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企業要想獲得長期的發展，科技和人才都是必不可缺的關鍵因素。對于交通企業而言，求的發展的當務之急就是加強教育培訓投資力度，致力于提高交通企業的知識存量和技能存量。首先，交通企業要設置企業職工教育培訓基金并確保經費總額達到一定標準，確保教育培訓工作的有序開展，?？顚Ｓ?，用于優化教育資源配置、開展職工教育等等；第二，本著誰投資誰受益的原則，我們要建立相關體制確保交通企業在教育培訓投資方面的回報率，只有投資和受益相匹配了，企業才愿意自發地加大人力資本的投資力度；第三，職工教育培訓需要與時俱進地發展，要根據市場需要積極調整，充分調動和利用社會各方面的力量，開展形式豐富、層次立體的職業培訓。
二、平衡人力資本投資和物力資本投資
在經濟發展過程中，必須處理好人力資本與物力資本之間的關鍵，建立起總括性的資本概念。隨著物質資本投入的增加，也要相應地增加人力資本投入，而且隨著經濟發展程度的不斷提高，人力資本投資所占的比例也要有計劃的提高?？傮w上來說，人力資本投資額在國民生產總值的比例要隨著經濟增長而增長。國際上，公共教育經費在國民生產總值中所占的比例平均水平為5.5%，我國交通企業要樹立人力資本投資意識，加強投資管理，逐步提高這一比重，要力爭超越平均水平向高水平的發達國家看齊。
三、加強交通企業人力資本投資管理
首先，人才是企業發展的根本，企業必須樹立以人為本的理念，從思想深處重視人力資本投入。企業核心競爭力的形成依賴于全體職工的共同努力，在企業長期經營過程中，必須設置明確的分工和獎勵懲罰制度。要做到對工作表現出色的員工及時獎勵，保持員工的工作積極性，對工作中出現的失誤和過失及時排查解決追究責任，盡可能地避免類似失誤的發生。領導方式要寬嚴適度，要積極與員工展開溝通，要讓員工感受到公平公開，要給予員工展示自我才能的機會。只有這樣，員工才可能充分發揮主觀能動性，企業組織活動的整體效果才能得到優化。其次，選才標準要統一、嚴謹、公開公正、與時俱進。交通企業要想在激烈的市場競爭中脫穎而出，當務之急就是要建立整齊劃一的選材標準，實行人才的競爭上崗制度。競爭制度除了要力求公開公正以外，要盡可能地客觀化，采用量化測評技術，保證人才選拔有據可依有規可循。要想優選人才，交通企業就必須轉變思想，要主動向市場要人才，要加強企業自身的建設，以吸引廣大人才。對于吸納來的人才，企業要注重物質激勵和精神激勵相結合，根據職工的貢獻，在住房、升職、工資績效和福利等方面給予鼓勵，所有的獎勵制度都要保證透明度，引導全體職工積極參與，既能激發員工的積極性又能保證獎勵體制的公平公正。在人力資本開發方面，企業要有計劃地開展員工培訓工作，培訓不能僅僅從交通企業自身需求角度出發，同時也要考慮到職工的職業規劃和個人需求，還要與時俱進，考慮社會的發展和時代進步對人才提出的綜合要求。
四、增強投資的預見性
交通企業人力資本投資的合理預見，是建立在對現有的環境和條件充分全面分析基礎上的，只有清醒全面的認知才能得出合理的預測才能做出正確的投資決策最終使得人力資本投資的配置更加合理。因此，我們在注重管理和開發人力資本的同時，還要重視人力資本的運營，充分發揮人力資本的效能，以達到人力資本保值和增值的目的。高質量的人力資本會對經濟可持續發展產生強有力的推動，人力資本只有被充分利用才能對經濟發展起到應有的作用，而人力資本的充分利用與合理配置離不開其發揮作用的環境和條件。在我國現行體制下，還沒有真正形成能夠刺激人力資本投資與有效利用、合理配置的運營機制。從而一方面造成了人力資本的低度積累;另一方面，更為嚴重的是人力資本在運營中仍顯現出很大的惰性，造成人力資本利用上的嚴重浪費。為此，必須進一步深化改革，理順人力資本投資與收益的關系，形成有效的利益激勵機制。
五、加強人力資本核算
承發包方式有多種選擇，經常采用的是傳統管理模式(DBB)的合同關系，在這種合同關系下，業主只需要進行一次施工招標，然后與中標的施工單位簽訂施工總承包合同。通常情況下施工中都不會只有一家施工單位或是供貨商，而是有多家施工單位與供貨商參與項目，這時由與業主簽訂了施工總承包合同的施工單位來進行分包商的確定。這種管理模式下，招標人只需要對總承包單位進行管理即可，然而，總承包方式會產生相應的總承包管理費，并且項目工期較長，工程造價也相對較高。在軌道交通項目中，設計者對各種結構體系的受力特點及施工要點、難點都比較熟悉，根據軌道交通項目設計和施工的特點，一般可以采用傳統管理模式(DBB)，在設計完成后，采用分段發包的方式，這樣各段之間就可以平行作業，從而縮短工期。
2標段劃分的確定
城市軌道交通項目具有工程造價較高、施工工藝復雜的特點，因此，在進行標段劃分時，應該根據項目的實際情況，綜合考慮其招標內容、專業類別、施工工藝、工程計劃和管理模式等因素，科學合理地進行標段的劃分。標段的規模不宜過小，優先采用大標段的劃分方式，盡量加大標段的投資規模，減少標段的劃分數量，通過大規模發包引發價格優勢。軌道項目的土建施工招標范圍應以土建工程為主，適當納入降水工程、預留預埋工程、二次結構工程等內容。例如降水工程，應該要求其為土建施工提供無水作業條件，這是因為施工中對于降水方法和降水周期有較高的要求，較難實施。如果對降水工程進行單獨招標，對于無水作業條件會產生爭議，可能引起防護措施投入的增加，甚至導致土建施工單位索賠費用。通過將降水工程納入土建施工的招標范圍，相關責任和費用就由土建單位自行承擔，有效規避投資風險。對于軌道項目的采購安裝招標，因其涉及的產品多種多樣，可能需要考慮設備的兼容性問題，因此，在設置采購安裝招標的范圍時，以系統設備為主、單機設備為輔，進而確保設備安全穩定運行。進行系統設備的招標時，在同一條線路的同一類型的設備，可以選擇同一品牌，即對生產該系統設備的廠商進行選擇，對于系統設備的安裝和維護則由具有專業資質的單位進行。進行單機設備的招標時，由于單機設備的種類型號比較復雜，因此設備采取集成采購的招標形式，由集成供應商負責對單機設備的采購、供應、安裝和維護，采用集成采購可以降低采購成本及調試和維護的費用，有利于軌道項目的穩定運營和提供可靠的售后保障。
3合同模式的選擇
城市軌道交通項目涉及的專業非常廣泛，因此合同的模式也有很多種，可供招標人選擇，相應的價款約定方式也有所不同。對于施工招標、設備招標和材料招標，因為圖紙深度、數量變化及其他變更因素的存在，價款約定通常采用固定單價的方式。對于實施數量難以控制、因施工方案而異的個別項目，如封閉掌子面噴射砼、超前支護注漿、降水工程等可以采用固定總價包干方式進行投資控制。服務招標的目的，就是選擇優秀的咨詢機構，招標人在其協助下，對工程咨詢進行管理。因此，服務招標側重于選擇出合理的服務方案和優秀的服務質量，與整個項目的投資來比較，服務費用所占投資比重相對來說不大，一般采取固定總價作為價款的約定方式。采用固定總價方式，招標人可以有很多措施來提高和促進咨詢機構的服務意識，如扣留質量保證金、進行履約考評、獎優罰劣等，通過這些方法和措施的運用，達到提高服務質量的目的，進而協助招標人對投資進行合理有效的控制。
4計價模式的選擇
2003年7月1日起，我國開始正式實施《建筑工程工程量清單計價規范》，為工程量清單的計價建立了相應的規范。工程量清單是投標報價的基礎，是招標文件必不可少的組成部分。在軌道交通項目招標時，只有確保工程量清單的準確性，才能保證投標項目報價和項目標底的準確性。此外，在施工過程中的投資控制也離不開工程量清單。在進行工程量清單的編制時，首先要對設計圖紙有深入細致的了解，結合項目的實際情況，掌握項目的相關資料，這樣才能保證工程量清單的準確性；其次，對于分部分項清單的項目劃分要盡量細化，并且明確標注每個項目的內容、做法、工藝等，避免投標人在報價時做手腳，導致報價不平衡；另外，對清單說明要加以重視，清單說明是編制工程量清單報價的基礎，明確的表達是指導投標人合理填寫報價的依據。最后，要注意工程量清單的格式，要嚴格按照《建筑工程工程量清單計價規范》的要求進行編制，否則，將會導致評標工作的增加，影響整個項目招標的進度。
5評標方法的選擇
1投資可行性分析階段風險源辨析及防控
在項目投資可行性分析階段，投資人一般較多關注對項目資本金收益率影響較大風險，如：項目投資成本構成、投資回報率（在銀行貸款利率的基礎上項目發起方給予投資人回報率）、回購方式及相關稅費。對于上述風險，企業一般都形成了較為成熟的防控措施。清理地方政府融資平臺、經濟政策等宏觀經濟環境的變化，使得企業投資基礎設施項目時還需充分考慮以下風險，才能保證達到預期投資收益。
1．1項目發起方的履約風險及防控
項目發起方的履約能力，即當地政府的財政收入狀況、政府信用和當地投資環境等方面是選擇投資項目時必須考察的風險因素。因此，在投資可行性分析階段，投資人需考察政府的財政收入狀況及近幾年財政收入的增長率、項目回購是否有明確的資金來源、政策法規的完善程度、政府廉政狀況和政府換屆等風險因素。投資人可通過盡職調查和采用信用風險評估等方式防控上述風險。具體可采?。海?）對當地政府信用、經濟狀況及社會環境進行考察論證。（2）要求項目回購方提供合法的、其價值能覆蓋投資另加投資回報的抵押擔保物并簽署抵押擔保合同。為確保投資的安全，抵押擔保物應符合我國《擔保法》的要求。投資人需要特別注意，我國《擔保法》的規定與債權法和物權法的基本原則不一致，混淆了債權行為和物權行為的聯系和區別，在起草投資建設合同時要注意規避此風險。
1．2融資風險及防控
BT項目的融資風險可分為外在風險和內在風險。外在風險體現在由于金融市場或宏觀經濟形勢發生變化對BT項目產生的不良影響，如利率上浮造成融資成本增加、貨幣緊縮政策導致融資困難等；內在風險是指投資人的資金周轉能力和融資效率。對上述風險可采取以下措施加以防控。（1）融資風險的防控：為了避免融資風險，在項目投資可行性研究階段，就應制定融資方案，如采用銀行貸款，在項目投標前至少應取得銀行的貸款意向書，避免項目直到開工還未解決融資，導致投資人前期資金投入超預期，而影響投資效益。（2）利率風險的防控：利率上浮會導致融資成本增加，影響投資收益。因此，應在投資建設合同中約定投資回報率采用浮動回報率，在項目建設期和回購期若中國人民銀行上調基準利率，則投資回報利率也相應調整，避免利率上升導致投資人融資成本加大。在與銀行簽訂借款合同時，需注意利率重置期，防止重置期過長導致回報率與利率不能同步調整。（3）資金周轉的風險防控：基礎設施項目屬于資金密集型的投資項目，對投資人的資金實力及周轉能力都有很高的要求。為了避免出現資金鏈斷裂的風險，作為投資方的企業應建立完善的資金運轉機制和資金管理流程，保證企業內部的資金運轉通暢。在制定融資方案時，必須結合項目的資金使用計劃，制定切實可行的融資方案，合理分配流動資金與自有資金的比例，保證項目建設資金的需要。此外，企業內部應建立應急準備金機制。（4）融資效率的風險防控：項目融資效率的高低直接影響工程進度，進而影響投資方的投資收益。拓寬融資渠道可以有效的降低融資效率不足帶來的風險。根據項目投資規模，可選擇多種融資渠道，首先應選擇有過多次合作的銀行，避免臨時尋找，增加融資難度和成本；其次是選擇其他融資渠道，在目前融資困難情形下不能過分依賴于銀行，并可采取信托、資產證券化、股權等多種融資方式。
1．3合法合規性風險及防控
如項目存在合法合規性瑕疵，將給投資人帶來巨大的投資風險。投資人應對此進行考察并在投資建設前確定項目的合法合規性，或在合同條款里約定：由項目發起方獲得實施該項目所需的國家有關部門的批準、許可、證書及手續等文件，由于項目的合法合規性不完備所引起的一切后果由項目發起方承擔，以此來規避項目合法合規性帶來的風險。
1．4工程風險及防控
工程風險主要是項目技術風險。技術風險主要體現在工程技術難易程度、施工條件等實施風險。要規避技術風險，需要對項目實施方案尤其是非常規的重大技術方案進行論證，確保工程風險可控；應將由于降低風險而造成的成本增加部分計入合同價。
2項目實施階段風險源辨析和防控
投資人中標后即進入項目的實施階段，該階段主要包括：開工準備、項目建設、項目移交回購等。項目公司一經注冊成立，就承擔起投資人的角色，全面負責項目實施階段的投融資、建設、質量和進度管理等工作，需按合同約定的技術標準、建設工期完成項目，并承擔項目的所有投資建設管理風險。因此，項目公司管理人員必須在實施階段及時辨析風險源，采取應對措施，保證項目順利推進。實施階段存在的風險源及防控措施如下。
2．1項目開工前風險及防控
資人實施項目的投資建設管理職責的項目公司不同于一般施工承包的項目公司，項目公司不僅承擔項目的建設管理職責，還需要承擔項目的投資建設風險，因此，除建立一般的公司管理規章制度外，還需制定工程建立風險防范管理制度、風險防范管理工作體系和實施風險防范計劃，將風險管理責任落實到人。項目公司在開工準備階段需關注以下風險。
2．1．1項目資金運作風險及防控
（1）投資計劃的不合理、計量支付手續不規范導致回購不及時的風險。首先，項目公司應建立投資計劃、投資回報積息、支付等內部復核制度，從內部管理上消除此風險；其次，開工前項目公司即應根據施工組織計劃與業主方確定投資計劃、計量支付流程、投資回報積息及資金到賬確認工作流程和方式，保證項目回購能夠順利進行。（2）項目投融資資金鏈斷裂導致BT項目合同違約風險。為避免出現此風險，項目公司應建立與公司股東、貸款銀行以及業主方的溝通機制，嚴格誠信履行《BT項目投資建設合同》和《借款合同》，按時付息還本。建立項目資金不能正常運作預警機制、向公司董事會緊急報告制度及資金使用緊急預案。
2．1．2項目合法合規性風險及防控
項目實質性開工前，項目公司應進一步復核合同及其相關法律文件（含項目批準文件、擔保抵押文件、權證等）的合法性、合規性是否存在瑕疵等法律和經濟風險。對于合同存在的經濟、法律風險，按照部門職責和崗位職責逐一梳理辨析，注意在建設過程中對該項風險的監控，或通過簽定補充協議來完善相應的合同內容。
2．1．3其他開工準備工作不到位風險及防控
政府對項目前期工作，如征地、拆遷、施工圖紙等是否按照工作計劃落實，關系到項目的進度。為避免項目建設進度延后的風險發生，需建立與業主方的工作聯系制度，適時建立和收集相關索賠資料，防止超合同工期而造成經濟損失的風險發生。
2．2項目建設階段的風險及防控
2．2．1職業健康安全、工程施工安全、工程結構安全風險及防控
在工程實施階段要防范由于施工引起的粉塵等造成空氣、環境的污染、建設過程中的運輸等造成的危及員工的職業健康和生命安全的風險，需要加強采取職業病防護措施和采取相關人身安全防護措施，避免此類風險的發生。對于施工過程中可能存在的其他安全風險，如施工用電安全、高空作業安全和工程結構施工及設備安全等，應及時發現，采取相應措施，避免事故的出現。
2．2．2技術風險及防控
技術風險主要有：工程設計的缺陷或錯誤，如地質條件考慮不當，工藝設計流程不合理，設計時對施工可行性缺乏經驗或考慮不當等導致變更，或者項目建設中碰到重大技術障礙等。要對技術風險進行防控，首先，應對工程設計及實施方案進行審核，減少項目實施過程中由于變更而引起技術風險；其次，對重點部位進行詳細的地質勘察工作，特別是對本項目的可能影響要摸清和評估；最后，應對施工過程中可能遇到的工程技術問題也要詳細調查，并做好必要的技術準備和措施準備。
2．2．3成本控制風險及防控
BT項目投資成本包括項目的前期費、建安費、項目公司管理費和資金成本及相關的稅費等。一般只有前期費和建安費計入合同價。前期費，一般由業主方包干使用。投資人需關注的成本風險有：①建安費超合同價約定的計價范圍，如原材料漲價、勞動力成本增加、工期遲延、通貨膨脹、匯率波動、利率變化等方面造成的投資成本增加，而合同價格不含此類變動造成的投資成本增加的部分；②建設單位管理費超支；③稅務籌劃不到位導致的稅款增加；④其他因素造成的投資成本增加。可通過細化投資建設合同條款，如擴大材料調差范圍、工期延期責任劃分、投資回報率隨銀行利率浮動、設計變更處置、交竣工驗收時間節點的確定等來規避建安成本超付風險，通過加強管理來規避管理費超支，聘請專業咨詢機構做好項目的稅務籌劃、積極爭取利用當地的稅費優惠政策，將影響投資成本增加的風險降至最低。
2．2．4質量風險及防控
項目質量會影響項目的移交回購，從而影響投資效益。承包商及分包商的實力、技術力量、施工水平、設施設備、管理手段等都是潛在的風險因素。為保證質量風險可控，須采取以下防控措施：①應加強對承包商資質業績審核，建立健全質量管理體系，設立專職質量管理員，落實全員崗位質量管理職責，確保質量保證體系有效運行；②建立質量獎懲制度，務實開展全面質量管理活動，采取質量防患措施并落到實處；③審核施工方案，嚴格執行施工規范和標準，加強質量檢測檢驗和隱蔽工程驗收。
2．2．5施工進度風險及防控
BT模式項目特點決定了項目進度管理難度非常大，BT模式項目能否按期完工，將影響項目投資的成敗，項目進度控制風險是巨大的。影響進度的風險因素有投資人的經營管理水平和技術力量的高低、組織合理與否、協調工作是否順暢、設施設備保障與否，各種主客觀原因都將影響或制約工程進度。為避免此類風險，可采取如下措施：①科學安排工程進度網絡計劃，抓住關鍵線路和工期節點，提前周密部署、超前決策，合理組織和優化資源；②加強與業主方和鎮村的協調和溝通，確保前期工作進度，及時化解各種矛盾，理順各方關系，保證工程順利進行；③加強計劃和統計，及時掌握工程進展，有效控制工程建設的各種資源，并制定合理周密的應急預案。
2．2．6工程結算風險及防控
如計量存在問題會嚴重影響投資收益。在項目實施過程中需認真核對工程量和計量原始憑證，嚴格保管計量憑證原件；加強計量基礎工作，做好計量臺帳，及時進行合同工程量清單修正，并細化合同工程量清單、做到隨時可以分解和合并，以便及時辦理分項工程、分部工程、單項工程和整個標段的結算，定期核實已完工程總量。在工程收尾階段須檢查計量管理工作，重點解決計量遺留問題和對原始計量憑證的審核工作，做到及時準確掌握計量和投資回報狀況，避免由此帶來的風險。
2．2．7交工驗收風險及防控
交工驗收的時間延遲會導致工程缺陷責任期延后和第一筆移交受讓款支付延后，直接損害投資人收益。實際工程實施時還會出現項目已交付使用還未進行交工驗收的情況。在投資建設合同中應明確約定交工驗收時間，如出現延遲，責任方將承擔由此造成的后果；其次，項目管理人員應積極與業主方溝通保證交工時間不出現延遲，使交工驗收風險可控。
2．2．8不可抗力風險及防控
不可抗力風險也是項目建設期頻繁發生的風險事件，不可抗力風險一般指人文環境災難和地質災害帶來的風險。人文環境災難包括戰爭、瘟疫、暴亂、恐怖活動等，地質災害包括地震、火山爆發、山體滑坡、洪災、暴雨、海嘯、熱帶風暴等惡劣環境因素。防控措施：對于不可抗力風險，應在投資建設合同條款中約定，以降低投資人的風險，投資人應購買工程保險，制定相應的應急預案。
3移交受讓階段風險源辨析及防控
移交受讓階段是指項目已經交工驗收完畢至項目回購結束，此階段存在的風險及防控措施如下。
3．1移交受讓前風險及防控
移交受讓前的準備工作是否到位關系到項目移交受讓工作能否順利進行。項目公司應有序地開展各項移交受讓準備工作。與業主方、財政局、審計局等相關部門適時溝通，確認第一期移交受讓款總金額；項目公司根據具體情況確定是否需要致函業主方，要求將第一期移交受讓款足額列入當地政府財政預算，并取得人大常委會批準。
3．2移交受讓階段風險及防控
項目的移交受讓階段一般持續2～3年，即使是第一筆移交回購款及時到位，在此時間段內仍然可能出現由于地方財政狀況惡化、竣工決算未能實施等各種原因導致的后續回購款延付的風險出現。為規避回購款延付的風險，首先應密切關注國家財政政策和貨幣政策，以及項目所在地區的社會經濟發展和政府層面及財政動態，同時還需關注回購方資金是否充足；其次應及時了解當地政府每年的基本建設安排規模，結合地方財政收入和可支配收入分析業主方的基本建設投資規模是否過度而影響其對移交受讓款的支付能力。項目公司應及時函告業主方將本年度回購款納入政府財政計劃。缺陷責任期內項目的質量是否符合合同要求、竣工資料移交是否及時和齊全，會影響最后一筆回購款的支付。因此，在缺陷責任期內務必保證項目質量，一旦出現質量問題，應立即通知施工總承包方、設計方、監理方和業主在盡可能短的時間內踏勘現場，確定并編制維修方案，維修費用在工程質量保證金中支付，不影響受讓款支付；在工程施工階段建立和完善檔案管理機制，確?？⒐べY料歸檔及時、完整。只有項目順利通過竣工驗收，投資人按約收到最后一期移交受讓款，才意味著項目投資成功。
4結語
下面我將從論文的目的、結構內容、不足之處三個方面向各位老師作一大概介紹，懇請各位老師批評指導。
首先，在目的和意義上，本文研究將實物期權理論引入城市軌道交通項目投資決策評價過程之中，目的在于完善軌道交通建設投資項目的評估方法和體系，通過完善評估手段，使軌道交通項目價值能夠被更準確地計算和評估，進而幫助軌道交通項目建設方進行科學決策。
當前，將實物期權理論應用于城市軌道交通項目投資評價的相關研究較少，本文成果可作為以投資者為主體，評價城市軌道交通項目價值理論的一個新的思路，同時為決策方法的選擇提供理論支撐，對我國軌道交通基礎設施建設領域的發展有一定的意義。
其次，在結構內容上，本文的基本思路是：首先分析城市軌道交通項目特征并回顧傳統方法在處理項目投資決策問題上的局限性。在此基礎上，分析軌道交通項目特性以及期權特征，并構建基于推遲期權的城市軌道交通項目評價模型。最后，通過實例對投資決策模型進行了驗證。本文的主要研究內容結構如下：
第一章是論文的緒論部分，此章節中首先對城市軌道交通等相關研究背景做了簡要介紹，并對于此次研究提出了其研究的必要性和意義所在。通過文獻綜述，系統闡述了國內外學者和專家對于實物期權等方法的研究過程和現狀，并最后提出本論文的研究內容和框架結構。
第二章對于城市軌道交通項目和投資決策方法兩方面分別做了系統闡述。其中軌道交通項目闡述包含對于城市軌道交通的簡介、分類及特征，重點對軌道交通項目的經濟特征和投資特征進行分析，為下一步研究做鋪墊。在投資決策方法綜述中，重點分析和對比了傳統項目評價方法及實物期權方法。首先是對傳統項目評價方法的闡述，并總結其存在的問題和缺陷。其后，對實物期權方法做了系統介紹，最后總結了實物期權方法應用的基本思路和步驟。
第三章和第四章是本論文的核心部分，本文第三章著手于分析軌道交通項目的期權特征，并建立了城市軌道交通 推遲期權模型，指出了該模型的實際指導意義。
第四章中并運用具體案例進行實證分析和量化的計算，增強論文的說服力。
第五章是本文的最后一章，通過前面兩章的模型構建和驗證，初步總結將實物期權方法應用于城市軌道交通項目的結論，并指出本次研究中未能考量的因素以及可能存在的問題，指出將來進行完善和開拓研究方向。
最后，在不足之處上，關于本文存在的不足以及對未來的展望總結如下：
1、 模型參數的確定較難。城市軌道交通項目價值增長率的數據難以獲得，本文以客流量增長率近似代替。實際上，決定軌道交通項目價值的因素較為復雜，固定資產折舊、維修費用增加、沉沒價值計算等都將影響項目價值。另外，價值增長率的方差難以直接獲得，利用類似項目歷史年數據近似代替的手段無法考量項目未來年的不確定性。因此，模型參數的確定仍需有更準確的測算方法。
2、 在構建推遲期權定價模型中，未能準確得到推遲期權的時間，并將其量化為公式進行計算，給項目確定決策操作時機帶來較多不便，而這正是項目本身的不確定性特征所決定的。
3、 未能考慮存在其他競爭對手情況下的博弈模型。本文構建推遲期權定價模型以及案例驗證均以僅有一個投資者的條件為基本假設，但實際當中往往有多個投資者進行競爭，因此需進一步對其博弈特性及模型進行構建和驗證。
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【摘要】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施稱為“社會間接資本”，其建設水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產業梯度轉移中，長沙要加大基礎設施建設的投資力度，完善各項配套設施，進一步優化投資環境。
【關鍵詞】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施 稱為“社會間接資本”
【本頁關鍵詞】畢業論文 職稱論文 職稱論文寫作 本科論文寫作
【正文】
加快基礎設施建設，優化長沙外商投資環境許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施稱為“社會間接資本”，其建設水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產業梯度轉移中，長沙要加大基礎設施建設的投資力度，完善各項配套設施，進一步優化投資環境。一是加快跨省市區的交通干線建設，尤其要重點打造連接粵、港、澳和出海快速通道，提高與粵、港、澳和出海港口之間的人流、物流速度，降低運輸成本，為商品進出口和粵、港、澳地區出口導向和勞動密集型產業轉移創造條件。二是著力加強長株潭路網建設，建成長株高速、黃萍高速、長潭西線高速，形成長株潭高速外環。三是完善骨架干線，加快國省道、縣鄉道改造步伐，全面形成市區到縣(市) 、縣(市) 到轄區鄉鎮“一小時交通圈”。四是在水路方面，長沙市要大力提升航道等級，完善港口設施和碼頭功能及噸級結構。重點建設好霞凝新港工程， ，將其建成中國內陸最具影響力的現代化航運港口;配套建設好霞凝物流園區，形成干支相通、通江達海的內河水上通道;加強與上海、中部口岸的“大通關”合作，積極探索區域通關改革，縮短長沙出海航程;五是著力加快市、縣(市) 、鄉(鎮) 三級客貨運站場建設，基本形成以公路主樞紐為中心，各縣(市) 、鄉(鎮) 為連接點的客貨運輸網絡;六是加快電力基礎設施建設，優化水、火、電比例結構，加快推進地區性電網與省網相連促進區域間電力互補，使電力供應充足。
三、利用外資，促進長沙加工貿易的發展那么長沙如何利用外資，促進加工貿易的發展? 筆者認為可以采取下列政策措施:在貿易政策制訂的過程中將加工貿易的發展置于一個戰略的高度，重視和鼓勵其發展。在吸引加工貿易轉移方面制定較進取的策略，提供比珠三角和長三角更優惠的引資條件，在政策、交通設施、電力和勞工等方面發揮長沙的吸引力，同時保持加工貿易政策的連續性和穩定性，為產業轉移創造良好的外部發展環境。積極開展加工貿易招商，實施外資帶動，推動加工貿易實現大跨越和大突破。將產業招商與加工貿易招商項目緊密結合起來，重點吸引一批科技含量高、輻射帶動性強、發展前景好的“配套協作型”加工貿易龍頭項目，延長加工貿易的產業鏈，提高加工貿易產品的深加工和精加工程度，釋放加工貿易的輻射能力和聚集效應，促進加工貿易由低層次向高層次轉移。我市的農業資源和天然資源豐富，出口以糧食和其他原料等附加值較低的產品為主，如果能利用外資，大力發展配套的加工工業，會有助于提升長沙的出口產品結構。充分發揮長沙在資源、人才、技術、交通等的比較優勢，吸引跨國公司建設生產基地，設立研發中心和地區總部，更大范圍地聚集為跨國公司配套的加工制造商，形成大規模產業群。重點發展以IT為代表的關聯度大、技術含量高、輻射帶動強產品的加工貿易，不斷提高機電產品和高新技術產品比重。積極吸引和承接產業鏈中附加值更大的產品研發設計、生產制造、營銷、服務等環節的加工貿易。各區縣可結合本地實際，特別是結合本地的特色經濟，培育潛力大、前景好、競爭力強的加工貿易龍頭產業，帶動上下游企業配套發展，逐步建立起加工貿易出口基地。積極利用長沙金霞海關保稅物流中心的優勢，降低加工貿易企業的物流成本。長沙金霞保稅物流中心將實現保稅倉儲、國際物流配送、簡單加工和增值服務、進出口貿易和轉口貿易、口岸功能和退稅功能、物流信息處理等多項功能，集海關、檢驗檢疫、物流基地、金融服務等功能于一體。我市加工貿易企業可充分利用其政策優勢，將深加工結轉產品直接出口到保稅物流中心，然后由下游企業從保稅物流中心進口，節約物流成本。
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如：《現代商業》 論我國金融改革及其未來發展
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1城市軌道交通發展背景
1.1 我國城市軌道交通發展現狀和規劃前景
目前，我國城市軌道交通正處于大規模高速發展時期。截至2010年10月，已有12個城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運營里程已經約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準的軌道交通線路總長度達到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍源期刊。預計到2020年，規劃軌道交通線網總里程將達到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長將超過4,500公里, 投資規模超過12,000億元。
表1 國內主要城市軌道交通現狀及發展規劃情況
編號
城市
已開通線路
已開通里程
規劃線路數
規劃里程數
1
北京
14（2010年）
336km
19（2015年）
561km
2
天津
2（2009年）
26.18km
9（2015年）
227km
3
上海
11（2010年）
410km
20（2020年）
877km
4
廣州
8（2010年）
236km
20（2040年）
761km
5
深圳
6（2011年）
178.8km
16（2030年）
585.3km
6
南京
2（2009年）
85km
[摘要]隨著中部崛起戰略的提出，湖北要建設成為中部地區的現代物流中心。本文在分析湖北省區域物流體系發展現狀及其存在的問題的基礎上，探討構建湖北省區域現代物流體系的對策。
[關鍵詞]中部崛起區域物流物流體系
一、引言
湖北省地處中國的經濟地理中心，承東啟西,溝通南北,得天獨厚,省會武漢,是我國中部地區的特大中心城市,具有發展現代物流業的獨特區位優勢和較強經濟基礎。但是中部地區經濟發展的相對落后影響了湖北現代物流業的發展，致使湖北潛在的優勢逐漸喪失。在中部崛起的歷史機遇面前，如何構筑我省的區域現代物流體系，對推進我省區域經濟的發展和產業結構優化有著重大的理論價值和現實意義。
二、構建區域現代物流體系的重要意義
構建湖北現代物流體系的重要意義和作用主要表現在以下幾個方面。
1.有利于優化產業結構、改善投資環境
現代物流業是現代經濟分工和專業化高度發展的產物，就其本質而言屬于第三產業。它的發展不僅可以提高第三產業在湖南區域經濟中的比重和地位，而且可以進一步帶來商流、資金流、信息流的集聚，帶動相關的運輸設備制造業、交通運輸業、商貿業、批發零售業、金融業、餐飲業、信息業等行業的發展，對優化湖南產業結構起到積極的推動作用。因此，發展現代物流業不僅可以推動公路、鐵路、港口、航空等基礎設施的建設和功能的發揮，而且可以促進區域經濟結構的合理布局和協調發展。
投資規模決定了發展速度，國際國內資本市場巨大，加上湖南獨特的區位、資源優勢，招商引資的潛力很大。目前投資者在選擇投資區域時，往往把物流發展狀況作為一個十分重要的考察條件，來判斷項目投資效益。因此，構筑完善的物流系統，將成為改善投資環境、提高招商引資吸引力的一個重要因素。
2.對中部崛起戰略的實施起著重要的支撐作用。
中部地區崛起客觀上需要一個區域性乃至全國性的現代物流中心，從影響現代物流發展的區位、市場、交通、成本和服務等基本要素來綜合衡量．武漢是中部地區唯一特大中心城市，地處長三角珠三角、環渤海等中國三大增長極的中心點上，具有交通和流通的比較優勢，是中國最理想的物流基地，最適合成為商品和要素的集散地湖北現代物流的發展，其重點是要將武漢以及以武漢為中心的“8+1”城市圈發展成為促進中部地區崛起的戰略支點。
3.促進湖北省同中部其他省市的協作。
湖北現代物流的發展將在武漢形成一批物流園區，輔之以湖北省內其他一些的現代物流中心，從而形成一個以武漢為核心的華中物流中心的態勢。物流園區是為全社會服務的物流基地，它規模大、功能全、輻射廣，從這個意義講，中心城市建設“物流園區”，不僅可以提高物流服務的專業化水平，而且更有利于優化物流資源。武漢地處武漢城市經濟圈的中心位置，是湖北地區重要的交通樞紐和商貿城市。稠密的鐵路網、四通八達的航空和高速公路網，使物流園區及物流中心的輻射范圍廣，對中部地區其他城市及區域經濟的發展具有極大的推動作用。
三、湖北現代區域物流體系現狀及其存在的問題
1.物流體系現狀
物流業已初具規模和基本發展框架；交通運輸業是發展物流業的基礎。截至2006年末,全省公路通車總里程達到18.2萬公里,全省鐵路營業里程達2759公里,內河航道里程7263公里。公路、鐵路、水運發展迅速,物流業的發展框架已經構成。物流需求穩步上升,推動社會物流物品總額快速增長；初步測算,2006年全省物流需求系數(社會物流總額與GDP之比)為2.32,即平均每1元GDP的產出需要有2.32元的物流額來支撐。2006年物流需求系數比上年增長2.2%。物流需求穩步增長,推動社會物流物品總額快速增長。2006年,湖北省社會物流物品總額17586億元,同比增長19%,比同期GDP增速快5.8個百分點.物流區域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武漢市社會物流物品總額占全省物流物品總額已達36%,襄樊市與宜昌市的這一比重分別在10%左右,三市物流物品總額占全省比重已近六成。統計數據表明,在我省以武漢為中心的武漢物流圈和以襄樊、宜昌為副中心的三大物流圈已具雛形。
2.存在的主要問題
(1)物流專業人才短缺、難以保障技術支撐。當前,我省物流行業尚處在初級階段,物流業專業人才十分短缺。以物流業的主體交通運輸、倉儲和郵政業為例,目前具有大專以上學歷的從業人員占全部就業人數的比例僅占16%,本科以上學歷僅占3.8%,研究生以上學歷的人員僅0.16%?，F代物流業具有很強的專業性和綜合性,對人才的素質要求很高。隨著我省物流業的迅速發展,專業人才缺乏的問題也浮出水面。物流人才已經成為12種緊缺人才之一。目前物流行業內最缺的三種人才是:物流規劃人員、物流外向型國際人才、物流研究人員。人才的“質”“量”俱缺,是造成目前物流業發展落后的關鍵因素之一。
(2)社會化的物流需求不足與專業化的物流供給不夠同時存在。一方面，物流需求聚集和釋放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企業物流運作比例還比較大；另一方面，物流服務供給能力還不能滿足需求，特別是高端需求、即時需求、特色需求、“一體化”需求滿足率不高。需求不足與供給不夠并存，物流資源短缺與物流服務“過剩”同在。
(3)物流企業粗放經營格局尚未根本改觀。物流企業服務內容僅停留在倉儲、運輸、搬運上；大部分企業仍保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式。
(4)物流行業管理體制不健全，缺乏對物流業的宏觀管理、統籌協調。城市交通、鐵路、民航、商貿、各級政府等各自承擔一部分的物流管理職能，無法統一管理，地方、行業保護現象嚴重。同時，缺乏與物流發展相適應的法律法規，難以調動物流企業的積極性.
四、構建區域現代物流體系的對策
1.合理規劃區域物流的發展，打造國家級物流中心樞紐。
湖北現代物流業的發展，應考慮物流對經濟發展的支撐作用與為產業發展服務的原則，統籌規劃，相應形成與發展武漢物流圈、襄十物流圈以及宜荊物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之稱的省會武漢作為我國中部唯的一特大城市，武漢有發展物流業得天獨厚的區位優勢和較強的經濟基礎。全力將武漢打造成國家級物流樞紐城市，對湖北物流業的發展乃至中部崛起戰略的實施都有著舉足輕重的支撐作用。
但是，武漢要真正確立國家物流中心樞紐地位，在諸多方面還需改進提高。武漢應加大資金投入的力度，重點啟動發展與物流相關的重點項目，完善物流項目用地優惠政策，減少通往物流集中區域的收費站點；加大整合提升的力度，注重國際國內雙向物流相結合，注重鐵路、水路、公路、航空物流相結合，注重物流設施平臺和信息平臺建設；規范物流業相關政策措施，簡化工商登記審批程序，培植一批超強物流企業。
2.大對物流業的投資力度和政策扶持力度
政府要通過“看得見的手”來引導和支持物流業發展。即通過物流政策為加快我省現代物流業發展提供支撐和保障。物流政策即物流發展產業政策,包括土地政策、稅收政策、市場準入政策、金融政策等等。在這方面可以學習一些國內外的成功經驗,由于目前物流業分散在不同主管部門,一定要防止政出多門,搞得物流企業無所適從。要樹立“全省物流一盤棋”的觀念,適當降低物流企業稅費標準,為物流企業開辟綠色通道,在稅費、土地規劃、車輛入籍及年檢、貸款及保險各方面制定相應的優惠扶植政策,有利于物流產業的不斷發展壯大。
3.加快物流基礎設施建設步伐
物流行業對基礎設施的依賴性很強。雖然目前我省擁有較為發達的交通構建湖北區域現代物流體系的思考是小柯通過網絡搜集，并由本站工作人員整理后的，構建湖北區域現代物流體系的思考是篇質量較高的學術論文，供本站訪問者學習和學術交流參考之用，不可用于其他商業目的，構建湖北區域現代物流體系的思考的論文版權歸原作者所有，因網絡整理，有些文章作者不詳，敬請諒解，如需轉摘，請注明出處小柯，如果此論文無法滿足您的論文要求，您可以申請本站幫您論文，以下是正文。網絡,但高等級公路比重仍然較低,2006年我省高等級公路僅占全部公路通車里程的1%。我省鐵路也尚未成網,已不適應現代鐵路運輸的需要。政府應當加大投
入力度,改善物流行業的發展環境,加強基礎建設。從硬件上,加強對基礎設施的投資和改造力度,提高高等級公路的比重,加快宜萬線,漢宜線的鐵路建設,以適應現代運輸的需要;修建大型物流園區,加大對物流園區的投資力度,建立以城市為中心網絡的大區域市場物流體系。
4.設開放有序的物流市場，加速與國際物流市場的融合。
鑒于湖北物流在全國物流發展中的戰略地位，應將其發展納入較高的起點與層次來考慮，以加快推進湖北物流國際化進程．早日與國際物流市場的融合。首先，改進通關程序，提高通關效率，實行申辦手續電子化和“一站式服務”；其次，加強現代物流業的招商引資力度，大力發展新的物流業態，創新經營方式，建立符合國際規則的物流企業運行機制，鼓勵國外物流企業按我國的法律、法規到我省設立物流企業，鼓勵省內競爭力強的物流企業與世界知名的物流企業進行全面的長期合作，提高物流企業管理水平。
參考文獻：
[1]史育龍曹廣忠:濰坊中心城市發展戰略研究[M].北京:中國經濟出版社，2005
[2]中國物流與采購聯合會:中國物流發展報告(2004～2005)北京：中國物資出版社，2005
