以導致列車的ATP系統失效，按照故障情況分類，主要有以下信號設備故障情況可以導致列車無法在ATP防護下運行。（1）軌旁ATP設備故障，導致車地通信中斷。這種情況下，進入到故障列車會喪失車地通信，列車無法使用ATP。這種故障情況下的處理方式，與列車原因導致的車地通信故障的處理方式類似。故障區間應該由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區間至少為一站一區間，列車駛離故障區間后，恢復移動閉塞法行車。（2）單個站間區間信號設備故障。單個站間區間信號機、計軸設備（或軌道電路）、道岔、屏蔽門、緊急停車按鈕等故障，采取各個設備對應的應急處置，如屏蔽門隔離、緊急停車按鈕復位等無效后，開采用“一車一令法”行車，列車憑借行車調度員調令進出故障區域，故障區域由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區間至少為一站一區間。同時，行車調度員可根據信號設備的故障時間情況，將“一車一令法”降級為電話聯系法行車，列車憑借值班員手信號發車。（3）設備集中站信號設備故障。這種情況下，故障的設備集中站所管轄的區間列車無法使用ATP。這時，故障區域應由移動閉塞法降級為電話聯系法或電話閉塞法行車。如果通過列車自動監控（ATS）可以觀測列車的相對位置，可降級為電話聯系法行車；如果通過ATS無法檢測到列車的相對位置，則降級為電話閉塞法行車。在故障區段范圍前后各增加一個防護區間及車站，作為電話聯系法或電話閉塞法行車的起始與終止范圍。
1.4其他原因
列車退行、列車連掛救援等情況下，列車都無法使用ATP。這時，司機應該嚴格遵守列車退行、連掛運行的限速規定，加強望，安全駕駛。行車調度員高度關注切除ATP列車的運行情況，遇到突況，及時處理。
2列車無ATP防護下安全運行的關鍵控制點分析
列車自動防護（ATP）系統主要通過對列車速度的控制來實現列車的運行安全，失去ATP后，列車的安全運行主要由司機負責，如果司機出現誤操作，或者某些客觀原因的影響下，如視野被遮擋、列車漏定位使司機無法執行正確的操作，就很有可能出現冒進信號、列車追尾、列車出軌等嚴重事故，要避免這些事故的發生，就需要對列車無ATP防護情況下的存在的主要危險源進行分析和管理，對涉及行車安全的關鍵控制點進行管理，將管理成果反映和貫徹到各種原因導致的列車ATP失效情況下的常規和應急管理措施中，不斷完善應急管理制度，確保行車安全。其中，列車無ATP防護下安全運行的關鍵控制點主要包括以下幾個方面：
2.1安全限速
安全限速是為了列車的運行安全，對列車能夠允許的最高運行速度的強制規定。主要可以分為兩類，第一類限速為線路限速，主要由線路條件和列車的性能決定的，通過列車的牽引計算獲得，并將限速值存儲在列車的ATP系統中，并以限制速度標的形式在軌道旁給出。第二類限速為運行限速，通常為運營單位根據安全需要，對某種情境下的列車運行速度進行強制的規定，以規章制度的形式給出，運行現場通常沒有限制速度標，執行人員需要通過記憶來獲取限速信息，運行限速的項目主要包括列車退行、連掛、通過車站、盡頭調車、出入段場等。不同的運營單位對列車運行限速規定的項目和具體的限速值存在一定的差異。其中需要特別強調的是列車無ATP防護下的曲線限速，司機在彎道線路，視野會被隧道壁遮擋，曲線半徑越大，司機的最大視野越短，當司機發現前方有列車時，難以保證有足夠的制動距離，存在追尾的風險，上海軌道交通中對無ATP防護下的曲線區段限速做了規定。（1）曲線半徑R≤300M時，列車運行限速25km/h。（2）300M＜R≤400M，列車運行限速30km/h。（3）其他情況，列車的運行限速4030km/h。相關城市軌道交通運營單位可根據自身情況，參考制定。安全限速是保障列車安全運行的重要措施，在無ATP防護的情況下尤其如此，它能夠幫助列車減少制動距離，保障列車的運行安全。在限速項目和具體限速值的制定過程中，城市軌道交通運營單位要相互借鑒管理經驗，根據自身的運營環境和科學的列車牽引計算來決策。并隨著條件的變化，對限速項目和限速值做合理的更新，使滿足自身的運營安全需要。
2.2列車之間安全間距
要防止列車相撞事故的發生，列車之間必須保持足夠的安全距離，在有ATP系統防護下，列車之間的安全間隔的控制主要有ATP系統實現。無ATP防護條件下，列車之間的安全間隔就需要人為控制。為了保障列車的安全，列車之間的防護距離至少為一站一區間，行車調度員和車站值班員必須保證具備防護距離條件后，才能給出發車信號。特別是在電話閉塞法的執行過程中，要堅決杜絕列車的漏定位，具備電話閉塞的啟動條件后，才能啟動電話閉塞。在辦理電話閉塞時，車站值班員一定要認真確認閉塞條件，必備閉塞條件后，才能給出電話記錄號碼，確保列車之間的安全間距。
2.3列車進出站
車站區域是安全事故的多發區域，列車在無ATP防護下，無法檢測到屏蔽門（或安全門）和緊急停車按鈕的狀態，存在較大的安全隱患。所以，列車在無ATP防護下進站時，司機一定要加強望，嚴格遵守限速規定，降低運行速度，遇到異常情況，及時停車。站臺人員要加強巡視和客流疏導，防護人員誤入軌行區及屏蔽門、車門夾人夾物的事情發生。行車調度員加強對列車進出站的監控。列車出站時，司機一定要認真確認是否具備發車條件，具備發車條件后，才能發車。
2.4盡頭線
盡頭線是列車駕駛的危險區域，也是安全事故的高發區域，在無ATP防護情況下，如果司機出現操作不當，列車很有可能出現冒進信號、撞擊車檔甚至沖出軌道的事故發生。所以必須重視盡頭線區域立車的運行安全管理，盡頭線區域的調車應規定較低的限速，北京地鐵規定盡頭線調車的限速為5km/h。盡頭線區域的運行安全主要由司機負責，所以司機在盡頭線附近駕駛時，一定要注意力高度集中，嚴格遵守操作規范，防止出現操作不當。
3對策與建議
無ATP防護下的列車運行存在較大的安全風險，以往的運營實踐也充分證明了這一點，所以城市軌道交通運營單位必須將無ATP防護下的列車運行作為安全運營管理的重點，采取科學的管理措施和技術措施來保障列車的運行安全，以安全管理為核心，以技術保障為輔助，全面籌劃，系統管理，提高無ATP防護下列車運行安全水平。
3.1管理措施
隨著各種高新技術在城市軌道交通中的應用，城市軌道交通運營的自動化程度越來越高，大大提高了城市軌道交通的運行效率。但是我們必須認識到任何技術都具有不可靠性，會出現故障，而無法實現其應有的功能，這時就需要科學的管理來應對各種突發的事件，只有提高管理水平，才能利用技術而不依賴技術，使技術為生產服務，而不演變成技術災難。對無ATP防護列車運行管理而言，首先應該完善相關的管理規章和規范，使各崗位明白自己應該干什么，怎樣干。在實際的規章制定過車中，要正確處理安全與效率的管理，不能照搬相關行業和運營單位的規章，要充分結合考慮自身的運營狀況，緊貼實際工作是定相應的規章，不應該使規章制度在理論上很完美，無安全漏洞，而在實際工作中卻無法適用，實踐起來非常困難。特別是在突況下，處理人員都處在緊張的狀態中，就有可能出現每個規定的步驟都執行了，但是關鍵步驟執行不到位或者有偏差，造成極大的安全隱患，例如上海軌道交通10號線“9.27”追尾事故中出現的漏定位的情況。其次，要加強關鍵崗位的培訓和管理。列車司機和行車調度員是行車安全的關鍵崗位，他們的業務素質和在突發事件中的表現直接關系到事件的影響程度。在實際的管理中，運營單位往往有明確的“犯錯懲罰”機制，而缺乏正激勵制度，所以造成關鍵崗位人員的工作積極性不高，不敢勇于承擔責任，導致對突發事件的處理能力不足。因此，強化對關鍵崗位的正激勵制度是很有必要的。最后，要強化應急演練工作。應急演練是檢驗規章制度合理性和工作人員處理水平的關鍵工作，同時，也有助于關鍵崗位人員積累實際的處理經驗。演練不是“演戲”，演練工作從設計到執行都要接近實際，演練結束后要認真總結和學習，真正達到演練的效果和目標。
3.2技術措施
怎樣通過技術措施減少在無ATP防護下人工控制列車運行的出錯率，降低人工勞動強度，一直是相關單位研究和開發的重點。在已有的開發實踐中，基于射頻技術（RFID）的列車自動計點系統和列車輔助追蹤預警系統是比較成熟的。列車自動計點系統獨立列車信號系統，可對列車進行粗略的定位，已在上海軌道交通全網推廣使用，可以有效防止電話閉塞中列車的漏定位，幫助行車調度人員更準確的掌握信號系統故障情況下列車的位置。列車輔助追蹤預警系統同樣運用RFID技術，能夠實時測量無ATP防護的列車與同一軌道、同一運行方向前車之間的距離，根據測量的距離，對列車司機及時發出預警信息，上海地鐵7號線已經開展了系統的試驗工作，試驗結果表明該系統能夠很好的滿足設計需要，很好的保障列車之間的安全距離[7]。運營單位可以根據自己的運營需要，研制、開發、引用相關的技術手段，提高無ATP模式下列車的運行安全水平。
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