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序論：在您撰寫公路交通時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
英文名稱：Technology of Highway and Transport
主管單位：重慶市交通委員會
主辦單位：重慶交通科研設計院
出版周期：雙月刊
出版地址：重慶市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1009-6477
國內刊號：50-1135/U
郵發代號：78-139
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1985
期刊收錄：
核心期刊：
期刊榮譽：
聯系方式
英文名稱：Guangdong Highway Communications
主管單位：廣東省交通廳
主辦單位：廣東省交通廳科技情報站;廣東省交通科學研究所;廣東省公路學會廣東省交通廳科技情報站;廣東省交通科學研究所;廣東省公路學會
出版周期：季刊
出版地址：廣東省廣州市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1671-7619
國內刊號：44-1275/U
郵發代號：
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1975
期刊收錄：
核心期刊：
期刊榮譽：
Caj-cd規范獲獎期刊
聯系方式
英文名稱：Journal of Highway and Transportation Research and Development
主管單位：中華人民共和國交通部
主辦單位：交通部公路科學研究所
出版周期：月刊
出版地址：北京市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1002-0268
國內刊號：11-2279/U
郵發代號：2-480
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1984
期刊收錄：
CA 化學文摘(美)(2009)
中國科學引文數據庫(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
Caj-cd規范獲獎期刊
聯系方式
期刊簡介
《公路交通科技》（月刊）創刊地1984年，為中華人民共和國交通部主管、交通部公路科學研究院主辦的中央一級學術性期刊，辦刊方針是促進、推廣和傳播我國公路交通領域的創新性研究成果，為廣大科研人員建立更加廣泛的國內外學術交流平臺，推動我國公路交通事業的發展，提高行業內的科研和管理水平，為社會主義現代化建設服務?！豆方煌萍肌冯s志經過20余年的發展和建設，始終走在宣傳報道工作的最前沿，已成為我國公路交通行業廣大科技工作者最重要、最權威的學術期刊。
本刊目前為第六屆中國百種杰出學術期刊（中國公路交通行業唯一入選期刊），《中文核心期刊要目總覽》（第四版）公路交通類核心期刊，中國科技論文統計源期刊，并被中國科學引文數據庫（核心庫）和美國《化學文摘》等國內外著名文摘和數據庫長期收錄。
公路交通量調查是一項十分重要的基礎工作，其調查所得的數據資料是公路規劃、設計、大中修和養護管理的不可替代的第一手資料，是評估、決策公路交通發展戰略和總體布局的科學依據，也是經濟發展的一個重要窗口，在規劃一個經濟區域時，往往離不開交通資料。
我省是交通量調查和數據計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續式交通量觀測站15個，間隙式交通量觀測站241個，縣鄉道間隙式交通量觀測站1746個，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。論文百事通二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力，為國民經濟的發展，發揮了重要作用，特別是為公路交通網的建設，做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數到機械計數器，發展到目前的自動觀測儀器。
2.公路交通信息技術的第一次飛躍
我省公路交通量調查是從82年開始的，當時車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經濟的蓬勃發展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當初的車流量用人工記數不會有問題，那么，上了5000~6000單個人記數就比較困難了（除了記數，還得整理每小時的合計數）。上了1萬輛就得兩人一個班，一天24小時分三班要6個人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個連續式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發的TAM自動觀測設備，并開發和完善了交通量數據處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數據計算機處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數據處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應原理的裝置，路面下埋設探頭，當汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產出感應電流，經放大后輸入觸發器記數并保存。它的工作過程如下：
這在當時是比較先進的設備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求，使得我們現有的技術相形見劣。具體來說，有以下不足：
1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數量精度和車型分類精度）
2.穩定性差（受氣候影響較大）
3.路面深開挖也是一大不足，況且經常出故障經常挖
4.不能檢測軸載
5.數據難以迅速匯總
綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發新的信息技術勢在必行。
3.公路交通信息技術一定要有新的飛躍
發展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內容要更豐富，應用的范圍應拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用，除原有交通流量數據統計外，至少，應包括超限運輸管理，養護管理（包括大中修），規劃、預測等。就車輛數據收集來講，目前，國內已有一些新的技術開發并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發新的信息系統在技術上完全可能。有一種壓電感應設備，具有高靈敏度和精確度，穩定性也好，檢測車輛的工作原理如下：
設壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2‘，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據這些規定可編制一張信號對照表，存入處理器內部，當車輪壓板時，產生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經A/D轉換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經過這樣處理后可得到一張檢測報告單：
這些信息保存在處理器內存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發公路交通信息系統，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數據庫，保持歷年數據便于查詢、對比。其優勢：
1.全自動檢測，無須人員值守
2.自動分車型，自動檢測軸載
3.不需路面深開挖
4.精度高、穩定性好5.數據匯總迅速
系統流程圖：
數據流程圖：
系統功能層次圖
這個系統應當留有擴展功能的空間。
4.超限運輸管理簡述
與發達國家相比，我國公路和橋梁數量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規摸新建和改建。近年來，汽車工業的發展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質量的破壞作用，一些地區的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經濟發展。
超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質量與路面強度及使用壽命的關系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一軸載質量
P.標準軸載質量（100KN或60KN）
KP對路面的作用次數換算成P.對路面的作用次數，也可稱為破壞系數
根據交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸的處罰規定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：
其特點：
1.干預公路正常通行較多
2.動用人員多，效率低
3.慢速稱重（小于5公里/小時）
采用新的壓電感應設備后，自動判定超限和測定超限數額，對于超限車輛，系統自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：
該系統優勢：
1.不干預公路車輛正常行駛
2.稱重迅速、準確
3.人工介入少，效率高
5.交通流量統計簡述
本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統計處理，內容與現在使用的軟件處理報表相似，這些報表報送交通部或提供給有關部門做進一步分析研究。
6.公路養護簡述
公路養護計劃、經費安排的主要依據是在現有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經費用于養護。新晨
7.規劃預測簡述
通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預測幾年后的交通流量。它的數學模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某階段年平均交通量增長率
xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）
x1某階段第一年年平均日交通量（輛/d）
【關鍵詞】公路；交通安全；安全評價
引言
伴隨著我國經濟社會的飛速發展，高速公路已經逐漸成為我國現價段綜合交通運輸系統的重要組成部分，它具有通行能力高、行車舒適、快捷方便以及經濟效益好等特點，其建設情況反映著一個國家和地區的交通發達程度乃至經濟發展的整體水平。但是根據相關統計資料，我國高速公路交通安全總體形勢嚴峻，各項統計指標的安全程度與發達國家之間還存在較大差距。探索我國高速公路交通事故發生的規律，分析影響高速公路交通安全的因素，做好高速公路交通安全設計與評價工作，在設計階段消除高速公路潛在的交通事故隱患，改變以往事故發生后再進行防護的被動局面，提高我國高速公路交通安全服務水平，具有重要的現實意義
1 高速公路道路的安全設計
將主動安全理論引入高速公路設計當中時要考慮交通安全，從而可以在道路建成通車后杜絕事故多發點段的出現，取得良好的經濟和社會效益。公路線形是車輛運行的直接載體，一經確定就幾乎無法改變。任意不安全的設計指標、不良的設計參數組合都有可能造成交通事故。因此，公路線形的設計不但要盡可能滿足公路的自身功能，而且要高度重視公路使用者的行車安全。在公路線形設計中，各基本要素在滿足國家標準和規范的技術要求的基礎上，還要科學、合理地組合各項基本要素，從而確保公路使用者的行車安全。互通式立交是高速公路主要構造物之一，正確地把握互通立交設計要素，合理選擇互通立交方案，準確應用技術指標，對于保證行車的安全和服務水平，降低高速公路工程的投資，節約土地，提升公路景觀效果等十分重要。目前國內互通立交設計在對互通立交規模的理解、方案選擇和技術指標的合理應用等方面存在一些問題。
當前高速公路設計中選取技術指標時以設計速度為依據，導致線形設計存在的弊端體現在以下三個方面：（1）線形設計指標經常采用最低指標；（2）無法保證前后線形組合的連續一致性和均衡性；（3）設計線形與實際的車輛行駛特性不一致。
前后線形組合設計缺乏連續性一致導致建成后的實際運行速度與設計速度不一致，進而導致相鄰路段之間的速度差增大，最終出現交通事故率增加的不良后果。
2 高速公路交通安全評價
2.1 高速公路交通安全評價方法
基于上述模糊評價理論基礎，本文利用層次分析法建立高速公路交通安全評價體系，再結合權重體系，對高速公路交通安全環境這一復雜的系統進行多級模糊綜合評價，構建了一個實用有效的評價模型，如圖1所示。
圖1 高速公路交通安全評價模型
2.2 評價的具體步驟
根據上文建立的高速公路交通安全評價指標體系，利用模糊綜合評價的方法對其進行評價，具體步驟如下：
（1）確定因素集 此處的因素集是指影響高速公路交通安全性的各因素組成的集合；
（2）建立評價集 評價集是由對評判對象可能做出的評判結果所組成的集合；
（3）確定隸屬度函數 隸屬度表示因素集U與評價集V之間的模糊關系；
（4）確定權重向量 每個評價指標都從某一角度來衡量高速公路交通安全程度，然而各個指標對高速公路交通安全的影響程度則各不相同；
（5）多級模糊綜合評價 對于一級指標道路結構U1而言，包括相鄰路段速度差和視距滿足率兩個二級指標；
（6）評價結果處理 在模糊綜合評價中，由于每個被評對象的評判結果都是一個模糊向量，可以直接把矩陣B作為最終結果，那么可認為隸屬度最大的等級便是評價結果等級。
2.3 安全評價實例應用
京化高速公路二期工程土木至膠泥灣高速公路（以下簡稱京化高速公路）位于安化市中南部，路線走廊總體呈東北、西南走向。路線起點順接高速公路一期工程終點即土木樞紐互通，向西南經懷來縣、琢鹿縣、下花園區、宣化縣，終至膠泥灣與張石高速公路連接。路線全長約71.340km。全線采用100km/h設計速度的高速公路的技術標準，其中起點至洋河南段共計55.8km采用雙向六車道標準建設，整體式路基寬度33.5m，洋河南段至膠泥灣段16.8km采用雙向四車道標準建設，整體式路基寬度26m，橋涵設計的汽車荷載等級采用公路為I級。全線設置特大橋1267m/座，大橋3519m/16座，中橋967m/15座，小橋584m/22座，涵洞14道，隧道3座，互通式立交6處，分離式立交11處，管理處1處，養護工區1處，服務區2處，停車區2處。
該項目按雙向六車道高速公路標準建設，路基寬33 . 5m （分離式路基寬2 × 16 . 75m ） ，設計 速 度100kn/h。中央分隔帶寬2.0m，行車道3×3.75m，左側路 緣 帶0 . 75m ，右 側 硬 路 肩3 . 00m （含 路 緣 帶0.5m），右側土路肩寬0.75m。設計中線位于中央分隔帶中心線，設計標高及超高旋轉軸位于中央分隔帶外邊緣處。
利用特征向量法分別計算高速公路交通安全評價體系一級指標、二級指標的權重計算結果見表1，各計算結果均通過一致性檢驗。
以道路路線為例，由隸屬函數計算隸屬度，形成一階道路線性評判矩陣如下：
R1=（）
且有：
w1=（0.667 0.333）
B1=w1·R1=（0.333 0.667 0 0 0）
同理有：
路基路面系統B2=（0 0.429 0.571 0 0）
護欄設施系統B3=（0.018 0.900 0.050 0.016 0.016）
交通標志B4=（0.468 0.365 0.026 0.141 0）
交通標線B5=（0.351 0.516 0.083 0.033 0.017）
隔離設施系統B6=（0.022 0.376 0.584 0.012 0.006）
從而有：
B1=（0.207 0.534 0.246 0.010 0.003）
從上面的五維向量可以看出，等級為二級的隸屬度最大，可以認定該高速公路的安全情況較好。
一、建區五年來公路交通建設回顧
1997年建區伊始，區委、區政府以及公路交通部門努力實踐“三個代表”重要思想，把公路交通建設作為推進經濟工作的重要內容來抓，千方百計加快公路交通建設步伐。在經濟十分困難的情況下多方籌資，有重點地、分期分段地對萬虹公路河市白洋至馬甲大觀園段、馬甲下尾樓至義山段、萬安官頭至河市浮橋段、河市浮橋至馬甲鎮區段的路面進行拓寬改造，初步疏通了萬安至馬甲義山的交通主動脈。同時，“勒緊腰帶，集全區之力”，成功促成朋山嶺隧道及其接線工程的建成并通車，拉近了洛江與泉州中心市區的距離。
在建設重點主干公路工程的同時，區委、區政府將鄉村道路硬化建設作為農村脫貧致富奔小康的突破口，加快鄉村水泥道路硬化步伐。建區五年來，區委、區政府每年都把鄉村公路硬化建設列為為民辦實事項目，并納入政府工作目標考核內容，制定出臺了鄉村道路硬化建設優惠政策。在財政十分困難的情況下，鄉村道路硬化建設按每公里3萬元的標準予以補助支持建設，公路建設由部門行為轉為政府行為，有力地推動了鄉村道路建設工作的深入開展。至*2年上半年，全區86個行政村（居）除河市厝斗、溪井、南塘、鳥關等4個行政村外，基本實現了行政村道路水泥砼路面的硬化改造，行政村道路硬化率達到95%以上，全區公路硬化總里程由建區時的9.1公里達到現在的240公里，公路通車總里程由建區時的55公里達到現在的112公里，極大的改善了群眾生產生活條件，促進了城鄉經濟發展。
公路交通建設的發展，特別是農村公路的發展，加強了“羅、馬、河”邊遠地區與外界的溝通聯系，促進了群眾思想觀念的深刻變化。廣大群眾紛紛走出山門，主動融入市場經濟，增強了商品意識和發展意識，拓寬了發展經濟、脫貧致富的思路。與此同時，朋山嶺隧道的貫通和萬虹公路萬河段的建成，進一步突出了萬安塘西、雙陽和河市的區位優勢，推進了塘西工業園區、雙陽華僑經濟技術開發區的建設開發。公路交通建設的發展，加快了經濟的發展，也在很大程度上加速了洛江區城市化進程。
回顧洛江公路交通建設五年發展歷程，主要有以下幾點體會：
政府重視是公路交通建設的有力保障。公路交通建設從規劃布局至資金籌措，從征地拆遷至工程施工，從組織領導至指揮協調，涉及面廣、矛盾較多，每一個項目，每一個環節，都離不開各級黨委、政府以及村級基層組織的高度重視和大力支持。實踐證明，各級黨委、政府的高度重視和支持，是洛江公路交通建設取得成功的重要保證。
多渠道籌集建設資金是公路交通建設的關鍵。據不完全統計，五年來，在重點公路工程建設上共投入資金11000多萬元，其中省、市補助資金5000多萬元，銀行貸款達1000萬元；在鄉村道路建設上共投入資金4600多萬元，其中省、市、區補助資金1600多萬元，沿線群眾捐資（含投工投勞）近3000萬元。千方百計拓寬投融資渠道，籌集建設資金，是公路交通建設發展的關鍵。
規劃管理是公路交通建設的靈魂和原則。重視對公路的規劃工作，把農村公路與舊村改造、新村建設結合起來，做好區域交通規劃。針對具體建設項目，認真做好前期準備工作，及時提出建設方案。在建設中精心組織、加強管理，把質量和管理貫穿于公路建設全過程，使有限的建設資金發揮出最大的經濟效益和社會效益。
二、我區公路交通建設存在的問題
建區五年來，雖然我區公路交通建設取得了長足的發展，但成績是在一個縱向比較的基礎上得出的結論。公路交通作為經濟發展的先導和羽翼，與沿海發達縣市（區）相比，仍然存在著結構性調整的問題，在一定程度上仍然是制約我區經濟發展的一個重要因素。
1、道路骨架網絡尚未建立，缺乏與周邊縣市（區）的溝通。雖然，我們“集全區之力”促成了朋山嶺隧道及其接線工程的建成、改造拓寬了萬虹公路萬安至馬甲的交通主干線，但由于受歷史和自身地理條件的制約，道路與周邊縣市（區）的聯通度極低。即使是已建成的道路，其服務水平也無法得到充分發揮，萬虹公路和朋山嶺隧道的車流量分別僅達到設計通行能力的1/5和1/3，帶來商品流通的交通服務業難以繁榮，區域經濟的發展受到制約。
2、農村道路的粗放型發展，無法滿足經濟發展需要。雖然，我們鋪設了幾百公里的通行政村或自然村的水泥混凝土路面，但由于建設資金不足，規劃建設工作層次不高，農村公路均為四級以下公路，等外公路占相當大的比例，道路抗御自然災害的能力非常弱。所謂的“硬化改造”僅是在原有的路基基礎上鋪設水泥砼路面，道路沿線彎道、縱坡等技術要素并未得到明顯改善，客車、大貨車難以通行，路網連通和通達程度低，已硬化的農村道路，僅能解決當地農民簡單的出行問題。單純追求公路里程數量和硬化指標的粗放型發展，很難真正達到改善投資環境目的和推動鄉鎮經濟的進一步發展。
3、重建設、輕規劃、輕管理的現象不容忽視。按照《公路法》規定，鄉鎮人民政府負責本行政區域內的鄉村道路建設和養護工作，但至今尚未有合理的養護機制和固定的經費渠道。農民對一次性出工、出資修建公路比較支持，但長期承擔鄉村公路的養護則難以落實，目前僅靠鄉鎮政府或行政村組織的季節性養護。路基邊坡坍塌，農民占道建房，農村公路前修后壞，有人修無人養的現象比較普遍。
三、公路交通發展的戰略思路
建區五年是洛江區經濟和交通建設起步的五年。掀起新世紀“十五”計劃開篇，我市提出了城市建設“北拓東進”的大城市戰略規劃，按照泉州港口城市定位和“海絲”歷史情結，可以預言：未來的城市將以泉州灣沿岸區域開發建設為重點目標，城市東進，其實應是進一步落實這一計劃的一部分，洛江區經濟和交通快速發展的機遇有稍縱即逝的危機。如何適應經濟結構調整和大泉州城市戰略發展需要，進一步加快公路交通建設步伐，為經濟建設創造更加優越的交通條件，已成為亟待解決的問題。
1、加大實施“龍頭”交通發展戰略。洛江城區地處城東組團、東海組團、洛秀組團的銜接點，是規劃中的泉州市中心城區的交通樞紐。抓緊洛江中心城區交通建設，并以此為龍頭和輻射源帶動全區城鎮建設和經濟發展尤為關鍵。加大實施“龍頭”交通發展戰略，必須有“大手筆”的膽略，建議抓好：
①打通省道307線斷頭路。經省政府批準新規劃的省道307線起于后渚港，經安吉路、萬虹公路、穿朋山嶺隧道、接原305線至寧化石壁，構成我省交通主干公路的“七橫”。隨著后渚跨海大橋的建成，由安吉路延伸接后渚跨海大橋，將使洛江與沿海大通道更為緊密地連接在一起，進一步完善省道307線的建設，促進洛江龍頭區域與出海口、與沿海繁榮地區的交通和經濟聯系，具有巨大的經濟效益。
②改造國道324線洛江路段。沿海大通道建成通車后，國道324線洛江區段仍然是福州、惠安通往泉州市中心區的重要路段，也是泉州中心城區的東大門。目前，該道路存在著坡大彎急，行車視線差等不良問題，尤其是與萬虹公路交叉處事故頻繁發生，嚴重影響了行車安全，迫切需要改善行車條件，提升泉州“東大門”的整體形象和出入口的城市品位。
③抓緊規劃勘設陽江公路。沿洛陽江洛江區一側，抓緊規劃勘設陽江公路，使之成為與萬虹公路相平行的另一條縱向主干道路，改變洛江區南北主干道僅有萬虹公路的現狀，使之建成為一條集防汛、景觀和城市開發建設為一體的大通道，充分發揮江灘濕地、洛陽橋等旅游資源的優勢，促進洛陽江邊大片土地的開發。
2、積極推行梯度發展戰略。
洛江區公路網現狀接近“樹”狀結構，按照最優“樹”布局原理，首先應與相鄰的重要集鎮運輸集散通道直接聯通，構成區域干線的第一層次公路網，形成等級結構合理、完整的公路網絡。對洛江公路網絡結構性調整，公路交通建設的發展重點是對現有道路技術等級進行提高。
根據洛江區域經濟和社會發展水平的不同，沿洛江腹地推行梯度發展戰略，循序漸進地進行公路交通建設。取消現行的行政村道路硬化補助優惠政策，改變以前只要“硬化”就給予補助的方式，集中資金用于獎勵現有通鄉公路的提級改造，在“十五”期間，使近郊雙陽、河市、馬甲平原地區的大部分通鄉公路達到三級不低于四級的公路技術標準，使更多的道路達到通車的技術要求，提高道路的服務水平，使公路交通建設更好地服務洛江經濟發展。
3、加大籌資力度。
積極堅持“政府投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的投融資原則，多渠道籌集資金，將有限的資金集中用于公路網骨架干線的建設。
①改變現有的公路補助辦法，將上級交通主管部門每年撥給洛江的公路建設專項資金，以及區政府每年按“優惠政策”補助的資金集中起來，用于重點公路建設項目。
1.1直線是公路設計中運用最廣泛的線形，直線在勘察設計過程中有勘測設計簡單、距離短的優點，但直線單調，駕駛人員容易產生乏味感，降低集中力，加之駕駛者在直線路段一般都會加速行駛，故過長直線的運用不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重，要對該路段的圓曲線半徑、超高、視距等采用運行速度進行檢驗。我國規定一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。
1.2圓曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。圓曲線半徑的選用與設計速度、地形、相鄰曲線的協調、曲線長度、曲線間直線長度、縱面線形的配合、公路橫斷面等有關。選用過大的圓曲線半徑，會使得圓曲線過長，這與長直線一樣容易使駕駛人員產生疲勞感，容易誘發交通安全事故。因此，在選用較大的圓曲線半徑時，也應該持謹慎態度。在選用較小的圓曲線半徑時，應對相鄰路段進行車速極差檢驗，對視距進行驗算，給交通工程的設置提供理論依據，以確保行車安全。
1.3回旋線的使用主要使用在三級及三級以上公路線形設計中，使用較長的回旋線在視覺上線形變得自然，形式更加安全?；匦€參數的靈活設置增加了線形設計的自由度，使得線形與地形更容易相適應，相鄰路段過渡更加順適，線形更均衡連續，行駛條件更舒適、安全。對于設計車速較高的公路，在計算回旋線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/s3，并相應增加回旋線的長度，但應滿足超高漸變率和排水設計要求。
曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料統計，小偏角曲線容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。
2縱面線形設計
縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線設計，對于駕駛人員而言，與平面線形相比，在視覺上往往是影響線形質量好會的主要因素。要盡量避免過多的插入豎曲線或小半徑豎曲線，這樣容易產生駝峰、暗凹、跳躍和斷背形象，造成駕駛人員的視覺中斷，誘發安全事故。
縱面線形的優劣很大程度上取決于豎曲線半徑的大小，豎曲線半徑大小的選擇應滿足視距要求，且豎曲線長度不宜過短。一般，凸形曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸形曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性。
道路設計原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，如不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會降低道路通行能力和發生交通事故。因此，縱坡坡度一般以平緩為宜，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定，最大縱坡與不同縱坡最大坡長一般不宜采用。當不得已而設置陡坡時，應對運行速度進行驗算，以確保道路通行能力和服務水平符合要求。
3橫斷面設計
公路橫斷面設計對交通安全的影響不如平面、縱面設計那么大，但是也是設計中不容忽視的問題，橫斷面的布置應根據道路使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。在橋梁、隧道與路基銜接路段，其寬度如果與路基寬度不一致時，或人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起交通安全事故，因此，在設計過程中，也應該加以重視。
4平縱橫組合設計
在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因，在平縱線形設計中，要避免小半徑平曲線與豎曲線的組合、直線與豎曲線的組合、小半徑平曲線與大縱坡的組合，這些都會引起駕駛人員視覺的突變，是誘發交通安全事故的主要原因，因此，在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線。
5線形與橋隧的配合設計
對于行駛速度要求較高的公路，除特殊結構的大橋外，均應符合路線總體布設的要求，使橋頭引道與路線的線形連續、均衡，避免線形的突變而引發交通安全事故，橋頭引道的縱坡不宜過大，過大容易引起橋梁結構的安全。
隧道、隧道洞口連接線與路線的銜接應符合路線布設的總體要求，隧道進出口前后是交通安全事故多發路段，因此，隧道進出口附近的平、縱面線形均應滿足要求，進出口前后3S范圍內的線形設計應保持一致，進出口縱坡也應滿足車輛行駛要求。
結語
公路交通安全是一個涉及多因素的動態系統工程，良好的道路幾何線形，平整堅固的路面結構，清晰易懂的交通標志，合理有效的防護措施等都能為駕駛員提供安全可靠的行車條件。雖然造成交通事故的原因是多方面的，并非一定是幾何設計不當造成的，但科學完善的交通安全設計特別是加強幾何設計等內容是減少交通事故、減輕旅客生命財產損失有效的手段。
參考文獻
[1]高建華，王瑋.公路線形設計[M].鄭州：黃河水利出版社，2005.
