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序論：在您撰寫路橋施工總結時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
中圖分類號： TU57 文獻標識碼： A
隨著中國經濟的快速發展，中國的交通運輸行業也得到了長足的發展，道路和橋梁的建設以及投資金額的數量也越來越大。然而，實際情況是很大一部分公路及橋梁項目會在通車幾年后發生損壞，主要的原因是水損害造成的。道路和橋梁防水層是對施工防水材料的再加工，其施工質量直接關系到整個防水系統的質量。因此，我們必須建立質量控制系統，完善道路和橋梁的建設施工技術，以確保項目萬無一失。
1路橋工程防水層施工質量的影響因素
路橋設置防水層的最主要目的是保證和提高橋梁的耐久性，理想的防水層施工后應該在設計年限內不透水且造價合理。防水層必須不透水且具備良好的溫度穩定性和低溫抗裂性能；防水涂料必須具有良好的抗老化性能,不因受高溫、輾壓、低溫、霜凍等作用而降低粘結能力、抗剪能力和防水能力。
（1）防水材料的性能。防水材料應確保以下屬性：路橋涂膜干后，保持一定的柔韌性；可防止滲水造成結構破壞，延緩道路和橋梁的使用壽命；在低溫條件下，抗剪切力強，能承受長期的負荷和抗壓要求；能防止由于混凝土路橋漏水而引起的鋼筋腐蝕，提高橋體的使用年限。（2）水泥混凝土橋的質量。水泥混凝土橋是否潔凈，帶有或不帶有一定的粗糙表面，將直接影響其與防水層之間的粘結力，從而影響瀝青鋪裝道路的質量和橋梁的性能。（3）項目建設管理水平。工程單位建設能否按照設計和規范，根據良好的要求管理防水層的施工，也將極大地影響防水層的質量。
2 常用防水措施的施工要點
目前用于路橋的防水措施可以分為三類：水泥砂漿找平層、卷材防水層和涂料防水層，三類防水層措施在施工的過程中有其不同的注意事項，這里一一介紹。
2.1水泥砂漿找平層的施工要點
找平層的強度、坡度和表面狀況等對防水層施工質量影響很大，因此其強度須滿足設計要求。
首先，要進行基層清理和灑水濕潤工作。在施工之前，首先清除基層上的雜物，并要將突出的基層硬塊打磨平整。在完成清理和打磨工作之后，進行灑水保濕工作。在進行這一步時，工作人員必須要控制好水量，要做到既不將水澆透又要保持基層的濕潤。其次，在找平層上應該留出一定的空間設置分格縫。對于分格縫來說，并且要向其中填入空鋪卷材條或者密封材料。在完成上述兩步施工步驟之后，工作人員要對坡度進行嚴格的掌控，并要確保找平層的坡度符合相關的設計要求。第四，在鋪設砂漿的過程中，要按照從高到低、從遠到近的原則進行鋪設，一個分格內要連續鋪設。在完成鋪設和砂漿收水后，工作人員要使用專業工具將其壓實磨平。此外，砂漿嚴禁使用干水泥或者水泥漿進行壓光處理。在完成鋪設工作1 2 h 之后，工作人員方可進行灑水養護工作，在沒有特殊情況的干擾之下，養護的時間應該為7 天以上，找平層完全干燥之后，即可開展防水層的施工。在找平層完全硬化之后，工作人員應該使用密封材料來填充分格縫。這樣才能夠確保施工的質量符合相關的標準。
2.2卷材防水層的施工要點
（1）前期準備工作
工作人員應當全面的測試基層的干燥性及質量水平，以確保它們符合相關建設標準，并要進行初步清理。完成這些工作之后，方可向找平層上涂刷基層的處理劑。特別需要注意的是，在開展大規模的油漆工作之前先處理橋梁表面上的小角節點等部位，完成后，開始大面積的涂刷工作。
（2）卷材的鋪設要點
對于卷材防水層的施工來說，在鋪設卷材之前，要先對各個附加層、節點以及排水較為集中地部位進行處理；在鋪貼防水卷材時，必須要確保防水卷材與路橋線路平行，卷材鋪設應采取“先低后高、先遠后近”的施工順序，即有縱坡的橋面先從縱坡低處鋪起；在橫向，先鋪路拱低處（即從兩邊鋪向中間）。需要注意的是，在鋪設卷材時必須要確保相鄰的兩幅卷材的搭接縫是錯開的。
（3）施工工藝
目前常用的卷材基層粘貼法是滿粘法，即卷材要和基層全面粘結。大多數的廠家的卷材都要求底涂，即設下粘層，底涂層材料及其用量一般由卷材提供方配套提供，施工方法一般采用刷或噴涂。之后，根據具體的工程情況，確定卷材的鋪設方向和鋪設順序，正式鋪設之前要進行試鋪，在基層上找準基準線，然后沿基準線鋪設卷材。
（4）細部施工要點
防水層與護欄、路緣石、伸縮縫等處的細部處理，按照細部結構處理方法實施，應精心設計裁剪方式，做到布局、用料合理，表面美觀。
2.3 噴涂防水涂料的施工要點
（1）前期準備
防水涂料噴涂開始前，工作人員必須對基面進行最初的清理工作，清除基面頂部的砂漿、浮塵和其他雜質，使基層扎實，符合橋面板的標準。如果不能滿足，則應按推薦的處理措施進行校正。在需要的情況下，工作人員還需要預先在基層上涂刷聚合物水泥漿，以此來確?；娴钠秸?，并確保不會出現裂縫、起殼等影響施工質量的情況。
（2）涂料噴涂注意事項
在施工中，要使基層混凝土進入完全濕潤的狀態，必須在基層混凝土噴灑足量的水，，然后，在完成基層清洗和濕潤且表面沒有浮水情況下，進行防水劑的噴涂工作。
員工一定要注意以下兩點：首先，涂料使用前要充分均勻攪拌涂料；其次，噴霧底量要根據橋梁的粗糙度來確定。第二次噴施2～3小時后，一般防水層將達到飽和狀態，然后，有關人員必須要使用噴霧器進行噴水工作，噴水養護需要連續進行2 4 h。
3 路橋工程防水層施工質量控制
在路橋工程防水層的施工過程中，應當注意以下技術要點：
（1）路橋的檢查與清掃
防水層施工前，水泥混凝土表面應進行銑刨拉毛處理，對于浮漿和過高的突出部位應清除干凈；有條件的，推薦使用拋丸機對路橋浮漿進行拋丸處理，以提高防水層和瀝青混凝土鋪裝層同混凝土路橋板之間的抗剪強度。處理完成后，應對路橋進行全面清掃，可用機械鋼絲刷+森林滅火器+水按序清掃沖洗。
（2）防水層的耐久性要求
防水層應具有良好的耐久性，至少應有不低于路橋瀝青鋪裝層使用年限的壽命（約8～10 年）。在環境條件-15～＋90℃范圍內，仍能保證防水層的耐久性。同時，在經受瀝青層攤鋪溫度約160℃后，不影響其長期耐久使用性時。
（3）防水層的養護
防水層施工完畢后要養護24 小時以上，經檢查防水層實干后，方可進行瀝青混凝土鋪裝層施工。
路橋的防水層是區別于其他設施的、具有特殊功能的防水層，它的施工質量是好還是壞對橋梁使用功能有著極其重要的作用。對于公路和橋梁項目，道路和橋梁工程的防水層施工質量是否達到標準極大地影響著整個工程的質量。因此，工作人員必須完善防水層的施工工作，在完全詳細的掌握現有的施工技術的此基礎上，根據建設的實際情況改進施工工藝，全面提高了防水層的施工質量。
參考文獻：
[1] 裴建中，輝，王秉綱. 路橋防水層施工技術研究[J]. 橋梁機械與施工技術. 2006(02)
[2] 楊舜龍，劉光萬. 橋面防水層材料與施工要點分析[J]. 廣東建材. 2010(06)
[3] 徐淑卿. 淺談路橋工程防水層施工技術要點[J]. 科技創新導報. 2012(36)
[關鍵詞]公路 路基 施工 技術
一、前言
公路橋涵施工是個繁瑣的工程,一道橋涵得工程量并不是很大,但是它同修橋一樣,在準備階段要除調查地形條件外,還調查所要經過的道路情況,道路寬度、彎道半徑、路面狀況,以便解決挖槽機械、重型機械進場的可能性。橋涵所需用到的材料有水泥、碎石、片石、鋼筋等;所用到的機備、工具有攪拌機、發電機、模板等,這些材料得布置存放……這些場地布置上的問題要解決――首先就要調查地形,放料的地方既要方便澆筑時配料斗車的運輸,又要滿足運料汽車爬坡的難易程度等因素;除此,還要考慮到施工平臺和工棚的布置,施工平臺既要滿足吊機、攪拌機等的合理布置,還要顧及到筑平臺所產生的土方量或機械工時的大小。在開工前對埋在地下的鋼筋砼結構物和各種管道、電纜進行詳細的勘察,有地下管線處在開工前先進行刨驗工作,在施工之前加以排除。
二、基底處理
施工機械進場后,由測量人員放出開挖基坑邊線、基頂邊線,放樣時,務必要求施工隊管工旁站在現場記認,測量人員務必要具體地清楚地交代樁位及數據。之后采用機械配合人工開挖的方式開挖基坑。先用機械開挖至距離基底20～30cm后,再用人工開挖至設計基底標高,開挖放坡1:2,嚴禁超挖回填,如果回填夯實不夠可能造成沉降,并造成不必要得浪費,另用潛水泵將基底水排出基坑以外,開挖土方退出施工現場,并對基坑底進行清除臟亂等東西后平整處理,保證無淤泥及雜物。有試驗人員進行基地承載力試驗,如經觸探試驗測得基底地基承載力達不到設計要求時,則要對基底進行處理。經實踐檢驗,總結出對涵基底處理的方法值得參考。處理方法為:首先用片石封底,再分層填筑碎石并碾壓,每一層灌砂用水沖密實。換填深度根據觸探試驗結果按實際定,長度和寬度比框架設計長寬多0.5～1.0m。換填過程中,必須夯填密實,密實度達到設計要求。
三、臺身鋼筋綁扎
1.在鋼筋綁扎鋼筋時認真校對圖紙,根據圖紙校確定鋼筋品種、規格、數量,由測量人員給出橋涵鋼筋位置和高程,對橋涵鋼筋進行預埋,測量全過程務必要求施工隊管工旁站記認。
2.搭設腳手架和鋼筋定位架,以保預埋鋼筋的位置和垂直度。
3.橋涵鋼筋采用閃光對焊,保證35d?不小于50cm?范圍內接頭不大于50%。
4.鋼筋綁扎完后須加塑料墊塊或加小型水泥砂漿墊塊,防止因保護層厚度不夠而影響質量。
5.鋼筋骨架完成后,檢測鋼筋骨架尺寸,嚴禁鋼筋與模板為0間距,其間距距要滿足規范及設計要求。
四、模板的加工與安裝
橋涵模板采用定型鋼模,施工腳手架用碗扣型支架搭成,配合普通腳手架鋼管做斜向支撐,模板加工符合設計截面形式。這是施工的一個關鍵點,既影響到水泥混凝土的質量,又影響到構造物的外觀,這是對我多年來對橋涵涵施工的經驗總結。鋼筋綁扎完畢后,將預先組拼成型的模板用吊車吊裝到位,每次吊裝以2～4m為佳,模板使用前要除銹、涂脫模劑,支模前將支承部位頂面的模板底座處用水平尺和砂漿找平,以保證模板的垂直度,防止橋涵根部砼出現爛根現象。為防止漏漿,模板螺栓接口處夾放海綿條,保證施工中不跑模、不漏漿,保證單項結構的強度。橋涵模板采用裝配式整體鋼模板,汽車吊整體吊裝就位。模板拼裝過程中要認真檢查,注意模板的上下順序及子母口的正確位置,保證尺寸準確、接縫嚴密。在兩個模板接頭處采用3mm厚海綿密封條,防止漏漿,這個是很容易被施工隊忽視的,所以技術員要把好此關。將臺身和基礎接茬面上的焊渣等雜物清理干凈,按照已畫好的外模線,在安裝柱頂帽鋼筋前,人工配合起重機將鋼模安裝就位,上緊鋼模螺栓,螺栓采用正反交錯設置。再用腳手架將其加固,保證施工人員和檢查人員的安全。
五、砼施工
1.砼施工前在臺身模板與基礎交接處以M10砂漿堵漏,防止振搗時發生漏漿,要求砂漿量必須保證充塞密實。要求現場控制坍落度,以避免產生砼表面灰線。
2.用攪拌機拌料,吊車料斗裝料澆注,有條件的話可以用90B水泥混凝土泵車澆注。上料過程中務必要施工人員戴好安全帽,做好安全施工:技術人員一定要對其水泥混凝土的施工配合比嚴格監控,特別是對水灰比的控制,因為用吊機吊料澆注,一旦水灰比控制不好的話,那么就很容易發生離析,導致外觀不良,出現蜂窩麻面現象。
3.澆筑砼時要用插入式振搗器分層振搗,砼澆筑自由下落高度嚴格控制小于2m,防止砼發生離析自由下落高度的控制與水灰比的控制,都是防止發生離析的關鍵點,防止水泥漿濺到鋼筋和模板上,每次澆筑高度30cm左右,接柱砼必須一次連續澆筑完,及時養護,確保砼外觀質量優良。
4.根據臺身高度選用合適長度的振動棒。振動棒間距為30～35cm,振搗深度一般插入前層5～10cm,振搗程度直至砼表面泛漿并不再冒氣泡、水泡,這也是本人在雙和線橋涵工程施工中的一個深刻的經驗。還有,振搗時不得碰撞鋼筋,不得出現漏振,重復振搗現象。
5.當砼澆注至設計標高時用木抹子抹平,在初凝前進行第二次收面抹光。嚴禁超低、高抹面交活和頂面砼出現收縮裂縫現象。
6.拆模時間應根據當時氣溫及砼特性,應防止拆模時砼強度過低被粘落或砼強度過高而破壞模板。砼澆灌完12小時后于柱頂澆水、覆蓋塑料薄膜進行初步養護。模板在不少于12小時并不多余48小時拆除,具體視天氣情況而定。拆模后臺身砼灑水并纏繞塑料薄膜或麻袋進行養護,同時在拆模時注意保護砼棱角及表面。
六、結束語
任何指導實踐的理論都是從實踐中來的,這就是“實踐―理論一實踐”的過程,我們在橋涵施工過程中要在保證質量安全得前提下不斷得探索施工的新方法,新工藝,使我們得橋涵施工技術有一個新得發展。
參考文獻:
[1]劉山健,陳明憲.預制裝配式蓋板通道、橋涵的設計與施工[J].公路,2002,(7):94-95.
關鍵詞：路橋工程現場施工創優要點
引言
路橋工程在施工中具有工期長，分項工程、安全隱患多，施工難度大，成本造價大等特點，只有抓住關鍵的控制要點，并采取科學合理的實施對策，才能確保工程優質高效地進行。
一、分部工程、分項工程
1.1測量
1.1.1控制要點：竣工測量，建筑限界符合設計規定，距離>10mm；標高誤差>20mm；施工放樣；中線誤差>±10水平誤差±10mm；幾何尺寸>±10mm。
1.1.2實施對策①執行分級測量復核制度，控制柱橛由總公司測量隊測量，分公司測量組復核，現場交點、交樁，交測設資料，未經閉合和復核的樁點及資料，不準使用。②施工中測量組負責階段性復核檢查工作。③使用全站進行控制測量，以確保測量精度。
1.2工程試驗
1.2.1控制要點①材質檢驗率材質不合格或不清的不準使用；②砼及土方工程試件取件數量符合合同規定；③測試方法正確，數據可靠；保證各項控制指標符合合同規定。
1.2.2實施對策：認真實施四個標準：砼配合比設計標準化；砼配合比施工控制標準；檢測工作標準化；內業工作標準化。
1.3鉆孔
1.3.1控制要點：樁位誤差:群柱不大于10cm，單樁不大于5cm，垂直度小于L<100。嚴格控制樁位，控制頻率；控制好鉆孔速度。
1.3.2實施方法：嚴格控制樁位，控制頻率；控制好鉆孔速度。
1.4鋼筋
1.4.1控制要點①鋼筋規格:符合設計規定，不發生差錯；②鋼筋加工標準:符合《合同技術條件》規定；③鋼筋接頭質量符合《施工規范》、《合同技術條件》規定；④安裝符合《合同技術條件》和《施工規范》規定。
1.4.2實施方法：①作好施工交底，嚴格執行驗收標準，工序之間驗收制度；②按規定進行鋼筋接頭(焊接)試驗；③關鍵工序經考核合格，有經驗的技工負責。
1.5模板
1.5.1控制要點①模板接縫嚴密，不漏漿，支撐牢固，不變形；②安裝標準與設計尺寸誤差±5mm。
1.5.2實施方法①采用廠制模板，板厚20mm；②進行施工技術交底，嚴格執行驗收規范并嚴格實施；③立模后未經復測和專檢認可，不準灌注砼。
1.6混凝土
1.6.1控制要點①砼拌合物具有良好的和易性和工作性；②最小水泥用量和最大水灰比滿足《合同技術條件》、《施工規范要求》；③強度滿足設計要求。
1.6.2實施方法①嚴格控制原材料的質量，不合格材料不準進場；②嚴格施工控制，把好計量，砼攪拌砼運輸，砼灌筑，搗圍，養護等關，防止砼在灌注過程中出現離析快硬；③推廠應用“四新”技術，確保砼質量；④按規定制取試件進行強度檢驗。
1.7橋梁施工
1.7.1控制要點：①橋梁拆模后梁體拆模表面光滑無蜂窩麻面，鋼筋綁扎正確，鋼束位置準確，張拉力及延伸率達到設計要求；②順橋縱軸線方向允許偏差10mm，垂直橋縱軸線方向允許偏差5mm。
1.7.2實施方法①嚴格控制材料進場關，嚴格遵守橋梁施工規范及鋼筋砼結構驗收規范及予應力砼操作規程；②作好技術交底，上崗培訓，有經驗技術工人把關；③作好各種張拉設備檢驗，校正。
1.8路基槽施工
1.8.1控制要點①作好土質的檢查，含水測定；②路床不得有翻漿，彈簧，起波浪，積水現象；③碾壓密實達到設計要求，符合道路驗收評定標準。
1.8.2實施方法：按道路規范，質量檢驗標準挖土、填土，用環刀按規定分層檢測。
1.9基層施工
1.9.1控制要點①石粉渣顆粒達到規范規定；②水泥石粉渣按規定配合經拌合均勻；③含水量控制；④碾壓密實達到設計要求。
1.9.2實施方法①嚴格控制原材料進場關；②嚴格控制配合比，攪拌均勻，碾壓密實，厚度達到要求；③嚴格遵循深圳市水泥石粉渣道路暫行規定；④進行灑水養護。
二、工期
2.1控制要點：總工期與關健工期，關鍵工序。
2.2實施方法：①施工前編制出有科學性，先進性和可操作性的實施性施工組織設計，用優化的施組指導和控制施工生產；②以網絡計劃為目標，組織指揮生產，以分網絡確保決網絡；③分公司按施組要求編制下達月計劃，工班小組下達旬日計劃，個人規定日工作量；④堅持調度會以及日碰頭會制度，及時發覺并解決施工中的薄弱節；⑤抓好各項準備工作，確保施工生產的順利進行；⑥預計可能發生的種類意外情況及對策。
三、成本
3.1控制要點：制造成本，降低3%，按投標施組的數量:水泥節約2%，鋼材節約3%，機械臺班節約10%，電力節約5%，砂、石節約5%，管理費節約5%。
3.2實施方法①按定員，定額組織生產，堅持定額管理，算好“三筆帳”，做到日核算，月分析；②按定額供料，限額發料，節約有獎，超耗自負；③實行目標成本管理，嚴格控制各種非生產性開支；④開展“合理化”建議和雙增雙節活動，大力推廣“四新”。
四、安全
4.1控制要點：年負傷頻率5%以下，消滅責任性因工重傷以上事故，杜絕火災事以及重大，交通事故。
4.2實施方法①編制“安全施工防護手冊”，人手一冊，認真學習，并堅持落實；②不安全或無安全措施不準施工；③違章作業指揮百分之百嚴懲，強化安全教育，牢固樹立安全第一的觀念，以及自我保護的意識；④堅持“三工“制度，積極開展“百安”活動；⑤嚴格“三檢”制強化專檢；⑥用事故來分析原因，進行預防；⑦確保種類安全設施齊全，良好。
五、文明施工
5.1控制要點：程序施工，場地整潔，環境無污染，爭當哈爾濱市“文明施工”工地。
5.2實施方法：嚴格實施“施工現場管理標準化”，開展施工現場管理達標檢查評比活動，達文明工地標準。
六、資料
6.1控制要點：安全，正確，及時，檢測記錄，施工日志，交接班記錄，驗標資料齊全，及時填寫，數據記述清楚，各類圖紙，變更設計隱蔽工程簽證齊全，經濟技術資料，各類臺帳，報表收集及時，按時上報。
6.2實施方法①必備資料列表公布，實行每月檢查；②應報資料不齊，不向甲方驗工計價，并追究當事人的責任；③提供虛假資料者，要受重罰；④健全組織機構，人員要上崗到位。
關鍵詞：公路 路基 施工 技術
一、前言
公路橋涵施工是個繁瑣的工程,一道橋涵得工程量并不是很大,但是它同修橋一樣,在準備階段要除調查地形條件外,還調查所要經過的道路情況,道路寬度、彎道半徑、路面狀況,以便解決挖槽機械、重型機械進場的可能性。橋涵所需用到的材料有水泥、碎石、片石、鋼筋等;所用到的機備、工具有攪拌機、發電機、模板等,這些材料得布置存放……這些場地布置上的問題要解決――首先就要調查地形,放料的地方既要方便澆筑時配料斗車的運輸,又要滿足運料汽車爬坡的難易程度等因素;除此,還要考慮到施工平臺和工棚的布置,施工平臺既要滿足吊機、攪拌機等的合理布置,還要顧及到筑平臺所產生的土方量或機械工時的大小。在開工前對埋在地下的鋼筋砼結構物和各種管道、電纜進行詳細的勘察,有地下管線處在開工前先進行刨驗工作,在施工之前加以排除。
二、基底處理
施工機械進場后,由測量人員放出開挖基坑邊線、基頂邊線,放樣時,務必要求施工隊管工旁站在現場記認,測量人員務必要具體地清楚地交代樁位及數據。之后采用機械配合人工開挖的方式開挖基坑。先用機械開挖至距離基底20～30cm后,再用人工開挖至設計基底標高,開挖放坡1:2,嚴禁超挖回填,如果回填夯實不夠可能造成沉降,并造成不必要得浪費,另用潛水泵將基底水排出基坑以外,開挖土方退出施工現場,并對基坑底進行清除臟亂等東西后平整處理,保證無淤泥及雜物。有試驗人員進行基地承載力試驗,如經觸探試驗測得基底地基承載力達不到設計要求時,則要對基底進行處理。經實踐檢驗,總結出對涵基底處理的方法值得參考。處理方法為:首先用片石封底,再分層填筑碎石并碾壓,每一層灌砂用水沖密實。換填深度根據觸探試驗結果按實際定,長度和寬度比框架設計長寬多0.5～1.0m。換填過程中,必須夯填密實,密實度達到設計要求。
三、臺身鋼筋綁扎
1.在鋼筋綁扎鋼筋時認真校對圖紙,根據圖紙校確定鋼筋品種、規格、數量,由測量人員給出橋涵鋼筋位置和高程,對橋涵鋼筋進行預埋,測量全過程務必要求施工隊管工旁站記認。
2.搭設腳手架和鋼筋定位架,以保預埋鋼筋的位置和垂直度。
3.橋涵鋼筋采用閃光對焊,保證35d?不小于50cm?范圍內接頭不大于50%。
4.鋼筋綁扎完后須加塑料墊塊或加小型水泥砂漿墊塊,防止因保護層厚度不夠而影響質量。
5.鋼筋骨架完成后,檢測鋼筋骨架尺寸,嚴禁鋼筋與模板為0間距,其間距距要滿足規范及設計要求。
四、模板的加工與安裝
橋涵模板采用定型鋼模,施工腳手架用碗扣型支架搭成,配合普通腳手架鋼管做斜向支撐,模板加工符合設計截面形式。這是施工的一個關鍵點,既影響到水泥混凝土的質量,又影響到構造物的外觀,這是對我多年來對橋涵涵施工的經驗總結。鋼筋綁扎完畢后,將預先組拼成型的模板用吊車吊裝到位,每次吊裝以2～4m為佳,模板使用前要除銹、涂脫模劑,支模前將支承部位頂面的模板底座處用水平尺和砂漿找平,以保證模板的垂直度,防止橋涵根部砼出現爛根現象。為防止漏漿,模板螺栓接口處夾放海綿條,保證施工中不跑模、不漏漿,保證單項結構的強度。橋涵模板采用裝配式整體鋼模板,汽車吊整體吊裝就位。模板拼裝過程中要認真檢查,注意模板的上下順序及子母口的正確位置,保證尺寸準確、接縫嚴密。在兩個模板接頭處采用3mm厚海綿密封條,防止漏漿,這個是很容易被施工隊忽視的,所以技術員要把好此關。將臺身和基礎接茬面上的焊渣等雜物清理干凈,按照已畫好的外模線,在安裝柱頂帽鋼筋前,人工配合起重機將鋼模安裝就位,上緊鋼模螺栓,螺栓采用正反交錯設置。再用腳手架將其加固,保證施工人員和檢查人員的安全。
五、砼施工
1.砼施工前在臺身模板與基礎交接處以M10砂漿堵漏,防止振搗時發生漏漿,要求砂漿量必須保證充塞密實。要求現場控制坍落度,以避免產生砼表面灰線。
2.用攪拌機拌料,吊車料斗裝料澆注,有條件的話可以用90B水泥混凝土泵車澆注。上料過程中務必要施工人員戴好安全帽,做好安全施工:技術人員一定要對其水泥混凝土的施工配合比嚴格監控,特別是對水灰比的控制,因為用吊機吊料澆注,一旦水灰比控制不好的話,那么就很容易發生離析,導致外觀不良,出現蜂窩麻面現象。
3.澆筑砼時要用插入式振搗器分層振搗,砼澆筑自由下落高度嚴格控制小于2m,防止砼發生離析自由下落高度的控制與水灰比的控制,都是防止發生離析的關鍵點,防止水泥漿濺到鋼筋和模板上,每次澆筑高度30cm左右,接柱砼必須一次連續澆筑完,及時養護,確保砼外觀質量優良。
4.根據臺身高度選用合適長度的振動棒。振動棒間距為30～35cm,振搗深度一般插入前層5～10cm,振搗程度直至砼表面泛漿并不再冒氣泡、水泡,這也是本人在雙和線橋涵工程施工中的一個深刻的經驗。還有,振搗時不得碰撞鋼筋,不得出現漏振,重復振搗現象。
5.當砼澆注至設計標高時用木抹子抹平,在初凝前進行第二次收面抹光。嚴禁超低、高抹面交活和頂面砼出現收縮裂縫現象。
6.拆模時間應根據當時氣溫及砼特性,應防止拆模時砼強度過低被粘落或砼強度過高而破壞模板。砼澆灌完12小時后于柱頂澆水、覆蓋塑料薄膜進行初步養護。模板在不少于12小時并不多余48小時拆除,具體視天氣情況而定。拆模后臺身砼灑水并纏繞塑料薄膜或麻袋進行養護,同時在拆模時注意保護砼棱角及表面。
關鍵詞：路橋工程；防水層；施工技術要點
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
1 關于卷材防水層的施工技術要點
首先，施工人員必須要全面檢測找平層的質量以及干燥程度，確保其符合相關的施工標準，并要對找平層進行初步清理。施工人員在完成質量、干燥程度檢測以及初步清掃工作后，方可向找平層上涂刷基層的處理劑。在這方面，需要特別注意的是，在開展大面積涂刷工作之前，要先用細小的毛刷對存在于路橋表面上的拐角、節點等部位進行處理。完成處理之后方可進行大面積涂刷。
其次，對于卷材防水層的施工來說，在鋪設卷材之前，要先對各個附加層、節點以及排水較為集中地部位進行處理；在鋪貼防水卷材時，必須要確保防水卷材與路橋線路平行，并要由基面的最低標高開始自低向高鋪設防水卷材。需要注意的是，在鋪設卷材時必須要確保相鄰的兩幅卷材的搭接縫是錯開的。
第三，目前常用的卷材基層粘貼法是滿粘法，即卷材要和基層全面粘結。
2 關于防水涂料的噴涂施工的施工技術要點
對于防水涂料噴涂施工技術來說，其與防水卷材的施工工序相仿，在開始防水涂料噴涂施工之前，施工人員必須要對基面進行初步的清涼，要清楚附著在幾面之上的砂漿、浮灰等雜質，并要對凹凸超過20 mm以及缺少棱角的基面進行簡單的修補，在有必要的情況下，施工人員還需要在基層上預先涂刷聚合物水泥漿，以此來確?；娴钠秸?，并確保不會出現裂縫、起殼等影響施工質量的情況。
在施工時，要想基層混凝土噴灑足量的水，使基層混凝土進入完全濕潤的狀態，而后，在完成基層清洗和濕潤且表面沒有浮水情況下，進行防水劑的噴涂工作。在確定防水劑完全滲入基層的內部且表面看不到明顯的濕潤痕跡之后，進行二次噴涂。在進行噴涂工作時，施工人員必須要注意以下兩點內容：第一，在使用涂料之前，要充分、均勻的攪拌涂料；第二，要依據橋面的粗糙程度來確定底涂層的噴灑量，在無特殊情況之下，施工人員應該將其控制在0.3～0.4 kg/m2。只有這樣才能夠保障防水工程的質量，確保防水材料能夠更好的黏著在橋面之上。
在完成防水劑二次噴涂之后，路橋工程建設施工單位必須要指派專人觀察涂層的蒸況。一般在完成防水劑二次噴涂之后2～3 h之內，防水劑圖層就會達到干寶盒狀態，這時，相關的施工人員必須要使用噴霧器進行噴水工作，使表面維持在濕潤的狀態之下。噴水養護的一次噴水量不應過多，否則就會使防水劑流失，影響施工的質量。一般來說，噴水養護需要連續進行24 h，這樣才能夠使其達到符合標準的強度。完成這一步之后，此道工序即告完成。需要注意的是，在施工時，施工人員要做到分段控制，做到逐項落實，做好對隱蔽工程驗收與記錄工作，在每一道工序完成后，都必須要安派專人進行檢查和驗收，檢驗合格才能夠進行下一步工作，否則就要重新返工。
3 關于水泥砂漿找平層的施工技術的技術要點
首先，要進行基層清理和灑水濕潤工作。在施工之前，施工人員清除基層上的造物，并要將重點將突出的基層硬塊打磨平整。在完成清理和打磨工作之后，施工人員方法進行灑水濕潤工作。在進行這一步時，施工人員必須要掌握灑水量，即，要做到既不能夠將水澆透又要保持基層的濕潤，只有這樣才能夠確保找平層和基層能夠牢固的結合在一起。
其次，在找平層上應該留出一定的空間設置分格縫。對于分格縫來說，其縫寬應該控制在20 mm，縱橫縫之間的最大間距則要控制在4～6 mm之間，并且要向其中填入空鋪卷材條或者密封材料。
第三，在完成上述兩步施工步驟之后，施工人員就要將重點放在找平層之上，要確保找平層的坡度符合相關的設計要求，并要對坡度進行嚴格的掌控。通常使用的做法是，用2 m的直尺來找平。在這方面，施工人員需要特別注意的是，在以水落口為圓心、直徑為500 mm的范圍內，坡度不應該低于5%。對于基層和突出的橋面結構連接處，找平層應該隨著基層或橋面結構的變化做成圓弧狀，并且圓弧的半徑不應該低于100 mm。
第四，在鋪設砂漿的過程中，要按照從高到低、從遠到近的原則進行鋪設，鋪設時，一個分格內要連續鋪成。在完成鋪設 且砂 漿完 成收 水后，施 工人員要專業工具 將其壓實磨 平，并 要 安 排專人負責守護，避免被人踩踏。此外，砂漿的避免嚴禁使用干水泥或者水泥漿進行壓光處理。在完成鋪設工作12 h之后，施工人員方可進行灑水養護工作，在沒有特殊情況的干擾之下，養護的時間應該高于7 d，找平層完全 干 燥 之后，即可開展 防水層的 施 工。在找平層完 全 硬化 之 后，施 工人員應該使用密封材料來填充分格縫。這樣才能夠確保施工的質量符合相關的標準。
對于路橋工程來說，其在建設完工投入使用之后，除了要面對日益加大交通運輸承載量之外，還必須要抵御水的影響。所以，確保防水層的能夠符合相關的質量標準能夠有效的降低路橋滲水事故的發生幾率，是提高路橋工程的工程質量、延長路橋使用壽命的有效措施。總而言之，對于路橋工程來說，防水層的施工質量是否達標對路橋工程工程質量、使用壽命等有著十分重要的影響。因此，施工人員必須要重視防水層的施工工作，并要全面細致的掌握現有的施工技術的技術要點，繼而要以此為基礎，結合施工的實際情況，改進施工技術，全面提高防水層的施工質量。
參考文獻
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[2] 楊舜龍，劉光萬.橋面防水層材料與施工要點分析[J].廣東建材，2010（6）.
[3] 董春華.市政道路工程水泥穩定層施工技術初探[J].中國城市經濟，2011（9）.
關鍵詞：高速鐵路；綜合接地；施工總結
0引言
鐵路接地工程是一項復雜的、綜合性的系統工程。接地的主要目的，一是保證人身安全，二是保證設備安全。綜合性表現在該系統提供了沿線建筑物、構筑物的防雷接地、強弱電設備的工作接地、保護接地、防過電壓接地、防靜電接地、屏蔽接地等，幾乎涵蓋了鐵路沿線一定范圍內所有的系統設備接地和防雷接地。
1 橋梁綜合接地施工
1.1 技術標準
《客運專線綜合接地技術實施辦法（暫行）》（鐵集成【2006】220號）
《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術暫行規定》（鐵建設【2007】39號）
《鐵路綜合接地系統》（通號（2009）9301）
《鐵路綜合接地系統測量方法》（TB/T3233-2010）
1.2 材料選擇
橋梁綜合接地系統主要器材包括貫通地線、接地端子（橋隧型）、接地連接導線（不銹鋼連接線及線鼻子、防盜型螺栓）以及接地鋼筋等。各種導線材料選取與設計接觸網短路電流大小相關，具體標準如下：
材料 貫通地線 接地端子 連接導線 接地鋼筋
接觸網短路電流≤25KA 截面積35mm2銅芯線 M16不銹鋼接地端子 總截面不小于120mm2鋼絲繩 截面不小于120mm2（直徑≥14mm）
接觸網短路電流＞25KA 總截面不小于200mm2鋼絲繩 截面不小于200mm2（直徑≥16mm）
1.3 施工工藝流程
橋梁綜合接地系統施工與主體結構施工同步進行，由樁基承臺（擴大基礎）墩身梁體橋面及附屬逐步施做（預制梁在預制場地施做）。
群樁基礎每根樁以一根通長鋼筋作為接地鋼筋，在承臺中每根樁進行環節并與墩身兩根豎向接地鋼筋連接，接引至墩帽處連接接地端子，備與梁體接地系統相接。明挖基礎則是在基底設置1m×1m鋼筋網片滿布基底（且局基底有70mm保護層），鋼筋閉合焊接，中部“十字”交叉的兩根鋼筋上的網格節點處施以“L”行焊接，其余綁扎連接，然后與橋墩接地系統連接。
無砟軌道橋梁橋面分別于兩側防護墻下及上下行軌道底座板間1/3和2/3處設置通長縱向接地鋼筋，并與梁端橫向接地鋼筋連接；接觸網、防護墻與梁體縱向接地鋼筋連接；梁端橫向接地鋼筋分別與防護墻內、外側豎墻、通信信號槽內接地端子連接，同時通過非預應力結構筋接引至梁底接地端子與橋墩接地端子通過連接導線連接。
1.4 測試與量測
在綜合接地系統中，建筑物、構筑物及設備在貫通地線接入處的接地電阻不應大于1Ω，施工過程中對于單樁、承臺及墩身按照獨立接地體進行接地電阻測試，一般要求接地電阻不應大于10Ω。
接地電阻測試應采用四端子接地阻抗測試儀，并采用獨立電源或經隔離變壓器供電，儀器準確度不低于1.0級，電壓表的分辨率不低于1mV。測量時可采用三級直線發或者三級夾角法。測量時，試驗回路應避免與水體、地下金屬物、輸電線路長段并行。測量電極應采用直徑不小于1.5cm的圓鋼或L25mm×25mm×4mm角鋼，長度大于40cm，且插入緊密土壤20cm以下，測量引線截面積應不小于1.5mm2。
1.5 質量控制要點
接地鋼筋的連接（搭接、“L”型焊接）應嚴格控制焊接質量，雙面焊縫長度應大于55mm，焊縫高度大于4mm；單焊縫長度應大于100mm，焊縫高度大于4mm。
注意對接地材料的保護，避免出現堵塞、損壞、銹蝕、截面積縮小等情況。
為控制好接地系統質量，應在隱蔽工程施工前對接地系統進行感官檢查及電阻測試。
如在施工中發現接地電阻明顯超標，則應在相應位置并連外部接地極以調整接地電阻。
關鍵詞：高速鐵路 過渡段 施工技術
Abstract: the heze housing land control to achieve the expected purpose, land price house prices double down, but still have some problems, must from increase demand, carry out the state law disseminating credit policy, strengthen the low-cost housing supply tries to solve.
Keywords: housing land use control countermeasures
Abstract: high speed railway bridge and road construction technology of transition section, in the high speed railway engineering construction plays an important role, luqiao transition section of the quality of the construction of the good or bad, directly affects the quality of the whole project. This paper through the $f high speed railway bridge and road the technology of transition section concluded that the test to guide the construction parameters, and the transition section of bridge construction technology made the discussion, significance of reference for similar construction.
Keywords: high speed railway construction technology transition section
中圖分類號：U238文獻標識碼： A 文章編號：
一、路橋過渡段施工質量的重要性
安全
、平穩、舒適、快速是高速鐵路建設的前提和基礎，我國高鐵對路基工程施工技術提出了“一個中心、兩個基本點、六大關鍵技術”，其中路橋過渡段是六大關鍵技術之一。以在建的合福高速鐵路為例，其工程中的路橋過渡段的施工質量直接影響到整個工程的質量。
1、引起路橋過渡段沉降差的原因分析
(1)路基變形是導致沉降差的主要原因
路橋過渡段一般都采用填土或級配料填筑的辦法，由于填料之間的縫隙難以完全消除，同時路基與橋梁之間的剛度差異比較大，在雙重重力的影響下，極易導致路基與橋梁的沉降不一致，使連接處附近容易產生沉降差。從施工角度而言，由于過渡段位置的特殊性，碾壓質量難于控制，常常達不到密實度的要求。即使密實度達到了施工設計時的要求，在列車運行的過程中，不論是重力的作用還是外力的作用，都會使填土產生一定的變形，不但會引起過渡段之間的沉降差，還會引起軌道剛度的變化，導致列車與線路之間的相互作用力增加，影響列車在運行時的平穩性，甚至危害行車安全。
(2)路基排水不暢是導致沉降差的重要原因
由于路橋過渡段地理位置的特殊性，在進行過渡段填土、碾壓的施工過程中，往往在路橋過渡段處留有細小的裂隙，這些細小的裂隙在經過雨水或地表水的滲透后，經過列車的反復荷載運行，容易導致過渡段區域內翻漿現象的發生，使軌道擺動懸空，路基變形下沉，致使沉降差加大，從而導致軌道軌面上的變化，影響列車運行時的安全，容易引發安全隱患等問題。
2、消除橋過渡段沉降差的主要手段
(1)通過試驗段選取正確施工技術
在高速鐵路建設過程中，路橋過渡段的施工質量合格與否，是整個工程的核心、重中之重，在工程建設過程中，只有采用正確的施工技術，確保施工工程的高質量，才是整個工程的重點和中心，只有這樣才能建設真正的高質量的高速鐵路，為列車的運行提供更加強大的保障，真正的使列車安全、平穩、可靠的運行。因此，需針對路橋過渡段所處的地理位置，當地填料特性、氣候條件、設備配置情況等相關因素，開展試驗段工作，收取填料級配、含水率、松鋪厚度、碾壓遍數、工藝方法、試驗檢測等參數與指標，用以指導工程施工。
(2)嚴格作業程序落實工程控制
嚴格按照四區段（驗收基地、攪拌運輸、攤鋪碾壓、檢測修正）和六流程（拌合、運輸、攤鋪、碾壓、檢測試驗、修正養護）作業程序施工，質量控制采用“定人、定位”的原則進行檢測，“定人”指的是同一種檢測方法始終由同一試驗員進行操作；“定位”指的是檢測點位相對固定。
從管理體制入手，建立健全“作業、檢驗、檢查、驗收”等工序的專項職能，杜絕作業工藝的隨意性，掌握各種試驗工藝與檢測方法之間的關系，加強施工過程控制，確保工程質量。
二、合福鐵路及DK1+250-32+058段概況
合福鐵路設計速度目標值為350km/h，正線全長810.44km。區間正線橋梁502座357.788km，隧道204座343.14km，橋隧總長700.928km，橋隧比86.5％，路基長度121.163km，占13.3％。其中DK1+250-32+058段特大橋3座，中橋1座，框架橋、涵23座，車站1個，路基長度5.52km，路橋過渡段6處。
過渡段路堤基床表層級配碎石摻入5％水泥，過渡段基床表層以下部分分層填筑摻入3%水泥的級配碎石，壓實標準應滿足壓實系數K≥0.95、地基系數K30≥150MPa/m、動態變形模量Evd≥50Mpa、孔隙率n＜28 %；過渡段級配碎石中摻入3%水泥，并在路基與橋臺結合部位設寬10cm帶排水槽的滲水墻，滲水墻采用無砂混凝土塊砌筑，長30cm、厚10cm、寬15cm。在滲水墻底部設直徑=100mm(TS-100)透水軟管將滲流水排出路基以外，過渡段橋臺基坑應以混凝土回填，混凝土應滿足設計強度要求。
無砟軌道路基所有土質地基(含全風化巖質地基)均需進行工后沉降分析，路基在無砟軌道鋪設完成后的工后沉降應滿足扣件調整和線路豎曲線圓順的要求，無砟軌道路基工后沉降不宜超過15mm。路基工后沉降控制標準應滿足表1的要求：
表1 路基工后沉降控制值
三、合福高速鐵路路橋過渡段的工藝試驗
進行路橋過渡段試驗的目的是通過確定過渡段施工過程中填料的合理配比、最佳含水率的控制范圍、碾壓遍數及施工工藝、施工組織、施工機械，在達到各項設計要求的同時，選定最佳的機械配套和施工組織，從而指導下步路基施工。
1．工點選擇及過渡段形式
根據總體施工組織安排，青陽山特大橋及DK25+000～DK27+537.27段路基為標段內率先施工，且本段路基及過渡段為運梁通道，因此選取青陽山特大橋合肥臺后過渡段作為工藝性試驗點。
橋臺過渡段背面填筑示意圖如下：
圖1青陽山特大橋合肥臺過渡段背面填筑示意圖
（上圖為縱斷面示意圖、下圖為橫斷面示意圖）
2.準備工作
儲備一定數量級配碎石做為與過渡段同步填筑的相鄰路基填料。級配碎石必須由試驗室檢測合格方可使用。過渡段級配碎石顆粒中針狀、片狀碎石含量應不大于20%；質軟、易破碎的碎石含量不得超過10%；黏土團及有機物含量不得超過2%。過渡段兩側填筑材料為AB料，基床以下部位AB料最大粒徑不得大于75mm，基床底層部最大粒徑不得大于60mm。
根據室內試驗結果，過渡段填筑摻3%水泥級配碎石原材料質量合格，可以用來試驗段填筑。
表2過渡段級配碎石的級配范圍
表3 過渡段及錐體填料的物性指標
在橋臺及路基兩側設置臨時排水溝，并將水引入當地水系。試驗填筑前做好相應的基地清理、橋臺及相關構筑物驗收、測量放線、試驗儀器準備、人員培訓等工作，確保試驗工作按照既定目標進行。
3.試驗方案選擇
試驗采用徐工震動式單鋼輪20T進行填筑碾壓。過渡段填筑采用與路基兩側和錐體同步填筑施工，在橋臺混凝土驗收合格后，在橋臺外側防水涂料上利用紅油漆標出過渡段填筑的厚度和設計填筑范圍。人工配合平地機攤鋪平整填料，測量人員用儀器測量過渡段填筑標高以控制攤鋪厚度，并按設計施工成型邊坡坡率。試驗過程中每壓實一遍進行觀測點的地基系數K30、動態變形模量Evd、壓實系數K三項指標檢驗?，F場壓實完成后，經中心試驗室檢測合格后方可進行下一道工序的施工。
通過試驗段的實際操作及對試驗數據的分析，以虛鋪厚度23cm進行攤鋪碾壓，確定填料的最佳碾壓遍數及松鋪系數。為以后大面積過渡段及兩側填筑和錐體施工提供依據。
過渡段及兩側填筑和錐體施工試驗段試驗內容見表4。
表4 基床底層及以下路堤過渡段及兩側和錐體試驗段試驗內容
4.施工方法：
(1)施工準備完成后，在平整好的場地上畫出填料填筑面積。涵洞或橋臺身2m范圍內采用小型打夯機具夯實， 2m范圍外采用徐工振動式單鋼輪20噸壓路機碾壓，松鋪厚度為23cm。
(2)填料運至現場后，采用人工配合機械進行攤鋪，檢查填料的平均厚度。過渡段及兩側和錐體的填筑應同步進行，過渡段沿線路方向按設計要求坡度1:2進行控制。
(3)現場平整結束后進行機械碾壓，壓路機的行駛路線應由路基兩側向中間碾壓的順序行駛，行走速度為1.5Km/h～2 Km/h，輪印重疊寬度不小于40cm，縱向重疊長度不小于2m。
(4)清除過渡段填筑范圍內的雜物，按設計利用白灰將填筑范圍現場標出，利用竹片樁系布條及涵洞上做標示控制填筑橫、縱坡，做好4%的路拱，以便排水。過渡段及兩側填土和錐體同步填筑，同步整平，同步碾壓。
(5)虛鋪： 松鋪厚度按照按23cm控制虛鋪厚度進行填筑。填筑區段內按照網格化布料，根據計劃填筑數量進行畫格放料。網格線間距根據運料車的車容量計算確定，卸料布料必須有專人指揮，確保卸料均勻，便于攤鋪、平整，用以控制推土機作業厚度。
圖2單車一格卸料
(6)過渡段攤鋪：填料攤鋪應使用推土機進行初平，再用平地機進行平整，填層面應無顯著的局部凹凸，并應做成向兩側橫向排水坡。填料在攤鋪整平時，嚴禁產生“集料窩”現象。
(7)壓實檢測：采用徐工震動式單鋼輪20T壓路機,鋼輪寬為2m。一般前幾遍碾壓后檢測指標值達不到設計要求不需進行試驗收集數據，現場徐工震動式單鋼輪20T碾壓4遍后，再進行壓實指標檢測，以提高工效。檢測壓實系數K、Evd、K30三項檢測指標。
(8)續壓檢測：對試驗段路基進行續壓續檢，每強振一遍檢測一次，檢測方法同前。并認真記錄松鋪厚度、壓實厚度、碾壓次數、壓實質量等相關數據。
(9)數據分析：應詳細記錄填料類別、含水率、機械種類、碾壓遍數、行駛速度、攤鋪厚度、不同壓實遍數后的壓實厚度及對應試驗數據。
(7)試驗成果書：施工完成3日內，完成對數據進行分析、確定經濟、合理、成熟的施工工藝，經評審合格后用以指導施工。
(8)排水設施：每層填筑橫向設4%的排水坡，路基兩側設排水溝，將過渡段區域內的水通過排水溝排向既有水渠。
5.注意事項：
(1)橋臺頂部及臺身四周大型壓路機能碾壓到的部位，其填筑施工應符合施工指南的有關規定,大型壓路機碾壓時，不得影響結構物的穩定。
(2)橋臺后2m范圍外大型壓路機能碾壓到的部位采用大型壓路機械碾壓，大型壓路機碾壓不到的部位及臺后2m的范圍內采用小型振動壓實設備進行碾壓。
(3) 原材料從攪拌站攪拌開始到運至現場攤鋪碾壓完成總時間平均為1小時45分在4小時之內滿足規范要求。碾壓檢測合格后可以立即鋪筑上層，連續施工。對不能立即鋪筑上層的不得使級配碎石表面干燥，覆蓋土工布并及時灑水養護。
(4)在剛施工過的過渡段及兩側和錐體之上在摻水泥的級配碎石上未達到強度之前不得大型車輛通過。
6.試驗結果（見表5過渡試驗段分層壓實試驗結果）
7.參數選擇：
(1)碾壓方法及碾壓遍數
由以上數據表明，每層過渡段及兩側和錐體填筑在經過徐工震動式單鋼輪20T行走速度為1.5Km/h～2.0Km/h，靜壓1次，弱震1次，強震2次，打夯機打夯9次后部分試驗數據不滿足設計規范要求；靜壓1次，弱震1次，強震3次，打夯機打夯10次后所有試驗數據均滿足設計規范要求；靜壓1次，弱震1次，強震4次，打夯機打夯11次后所有試驗數據均滿足設計規范要求，但與強震3次，打夯10次相比壓實質量無明顯提升；靜壓1次，弱震1次，強震5次打夯12次后所有試驗數據均滿足設計規范要求，但與強震4次打夯11次后的數據相比變化不大。
在強震后，通過壓路機靜壓收光，使級配碎石過渡段及兩側和錐體表面光潔平整，外觀較好。
通過以上幾層過渡段的試驗后，以工程質量合格為目標，明確過渡段的碾壓組合方式為：靜壓1次弱震1次強震3次靜壓1次，共計碾壓6次；橋臺后大型壓路機無法碾壓的部分利用人工打夯10遍。
(2)松鋪系數
經過試驗段的壓實結果，過渡段采用虛鋪厚度為23cm，現場平均鋪設厚度為23.3cm，強震2次后平均壓實厚度20.4cm, 強震3次后平均壓實厚度19.5cm, 強震4次后平均壓實厚度19.2cm, 強震5次后平均壓實厚度18.9cm。所對應的壓實系數分別為： 1.14、1.19、1.21、1.23?？偵纤鲞^渡段的壓實系數確定為1.19。
過渡段兩側和錐體同樣采用虛鋪厚度為23cm，現場平均鋪設厚度為23.3cm,強震2次后
表5過渡試驗段分層壓實試驗結果
平均壓實厚度20.9cm, 強震3次后平均壓實厚度19.5cm, 強震4次后平均壓實厚度19.0cm, 強震5次后平均壓實厚度18.9cm。所對應的壓實系數分別為： 1.11、1.19、1.22、1.23?？偵纤鲞^渡段兩側和錐體填筑的壓實系數確定為1.19。
(3)最佳的機械配套設施
小型振動壓實機(手扶小型夯實機具LF4TS)1臺，挖掘機1臺，4臺自卸汽車，1臺推土機， 1臺平地機， 1臺徐工震動式單鋼輪20T壓路機， 1臺灑水車。
四、結束語
通過該段路橋過渡試驗段技術的總結，形成了一套行之有效的施工工藝，并在合福鐵路安徽段全面推廣，已施工完的路橋過渡段均一次通過沉降評估，工程實體質量、進度和效益均達到預期的目標，對同類施工具有借鑒意義。高速鐵路路橋過渡段對線路工程的重要性已經不言而喻。因此路橋過渡段的施工技術，不但要根據各自特點和要求進行分析、研究，還要借鑒國外的先進經驗與技術，走出一條適合我國的施工技術與方法，以保證列車安全、平穩、高速的運行。
參考文獻：
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[3]《高速鐵路路基工程施工質量驗收標準（TB10751-2010、J1147-2011）》
