時間：2022-04-03 21:17:04
序論：在您撰寫公路隧道工程時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
①由于每個地區的具體環境都不相同，所以公路隧道的建設也都需要結合當地的實際情況加以更改，所以在隧道工程開工以前，首先要對施工環境進行考察，做好現場調查研究工作。
②核對設計文件和編制施工組織設計，預測隧道施工可能對地下已設結構物的影響。
③積極了解施工現場的天氣、施工材料和運輸情況，對施工現場可能會出現的用電問題、水量問題（雨水沖刷）以及材料供應等作好準備。
④對交通運輸條件和施工運輸便道進行方案比選，合理安排施工工具，現場核對隧道平面、縱面設計等。
⑤對施工地周圍的生活供應、醫療條件以及電力通信、勞動力等做好勘察，并測試周圍的水源、水質，擬定供水方案。
⑥按照公路隧道施工方案或技術的不同，工程實施前需要預先準備好施工所需要的一系列材料，比如砂石、水泥和鋼筋等，還有一些特殊的防水材料或鋼材。這些原材料在投入工程使用前都必須經過嚴格的質量檢查和篩選，堅決杜絕使用劣質材料，而符合國家規定的材料也要進行合理堆放，避免施工人員由于材料亂堆放而導致其他事故的發生。
2公路隧道工程施工中的難點和技術
2.1公路隧道建設環節的相關技術
公路隧道在施工時除了要按照隧道施工的技術規范行事以外，還需要對材料的質量進行嚴格的檢測，并圍繞新奧法原理來按照“緊封閉、勤測量”的原則來對各種復雜的施工技術問題進行處理。隨著科技的進步，隧道施工方法也比較多，比如我國常用的新奧法人工鉆爆施工等（臺車鉆爆和人工鉆爆），下面我們就人工鉆爆技術進行分析。
2.1.1洞口施工
公路隧道由于地勢原因，在洞口施工時很容易出現山體滑坡、失穩等現象，這就要求施工人員在施工時及時勘察地勢，并結合實際情況提出合理的進洞位置和加固方案，這樣才能在出現滑坡現象時及時采取措施進行防治，避免一些可能對施工人員造成的安全隱患。還有在洞口開挖之前，要及時進行邊仰坡的排水工作，檢查周邊的排水系統是否完好，避免出現水流倒灌的問題。另外，要及時清除基坑中的廢物雜物，洞口之上的仰坡坡腳如果有損壞，要及時修補，在監理工程師驗收合格之后才能夠進行下一步的施工。
2.1.2洞身的施工
完成了洞口開挖之后，先要進行超前支護，才能再進行洞身施工。洞身的施工方法有很多種，比如全段面法、臺階法、眼鏡工法和超前支護法等，而如何選擇具體的施工方案則要根據具體的圍巖情況。
2.1.3初期支護
初期支護是為了加強隧道圍巖的自承力，從而形成一個完整的支護體系，是復合式襯砌的重要組成之一，屬于早期支護。進行支護時，一定要嚴格按照規范來施工。在公路隧道建設中，部分圍巖的自穩能力極差，根據新奧法原則，需要在軟弱破碎的圍巖地段及時進行支護，控制圍巖的變形和松弛，施工過程中可以通過合理的機械和勞力組織，三臺階開挖和初期支護同時開始，同時完成，形成一個循環的兩大步驟。
2.1.4監控測量
監控測量是工程實施過程中的重要內容，細致的監控測量能為施工提供科學、可靠的監測信息，通過信息來反饋具體實際的施工情況，并進一步確保施工質量和施工安全。在這個信息化的時代，具體的數據資料在工程建設中能起到許多重要作用。
2.1.5二次襯砌
二次襯砌不僅對圍巖起支護作用，而且還美化了隧道外觀，所以襯砌質量必須要達到內實外光的效果，以保證隧道的美觀。如果初期支護的圍巖變形，且變形速率無減緩跡象，嚴重超過規范要求，初期支護多處開裂時，必須及時采用臨時應急支頂措施，如果因此影響到二次襯砌的質量，就必須對支護類型和參數進行及時調整，做到既能有效控制變形，避免塌方發生，又能保證工程質量。另外，在挑選二次襯砌所用的臺車時，要盡量挑選表面平整、接縫嚴實的大模板或整體式模板臺車，必須要滿足設計的要求，選擇合適的剛度，減少模板變形等問題，這樣才能保證襯砌表面的光滑平整，還有就是做好防排水措施，避免滲漏水。
2.2新奧法施工技術
新奧法施工是世界通用的國際工法，在隧道施工時可以根據地段的不同來選擇性采用鉆爆法施工，實施光面爆破。在具體操作中，要以維護和利用圍巖的自承能力作為出發點，盡量減少對圍巖的擾動，可以考慮采用“中洞超前，預留光爆層，光爆擴邊”的復式開挖法。首先開挖導洞，根據隧道斷面尺寸來確定導洞斷面大小，鉆孔前測量中線和水平線，按畫好的炮眼位置和順序鉆孔，裝藥和填炮泥與一般隧道爆破相類似；然后再二次開挖，根據隧道情況的不同來確定導洞挖掘的深度；最后開挖光爆層，通過復式開挖法讓光面爆破痕留存率達到90%以上，使隧道開挖輪廓與設計輪廓更加吻合，降低圍巖的擾動，能夠很好地體現出新奧法的施工優點。
2.3施工過程中的難點管理
2.3.1施工進度問題
由于公路隧道工程的復雜性，很容易出現一些突發的危險問題，所以為了能夠確保工程能夠在工期內完成，必須做好相應的管理工作。在施工過程中，必須嚴格按照執行公司所制定的各種管理制度，將責任落實到個人頭上，在設計工程方案時，要對工期做好科學合理的安排，對施工團隊和現場的管理人員做好相應的專業培訓工作。
2.3.2對工程質量的檢查
如果將劣質的材料投入工程使用，會造成非常大的安全隱患，因此必須要加強對施工整個過程的質量監督和管理，需要監督部門建立和完善質量監督管理體系，將責任落實到個人頭上，嚴格按照質量驗收制度的規范來對工程質量進行監督和檢測，發現問題，必須要嚴查，這樣才能大大減少工程質量問題。
3結束語
1．1設備和材料
由于公路隧道具有難度大的特點，其相應的設備和材料使用的也非常多，對于其中一些技術含量較高的設備，不管是租賃或是購買，費用都比較高。而且現在建材市場比較混亂，賣家更是魚龍混雜，良莠不齊，這就要求工作人員要對市場的行情有一個全面的把控，在使用設備和材料的過程中，不至于超出正常的價位，否則，很容易造成工程造價的增加，給企業造成不必要的負擔。
1．2設計和施工因素
設計環節是工程項目進展的關鍵一步，它關系到工程項目的整體狀況，并對工程造價產生重要影響。設計中的一些細節更是不容忽視，比如隧道選線，再比如隧道斷面的判斷。尤其是隧道斷面的大小的判斷，它對于隧道項目工程造價的影響是比較大的，因此，應該合理利用隧道斷面，既要考慮到相關的技術參數，使其達到合理的范圍，又要在此基礎上盡量縮小斷面。除此之外，隧道的選線也是控制造價的一大要點，選線要結合周圍地質的實際情況和經濟效益。如果在設計環節能夠結合實周邊的地形和項目實際情況，能夠在很大程度上避免造價偏高，相反的話，則會造成工程造價偏離正常預估值很多，得不償失。在實際的施工項目中，公路隧道工程項目的費用很大一部分是在施工階段產生的，因為設備材料的使用和人工的使用都是在這個環節進行的，所以這幾項支出占了整個工程造價的一大部分，如果對施工環節把控得好，就可有效的管理和控制工程造價。同時不要忽略施工方法對工程造價的影響，施工過程中如果組織不到位、施工的順序或方法錯誤，由此而造成的施工重建等問題，直接影響了工程的的進度造價。
1．3工程造價人員素質
工程造價是一門專業性很強的學問，因此對從業人員的要求也就較高，不僅要求從業人員具備相應的理論知識功底，還必須兼具相關的專業內容。由于工程項目牽涉方較多，責任重大，相關從業人員承擔的責任也相當重，這就要求從業人員必須具備一定的專業資格。工程造價的工作人員具備了專業的技術和能力，在實際項目的造價和預算中，才能合理控制項目的投資限額，為企業節省成本，爭取效益最大化。
2公路隧道工程造價的控制措施
2．1通過加強合同的管理控制工程造價
任何一個工程的項目決策階段都是整個工程項目的第一個重要的階段，工程造價的整體預估情況就是在這個階段產生的，所以這就要求相關人員一定要對合同引起足夠的重視，以免影響到后面的工作，工程預估必須交由專業的評價人員進行評估。
2．2設計階段的工程造價控制
(1)隧道結構和支護參數的造價控制
在設計隧道結構時，首先必須要注意的是保證結構的安全性，另外還需要考慮的是隧道的耐久性，對隧道結構的設計必須嚴格依據實際考察的結果，以保證隧道結構設計的安全性和可靠性。另外，在支護參數方面，必須嚴格依照相應的標準和原則，對于參數的選擇可以選用工程類比的方法，并采用實時監控的方法嚴密監測，使參數控制在合理范圍內。
(2)材料和設備的造價控制
材料和設備的重要性不言而喻，這也是施工中的一個重要環節，材料的選擇和應用直接決定了成本的高低，例如在公路隧道的噴射砼的制拌時，我們要按比例并結合混凝土的粘聚性來進行調配，這里有兩種方案可供我們選擇，如加入淡水砂，則每單位混凝土中砂子成本是90元，若改用機制砂，則每單位混凝土中砂子成本約36～47元，而且隨著用量的增大，這種經濟差異會越來越大。
(3)設計選線和地質勘探的造價控制
設計選線和地質勘查是工程造價中比較核心的兩個影響因素，那么針對這兩個因素來采取相應的控制造價措施也就較為有效。通常在施工選址的過程中，要對沿線地質情況進行嚴格考察，要考慮到周圍地質的彎度和延展性，將隧道建址選在不宜出現崩塌的地方，布線要在不易出現泥石流和滑坡的地方進行。還要考慮到周圍的土壤結構、土地承受力等，綜合多方面因素考慮，避免因選地差錯和布線失誤造成造價增加，導致不可挽回的結果。
(4)隧道平面設計的造價控制
隧道的平面設計在實際施工中。常規的隧道平面分類有三種，分別是上下行分離式大間距隧道、上下行分離式小間距隧道、連拱隧道。單從造價角度來講，連拱隧道的造價是最高的，其次是小間距隧道，大間距隧道最低。在實際應用中，如果隧道周圍的情況符合各種隧道平面的使用標準，則優先考慮大間距隧道，盡量選擇上下分離式隧道，以把控制工程的造價控制在投資預算額內。工程的設計在實際中也要遵循一定的原則，要把設計技術能力和投資限額相結合，實現工程設計和經濟效益的雙贏，在優化設計方案的基礎上，縮短工程周期，控制工程造價。
2．3施工階段的工程造價控制
施工階段是工程造價控制最關鍵的一個環節，在施工階段，影響工程造價的細節也很繁雜。首先，要對項目的施工周期做一個細致的規劃，認真檢查施工圖紙和技術資料，合理進行人員的配制，將工作量化到每人每天的任務量，以保證工程的順利進行和工期的如期完工。施工周期的長短會通過人員成本來影響工程造價，工期拖得過長產生的人力成本增高了工程的造價，所以，不可輕視對工程周期的有效控制。
2．4提高從業人員素質
在當前的行業大背景下，對造價人員的要求已經不僅僅是從業資格和業務能力那么簡單了，有很多現實而復雜的情況是我們必須要考慮到的，比如涉及到一些內部機密時，從業人員如為了個人利益，而改變對造價的預估，則后續一系列的影響更是天差地別。這就要求從業人員的敬業精神達到相當的高度，要從大局出發，不能為了一點個人利益而放棄工程造價的整體控制，以致造價較高，也使自己背負較大的風險。
3結語
關鍵詞：公路；隧道工程；施工；要點
Abstract: the tunnel structure is take cover engineering, and in the design process is hard to complete control engineering, hydrology geology condition, the objective factors can only exist in construction process to adopt targeted measures. In this paper, the highway tunnel project construction points are discussed.
Keywords: highway; Tunnel project; The construction; points
中圖分類號： X734 文獻標識碼：A 文章編號：
隧道工程往往因地質狀況復雜,如圍巖軟弱、 斷層多、 破碎帶、 夾泥帶、富水；或因施工方法不當;或因片面追求降低施工費用; 或因勘測、 設計估計不足等等,引發隧道施工質量問題。為確保隧道工程施工質量,總結經驗,吸取教訓, 加強施工管理，把握有關要點做到超前控制尤為重要。
一、公路隧道工程施工準備階段要點
此階段工作的重點是熟悉審查圖紙、 核查現場、 檢查工地實驗室及人、 機、 料準備情況、 審批總體及實施性施工組織設計、 控制測量等方面,總的目標是各項準備工作達到要求。
1、 根據地質鉆探資料審查圍巖分類,分析工程地質特征, 特別對巖層走向、 褶曲、 斷層、 地下水、 特殊土可能對施工造成的不良影響有充分的預估, 以書面形式提出問題,要求承包商有充分的處治措施。
2、 有針對性的對施工現場進行“十查”, 即地質、 氣象、 供水、 排水、 原材料、 動力供應、 運輸條件、 棄渣、 場地、 地物的核查和調查。監理工程師必須心中有數, 處于超前狀態督促、 指導承包商迅速落實。
3、 業主與承包商簽定合同后,監理工程師就依據合同督促承包商按合同承諾的人員設備到位,開展臨建、控制測量等籌備工作。要求工地實驗室限期達到質監站臨時資質審批的軟硬件要求,認可有相應資質的實驗檢測單位, 為早日備料、 開工奠定基礎。
4、承包商及時按合同規定的日期上報總體、 階段性進度計劃和實施性施工設計, 主要針對工期和時間安排的合理性、 施工準備的可靠性、 計劃目標與施工能力的適應性。對地形構造偏壓、 斷裂帶、 冰積層、 膨脹性圍巖施工要有具體措施;結合洞口實際地形地質條件決定是否采取噴錨支護、 排除危石、 增加或接長明洞、 卸載反壓、 地表預加固、 修筑排水設施等措施。
5、開工前監理工程師對兩端反外控制點復測、 聯測,增設的所有基準點進行檢查并復測,每個洞口附近設不少于三個平面控制點和兩個水準點以及控制隧道中心線的方向樁。
二、公路隧道工程施工階段要點
1、隧洞開挖過程
（1）施工支護
首先要對不同類別的圍巖,應采用不同結構型式的施工支護。
(a)Ⅵ級圍巖可不支護,Ⅴ級圍巖支護時,宜采用局部噴混凝土或局部錨桿。 為防止巖爆和局部落石,可局部加栓鋼筋網。
(b)Ⅳ～Ⅲ級圍巖可采用錨桿、 錨桿掛網、 噴混凝土或錨噴聯合支護。 Ⅲ類圍巖必要時可加設鋼架。
(c)Ⅱ～Ⅰ級圍巖宜采用錨噴掛網的聯合支護形式,并可結合輔助施工方法進行施工支護。
(d)當地質條件差,圍巖不穩定時,可采用構件支撐。
隧道洞口位置選擇洞口位置選擇好壞,將直接影響隧道施工、 造價、 工期和運營安全。
(a)洞口部分在地質上通常是不穩定的。 一般應設在山體穩定,地質條件好,排水有利的地方。
(b)洞口不宜設在溝谷低洼處和匯水溝處,一般宜將洞口移到溝谷地質條件較好的一側有足夠寬度的山嘴處。
(c)當洞口處為懸崖陡壁時,根據地質情況采用貼壁或采用接長明洞的辦法,將洞口堆到坍方范圍以外3m～5m處,
(d)洞口地形平緩時,一般也應早進洞晚出洞。 這時洞口位置選擇余地較大,應結合洞外路塹、 填方、 棄渣場地、 工期等具體確定,以確保施工和運營安全。
（3） 洞身開挖
根據圍巖級別和設計要求并結合現場實際地質情況采用相應的開挖方法:洞口段采用臺階法預留核心土開挖、Ⅳ 級、V 級圍巖一般地段采用臺階法開挖 級圍巖地段采用全斷面法開挖當圍巖條件發生較大變化時， 應適當延長或縮短臺階長度和每循環進尺， 確保開挖 支護質量及施工安全。 a) V級圍巖， 采用臺階法預留核心土開挖施工 。b) Ⅳ 級圍巖， 采用上半斷面長臺階法施工。 c) Ⅲ級圍巖， 采用全斷面光面爆破開挖 全斷面光面爆破采用斜眼掏槽， 保證開挖斷面符合施工圖要求。
2、 防水
光面爆破是初期支護防水的基礎,它雖然不屬于防水施工系統的范疇,但與防水施工密切相關,光面爆破可保證防水層基面大體平整,同時保證防水層的松弛預留量做到合理控制,可避免防水層被刺破或拉裂。
防水工程貫穿公路隧道施工過程。從材料進場、 技術交底、 員工培訓;、 防水板場地選擇硬化、 防水板焊接或粘接移動、 防水層掛板臺車的設計、 安裝、 就位、 公路隧道光面爆破、 初期支護、 基面檢查處理、 掛防水板、 二次襯砌混凝土澆筑等工序都必須嚴格按技術規范施工,否則將會造成防水層的破裂,從而使公路隧道滲漏水。
3、 隧道排水
關于隧道襯砌外排水系統, 《公路隧道設計規范》 (JTG 070-2004)作如下規定:(1)在襯砌兩側邊墻背后底部應設沿隧道的縱向排水盲管(溝),其孔徑不應小于80cm。 (2)沿襯砌背后環向應設置導水盲管,其縱向間距不應大于20m,遇水量較大時,環向盲管應加密。環向盲管、 豎向盲管的直徑不應小于50mm。 (3)環向盲管、 豎向盲管應與邊墻底部的縱向排水盲管(溝)連通;縱向排水盲管(溝)應與橫向導水管連通,以形成完整的縱橫向排水系統。
4、隧道施工通風
施工通風是使洞內作業面空氣達環境標準所采取的主要措施，洞內空氣質量的好壞， 直接關系到洞內施工人員的身心健康和洞內工程的施工進度。 目前對于短隧道采取的通風方式主要是壓入式通風， 對于長大隧道而言， 前期采用壓入式通風， 當隧道掘進至一定長度后， 將采用巷道式通風， 巷道式通風充分利用隧道， 通過將通風機安設于洞內， 并設置風門， 洞內空氣在左右線存在壓差的情況下形成排風系統， 達到良好的通風功效和通風能力 巷道式通風布置示意圖見圖 1 。
圖1巷道式通風布置示意圖
5、竣工驗收階段
(1)評審已完工的分項工程與設計文件的符合程度，是否達到施工及驗收規范中所提出的質量要求。 (2)評定已完工的各分項工程質量等級，根據已分項工程竣工驗收辦法進行質量評定。( 3 ) 以單位工程為基礎，按部頒 《公路工程竣工驗收辦法》 進行質量評定。( 4 )依照合同規定對承包人在質保期的內維護，維修進行監督工作。
隧道屬于地下工程， 施工中巖體變化較大， 雖然我們現在可以通過各種先進的科學手段對前方地質進行預判， 可是受各種因素影響， 施工難題也在不斷涌現， 因此簡單的施工要點難以滿足實際施工需求， 還需要我們在施工中進行不斷的探索和研究
[關鍵字]公路隧道 測量方法 步驟
[中圖分類號] U459.2 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-4-186-2
0 前言
近幾年來，隨著國家實施積極的財政政策，公路投資不斷加大，高速公路建設更是以前所未有的速度向前發展。測量工作作為一切工程的基礎，有著極其重要的作用，特別是對于隧道工程，如何保證隧道的貫通誤差最小，保證隧道不"穿袖"，隧道超欠挖的控制，都與測量工作密不可分。本文以黃延（黃陵～延安）高速公路新窯溝隧道測量的實例，介紹公路隧道測量工作的一般方法和步驟。
1 工程簡介
新窯溝隧道北口位于延安市棗園以南鄧家溝內，單洞1997.4m/2座，設計采用分離式上、下行單向雙洞斷面，兩洞軸線間距41～70m，單洞凈寬9.75m，凈高5.0m；洞門采用端墻式石砌洞門，行車道橫斷面采用單心割園形曲墻式結構，車行、人行橫洞采用單心拱直墻式結構。
2 隧道控制網的建立
2.1 洞外控制網的建立
在現在施工過程中，一般施工單位都采用全站儀進行測量工作，隧道的起算基準點都由設計院提供的GPS點。施工單位只要在GPS點的基礎上進行加密以便日后復測方便。加密后的選擇應保證至少有兩個以上的點能同時觀測到洞口，為以后作進洞導線提供便利，其它加密點應盡量保證通視好，邊長長，點數越少越好，以減少累計誤差。對于洞外控制網，應每月觀測一次，以檢測點位是否有偏移，確保進洞導線的正確引入。在測量過程中，對邊應加入氣象改正和溫度改正，若導線過長，還應進行高斯投影改正。對于隧道的高程控制，由于隧道一般都在山區，用水準儀測量費時費力，并且不一定達到規范要求，所以一般采用三角高程測量，由于現在用全站儀測量能夠達到四等水準的要求，能夠滿足施工要求。
以下為新窯溝隧道洞外導線平面布置圖及平方差結果（采用簡差）。
其角度閉合差為10''；高程閉合差為1.94cm完全符合規范要求。
2.2 洞內導線網的建立
由于隧道工程是相向施工，不通視，其進洞導線只能內部附和，無法與另一邊附和，所以對測量觀測要求較高。通常進洞導線洞口應建立一三角網，以便日后互相檢測點位是否有偏移。進洞導線布設時，主導線邊長應在200m以上，臨時導線點應在50～100m左右。在測量時，應該保證隧道通視良好，灰塵小，為提高測量精度，采用測回觀測時至少要觀測6測回，測回間觀測應滿足規范要求，各測回之間在觀測前應重新對儀器進行對中整平，以減小儀器對中誤差。
以下為新窯溝隧道洞內導線平面布置圖。
通過以上控制，隧道橫向貫通誤差2㎝，高程貫通誤差1㎝，完全達到規范要求。
3 線路坐標的計算
當控制網測設完畢后，就是如何把結構物在實地放出。在設計圖中通常只給出線路中線的特征點里程坐標以及曲線要素，對于其它坐標需要計算。以下為：
3.1 對于直線段
3.2 對于圓曲線段
3.3 對于緩和曲線段
參考文獻
[1]鐵道部隧道工程局.大瑤山長大鐵路隧道修建新技術，1987年.
關鍵詞：公路；隧道；預算編制
引言
近年來，社會經濟的迅速發展促進了山區公路的建設發展，隧道工程造價在整體公路建造造價中占據著越來越大的比重，部分山區公路隧道項目造價在總造價中占據的比重甚至超過了50%，隧道工程已成為影響公路路線方案的關鍵工程，這就需要對公路隧道工程的預算進行良好的編制，以更好地控制公路工程項目的總造價。
1公路隧道工程造價的影響因素分析
1.1合同的影響
合同是工程造價管理工作的重要依據，必須給予高度的重視與認真對待。合同的規范與嚴謹程度也直接影響著工程項目造價的結果，許多企業在簽訂合同時，對工程造價內容的考慮往往過于單一，且沒有對材料型號的多樣性進行充分的考慮，導致合同中出現由于未充分考慮材料而導致的造價超出投資額的現象。
1.2施工設備及原材料的影響
在公路隧道工程實際施工過程中，往往需要使用許多機械設備，但有些機械設備均具有特殊作用。在隧道工程建設過程中，二襯臺車是常用的一種特殊設備，往往包含較高的使用技術，但其購買與租用造價均較高。在項目施工中，如果發生了意外，導致設備無法正常使用，往往會對工程造價造成較大的影響，進而直接影響到隧道工程的施工進度。近年來，隨著國家建設進程的加快，對原材料的需求量日益增大，再加上受到市場的影響，原材料的價格不斷變化，大大增加了公路隧道工程造價的難度。
1.3工程變更的影響
隧道工程是一種隱蔽工程，在其施工過程中通常存在許多不確定因素，較容易出現與地質勘察不符合的情況，這就需要對其進行全面的監控與測量，一旦發生圍巖級別與設備圖紙不符合的現象，必須做出相應的設計變更，所以，施工企業必須嚴格把控工程項目的變更問題，盡可能避免變更問題的發生，其中包括為了提升工程標準而進行的變更，以更好地控制工程造價。
1.4設計與施工因素的影響
對隧道進行合理的施工設計，能夠為隧道施工造價的控制提供有力保障。因此，隧道工程線路的選擇、地質勘察與技術參數等，均會對隧道工程的造價造成較大的影響。同時，在選用隧道施工工藝時，如果選擇了不合適的施工方法，還會引發組織不到位的現象，導致工程進度無法滿足要求，進而對隧道工程的造價造成影響。
2公路隧道工程預算編制要點研究
2.1定額工程量計算要點
（1）洞身開挖工程量的計算：在計算洞身開挖量預算定額時，需要根據項目設計斷面的實際數量進行，在定額中已經考慮了超挖情況，對此，在計算工程量時，針對超挖工程量與預算變形量，不可計算在內。（2）現澆混凝土襯砌工程量的計算：預算定額中，現澆混凝土襯砌工程量的計算工作主要根據項目設計斷面襯砌量進行，在定額中，已經對超挖、預留變形需回填的混凝土量進行了充分的考慮，所以，在進行實際計算時，不可將上述因素納入計價工程量。（3）錨桿工程量的計算：通常情況下，錨桿類型不同，則其定額計價方式也大不相同，砂漿錨桿的定額工程量計算主要根據錨桿、螺母等材料總重量進行，中控注漿錨桿、自進式錨桿等主要根據項目設計長度進行相應的計算。針對墊板及螺母的費用，應將其納入錨桿單價。（4）鋼拱架工程量的計算：鋼拱架定額工程量的計算主要根據鋼架設計重量進行，對于連接鋼筋的數量，不可納入計算范圍，這是因為定額中已包含連接鋼筋的制作安裝。除此之外，定額中不包含鋼拱架安裝定位操作所需要的鎖腳錨桿，這就需要對其進行單獨的計算。（5）管棚及小導管工程量的計算：主要根據設計鋼管長度進行，但若管徑與定額不匹配，需對定額中包含的鋼管消耗量進行相應的調整。同時，管棚與小導管的注漿量通常按照設計注漿量單獨計算，若項目設計中不包含注漿量，可以根據填充注漿基本理論進行一定的估算。
2.2工程定額計價要點
（1）換算隧長：換算隧長一般用于隧道出渣定額。在“07預算定額”中，出渣運輸定額隧長短于1km時，需根據單口掘進施工組織模型進行確定。如果隧長長于1km，需將各個施工區域的出渣運輸距離乘以2，然后將其作為換算隧長。換算隧長的計算可通過下述公式進行，具體為：換算隧長=全隧道長度－通過輔助坑道開挖正洞的長度，但需注意，此公式的應用基礎為除了輔助坑道施工區域以外，進出口均從洞口進洞進行施工，兩個施工區域的長度差距幾乎為零，如果不滿足此項要求，換算隧長計算偏差很大，最終導致出渣費用計算準確性不高。（2）現澆混凝土：在編制二次襯砌混凝土定額時，需要充分考慮臺車襯砌及模架襯砌，且還需要根據隧道的類型選用適宜的編制方式。大多數狀況下，中、長、特長隧道應運用模板臺車襯砌；規模相對小的短隧道應使用模架施工。除此之外，在進行二次襯砌混凝土定額的編制時，需要根據常規混凝土進行，若項目設計要求防水混凝土或者是添加氣密劑等，需要替換掉混凝土的種類或者是補充添加劑的費用。（3）防水板的鋪設定額：在“07預算定額”中，“3-1-11-1”則為復合防水板定額。在定額中，復合式防水板定額的編制需要根據無紡布350g/m2、EVA防水板厚1.2mm進行，并采用一次鋪設工藝。但在實際工程中，項目設計可能會運用先釘鋪無紡布，再焊接防水板的二次鋪設工藝，人工與機械消耗均超過一次鋪設，這就需要適當調整該項定額的實際消耗量。（4）隧道路面計價：隧道路面主要采用路面工程的預算定額，但對于人工與機械的消耗量，應當按照隧道定額說明，采用1.26的洞內消耗系數。除此之外，由于水泥混凝土路面定額僅包括1km的運距，所以，在長隧道路面計價時，應當增加洞內混凝土增運定額。
3結語
要想做好公路隧道工程的預算編制工作，需要熟悉施工方案與工程預算編制方法，且還需要根據施工方案與定額工程量的計算規則，對預算定額進行合理的套用、合理取費等，以確保工程預算編制的科學性、合理性與有效性。
參考文獻：
[1]姜永利.公路隧道保溫工程預算定額考核與補充“四新”定額編制方法的探討[J].黑龍江交通科技，2010，33（9）：230-232.
[2]閔美仿，孫志，何金安.淺談海底隧道預算補充定額的編制[J].公路工程，2010，35（6）：107-109.
關鍵詞：公路工程；隧道工程；質量控制；研究
隨著我國經濟的持續穩定發展，我國的公路交通事業取得了長足的進步，運輸業的興旺發達使得公路的覆蓋面越來越廣，各類公路隧道的應用越來越多，規模也越來越大。與水工和鐵路隧道相比，公路隧道具有運營要求高、附屬設施多、施工斷面大等特點，這就對施工單位的技術水平提出了更高的要求。因此，做好公路隧道工程的施工質量控制工作，不僅是有關人員日常工作中的重點內容，也成為了確保公路隧道質量、提升公路隧道結構性能、保障過往司機生命財產安全的重要手段。
1 如何做好公路隧道工程的質量控制工作
1.1隧道開挖階段的質量控制
與鐵路隧道和水工隧道相比，公路隧道的斷面更大，隧道輪廓對圍巖塊體的不利切割也相對較多，這樣就對圍巖造成了更多的擾動，同時，為了滿足公路工程的特殊要求，公路隧道大多采用更為扁平的斷面型式，從而導致隧道拱頂的圍巖長期處于非常不利的應力狀態。因此，如果隧道的開挖量不夠，就會對隧道的襯砌厚度和凈空造成影響，從而埋下安全隱患；如果開挖量過多，則會增加回填工程的工作量和出渣量，使隧道的預算增加；如果開挖不夠規范和平整，就會對襯砌施工和防水層的設置造成不利影響，容易產生存水空洞。根據這些特點，對于公路隧道開挖階段的質量控制工作一般從控制斷面尺寸、超挖欠挖以及確保開挖斷面的規整度兩個方向開展。首先，就是要確保公路隧道斷面的開挖工作嚴格按照設計中要求的有關尺寸進行。如果圍巖質地較為松軟并且地壓力較大，那么圍巖就會發生相當程度的變形，所以在實際施工中，還應該將設計要求與作業面的實際情況相結合，根據實際測量數據預留足夠的支撐沉落量和變形量，以免因變形而造成凈空不足的現象。另外，還要注意根據圍巖的類型選擇合理的施工工藝和斷面開挖方式。一般來說，公路隧道工程的施工方法都是鉆爆法。對于質地較軟的圍巖應采用預裂爆破，而對于相對堅硬的圍巖則與應采用光面爆破。在使用半斷面開挖法時，要注意控制下半面的用藥量及開挖厚度，以確保拱頂圍巖的穩定性。
對于隧道斷面開挖工整度的檢測一般通過目測法進行，除了要保證圍巖光滑無明顯爆破裂縫外，還要對炮眼銜接部位的臺階形誤差進行檢驗，確保其小于15cm。對于超欠挖情況的檢測除了可以通過傳統的尺量方式進行外，也可以通過對襯砌混凝土的總量和出渣量的比較進行確定。除此之外，還可以通過隧道激光斷面儀對隧道開挖的實際斷面進行快速準確的測量，從而得出精確度較高的隧道超欠挖實際資料，以便管理人員對施工進行及時有效的指導。
1.2隧道支護階段的質量控制
公路隧道在開挖結束后就要立即開展支護工作，以便更好的限制圍巖變形，從而使其能夠更加充分的發揮出自身的承載能力，提高隧道的整體穩定性。就目前的實際情況來看，公路隧道工程在施工過程中大多采用錨噴支護的方式，而在圍巖質量較差的地段則可以通過型鋼或鋼隔柵進行支護。在進行錨噴支護的過程中，應該對錨桿自身及其安裝質量進行檢測。其中，錨桿的自身質量主要包括錨桿所采用材料質量的檢測，如彈性、延展性、抗拉強度等；錨桿規格的檢測，如直徑等；以及錨桿的焊接、熱鍛、車絲等方面的質量檢測。而錨桿安裝質量的檢測則主要包括鉆孔深度、孔形、直徑、間距、排距、錨桿方向等項目。其中，對于砂漿飽滿程度、拉拔力的測定以及安裝間排距的檢測是錨桿施工質量控制工作的重點內容。對于噴射混凝土施工質量的檢驗主要包括對原材料、噴射厚度和強度的檢驗，同時也包括對混凝土、圍巖粘接強度等內容的檢驗。在制取強度檢驗試塊時，可以通過將混凝土噴入事先準備好的模具或直接從隧道壁上鑿出的方式獲取。而對混凝土厚度的檢驗則可以通過鑿孔或預先在圍巖上設置一定長度的釘子的方式來進行檢查。如果在鑿孔之后無法對混凝土與圍巖進行有效區分，則可以通過滴入酚酞試液的方式加以辨別，其中顯紅色的就是混凝土。對于混凝土與圍巖粘接強度的檢驗既可以通過在圍巖上預埋加力板的方法進行，也可以通過向放置了與圍巖相當石塊的模具中噴射混凝土的方法進行檢驗。
1.3防水系統施工階段的質量控制
由于汽車并不具有火車那樣的穩定性，因此公路隧道對于防水和排水性的要求要遠遠高于火車隧道。目前，大多數公路隧道的排水設計都采用了鋪設防水層和排水盲管將滲水集中排出的方式，但是業界對于排水系統質量的評定標準尚無統一的規范，對于防水層的檢驗也大多分為材料質量檢驗和安裝質量檢驗兩個部分。一般來說，對于隧道防水層的要求主要有壽命長、柔韌性好、耐腐蝕和老化、不易被破壞，而檢驗項目則主要包括防水層的厚度、長度和寬度三個方面，檢驗方式多為裁定試件后對其進行各類實驗室檢驗。對于防水層安裝質量的檢驗主要包括接頭部分質量檢驗和吊掛施工質量檢驗。其中，接頭的規格應該滿足設計要求，并采用焊接或粘接的方式牢固的連接在一起，不得出現空隙、褶皺或氣泡。焊縫一般為雙焊縫形式，中間部位要留出空腔以便對其進行充氣檢查。在拱頂部，防水板的吊掛固定點間距應該在0.5m～0.7m的范圍內，而在墻壁處，這一數值則應在1.0m～1.2m的范圍內。對于防水層施工質量的檢查大多通過目測法來完成，同時還要注意保證防水層無劃破現象。
1.4襯砌階段的質量控制
在實際施工過程中，對于裂縫的檢查主要通過刻度放大鏡和塞尺的方式來觀察裂縫的深度和寬度，并根據實際情況采取相應的措施進行處理。同時，由于在施工過程中有可能因為襯砌填塞不密實而造成襯砌內部空洞和蜂窩等情況，所以技術人員除了要進行表面觀察之外，還應該通過采用雷達和超聲波探測技術對其內部情況進行檢測。需要注意的是，在使用雷達進行檢測時，要根據所檢測位置的實際情況合理調整雷達波的頻率，并根據隧道的斷面走向合理設置測線，以便獲得最佳的測量效果。另外，在公路隧道工程的施工過程中，隧道拱頂部位的空洞和襯砌不合格的現象相對較多，在檢查過程中應該將這部分作為檢測的重點地段?？偟膩砜?，雷達探測的方法能夠在很短的時間內檢測出裂縫、鋼拱架埋設以及襯砌厚度等情況，但是限于技術水平的發展狀況，其精度在有些時候是無法保證的，因此在質檢過程中還需要進行適當的鉆孔檢驗進行配合。
2 結束語
相比較而言，我國公路隧道工程的起步較晚，但是在各地積極興建各類公路工程的大力推動下，國內的公路施工企業在短時間內獲得了長足的發展并引進了國內外相關行業的多項先進技術和設備，使我國公路隧道工程的施工建設水平得到了很大的提高，美中不足的就是在公路隧道工程質量檢驗和控制方面仍然在沿用以往舊的標準和方法，所以難免會留下一些質量隱患，嚴重妨礙了公路隧道工程的整體質量向新的高度邁進。就目前的實際情況來看，國內已經有很多家公路工程施工企業開始了對隧道質量檢驗和控制方法的鉆研和公關，并且取得了一定的成果，這是令人感到鼓舞和欣慰的，相信在廣大技術人員的共同總結、研究和創新的積極推動下，我國的公路隧道施工行業一定會在不久的將來形成一套科學、完善的質量控制和評價體系，從而進一步提高公路隧道工程的整體水平。
參考文獻
[1]熊廣忠.公路施工質量監理實施細則[M].北京：人民交通出版社，2006
隧道洞口工程應嚴禁大開大挖明挖方案，在地形較為平坦、地質條件較好的情況下，積極推廣“零開挖”進洞理念，努力保護了周邊生態，實現高速公路洞口工程與自然環境相和諧，又較好節約工程造價;在地形復雜、斜交偏壓嚴重的隧道洞口開挖堅持以“最大限度的保護，最小程度的破壞，最強力度的恢復”為原則。其隧道進洞施工方案選擇前應認真做好以下五點:(1)施工前對洞口段縱、橫斷面地面線復測，調查實際地質情況及周圍環境;(2)認真研究圖紙，與實際復測的地面線、調查實際地質情況及周圍環境情況等進行對比、分析后，找出與圖紙存在的差異，盡可能列出進洞施工的不利因素;(3)根據縱、橫斷面地面線復測結果擬確定明、暗交接點位置，與圖紙對比若需調整明、暗交接點位置，必須提出變更意向，申請調整明、暗交接點位置變化、截水溝位置變化、邊仰坡防護、隧道洞口段前超輔助措施及支護參數等事宜;(4)結合現場實際情況編制隧道進洞專項施工方案，組織施工方案評審，明確隧道進洞施工方案;(5)洞口與明洞工程施工。明確隧道進洞施工方案→測量放樣→保護暗洞上方植被→洞頂截水溝砌筑(截水溝以內植被禁止砍伐破壞)→洞口開挖(必須先對地表加固、井點降水等綜合治理)→邊仰坡及成洞面臨時防護(二襯臺車進場)→洞口地表觀測→洞口套拱、管棚等輔助進洞措施施工→明洞基礎及洞口段路基硬化→明洞模筑襯砌→明洞防排水施工→明洞回填→洞身開挖支護和洞門施工(洞口地質情況相對較好的隧道，可先進暗洞，由內向外施作洞口明洞模筑襯砌)。
2工程實例
漳州漳永高速公路光陽隧道右洞起訖樁號YK15+491～YK17+052、左洞起訖樁號ZK15+501～ZK17+052，隧道進口左右線平面設計線間距為17.16m，為80km/h分離式雙洞隧道，隧道襯砌結構凈空為7.0*10.92米，限界凈寬:10.25m，凈高:5m。隧道進口端洞口段山坡自然坡為陡坡地段，山坡坡度大約為30O～42O，坡體現狀整體較穩定，巖性主要為第四系殘坡積土及全風化、強風化花崗巖，巖體破碎，松散結構，局部少量圍巖為中風化，地下水水量中等，呈點滴狀出水。右洞洞口橫坡相對較為平緩，而左洞洞口橫坡較陡，存在偏壓現象，其中隧道左線進口端采用端墻式洞門，右線進口端削竹式洞門，左洞進口設置長14m偏壓明洞，右洞進口設置長15m普通明洞。在光陽隧道進口施工前，對洞口段縱、橫斷面地面線進行復測，調查實際地質情況及周圍環境后，發現實際情況與圖紙存在的差異，經各方討論優化設計方案如下:①左線進口端采用端墻式洞門改為削竹式洞門，長14m偏壓明洞改為長19m普通明洞，優化后左右線洞口工程整體協調美觀，同時減少了工程造價;②右線進口端明、暗交接點位置由K15+506調整為K15+503，明洞長度保持不變，暗洞增長3米，明、暗交接點調整后減少邊仰坡開挖高度，保護了周邊生態，實現高速公路洞口工程與自然環境相和諧。
3隧道進洞施工方法
以往隧道施工中，為保證洞口有足夠的覆蓋層厚度使洞口邊仰坡產生大范圍開挖(拉槽)，而漳州漳永高速公路A3合同段隧道工程采用了隧道“零開挖”進洞施工，遵循“早進晚出”的原則，根據實際地面線確定明暗洞交接點，在明暗交接點外不開挖山腳土體的情況，采用兩側開槽沿縱向方向施作三榀I20b環形鋼拱架，逐漸靠向山體明暗洞交接點使套拱嵌入山體至少30cm左右(可設為異套拱)，在鋼拱架上預設長管棚導向管(地質復雜段增設導向管做為備用孔)，澆注混凝土封閉鋼拱架形成套拱襯砌，再施作超前大管棚作為洞口段超前支護，管棚施工完畢后，再進行明洞襯砌及隧道進洞開挖支護施工。
4光陽隧道出口施工過程中出現的主要問題及防治措施
光陽隧道出口屬剝蝕區丘陵地貌，地表竹林等植被茂盛，地形起伏變化一般，山體較圓緩，天然山體坡度約為25°～30°，洞口隧道埋深約為2～28m。洞口圍巖遇到含有大量孤石的花崗巖殘坡積層，孤石無序堆疊。同時地下水位較高，地下水豐富，對進洞施工造成很大的困難，使施工過程中出現了下列問題及處理措施:
4．1成因分析
(1)在地下水的作用下，土體吸水后易膨脹、軟化，強度急劇降低，自穩性下降，邊仰坡開挖后易失穩坍塌，且套拱、明洞及隧底地基承載力不足。(2)洞口屬于淺埋段，洞頂覆土層薄，圍巖軟弱，自穩能力差，在孤石作用下，洞口及洞內施工時隧頂覆蓋層的土體擾動很快影響地表，地表發生下沉及開裂。從而地表水的滲入和流動加劇了土體的軟化流失。(3)球狀風化孤石周邊地層松散，在安裝長管棚鋼管時，土體內孤石易移動下沉產生管棚孔位偏離，導致鋼管頂進的長度不足。(4)由于花崗巖殘積土富水飽和，管棚、地表等注漿加固達不到要求。
4．2防治措施
(1)排水措施，山體設井點降水和山體平孔排水，同時做好洞頂邊仰坡地表水的排放措施。(2)在做好排水措施的情況下，對洞口段圍巖采用地表注漿預加固措施。(3)在套拱施工時，增設管棚導向管備用孔，當管棚鋼管無法頂進時，可利用備用孔進行重新施工。并適當加大管棚鉆孔孔徑，便于鋼管安裝。(4)為仰制邊仰坡的位移變形，先實施明洞再進洞施工，同時地基承載力不足采用鋼管注漿處理。
5結語
