時間：2023-02-28 15:55:38
序論：在您撰寫公路工程施工技術總結時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
一、主要工作業績
1、做好試驗室日常管理工作，確保設備運行正常、檢測報告數據準確。
在公司我負責交通工程、集料、瀝青混合料、土工合成材料等全部14個功能試驗室，在設備維護保養和日常試驗檢測中形成了一套較為完善的管理模式。各試驗室共有試驗檢測設備200余臺套，針對部分使用頻率較高、易損的設備我制定了較為詳細的維護計劃，做到專人操作、專人定時保養，幾年來試驗室設備運行良好，檢定校準合格，保證了各類檢測數據的客觀準確；在日常試驗檢測中，我帶領科室人員按照公司程序文件要求，嚴格把關試驗檢測各個環節，培養了一大批優秀的試驗檢測人員。5年來，我公司在交通部、省交通運輸廳組織的各類工程材料比對試驗中結果均為滿意，為我公司的健康發展打下了良好的基礎。
2、創新技術服務方式、提高技術服務水平，為工程質量保駕護航。
近年來，我先后負責帶領同事們完成**高速公路、**高速公路、**，從原材料檢測、配合比設計、試驗段鋪筑到正常階段全程跟蹤服務。技術服務過程中，我們充分發揮集體智慧，積極創新，嚴謹求實，在規范要求的馬歇爾設計方法基礎上采用了貝雷法、高性能瀝青路面（superpave）法等進行驗證，并用多種材料和多種配比比例進行性能驗證，在瀝青混合料高、低溫性能方面積累了大量數據，在應對現場料源變化、施工過程影響因素多等問題的解決中得到了較好的應用，給委托單位解決了大量技術和施工難題，為工程的順利進行打下了良好的基礎，技術服務水平得到了委托單位和項目業主的充分認可和好評。
二、科研課題
近年來，作為負責人或主要人員先后參與并實施了了公司多個科研課題的試驗檢測及專業技術服務工作。
以上3個課題均為新型材料在我省的首次實際應用，通過后期的監控檢測證明，課題項目均達到了預期的目的。
從參加工作以來，努力學習本專業的理論知識和專業技能，重視不斷提高自己的業務水平和能力。通過多年的努力，我的專業技術和業務工作能力得到了較大的提高，為更好的完成各項工作任務奠定了堅實的基礎，也得到了領導的認可。自2011至2015年度連續五次被公司評為年度“優秀員工”，在各類專業期刊上發表《**》、《**》、《**》、《**》等多篇學術論文。
四、繼續學習方面
為了更好地適應當前的工作，在努力做好本職工作的同時，我積極學習，參加各類繼續教育，以提高自己的業務水平。在取得**，2012年12月，參加交通運輸部組織的監理工程師安全環保教育培訓并考試合格，2013年2月參加山東省公路工程試驗檢測人員繼續教育培訓考試合格。
關鍵詞：路橋工程；防水層；施工技術要點
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
1 關于卷材防水層的施工技術要點
首先，施工人員必須要全面檢測找平層的質量以及干燥程度，確保其符合相關的施工標準，并要對找平層進行初步清理。施工人員在完成質量、干燥程度檢測以及初步清掃工作后，方可向找平層上涂刷基層的處理劑。在這方面，需要特別注意的是，在開展大面積涂刷工作之前，要先用細小的毛刷對存在于路橋表面上的拐角、節點等部位進行處理。完成處理之后方可進行大面積涂刷。
其次，對于卷材防水層的施工來說，在鋪設卷材之前，要先對各個附加層、節點以及排水較為集中地部位進行處理；在鋪貼防水卷材時，必須要確保防水卷材與路橋線路平行，并要由基面的最低標高開始自低向高鋪設防水卷材。需要注意的是，在鋪設卷材時必須要確保相鄰的兩幅卷材的搭接縫是錯開的。
第三，目前常用的卷材基層粘貼法是滿粘法，即卷材要和基層全面粘結。
2 關于防水涂料的噴涂施工的施工技術要點
對于防水涂料噴涂施工技術來說，其與防水卷材的施工工序相仿，在開始防水涂料噴涂施工之前，施工人員必須要對基面進行初步的清涼，要清楚附著在幾面之上的砂漿、浮灰等雜質，并要對凹凸超過20 mm以及缺少棱角的基面進行簡單的修補，在有必要的情況下，施工人員還需要在基層上預先涂刷聚合物水泥漿，以此來確?；娴钠秸⒋_保不會出現裂縫、起殼等影響施工質量的情況。
在施工時，要想基層混凝土噴灑足量的水，使基層混凝土進入完全濕潤的狀態，而后，在完成基層清洗和濕潤且表面沒有浮水情況下，進行防水劑的噴涂工作。在確定防水劑完全滲入基層的內部且表面看不到明顯的濕潤痕跡之后，進行二次噴涂。在進行噴涂工作時，施工人員必須要注意以下兩點內容：第一，在使用涂料之前，要充分、均勻的攪拌涂料；第二，要依據橋面的粗糙程度來確定底涂層的噴灑量，在無特殊情況之下，施工人員應該將其控制在0.3～0.4 kg/m2。只有這樣才能夠保障防水工程的質量，確保防水材料能夠更好的黏著在橋面之上。
在完成防水劑二次噴涂之后，路橋工程建設施工單位必須要指派專人觀察涂層的蒸況。一般在完成防水劑二次噴涂之后2～3 h之內，防水劑圖層就會達到干寶盒狀態，這時，相關的施工人員必須要使用噴霧器進行噴水工作，使表面維持在濕潤的狀態之下。噴水養護的一次噴水量不應過多，否則就會使防水劑流失，影響施工的質量。一般來說，噴水養護需要連續進行24 h，這樣才能夠使其達到符合標準的強度。完成這一步之后，此道工序即告完成。需要注意的是，在施工時，施工人員要做到分段控制，做到逐項落實，做好對隱蔽工程驗收與記錄工作，在每一道工序完成后，都必須要安派專人進行檢查和驗收，檢驗合格才能夠進行下一步工作，否則就要重新返工。
3 關于水泥砂漿找平層的施工技術的技術要點
首先，要進行基層清理和灑水濕潤工作。在施工之前，施工人員清除基層上的造物，并要將重點將突出的基層硬塊打磨平整。在完成清理和打磨工作之后，施工人員方法進行灑水濕潤工作。在進行這一步時，施工人員必須要掌握灑水量，即，要做到既不能夠將水澆透又要保持基層的濕潤，只有這樣才能夠確保找平層和基層能夠牢固的結合在一起。
其次，在找平層上應該留出一定的空間設置分格縫。對于分格縫來說，其縫寬應該控制在20 mm，縱橫縫之間的最大間距則要控制在4～6 mm之間，并且要向其中填入空鋪卷材條或者密封材料。
第三，在完成上述兩步施工步驟之后，施工人員就要將重點放在找平層之上，要確保找平層的坡度符合相關的設計要求，并要對坡度進行嚴格的掌控。通常使用的做法是，用2 m的直尺來找平。在這方面，施工人員需要特別注意的是，在以水落口為圓心、直徑為500 mm的范圍內，坡度不應該低于5%。對于基層和突出的橋面結構連接處，找平層應該隨著基層或橋面結構的變化做成圓弧狀，并且圓弧的半徑不應該低于100 mm。
第四，在鋪設砂漿的過程中，要按照從高到低、從遠到近的原則進行鋪設，鋪設時，一個分格內要連續鋪成。在完成鋪設 且砂 漿完 成收 水后，施 工人員要專業工具 將其壓實磨 平，并 要 安 排專人負責守護，避免被人踩踏。此外，砂漿的避免嚴禁使用干水泥或者水泥漿進行壓光處理。在完成鋪設工作12 h之后，施工人員方可進行灑水養護工作，在沒有特殊情況的干擾之下，養護的時間應該高于7 d，找平層完全 干 燥 之后，即可開展 防水層的 施 工。在找平層完 全 硬化 之 后，施 工人員應該使用密封材料來填充分格縫。這樣才能夠確保施工的質量符合相關的標準。
對于路橋工程來說，其在建設完工投入使用之后，除了要面對日益加大交通運輸承載量之外，還必須要抵御水的影響。所以，確保防水層的能夠符合相關的質量標準能夠有效的降低路橋滲水事故的發生幾率，是提高路橋工程的工程質量、延長路橋使用壽命的有效措施。總而言之，對于路橋工程來說，防水層的施工質量是否達標對路橋工程工程質量、使用壽命等有著十分重要的影響。因此，施工人員必須要重視防水層的施工工作，并要全面細致的掌握現有的施工技術的技術要點，繼而要以此為基礎，結合施工的實際情況，改進施工技術，全面提高防水層的施工質量。
參考文獻
[1] 裴建中，輝，王秉綱.橋面防水層施工技術研究[J].筑路機械與施工機械化，2007（2）.
[2] 楊舜龍，劉光萬.橋面防水層材料與施工要點分析[J].廣東建材，2010（6）.
[3] 董春華.市政道路工程水泥穩定層施工技術初探[J].中國城市經濟，2011（9）.
關鍵字：高速公路 橋梁拓寬工程 縱縫拼接技術
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
所謂縱縫拼接技術，它是指上部結構、下部結構、地基基礎在新舊橋梁幾何界面的分離或連接技術措施。目前，縱縫拼接技術大致分為功能連續技術和結構連接技術，其中結構連接技術是指實現新舊結構間內力傳遞和橫向變形協調的結構化技術；功能連續技術是指實現新舊結構間橫向功能連續的非結構化技術。大量實踐證實，縱向拼接技術可大大提高新橋梁的使用功能和結構特性，即縱向拼接技術的應用具有現實意義。
一、工程概況
某高速公路二次拓寬工程195合同段全線長約7.4km，路基寬度從雙向四車道（約26m）擴寬到雙向六車道（約35m），道路兩側擴寬面積皆為4.5m。此拓寬路段共分布著3座3不同跨徑形式（3m*10m、5m*13m、3m*13m）的橋梁，橋梁上部結構皆屬后張法預應力砼空心梁板、橋基礎皆屬鉆孔灌注樁基礎、墩臺皆屬柱式墩臺、橋墩皆屬獨樁獨柱式結構、新舊橋梁的連接方式皆屬梁板縱縫剛性連接+蓋梁膠結。
因為此拓寬工程要求橋梁兩側的拓寬寬度皆為4.5m，橋墩皆屬獨樁獨柱式結構，加上新拼寬橋梁結構的穩定性直接關乎到新舊橋梁間荷載的有效傳遞和均勻分布，本次設計引入了新老蓋梁膠結+行車道板剛性連接形式，以此確保新舊橋梁的連接效果。本工程引入的新舊橋梁縱縫拼接方案對防止錯臺和縱向裂縫具有明顯的效果，同時也對結構安全和行車安全極其有利。基于此，下文主要從舊護欄拆除、舊橋梁板種植螺栓和粘貼鋼板、縱縫鋼筋焊接、砼攪拌和砼澆注、養護與拆模等方面就縱縫拼接技術的施工工藝展開討論。
二、縱縫拼接技術的施工工藝
該拓寬工程引入了縱縫拼接技術。研究證實，縱縫拼接施工技術具有工序簡單、操作方便、施工進度快、施工質量易控制、施工成本低等優點。但縱縫拼接技術施工工藝的質量控制卻直接關乎到該技術的最終效果?；诖耍菊鹿澲饕獜娜缦聨状蠓矫婢涂v縫拼接技術的施工工藝進行詳細地分析。
（一）拆除老護欄
針對采用了縱縫拼接施工方案的橋梁，拆除老護欄施工之前必須相應地完成如下施工工序，即完成了新橋梁橋面鋪裝施工和新護欄施工、梁板安裝時限超過180天且梁板起拱穩定。老護欄的拆除工具主要是空壓機，即鑿除老護欄至梁板頂面，但不得隨意損壞舊橋梁梁板的完整性，同時不得隨意切割舊梁板內部的預埋筋。此時應該把舊梁板內部的預埋筋彎向縱縫側，以此承擔部分荷載。
（二）種植螺栓
該橋梁拓寬工程設計方案要求首先把一定數量的螺栓種植到舊梁板上，其中種植螺栓施工所用的螺母、M10螺栓、墊圈皆由專業工廠定制。種植螺栓的具體施工流程為：放樣定位鉆孔清孔注膠螺栓植入凝膠固化。
放樣定位：根據工程設計圖紙，把有關間距和位置標識到舊橋梁板表面。
鉆孔：根據工程設計圖紙，沿著放樣軌跡進行電鉆鉆孔作業，注意孔深和孔徑應該滿足工程設計要求；孔位應盡可能避開預應力鋼束和主筋（嚴禁損壞預應力鋼束），此時植筋位置允許移位約3cm左右。
清孔：清孔作業原則為“四吹三刷”，即使用高壓空氣或吹風筒把孔內的粉塵吹干凈使用清孔刷被孔內的浮塵清干凈二次吹凈孔內粉塵。
注膠：工程所用膠應該根據公路等級等具體要求而定，具體的注膠流程為：利用專業注射器自孔底朝外把粘結膠均勻地注入孔內，膠的注入量視植筋的膠結長度而定。
凝膠固化：粘結膠凝結前，螺栓不得受到任何外力的作用。若溫度介于10℃到20℃間，化學膠水的固化時間約半小時。
（二）粘貼鋼板
針對粘貼鋼板施工工序，粘貼膠為XH130環氧樹脂膠，鋼板類型為A3鋼板，鋼板規格為10mm*80mm。XH130環氧樹脂膠的抗高溫性能極低，即該膠一旦受熱便極可能失去原有的膠結性能?；诖?，本文認為有必要事先把部分鋼板焊接完畢，其次再把鋼板安裝到錨栓上，最后將其與梁板粘接為一體，此時鋼板縱橋向分段長度最好不要超過3m。此外，必須把能與環氧樹脂粘膠直接接觸的砼面磨平并吹干。
（三）待鋼板粘貼完畢后，以工程設計圖紙為依據把部分鋼筋焊接到一起，同時把縱向拼接頂部的鋼筋網和拓寬橋梁橋面鋪裝鋼筋網與舊橋梁鋪裝層鋼筋網綁扎好。
（四）砼攪拌和砼澆注
本工程所用的砼為C50鋼纖維砼，其外加劑據工程設計要求和工程技術規范而定。研究證實，砼的質量和早期強度主要受到砼坍落度的影響，則必須把砼的坍落度控制到約8cm。此外，砼攪拌方式宜為強制式砼滾筒攪拌機現場攪拌方式，同時必須確保鋼纖維分布的均勻度，即根據工程設計配合比和鋼纖維砼的攪拌工藝進行砼攪拌作業。針對砼的澆注，砼澆注應該首先從橋梁結構下部開始，注意使用插入式振搗器把此部分砼振搗密實后方可對T形部位的上部結構進行澆注，同時使用平板振搗器把此部分砼振搗密實。砼澆注要求對新舊橋梁鋪裝層交接面的砼予以重點處理，即振搗的密實度必須得到保證，以此確保此交接面的銜接效果。
（五）砼養護和拆模
待縱縫砼澆注作業結束后，即砼表面收漿完畢后馬上對此部分做養護處理。一般而言，砼灑水養護時間應達到7天，并待砼強度超過70%設計強度（即35MPa）后，方可拆除底模和工字鋼。
三、討論
（一）此橋梁拓寬工程所用的剛性連接方案確保了新舊橋梁間橋梁荷載的有效傳遞，由此實現了新舊橋梁共同受力和新橋梁的穩定性。
（二）該橋梁拓寬工程要求先聯接新舊梁板后澆注鋼纖維砼，此方案不僅克服了高速公路拓寬工程施工的難度系數，同時也有效規避了高強砼裂縫問題，由此確保了砼的強度和整體質量。
（三）針對高速公路拓寬工程的縱縫拼接，其施工過程應尤其注意如下方面，即梁板與工字鋼的連接方式應屬硬接觸；夾具對梁板的固定應到位；把新梁板的預埋鋼筋和舊梁板的種植鋼筋焊接到一起，由此實現夾具與之共同完成荷載傳遞；砼澆注階段務必要確保砼澆注的質量，即新舊梁板交接面砼應振搗密實，以此確保新舊橋梁的銜接效果。
參考文獻：
[1] 羅曉妮.淺談高速公路拓寬施工中的橋梁縱縫拼接[J].中國科技博覽,2011,(15):301-301.
[2] 朱磊.高速公路橋梁拓寬工程施工中縱縫拼接的技術[J].世界華商經濟年鑒·城鄉建設,2013,(4):189.
Abstract: Combining with construction technology and construction control of soft soil subgrade filling of new Haicheng station of Harbin-Dalian passenger dedicated line, the technical requirements and control points of the construction of soft soil subgrade of passenger dedicated line were summarized.
關鍵詞： 客運專線；軟土路基；路基填筑
Key words: passenger dedicated line；soft soil subgrade；subgrade filling
中圖分類號：U416文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2012）09-0089-01
0引言
哈大鐵路客運專線南起大連，北至哈爾濱，縱穿遼寧、吉林、黑龍江三省，線路全長904公里，設計為雙線電氣化鐵路。
新海城站位于遼寧省鞍山海城市，共長1.573公里。除1座線路60m框架橋外均以填方形式通過，地形較平坦且開闊，地基為大面積農田，軟土深度50m以上，軟基處理采用CFG樁復合式地基處理，路堤中心最大填高8.07m，邊坡最大高度9.17m。其中DK256+570～DK256+630左側為水塘，塘深約4.0m，淤泥厚約0.5m。由于客運專線鐵路時速要求250公里以上，盡管地基已經采用CFG樁復合式地基處理，上部高填方施工質量仍然是控制路基沉降的一個重點。
1工程概況
哈大客專新海城車站位于遼寧省海城市東四鎮境內，起訖里程為DK255+249～DK256+920.71，長度1.67Km，全段路基處于軟土地基上，基底為CFG樁加固處理，設計路基中心最大填高7.67米，邊坡最大高度8.72m。
原地面表層土多辟為耕地，主要成分為粉質粘土，0.3米以上含植物根系；其下地質情況依次為：0.3m～8.1m為黃褐色粉質粘土，軟塑，局部硬塑，含大量鐵質氧化物，土質均勻；8.1m以下粗砂：灰黃色，中密，飽和，主要成分為長石、石英、含10%～15%的圓礫。
2施工方法及施工工藝
2.1 施工方法所選料場填料均為強風化花崗巖，易破碎，料源處采用挖掘機開挖，裝載機裝料。對于粒徑大于6cm的填料，杜絕運送到現場。
填料采用橫向全幅，縱向水平分層方法攤鋪，推土機粗平、平地機精平的方法整平，采用25T振動壓路機采用靜壓、弱振、強振組合振壓方法施工。
2.2 施工工藝路堤填筑的施工步驟如下：
①填料選擇：用于路堤填筑的素土必須滿足規范和設計要求的填料標準。
②分層填筑：路基施工松鋪厚度滿足設計和規范要求，松鋪厚度可用車數控制，在攤鋪完成后，通過挖探檢測。
在施工中始終堅持“三線四度”，三線即：中線、兩側邊線，且在三線上每隔20米插一小紅旗，明確中線、邊線的控制點；四度即：厚度、密實度、拱度、平整度。控制路基分層厚度以確保每層層底的密實度；控制密實度以確保路基的質量及工后沉降不超標；控制拱度以確保雨水及時排出；控制平整度以確保路基碾壓均勻及路基面無積水。
③攤鋪整平：采用推土機攤鋪整平，以路基面無明顯的局部凹凸為原則。路基平整面做成向兩側4%的橫向排水坡。
④灑水晾曬：填料碾壓前，進行含水量檢測，并控制在施工允許含水量范圍內，再進行碾壓。當填料含水量較低時，采取灑水措施。當含水量過大時，可采取在取土場內挖溝拉槽降低水位和晾曬的方法以降低含水量。
⑤碾壓夯實：嚴格按照試驗獲取的壓路機組合、碾壓遍數、碾壓速度沿線路方向進行。各區段交接處要互相重疊壓實。縱向搭接長度和橫向碾壓重疊滿足規范要求。
⑥斷面控制：填方斷面坡腳邊線按超填寬度進行控制，為保證斷面幾何尺寸準確無誤，直線段邊樁設置間距20m，曲線段邊樁設置間距10m，每隔50m用標竿和紅色施工繩作成標準幾何斷面進行量測控制。
⑦檢查簽證：每層填土壓實后，按規定頻率進行壓實度檢測。檢測指標為壓實系數K、地基系數K30。壓實系數檢測采用核子密度儀檢測，檢驗前需與灌砂法進行對比試驗。檢測項目合格后，進行下一層施工。
⑧路基整修：包括路基高度、寬度、橫坡、平整度、邊坡等整修內容。嚴格按照設計結構尺寸進行，對于加寬部在整修階段人工掛線清刷夯拍。
3主要技術措施
①每一壓實層全寬應采用同一種類的填料。采用重型振動壓路機嚴格按照試驗段確定的壓實參數控制壓實速度和壓實遍數。分層的壓實厚度按試驗段確定的方案控制。
②通過質量檢測了解施工過程的質量情況，對達不到質量要求的檢驗項目，進行分析和研究，查明原因，制定改進措施和工藝，加強施工質量管理，確保路基質量滿足設計要求。
③基床以下路堤A、B組料填筑壓實標準采用K30、n、Evd、Ev2四項指標控制。壓實標準及檢驗數量應符合規定。
4填料質量控制與檢測
4.1 路堤質量控制①基床表層質量控制要點主要抓好三個方面：填料與原材料控制；施工過程控制；試驗與檢測控制。②嚴格控制填料及原材料質量，路堤填料種類及原材料質量應符合設計要求。③嚴格按試驗段總結的施工工藝流程組織施工，同時在施工中，根據實際情況不斷完善施工質量控制措施，確保路基工程質量。
4.2 基床以下路堤A、B填料質量檢測按《鐵路工程土工試驗規程》（TB10102）、《客運專線鐵路路基工程施工質量驗收暫行標準》規定的試驗方法檢驗。
關鍵詞：旋流沉淀池地下連續墻維護體系滲漏
一、工程概況
天鋼東移110t電爐工程位于天鋼廠區南側，水處理設施旋流沉淀池工程為電爐工程的配套設施，旋流沉淀池池壁采用地連墻加內襯復合壁結構形式?；A為圓形，內口直徑為14m，頂標高為＋0.3m，底標高為－22m。地連墻直徑ф=16.8m，墻厚為0.9m，墻頂標高±0.000，墻底標高為-32.00m。內襯墻厚度為500mm，共設3道腰梁。內部結構包括冠梁、腰梁、底板、內襯墻、旋流體素砼、穩流板、環型水池、內筒、沖渣溝、平臺板。連續墻采用C30密實性防水混凝土，抗滲等級S8。腰梁采用C30早強混凝土，旋流沉淀池內襯混凝土為C30抗滲混凝土，抗滲等級S8。其它采用C30，墊層為C10。
二、水文地質情況
本工程區域內自上而下各土層為：雜填土（松散狀態）、素填土（軟塑狀態）、粉質粘土、淤泥質粉質粘土（流塑狀態）、粉質粘土、粉土、粉質粘土（可塑狀態）等，其中埋深約5.50-11.50m段為淤泥質粉質粘土，厚度為6m左右。場區表層地下水屬潛水類型，主要受大氣降水補給，以蒸發形式排泄，水位隨季節有所變化，靜止水位埋深0.5～1.3m。本場地從北向南地下承壓水水頭埋深約27.50-37.00m，承壓水水頭高度-6.4m。
三、施工方案的確定
本旋流沉淀池原設計采用沉井法施工，但考慮到旋流沉淀池位于主廠房內，且沉井法施工周期長，對周圍基礎影響大，需先沉到底后才能進行周邊基礎施工。這樣工期較長，且施工安全、質量不容易控制，所以我們經討論研究后向建設單位和設計單位建議改為地下連續墻維護體系法進行旋流沉淀池施工，設計院經驗算后出具了施工圖紙。
四、主要的施工方法及技術措施
主要施工順序：施工導墻施工地下連續墻打井降水拆除導墻，開挖至-2.0m，施工冠梁開挖至第一道圈梁下0.5m，施工圈梁第二道圈梁同第一道施工旋噴樁水泥加固體第三道圈梁同第一道開挖至基底施工旋流沉淀池底板施工內襯和內部結構沖渣溝底沖渣溝及連接部位施工沖渣溝以上旋流沉淀池內襯及內部結構施工
1、地下連續墻施工
1.1、地連墻工藝流程：
施工準備 導墻施工成槽 安放接頭管 鋼筋籠安放 灌注砼
泥漿制備 鋼筋制作
1.2、施工方法：
1.2.1測量放線：依據圖紙，放出基坑地連墻的圓心。高程按建設單位提供的絕對高程。
1.2.2導墻施工
導墻起著控制地連墻及埋筋標高的作用，同時還起著擋土和成槽設備作業平臺以及維持和穩定泥漿液面作用。導墻采用現澆鋼筋混凝土結構，導墻深度1.20m，厚度0.30m，導槽寬840mm，混凝土強度等級C20?？紤]到下鉆、提鉆順利,導墻寬度比地連墻寬度增加40mm。
1.3.3 泥漿攪拌
地連墻成槽施工采用膨潤土泥漿護壁。泥漿的主要作用是護壁、攜渣。泥漿應具有一定的密度和粘度,在槽內對槽壁有一定的靜水壓力,相當于液體支撐,同時泥漿能滲入土壁形成一層不透水的泥皮，從而有利于槽壁穩定。泥漿指標要求如下：比重1.05--1.20，pH值7--9，泥皮厚度1--3mm/30min。
1.3.4 成槽施工
成槽施工采用反循環雙鉆抱管成槽，成槽后采用修槽搗子對槽壁進行修整。噴導管采用Ф273mm鋼管制成，噴導管長度34.5m。在成槽過程中應加強對泥漿的控制，注入的泥漿比重宜為1.05―1.2，同時還要嚴格控制槽內的泥漿液面高度不得低于導墻頂面30cm。成槽過程中如遇泥漿嚴重漏失，應及時補充泥漿，以確保泥漿液面高度。
1.3.5 接頭管形式及處理方法
接頭管采用直徑ф800mm的鋼管兩棵，每棵接頭管分三節，每節長12米，下放接頭管時，兩節接頭管連接采用陰陽榫加杠穿銷固定。接頭管的動管和拔出時間是根據砼的初凝時間、終凝時間、首次掐管時間和砼的灌注完畢時間確定。首次動管時間一般在首次掐導管開始到砼初凝時間時進行，首次動管的高度不宜超過20cm，其后，每隔10～20分鐘動管一次，上拔高度一般在10～30cm，其上拔時間應以接頭管底部砼已經初凝為準，防止拔管時接頭管底部砼終凝，以杜絕接頭管被砼固結拔不出來。
1.3.6 鋼筋加工
鋼筋籠制作全部采用焊接形式，主筋采用閃光對焊接頭。鋼筋籠應配有足夠的架立筋（蛇形筋）以確保其剛度，避免在運輸和起吊過程中發生變形。鋼筋籠安放入槽過程中為了避免擦傷槽壁，應徐徐下放，并保持鋼筋籠豎直向下，安放過程中嚴禁墩鋼筋籠。
1.3.7 混凝土施工
混凝土灌注采用導管法,導管直徑250,兩導管間距為2.0m。采用高流態混凝土,和易性好,混凝土坍落度:18-22cm,混凝土灌注過程中應絕對保證連續性,如遇特殊情況，間隔時間不超過1h?；炷两K灌頂面高于設計墻頂標高50cm(超灌50cm)。
2、內部土建結構施工
2.1 施工順序：
定位測量導墻拆除、設置降水井降水第一步土方開挖（-2.000）、墻頂浮漿鑿除、冠梁第二步土方開挖（-7.200）、第一道圈梁第三步土方開挖（-13.200）、第二道圈梁沉淀池底板下旋噴樁施工第四步土方開挖（-19.200）、第三道圈梁第五步土方開挖（-22.100）、基底整平、C10砼墊層自下而上施工旋流沉淀池
2.2 施工方法
2.2.1 測量放線
依據建設提供的相對位置圖，復測旋流池的圓心。高程按建設單位提供的絕對高程點。
2.2.2 拆除導墻、設置降水井
拆除導墻的同時在基坑內設置φ500mm降水井一口，降水井深度23.0m。在旋流井四周均勻布設12口降水井，深度為30m和40m，間隔分布。井管采用無砂砼管。降水井施工完成后即開始24小時不間斷降水，以保證順利開挖基坑內土方。底板及內襯施工完成后停止降水。為保證遇雨季場地內積水不流進基坑內影響施工，場地內沿基坑周邊設置排水明溝。
2.2.3 觀測點設置、土方開挖
地連墻砼強度達到設計強度的70%后，即可進行基坑土方開挖。開挖前設置地連墻水平位移觀測點，沿地連墻中心線每60°設一個觀測點，基準點設在遠離基坑易保護的地點。基坑第一步開挖采用一臺反鏟挖掘機挖土，第二步開挖采用兩臺反鏟挖掘機接力挖土，第三至第五步挖土采用液壓伸縮臂挖土機進行挖土?；娱_挖分五步進行，逆筑法施工冠梁及三道支撐腰梁。內襯墻施工時，向上施工高度不小于300mm（高出腰梁），施工縫處預留止水鋼板（寬度400mm，3mm厚鋼板），并預留出內襯墻鋼筋。整個開挖過程中做到基坑周邊不堆土，確保基坑的穩定。施工過程中應保留降水井和配備一定數量的水泵，并經常排水，保證基坑內干作業和遇雨季排凈基坑內積水。
2.2.4底板施工
第五步土方開挖后經相關單位人員驗收后，進行砼墊層施工。底板鋼筋均彈墨線，按線綁扎。底板鋼筋的架力筋每平方米設置一個鋼筋支架，鋼筋支架采用Ф25mm螺紋鋼筋；支架兩腳加設保護層墊塊，兩腳中部加焊止水鋼板100mm×100mm×4mm,以保證底板的防水能力；架力筋的形式應符合施工圖紙的要求。砼施工要求一次完成（凹面只能人工處理，鋪素水泥漿澆筑），底板澆筑的同時第一步內襯墻砼向上澆筑不少于400mm，施工縫處預留止水鋼板，并預留各部位連接接點鋼筋。底板砼強度達到100%后，降水井內停止抽水，進行封堵。封堵的方法是：將井內的水抽干，在井管內迅速用干硬性的砼進行堵塞并搗實，然后上法蘭盤加塑料墊圈用螺栓擰緊，上部用砼填實。
2.2.5最后，旋流沉淀池內部結構、平臺、頂板施工就不再贅述。
五、施工中需注意事項
1.成槽過程中為確保槽壁穩定，保持槽內泥漿液面距槽口頂面高度小于30cm。
2．泥漿置換的同時應進行槽底沉渣清除工作，利用噴導管沿槽底往返移動，將沉積在槽底的沉渣噴出，清槽工作結束后槽底沉渣應
3.由于澆注水下砼，必須保證砼的和易性、流動性，砼坍落度應控制18cm-20cm之間
4.控制混凝土導管的提升速度，導管不能提升過快，以防出現夾層現象。
5.首批灌入混凝土量要足夠充分，使其有一定的沖擊量，能把泥漿從導管中擠出。
六、小結
因深基坑工程施工難度大，不可預見因素很多，因此施工前必須制定詳細的施工方案，對每道工序容易出現的問題提起分析、制定預案，并在施工過程中對每道工序進行嚴格控制。
在地下連續墻施工中，通常我們控制的重點是成槽的深度、沉渣厚度、泥漿比重、鋼筋籠的焊接質量等，而對一些過程操作的重視程度不足，比如混凝土灌筑管的提升速度和插入深度、鋼筋籠在調運過程中的變形控制、鋼筋籠在插入槽段過程中的對中和垂直度控制等。但正是由于我們對這些過程操作的控制不嚴，往往導致地下連續墻出現夾泥現象，導致槽段出現坍塌現象。另接頭管的垂直度和位置控制也是我們應該重點控制的對象，如果控制不好，將造成“夾泥”、“繞流”現象。本工程施工時對小面垂直度的控制就不太理想，造成夾泥現象較多，給后續基坑開挖帶來了很多不利的影響。
首先，作為一名**環保的員工，要始終堅持“誠信、高效、務實、創新”這一理念。堅持理論聯系實際，學以致用，通過學習，明確目標，堅定信心，提高自身素質，增強敬業愛崗的意識，思想上爭取有更進一步的轉變。通過各級領導的精心培訓，耐心教導下，我更全面掌握了運行各專業知識,增強了安全意識，提高了工作能力；擁護公司各項方針政策，自覺遵守各項規章制度，集中精力學習技術，為能更好地做好本職工作而努力。
其次，在工作上，通過一年來在電廠運行中遇到的突發事故和在日常運行的工作中，我獲得了許多寶貴的經驗，提高了自己運行工作的能力。工作中我向高標準看齊，努力做到工作認真負責，敬業愛崗，以公司理念要求自己，誠信待人，踏實做事，服從領導安排，克服各種困難，始終以積極認真的心態對待工作。每次上班我提前二十分鐘進入現場,認真查看生產記事及上幾個班鍋爐燃燒情況，到爐本體就地觀察爐火情況,做到一切盡在掌握中,然后接班,做到了心中有數。特別是進入冬季低溫期，垃圾發酵難度增加，熱值低，不易著火，在各種艱難的工作態勢中，盡我所能完善各種運行參數，運行中控制適當的一次、二次風速, 根據垃圾發酵情況調整控制一次風速在合理的范圍。優化風量的調整方式，防止增加不必要的投油，在鍋爐燃燒不穩定或低負荷時, 做到勤調少變。加強風與垃圾的配比，保持最佳的配風方式，保持合適的過剩空氣系數,到就地觀察火焰著火情況,及時調整二次風量。盡管設備比往年增多了，但巡檢設備的工作并沒有放下，標準沒有降低，依然按時巡回檢查。有時因為鍋爐運行中的種種因素而達不到公司的運行要求。我要求自己迎難而進，積極調整自己的工作思路，抓住重點，極及進行運行方式調整，取得了可喜的成績，在今年的鍋爐運行中我們值負荷穩定，并得到了公司領導的肯定和嘉獎。 .
在技術上用心鉆研，理論上熟記操作規程，在互聯網上尋找相關運行方面的資料；實踐上嚴格遵守運行規程，培養個人獨立操作能力，保證不發生誤操事故，把工作中遇到的問題和取得的經驗、注意的事項隨時記下來，虛心向專工和領導請教，但深知要想將專業知識學透學精，還需要時間的磨練、知識的積累，循序漸進，一日才比一日強。公司開展了小指標競賽活動。在勞動競賽中，我們做到不弄虛做假，以真正的實力與其它班組爭取好的名次。
新的一年有新的開始，也有新的壓力，制定新的合理目標才有新的突破。 所以我制定了09年的我工作方向：
1、繼續鉆研鍋爐等各專業技術，提高事故處理能力，爭取鍋爐運行更平穩，使鍋爐負荷在安全、穩定、經濟的情況下再上新高。
2、干好本職工作的同時，了解其他專業知識，爭取早日達到 “全能操作”目標。
3、在保障燒好垃圾的基礎之上，向汽機供出品質合格的蒸汽。完成公司下達的發電任務，并要超額完成
4、繼續發揮團結協作精神，強化理念，鞭策自己有更高的認識和發展 。
關鍵詞：冬季無縫線路 鎖定軌溫
工程概況
在無縫線路施工過程中，鎖定軌溫的控制與恢復是關鍵工藝之一；一般在應力放散施工當中，采用“滾筒法”支墊軌道，松開該段單元軌節扣件，使用撞軌器進行應力調整，當軌溫達到原鎖定軌溫時進行鎖定，然后焊接恢復無縫線路，這樣的做法在大氣環境氣溫接近鎖定軌溫時且施工時氣溫處于上升階段的時候，能夠取得很好的效果。在內蒙地區氣溫條件最好的放散季節是每年的3月～5月及9月底～10月底，在包惠線施工中，因為工期及封鎖點的限制，有在冬季施工了一部分曲線改造，在冬季施工無縫線路后，無法及時恢復鎖定軌溫將造成改造地段無縫線路與兩端既有無縫線路鎖定軌溫溫差大于5℃，當氣溫發生變化時，有漲軌跑道的危險，我們在近兩年的施工中，總結了低溫季節恢復無縫線路鎖定的方法。
施工案例
包惠鐵路下行線K161+074.57～K161+660.39段改造施工位于包蘭線四分灘～臨河區間，為區間無縫線路，鋪設時間為1996年11月2日。本次施工為提高行車速度、改善行車條件，對既有小半徑曲線采用增大曲線半徑的措施進行改造。主要技術標準為：單元軌條長度955m、鎖定軌溫24度、最小曲線半徑6000m、緩和曲線長度50m、改造長度585.82m。曲線改造在2008年11月4日施工，并于11月6日進行鋁熱焊接恢復無縫線路。
（1）我們在施工中參考了站場封鎖推道岔的施工工藝，對最大撥移距離大于2.5m以上的地段采用鋸斷鋼軌、穿橫向導軌、墊滑輪的方法來人工撥移線路。
在撥接前選擇鋸口，鋸口的選擇應考慮后期回焊的焊縫距離既有焊縫長度不小于6m，在施工前要在鋼軌上做好標記，詳細記錄施工中合攏時鋼軌切除的長度。
我們可以看出改建范圍內線路因半徑變化從而引起長度的變化，根據同溫鋪設原理：相同環境及溫度下同等材質的鋼軌在自由狀態下的長度是一致的；那么在相同鎖定軌溫情況下改建后無縫線路與既有無縫線路的伸縮量應等于線型變化引起的長度差；即L設計-L即有=ΔL；（如圖例1）。在實際施工中，根據曲線長度公式計算：
L即有=536.10101m，L設計=535.987273m
那么ΔL=L設計-L即有=0.114m，也就是說在如果施工中取出的鋼軌長度=0.114m，就說明既有鎖定軌溫沒有改變。
（2）在11月4日施工當中實際左股取出鋼軌長度0.035m，右股取出0.004m（即一個刀口的厚度），施工時測量軌溫為17攝氏度
這說明經過施工后：
左股軌溫降低了C=（114-35）/(0.0118*585.82)=11度
右股軌溫降低了C=（114-4）/(0.0118*585.82)=15.9度
施工時的軌溫與鎖定軌溫的差為24-17=7度
那么理論上鋼軌伸長量=7×0.0118×585.82=48mm，那么為什么現場實際的鋼軌的伸縮量與理論計算上有誤差呢？這是因為在撥移無縫線路時，鋼軌的枕木及扣件沒有松開，對鋼軌長度的變化還起到了阻力的作用。
（3）2008年11月6日，我們對該段曲線進行了無縫線路的鎖定軌溫恢復施工，現場采用“滾筒法”施工，現場施工軌溫14攝氏度，放散長度585.82+168×2=921.82m，因為無縫線路在鋪設后經過長期運營的火車碾壓，會造成鎖定軌溫下降，為避免施工地段局部的應力集中，我們放散的長度是施工長度加上了工務部門提供的經驗長度（即曲線改造長度+240米）。
將左股鋼軌再取出114-35=79mm，右股取出114-4=110mm，采用拉伸機進行拉伸后，鎖定線路，進行鋁熱焊接恢復了鎖定軌溫。
（4）2009年3月11日我們對該段長軌進行了應力調整，施工時軌溫為26攝氏度，松開扣件后，采用兩臺撞軌器分別對左股和右股進行了放散，通過觀察軌底標記與枕木的相對位移，均為向蘭州方向及包頭方向位移3~4mm，該段線路在接近鎖定軌溫的時候，在自由狀態下變化很小，說明在2008年11月的施工恢復了該段鎖定軌溫。
三、結束語
（1）無縫線路施工前要做好調查工作，對既有曲線單元軌節長度及鎖定軌溫等技術資料做好收集；對施工中的軌溫觀測做好采集工作；
（2）應仔細核對線路改造后的理論伸縮量，通過該數據作為恢復無縫線路軌溫的控制數據依據是可行的；
（3）曲線改造過程中無論工作量的大小要做好應急預案，打眼、鋸軌等設備均需備齊兩套，以應對漲軌、跑道；
（4）無縫線路鎖定軌溫的恢復應根據施工地區的歷年氣溫情況，選擇在接近鎖定軌溫的月份進行施工，合理安排，可減少安全風險；
