時間：2022-11-23 05:04:35
序論：在您撰寫景觀設計教案時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
本文根據學生學習過程中遇到的問題結合教師在教學中對學生初次專業課方案設計的引導方法進行的探索和思考。針對景觀設計的發展現狀以及藝術生的學習特點，提出基于景觀設計專業初次方案設計的教學方法。
關鍵詞：
景觀設計；方案設計；初次引導；教學方法
景觀規劃概念產生于19世紀末到20世紀初的景觀建筑學領域現代景觀建筑學之父FrederickLawOlmsted基于紐約城中心公園的設計，于1858年首先提出“景觀建筑師”一詞。 景觀設計主要服務于城市景觀設計、居住區景觀設計、城市公園規劃與設計、濱水綠地規劃設計、旅游度假與風景區規劃設計等。在我國景觀設計從傳統走向現代的過程中，西方有很多經驗值得我們思考。西方現代景觀的產生和發展，有深刻的社會經濟原因，涉及繪畫、雕塑、建筑等其他藝術領域，范圍也相當廣泛。景觀設計專業也是近年來越來越熱門的專業之一，對于國內的學生來講還是一門新興的學科。藝術類院校的招生在學生入學前通過高考專業測試，包括素描、色彩、速寫，學生對繪畫有一定的功底，這也對將來的專業學習打下了扎實的基礎。在大一學年中，主要是對于繪畫基礎的扎實訓練，開設設計素描、色彩、三大構成、透視、寫生等專業課程，并且從理論上對景觀設計原理、景觀設計概論進行系統的講授，逐漸滲透景觀設計思想。直至大二開設景觀設計專業課，接觸設計方案及項目。但在最初階段，怎樣引導學生開啟設計思路則是專業課教師最為棘手的問題所在。
一、教學過程中初次引導遇到的問題
1.不知如何構思
繪畫到設計的轉變是思維模式的轉變，從大一開始，學生對專業的認知僅僅局限于素描、色彩、三大構成的理解，不少學生認為畫好畫表現好構圖就是學習的全部，其實并非如此。對于設計專業的學習，好構思好創意才贏得一個精彩的開始，方案的設計是重中之重，表現固然重要，但設計思維的養成卻需要從最初逐漸鍛煉形成，這也需要專業課老師的正確引導與設計流程的準確滲透。通常第一門景觀設計專業課是廣場設計，地段不會太大，以長方或三角地帶為主。在接觸過草圖大師、CAD的軟件學習后，雖對軟件的操作較為知曉，但當把地段圖下發后學生仍然束手無措，不知如何構思。往往在這個階段的教學是最難的，要把學生的思維從單純的繪畫中帶到一個更加豐富的領域，繪畫是基礎，對美的認知是基礎，如何構思則是需要突破的新領域。作為專業課老師，接觸過大量的方案設計，對于設計有較為豐富的經驗，而初次接觸設計的學生從生活中提煉設計經驗無疑是僅有的捷徑。這就要求教師多引導學生從生活中感受設計，帶領學生去實地體驗、調研考察，逐漸形成設計思維。
2.不知道要畫哪些從哪開始著手
從思考到落實紙面經常是同時的，方案初期的草圖階段就是大腦思考過程在現實中的體現。不知如何下筆，往往是初次參與設計者的疑問，其實最簡單的比喻就是畫素描，從整體到局部。教師在這一階段的引導是尤為重要，好的設計構思要從想法轉變到實際，必須要有圖紙表現，這時候就需要準確的告訴學生要畫什么怎樣畫，例如起初要確定軸線、入口、功能分區、景觀節點、道路等等，這些都是思考過后首先要確定到紙上的。
3.設計順序的混亂
談到從思維轉變到紙面，就要談談學生設計習慣的養成問題。不少學生開始就直接思考平面圖要怎么布置，填鴉一樣的完成一幅形式美觀功能分區齊全的平面圖后就確定方案，當需要完成分析圖作業時反過來在平面圖上找景觀軸線，為自己的平面圖設計編造一個設計思路，這些設計順序是完全錯誤的。其實這與教師的教學引導密不可分，尤其是在第一門專業設計課的方案過程中，一定要樹立正確的設計順序。
4.為完成作業而繪制圖紙
這個問題是教師在教學過程中常常遇到的問題，學生對設計的認識度不夠，經常是為了完成作業而繪制某些圖紙，滿足作業中圖量的要求。設計圖應該是為了方案的表達而存在的。
5.效果表現影響設計思路的表達
效果表現分為兩大方面，一方面是手繪效果表現，一方面是軟件的應用。而對于初學者來說，軟件基礎的學習后需要大量的案例操作才能熟練掌握。第一門專業設計課，軟件即是新學的，設計方法也是生疏的，因此在效果表現上或多或少的會對設計思路的表達產生負面的影響。
6.脫離實際實際是指真實的情況，客觀存在、現實存在的事物。學生的設計往往表現在表面，例如提到水景觀就想到做水池，并沒有去充分考慮現實的可實施性和可操作性。
7.現狀調研抓不住重點
地塊的現狀調研是開始切入設計、體驗尺度、觀察地形的主要手段。但是對于初次接觸景觀設計的學生來說，外出考察無非就是走走看看拍拍照，甚至覺得去不去無所謂單純的停留在紙上談兵。教師要強調考察調研的重點，是對地形的了解，尺度的感知，氣候的感受，植物的認知，周邊環境的調查等等，只有清楚地掌握了這些才能進入下一步的改造或者設計階段，才能符合實際，融入當地景觀環境。
二、教學方法的研究過程
1.從臨摹再到設計
如開始學畫一樣，教師的示范、講解都不如落實到紙張，多畫多想，同樣臨摹是站在巨人的肩膀上看世界，從優秀的案例中體會設計構思設計思路以及它的表現方法，能夠最快速度的讓學生理解設計的過程，體會設計師的設計思路。
2.給定主題進行設計
通過確定主題，給設計思路一個框架，平面圖設計形式化、圖形化。丹麥著名設計師安德松認為，景觀設計是視覺藝術的一個組成部分，設計最基本的事情就是確定一個空間，這種空間是人們能夠更好地使用的空間，是一個舞臺，而不是一種布景。
3.功能分區與平面圖形結合改進
在設計初期功能分區要首要確定，服務的對象服務的人群以及功能劃分對布局的影響要統一考慮，平面圖形式化的同時要考慮實際空間功能。
4.三維整體構思
草圖階段平面圖與立面圖、透視圖結合設計，整體把握空間尺度，層次感。重視草圖階段的課程安排。
5.課時安排上構思大于效果表現課時
通常一門專業課程在開課之初便把作業地塊確定下來，之后進行設計繪制，多數學生拿到地塊就開始動筆，忽略了思考的過程，那么就需要專業教師在課時安排上盡可能多的安排構思草圖的時間。當草圖方案定稿后，軟件或者手繪僅僅作為效果表現而安排，而并非邊做邊修改，讓前期構思充分到位。
6.重構思輕表現提高學生創作熱情
對于初次接觸方案設計的學生來說，表現技法上還處于生疏的程度，尤其是對于軟件的應用，手繪亦是，所以注重構思，放松對效果表現的要求才能使學生對設計產生更為深厚的創作熱情，避免被軟件應用遇到的困難影響設計興趣的培養，這種學生學習的心理是老師需要更多關注的。
7.提高學生語言表達能力，相互交流促進完善構思
藝術類學科對于圖形藝術總是敏感直接的，但語言表達上往往是弱勢，方案的好壞不僅取決于設計圖的表現同樣也體現在對方案的推銷，語言組織能力是不容忽視的，講方案也是一種鍛煉，設計說明的編寫同樣是對設計圖的總結和概括，師生的交流互動對方案進行推敲是學生快速掌握設計方法的一種鍛煉方式。
8.大量現場圖片講解以及現場考察的結合
天賦也是需要培養的，需要好的引導，對于這一點專業老師應在平時就積累大量相關案例、圖片并在課堂進行講解分析。掌握行業動態及設計前沿，這對學生進入設計者角色起到很大的推動作用。現場考察也是不可或缺的，針對現狀進行分析歸納，提出問題解決問題本身就是設計的過程。因此，教師不僅僅是傳授理論知識還是對帶領學生走入景觀設計之中的領路人。
三、結語
關鍵詞：公路景觀；交通安全；交通環境
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A
引言：駕駛員的心理、生理和行為之間的關系是外界刺激—心理變化—生理反應—行為改變的過程，其最終影響到行車安全。例如，駕駛員受到外界刺激時會出現注意力分散、判斷能力和視覺敏銳性下降等心理變化，同時也會出現呼吸加劇、心率加快等生理反應，其結果可能導致交通事故[1]。波蘭研究人員對汽車駕駛員的分析表明: 每個人的行為表現是其理解交通環境的結果，所產生的特有感由其心理、生理支配。公路景觀不僅能提升美學效果、增加出行樂趣，還能使駕駛員時刻保持清醒的意識。良好的景觀設計會給駕駛員創造愉悅的行車環境，有助于減輕疲勞，防止交通事故的發生和達到環保的效果。相反，不良的景觀設計往往會對交通安全產生不利影響[2]。因此，研究公路景觀對提高行車安全性、減少交通事故的發生具有重要意義。
1公路線形景觀設計
公路平、縱、橫組成的三維空間線形即為公路線形景觀[3]。公路的線形決定了路線的位置和走向，在很大程度上影響行車的安全性與舒適性。公路的線形設計要在滿通安全的前提下，盡量與地形地貌相適應，做到功能性與景觀性相結合。線形設計是公路設計的重點，應綜合考慮駕駛員的視覺和心理、車輛行駛的安全性、舒適性以及與周邊環境的協調。
1.1避免長、短直線
車輛在長直線上行駛時，駕駛員由于希望盡快駛出長直線，會潛意識的加速前行。高速行駛和心理上放松警惕會使駕駛員的動視力下降，有效視野范圍大大降低，清晰識別交通標志的能力也大大下降。在長直線上駕駛時間過長還會產生催眠現象，從而導致行車中的判斷失誤，對出現的各種情況易驚慌失措或者處理不當而引發交通事故。
短直線容易給駕駛員造成較大的心理誤區。若平曲線間夾有短直線，則當駕駛員行駛在第一個曲線時，會把短直線誤認為是第一個曲線或第二個曲線。駕駛員行駛到短直線時，會根據自己的判斷，按第一個曲線上的車輛行駛軌跡前行或者提前做出將車輛轉向第二個曲線的操作。由于直線較短，當駕駛員駛出曲線前而發覺操作失誤時，車輛可能已經嚴重的偏離行駛軌跡而引發交通事故。
1.2平曲線
構成平曲線的要素有圓曲線和緩和曲線，圓曲線半徑相關的基本計算公式為:
（1）
其中：R為圓曲線半徑（m）；V為車輛運行速度，（km/ h）；為橫向力系數；i 為超高橫坡值。從式（1）可以看出：只有參數是可變的?？紤]車輛的橫向穩定，一般取?？紤]乘客的舒適程度，取。因此，對于高等級公路在計算一般半徑時取；對于低等級公路最大不應超過0.15，這樣就可以結合實際的地形選擇合適的曲線半徑。為保證行車安全，現行的路線設計規范中對不同的設計速度規定了圓曲線半徑的極限最小半徑。但當平曲線半徑大于7000m時駕駛員視線集中的300m~600m范圍的視覺效果近乎直線，不利于駕駛員準確判斷前方線形，因而平曲線半徑大于7 000 m 的意義不大。在《公路工程技術標準》中規定對于直線與小于不設超高最小半徑的圓曲線銜接處應設置緩和曲線。考慮安全、視覺和景觀要求，緩和曲線的長度應盡量選用較大值。同時，根據緩和曲線的特點，當緩和曲線參數較大時緩和曲線曲率變化較緩慢，駕駛員容易感到線形的連續，易于操作。反之，緩和曲線參數較小時駕駛員不易操作，容易產生事故。因此應盡可能讓緩和曲線參數取較大的值。
1.3豎曲線
豎曲線的設計與交通安全也緊密相關。當豎曲線坡度大于3%時，交通事故會驟增。當坡長過長，車輛下坡時重力沿縱坡的分力會導致車速越來越快，易造成車輛失控而導致交通事故發生。規范規定道路的縱坡坡度最大不得超過9%且合成坡度不允許大于10%。在此區間，5% ~ 8%的坡度是事故的高發坡度區，在道路路線設計時要格外注意，8%以上的坡度要力爭避免。同時規范還對較大縱坡的坡長有明確的規定，其目的就是防止車輛在長縱坡上的超速行駛。
2公路構造物景觀設計
公路構造物包括公路路基邊坡、橋梁、隧道、中央分隔帶等，這些構造物景觀設計同樣對交通安全有影響。
2.1公路路基邊坡
公路路基邊坡會直接影響駕駛員的視覺，邊坡形式的多樣性及色彩轉換可以使駕駛員始終處于良好的環境中，從而減輕疲勞，保證安全行駛[4]。邊坡景觀設計具有保護路基邊坡、穩定路基、減少水土流失、豐富公路景觀和保障行車安全等功能。邊坡景觀設計應考慮以下方面：1）景觀設計應隨坡就勢，通過不同色彩的調和對比弱化邊坡形成的壓抑感，創造良好的空間視覺享受，緩解駕駛疲勞。2）巖石邊坡可采用垂直綠化形式，在碎落臺種植垂直植物或攀援植物，形成上垂下攀之勢。3）易進出的矮邊坡地方，宜在防止進入的隔離網內栽植枝條堅硬多而密的有刺植物。4）挖方邊坡綠化應對稱布置。
2.2橋梁
橋梁的外觀造型是公路宏觀景觀的重要組成部分，其對于提升周圍景觀的優美舒適性有著重要作用。橋梁橋型的選擇，應充分考慮到施工的可行性，因地制宜。橋梁的景觀設計包括橋型、景觀元素、線型、色彩等方面。進行橋梁景觀設計時，應以橋梁結構設計為主，其它的景觀設計均依托于橋梁優美的造型[5]。因此，我們也應注重橋梁的整體景觀效果，避免細節設計過于繁瑣。
2.3隧道
由于隧道的特殊性，長隧道往往會給駕駛員帶來巨大的心理壓力，使其產生煩躁感。隧道洞口環境是隧道與外部環境的過渡段，設計優美的洞口可以緩解駕駛員憂慮的心情。故隧道洞口設計應盡量使其融入周邊環境中，避免洞口的突兀感。
由于隧道內外的亮度相差過大，駕駛員在隧道進出口過渡段常常沒有足夠的反應時間適應亮度變化，故隧道口成為了交通安全的黑點。為了減少隧道通事故，在隧道進出口要加強照明設施建設，減小隧道內外的亮度差，同時設立交通標志提醒和引導駕駛員，保證安全行駛。
長隧道內部基調多為灰色，時間過長會使駕駛員會感到煩躁，產生急于駛離隧道的心態，造成車速過快，危害交通安全。因此，隧道內部景觀設計通常以色彩設計為主，采用合理的色彩搭配來緩解駕駛員的疲勞和心理壓力，從而保障行車安全。
2.4中央分隔帶
中央分隔帶作為高速公路的重要組成部分，具有減輕事故后果、隔離防眩、誘導視線、美化環境、保障行車安全等功能?；诮煌ò踩紤]，中央分隔帶景觀設計應注意以下問題：
1）在長直線路段，中央分隔帶綠化設計應通過種植不同植被形成不同形狀的圖案，同時每隔幾百米可適當點綴數株小喬木，有意識地變化綠化景觀，消除駕駛者的視覺疲勞和乘客的心理單調感。
2）布置形式上，在車速較快路段，宜以5～10km為一個標準段，按沿線兩旁不同風光設計出若干個標準段，不同色彩植物交替使用，并在排列上考慮其漸變和韻律，使其滿足動視覺的基本規律，形成景觀序列，沖擊司乘人員的視覺感官，減少視疲勞，增進舒適感。
3）在中央分隔帶內栽植一定高度和冠幅的花灌木，加高防眩植物高度。
4）有目的地在彎道外側種植較高大的行道樹，以樹木為誘導體，使前方路段給人以曲徑通幽之感；彎道內側綠化應以低矮花灌木為主，以保證駕駛員視線通暢。
3公路附屬設施景觀設計
公路標志牌有很多種，每一種都有其自身的功能，提供的信息也各不相同。這些標志牌除了滿通功能、提供必要的交通信息外，還要滿足可視度高的要求。交通標志一般是利用圖像或是文字來提供交通信息。在設置交通標志時以圖像為主，文字為輔[3]。
護欄不僅可以避免車輛沖出路側，而且還能誘導駕駛員視線。護欄景觀是通過色彩設計與護欄結構共同構成的。護欄的顏色要與周圍環境背景合理搭配。護欄既要保證能給人一定警示感，同時也要避免給駕駛員過多的心理壓力。應將護欄設計與地方風格結合，盡量避免與設計風格和周圍設施發生沖突。
4公路路側綠化景觀設計
公路路側綠化是最直觀的景觀設計，其對于交通安全有著無法替代的保障作用。因此，研究公路路側綠化景觀對交通安全的影響就顯得尤為重要。通過分析交通事故，我們發現綠化樹木對視距的影響是比較常見的問題。若公路綠化設計不當，駕駛員的行車視距往往會受到限制，這通常是因綠化景觀造成的交通事故的直接成因。此外，公路綠化過于繁雜和運用過多會分散駕駛員的注意力、加重視覺負荷，遇到突發事件時容易對復雜情況做出錯誤的判斷。
5結語
保障交通安全的重要因素之一是交通環境，而公路景觀作為交通環境的重要組成部分對交通安全有著極大的影響。在進行公路景觀設計時，要對公路景觀進行分類，根據各項景觀對交通安全的影響，同時結合交通事故發生原因，找出景觀在交通安全中的作用，繼而進行設計和改善，減少交通事故的發生。
參考文獻：
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[4]陳太華,萬冬華,馬良成. 基于交通安全的公路景觀設計[J]. 公路交通技術，2011
作者簡介：
【關鍵詞】道路景觀；交通安全；影響分析
1前言
道路交通是由人、車、道路及其環境等諸多因素組成的完整系統，系統內各因素相互作用、相互影響，共同影響著道路交通的行車安全性。而道路景觀直接影響駕駛員的駕駛狀況，從而對交通安全產生直接影響。良好的道路景觀對改善道路周邊環境，舒緩駕駛員的緊張情緒，提高交通的安全性，減少交通事故具有不可忽視的作用[1-2]。在分析比較國內外道路景觀設計優缺點的基礎上，分析了道路景觀設計對交通安全性能的影響。
2國內外道路景觀發展現狀分析
2.1西方及日本等發達國家發展狀況
在道路景觀的規劃設計中，西方及日本等發達國家，充分體現以人為本的設計理念，利用道路沿線自然環境，適當增加人文景觀，在20世紀初美國就開始采用由道路和園林設計人員分工協作共同設計道路及其沿途景觀的方法，在設計勘察道路線形時應充分考慮當地的地形地貌，合理利用沿線自然景物及地形地貌美化道路。60、70年代，又相繼頒布了《道路美化條例》和《公路綠化技術規范》[3]，80年代末，運用先進的勘測勘察設備和現代栽植技術對有關條例和規范進行了完善修訂，現已形成比較完備的技術體系。德國建設高速公路的歷史始于20世紀初，由公路建設的實踐形成了系統的道路景觀綠化理論[4]。特別是在道路與周圍景觀；道路本身線形的視覺質量及道路的線形組合問題等方面，積累了豐富的實踐經驗。日本在道路景觀學研究方面位于世界前列，在道路景觀學研究方面開發了道路高新綠化技術。制定了包括《公路邊坡綠化技術》、《景觀仿真技術》、《高速公路綠化技術五年計劃》、《高速公路十年及長期發展規劃的綠化辦法》和《立體綠化》等綠化新技術[3]。形成了系統完善的技術體系，為道路景觀學的發展奠定了基礎。20世紀70年代起，恢復生態成為各國道路綠化的目標。
2.2國內發展狀況
歐美發達國家的道路景觀研究， 已經十分注重從駕駛人的行為活動、環境心理出發， 創造舒適宜人的景觀環境。而我國對道路景觀的研究尚處于起步階段， 理論研究和實際應用都還處于探索階段，遠遠落后于西方及日本等發達國家。1983年， 我國交通部制定頒發了《公路標準化美化標準》， 要求道路暢通、整潔、綠化、美化， 道路景物協調， 構成流暢、安全、舒適、優美的道路環境， 1998年又制定頒發了《公路環境保護設計規范》[6-7]。但是， 我國的道路景觀環境建設尚未建立起完整的理論體系， 對道路景觀綠化效果也沒有完善的評價方法。
3 道路景觀對交通安全的影響分析
3.1 綠化對交通安全的影響
道路綠化景觀主要涉及樹種的選擇、植被高度、株距及綠化效果， 這些方面都對交通安全有著十分重要的影響。常用的道路綠化樹種有三種類型： 少量闊葉喬木+花灌木+草地， 針葉喬木+花灌木+草地， 自然喬灌木+自然草地[8]。三種綠化類型可根據具體情況循環交替使用。在總體風格統一的前提下每段稍作變化， 避免單調的景觀引起駕乘人員的視覺疲勞， 簡單的方法是改變樹木、花卉的品種。另外， 也不宜選用色彩過于繽紛的灌木作防眩主體， 它會分散駕駛人的注意力， 同樣會影響駕駛安全。植被高度對交通安全影響較大， 尤其中央分隔帶是道路綠化的重點。設計時要以確保駕駛人視線開闊為原則， 要求植物能起到夜間防眩光的作用，當對面車輛接近時， 能夠減輕駕駛人心理上的危險感， 及頻繁會車、長途行駛引起的精神疲勞感， 有利于車輛的安全行駛， 同時也最能體現景觀特色。樹株間距的選擇也十分重要。連續不斷的綠籬群體， 夜間能夠起到遮光作用。但植株過密， 易枯死， 反而會影響駕駛安全； 株距過遠， 夜間防眩效果不理想。因此每條道路要根據道路的寬度以及道路上行駛速度限制值的大小來選擇樹株間距。
3.2交通設施對交通安全的影響
科學、合理地設置交通設施， 有利于交通安全。交通標志標線能預告車輛駕駛人和行人前方某一路段、某一地點的地理與環境狀況。交通設施能夠解除駕駛人因路線不明而產生的猶豫、疑慮、焦躁或煩惱， 減少交通阻塞， 保障交通安全； 能夠提供視線誘導， 增加道路美觀， 排除各種縱、橫向干擾， 對減輕交通事故的嚴重程度等起著重要的作用。交通設施的設置應遵循視覺可靠性、誘導有效性和失效保護性原則， 并結合道路兩側的地形、植被、構造物以及公路線形等綜合考慮進行， 力圖對道路環境中存在的潛在危險因素進行彌補[9]。
3.3燈光照明對交通安全的影響
道路上的照明條件是影響交通安全的重要因素。交通事故統計資料表明[10]， 交通事故多發生在機動車照明條件差的道路上， 特別是夜間行車。因此，路燈的設置是十分講究的， 它既有美化道路景觀的作用， 也是一個涉及交通安全的問題。路燈的設置應遵循交通連續性原則， 不能忽明忽暗， 也不能嘎然而止， 要有緩和段，讓人感覺到自然。燈光的強度要以安全和舒適為目標， 切忌刺眼和過分暗淡?；野档臒艄?， 加上單一的灰、黑色混凝土路面， 對駕駛人大腦皮層某些點產生重復刺激， 會導致一些神經細胞呈現抑制狀態， 使駕駛人精神萎靡甚至入睡， 從而嚴重影響道路交通安全。
4 結語
道路景觀作為交通環境的重要組成部分，二者相輔相成、相互影響，科學合理的道路景觀設計不僅美化道路環境，而且對交通事故有重要的影響。所以，在道路規劃、建設、管理過程中，在以人為本，充分考慮行車安全性的前提下，合理利用自然環境與人文景觀，達到人、車、路及景觀的和諧統一，為駕駛人員提供更加安全、舒適、愉悅的道路交通環境，確保安全暢通的行駛。
參考文獻
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關鍵詞：生態化；城市景觀；審美文化
西方現代建筑運動對我國城市建設的影響是巨大的，現代主義建筑作為具有科學性、先進性的西洋建筑文化的最新代表，改變了我國許多城市的面貌，它促使建筑形式走向簡化?，F代建筑的時尚性以及因樸素簡潔的外觀形象而帶來的造價經濟實惠的優越性得到普遍的接受，特別是建筑的商品化使得業主及建筑師對這一新式風格倍加青睞，建筑師已接受了“功能主義”、“理性主義”的建筑觀念，并且已摒棄一切與功能無關的多余裝飾，表現出現代主義機器美學的審美觀念，但在現代主義設計思想指導下的我國很多城市存在刻板的功能分區和非人性的大尺度的設計缺陷，在此等城市建設發展的背景下造成了城市形象特征的弱化、宜人尺度的喪失、人類生存環境進一步惡化等城市景觀現實性問題，正是在這一背景下，強調人文主義的回歸和對人性空間的重視的生態化的城市景觀設計觀在城市的擴張和其環境更新整治中扮演著越來越主導的角色。
一、城市景觀建設所面臨的挑戰
第一，城市基礎設施建設的快速推進與所需要的大量資金投入之間的矛盾愈加突出，使本來就嚴重欠賬的基礎設施難以承負加速城市化帶來的指數增長需求。近年來隨著城市人口不斷集中，工商業日益發達，交通更加擁擠，交通事故更加頻繁，建筑更加稠密，缺乏空地、陽光、綠地、新鮮空氣的現象也更加嚴重，城市居住環境惡劣、周邊支撐系統破壞使城市變成了傳染病的發源地，城市醫療、衛生、電力、通訊、供水、排水等許多公共服務設施不能滿足市民要求。
第二，水資源短缺、城市供水緊張滿足不了日益提高的生活質量需求。不少城市目前水資源開采量已超過可供水量。這相對于城市數量增長快，人口高度集中，經濟高速發展，城市用水集中、量大來說，矛盾顯得尤為突出。據國家統計在全國600多座設市城市中，有近400座城市缺水，其中缺水嚴重的城市達130多個，全國城市每年缺水60億立方米，日缺水量已超過1600萬立方米。不僅給城市的工業發展帶來障礙，也給人民生活都帶來了極大不便。問題還不僅如此，水污染正進一步威脅著城市的用水安全。缺水城市中，城市的河湖水體已經是有河皆干、有水皆污的局面。
第三，城市垃圾、工業和城市建筑工程排出的廢渣和污水處理的污泥不斷堆積，一方面占用了城市的大量土地，影響城市的整體形象；另一方面一些有毒廢物又造成大氣、水和土壤的循環污染。城市人口集中、工業集中，在創造更多財富和繁榮的同時，也加劇了城市環境甚至是周邊環境的污染，造成城市環境惡化的累加循環。離開了適宜的生存環境，人們的健康難以保證，創造多少財富都沒有意義。因此，使人們開始懷疑繁榮昌盛目標
是否真的可以實現，如果不能從根本上解決，我們可能失去正確的發展方向。
二、城市建筑設計的生態化是解決城市環境問題的前提
盧梭就曾對使工業文明過分膨脹的工具理蝕人的道德理性、破壞人與自然和諧的可能性和危險性發出警告。隨著城市化的迅速推進，環境、資源問題日益突出，人類開始對自己的生存空問、生活方式和價值觀念進行反思。1820年，英國人歐文提出了建設“花園城”的理念。1903年，愛德華?霍華德在英國設計了兩座“田園城市”。20世紀70年代，聯合國教科文組織在實施“人與生物圈”計劃中，首次提出了生態城市的理念。很多專家學者對生態城市進行了研究，很多國家積極進行生態城市的實踐。20世紀90年代以來，先后在美國的加利福利亞、澳大利亞的阿德雷德、西非的塞內加爾、巴西的庫里蒂巴、我國的深圳召開了5屆國際生態城市會議，在全球范圍內進一步推動了建設生態城市的實踐。美國的克里夫蘭、德國的埃爾蘭根、印度的班加羅爾、澳大利亞的懷阿拉、丹麥的哥本哈根、日本的大阪等城市，都是按照生態城市的理念來規劃和建設的，取得了巨大成功。近年來，我國一些城市相繼提出建設生態城市，順應了城市發展的未來方向。2007年我國與新加坡又簽署合作建設天津生態城的協議，強調運用生態經濟、生態人居、生態文化的新理念，建成人與人、人與自然、人與經濟相和諧的宜居城。天津生態城的建設進一步昭示著城市的生態化成為時代潮流。黨的十七大在我們黨的歷史上第一次將“生態文明致作為全面建設小康社會的新要求寫進政治報告，明確提出要基本形成節約能源資源和保護生態環境的產業結構、增長方式、消費模式，生態文明觀念在全社會牢固樹立；總書記在中央經濟工作會議上進一步強調，要把推進現代化與建設生態文明有機統一起來，把建設資源節約型、環境友好型社會放在工業化、現代化發展戰略的突出位置。中央提出建設生態文明，是對人類社會發展規律的深刻把握，是對科學發展觀內涵的豐富，是執政理念的升華。然而我們也必須看到，生態城市建設在我國還剛剛起步，可供借鑒的成功經驗不是很多，并且不同的城市基礎條件需要與之適應的特定發展模式，因此，研究城市建筑設計和生態化，探索城市景觀生態思想發展軌跡，對加快我國生態城市建設步伐將大有裨益?！皣H人與生物圈計劃”第五十七集報告中指出：城市生態規劃是要從自然生態和社會心理兩個方面創造一種能充分融合技術和自然的人類活動的最優環境，誘發人的創造精神和生命力，提供高的物質和文化水平。
城市生態規劃不同于傳統的城市環境規劃只考慮城市環境各組成要素及其關系，也不僅僅局限于將生態學原理應用于城市環境規劃中，而是涉及到城市規劃的方方面面。致力于將生態學思想和原理滲透于城市規劃的各個方面和部分，并使城市規劃生態化，同時，城市生態規劃在應用生態學的觀點、原理、理論和方法的同時，不僅關注城市的自然生態，而且也關注城市的社會生態和經濟生態。因此，城市生態規劃首先強調協調性，即強調經濟、人口、資源、環境的協調發展，這是規劃的核心所在；其次強調區域性，這是因為生態問題的發生、發展及解決都離不開一定區域，生態規劃是以特定的區域為依據，設計人工化環境在區域內的布局和利用；再次強調層次性，城市生態系統是個龐大的網狀、多級、多層次的大系統，從而決定其規劃有明顯的層次性。目前很多城市一味追求豪華氣派雄偉的建筑，寬闊的主干道，以及景觀中各種大尺度的造型，都會使人感到一種疏離與冷漠，甚至緊張與惶恐，居住其中并不會有溫暖舒適的歸屬感。而作為人首先是自然人，才是社會人，親近自然是人類的本性。在狹隘而喧囂的城市中，人的目光漸漸短淺，心胸慢慢狹窄，頭腦慢慢閉塞，只有在自然中，傾聽自然的聲音，探察自然的脈絡，吸取自然的靈氣，與自然相交流，心情才能得到真正的舒緩和釋放，從而有利于身心的健康發展。
三、城市建筑景觀設計如何體現生態化
第一，按照生態文明的理念搞好城市總體規劃修編。規劃是一個城市發展的龍頭。建設生態文明城市，必須在城市規劃的指導下有序進行。制定城市總體規劃，最關鍵的是確立什么樣的發展理念和城市定位。理念決定規劃的水平，定位決定城市的命運。沒有超前的理念和科學的定位，規劃就沒有特色，就沒有生命力。1996年版的城市總體規劃將貴陽定位為“貴州省的省會，西南地區重要的中心城市之一”，隨著形勢的發展，認識要深化。如1913年以來貴陽一直是貴州的省會，在規劃里還這樣定位沒有多大意義；把貴陽定位為“西南地區重要的中心城市之一”，也沒有什么特色。2008年貴陽市新一輪城市總規修編時就是按照建設生態文明城市的要求，把生態文明的理念貫穿到城鄉總體規劃、分區規劃、控制性詳規中，落實到城市空間布局、基礎設施、產業發展、環境保護、人口發展等各個專項規劃里，滲透到城市道路、城市建筑、城市景觀、住宅小區等城市設計的各個方面，通過綠地、森林、公園、濕地、湖泊等連接各片區，真正彰顯“城中有山、山中有城，城在林中、林在城中”的特色。
第二，采用合適的尺度，保持一個良好的視野。視覺是人類對外界最重要的感覺方式，通過視覺獲得外界信息。一般認為，對于正常人大約75-87%的信息是通過視覺獲得的，同時90%的行為是由視覺引起的。外部空間往往通過形狀、色彩、光影來反映空間形態，最終表達空間的比例尺度、陰影輪廓、差異對比、協調統一、韻律結構、意蘊美感等，這完全是視覺意義上的空間概念。建筑環境同樣屬于視覺上的空間，城市景觀的空間形象、道路的組成、綠地的處理等會帶來某種心理感受。要使人對眼前的景觀產生美感還需要滿足一定的要求。在我國古代，對外部空間尺度有“千尺為勢，百尺為形”的認識，“遠為勢，近為形；勢言其大者，形言其小者”。
第三，注重景觀的趣味性和參與性。好的景觀應是可游可賞可玩的，具有較強的趣味性和參與性，而現在的很多設計卻不盡如人意。如很多城市擁有大面積的草坪，卻不能進入、不能游覽，而且草種單一，也無任何有趣的景觀，單調乏味，實在難以說是生態化的設計。又如很多城市空間建造了羅馬式柱廊，看起來是豪華氣派，但是一來不能擋雨遮陽，二來不能坐下休憩，徒有其表，實際上卻無甚用處。應從城市歷史文化及人的生活情趣的角度重視城市景觀環境中公共藝術品及景觀設施設計，從而進一步提升城市整體環境藝術品格。
第四，尊重城市文脈的延續，突出城市建設的文化個性。城市是一個生態系統，而文化就是其生命。如果城市沒有文化，高樓大廈再多，也只是一堆鋼筋水泥。我國著名建筑學家梁思成先生說過一句話，“我們的城市有很多房子，但沒有一棟建筑。”說的就是城市建筑沒有文化內涵。在城市建筑、景觀設計中，要著力保護好歷史文化，讓城市的空間布局延續歷史、尊重個性、突出特色，使城市通過視覺系統體現文化個性，注意克服抄襲、模仿、復制等現象，避免“千城一面”。對一個城市來說，只要生態文化濃郁、深厚，即使經濟總量不大，現代化摩天大樓不多，也能成為魅力獨特、令人向往的城市。建設生態文明城市，要把生態文化作為主流文化，把生態意識上升為全民意識、主流意識，倡導生態倫理和生態行為，提倡生態良心、生態正義和生態義務，把生態文化具體地滲透到城市建筑、市民行為、社會風氣、城市精神等方方面面。
總之，在城市環境設計日益重視的今天，無論是政府官員還是景觀設計師都開始關注在城市環境設計中如何保持和再塑本城市形象特征和營造“生態化”環境場所的設計實踐。為了不再讓一些有社會歷史價值、情感價值、文化價值、景觀藝術價值、科學價值的舊建筑及其景觀環境從城市空間中消失，為了不讓我們生存的城市環境淪為毫無特色的非生態空間場所，尋找失落的情趣空間環境，尋找失落的城市場所文脈，尋找一種既能繼承和延續城市歷史人文精神，又能滿足社會經濟發展和文明進步的城市環境更新的方法是大勢所趨。
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關鍵詞：景觀照明設計光球透光性光源照度補償電容器程序化控制
承德市內有一條武烈河自北向南貫穿而過，因近年干旱缺水，河道斷流，雜草叢生，蚊蠅孳生，不僅影響到城市市容，還影響到周邊生態環境。2006年5月承德市動工興建橡膠壩工程。壩址選在距上游承德大橋188.5處，設計壩軸線與河岸垂直，軸線方向NE39.5，采用三段充水式棉綸壩袋結構，每段長56.0m，中間設隔墩，深淺槽布置，中間深槽段壩高4.0m，底板高程291.40m，兩側淺槽段壩高3.0m，底板高程292.0m，充水泵房布置于右岸，泵房面積16.5×8.4m(長×寬)，下部為泵房，上部為配電室、控制室、值班室，泵房內設置2臺雙吸離心泵，埋設3條充水管路，分別向三段壩袋充水。
橡膠壩的建設，一可以改善市城生態環境，還武烈河以碧綠水面，在蓄水的第一天就吸引了4只天鵝落客水面；二可以提供市城生活用水，解決水源危機；三可以提供觀光娛樂場所，劃船、戲水、垂釣等。
由于橡膠壩位于市區，其景觀照明設計就顯得尤為重要，既要滿足工程運行管理要求，又應該與周邊照明設施融合輝映。
1方案比選
方案一，在壩袋間的2個隔墩上各設一支高桿燈，桿高選多少米才合適呢？30m、40m…，經過計算機效果仿真，否定了這一方案。因為高桿燈安裝于河槽，地勢低，所以無論從獨自視覺效果，還是與周邊燈光層次配合上，均不適合。
方案二，在壩袋間的2個隔墩上各設一組百葉華燈，雖然照度效果達到了，但燈型與右岸市府廣場類同,沒有新意。
方案三，沿橡膠壩布設霓虹燈，考慮防洪安全要求，需接一條架空線安裝霓虹燈，另外，與左岸步行街燈型類同，且照度不夠。
方案四，在2個隔墩上分別設置自動旋轉投光燈，以兩條移動光束照射水面及兩岸，雖然增加了動感，但其強烈的眩光會影響慢步河邊的游人眼睛。
方案五，在2個隔墩上各裝設1個直徑為4m的玻璃鋼球，球內裝設照明光源，利用透光原理，當燃亮球內光源時，兩支光球尤如兩顆碩大無比的夜明珠，與周邊景觀配合，真有畫龍點睛之效。球體顏色選用淺藍色，以滿足透光性好，且與周邊景觀相協調的要求。對球內光源要求發光效率高，使用壽命長，光通量大，選用飛利浦HPI-T-2000W金鹵燈(技術參數見表1)，它是在高壓汞燈的基礎上，添加金屬鹵化物，使金屬原子或分子參與放電，發出可見光，調配金屬鹵化物的成分和配比，可得到全光譜（白光）的光源。每只球體內裝設三只HPI-T 2000W金鹵燈，三角布置于球心支架上。
表1飛利浦HPI-T 2000W金鹵燈技術參數
燈泡型號 電流
（A） 光通量
(Lm) 光效
(Lm/W) 電壓
(V) 顯色性
(CRI) 色溫
(K) 平均
壽命(Hours)
HPI-T-2000W/220V 16.5 189000 97 130 65 4900 10000
經過設計評審，最終選定方案五為實施方案(效果圖見圖1)。
圖1 橡膠壩工程夜景照明設計效果圖
2方案設計
以下僅就設計中的幾個技術問題說明如下。
2.1球體透光性檢測
球體透光性直接關系到球內光源功率的確定，透光性差，則需配置光源功率大、效率低、運行費用高，透光性好，則反之。經國家玻璃質量監督檢驗中心檢測（檢測數據見表2），球體玻璃鋼選用淺藍色，既可滿足透光性要求，又兼顧了與周邊景觀的協調。
表2淺藍色玻璃鋼透光性檢測技術參數
檢驗
項目 標準要求
《熱反射玻璃》
JC693-1998 樣品
編號 實測值 單項
結論
可見光透射比 偏差≤±2％ 2、4、6 平均值33.56%，偏差-0.11％～+0.10％ 合格
可見光反射比 偏差≤±3％ 2、4、6 平均值15.17%，偏差-0.24％～+0.14％ 合格
色差 ΔEж≤3 1、3、5 ΔEж≤0.25 合格
2.2光源照度計算
采用Philips HPT-T-2000W/220V，光源光通量189000Lm，球體表面積S=4πR2=πD2=51.84m2，球體表面光亮度M=Φ×80%/S=875cd/m2，按照周圍無其它光源影響60m處照度E=I/r2=8.7Lux，即在河岸邊的亮度值接近《水力發電廠機電設計技術規范》SDJ173-85規定的主要通道照度標準10Lux的要求。
2.3加裝補償電容
因鹵化燈功率因數很低，本工程所選光源cosφ=0.44，經以下照明負荷計算及壓降損失計算，可以看出通過加裝補償電容，減小工作電流近1倍，減小壓降損失近4倍，從而降低了電纜截面，提高了用電效率。
⑴照明負荷工作電流計算
加裝補償電容前：Ijs1=PΣ/（√3Uncosφ）=6×2000W/(√3×380×0.44)=41.44A；
加裝補償電容后：Ijs2=PΣ/（√3Uncosφ）=6×2000W/(√3×380×0.85)=21.44A。
⑵照明網絡線路損失計算
加裝補償電容前：ΔP1=I2R=I2（rL）=41.442×(3.4347×0.12)=176.95V；
電源電纜選用JHS-3×6+1×4型防水橡套軟電纜，
其r=3.4347,L=0.12km。
加裝補償電容后：ΔP2=I2R=I2（rL）=21.442×(3.4347×0.12)=47.37V。
⑶補償電容計算
Qc=P（tgα1- tgα2）=2000×(tg63.9°-tg31.8°)=2842.5Var,
其中：α1=cos-1(0.44)=63.9°, α2=cos-1(0.85)=31.8°；
Qc=ωCU2，C= Qc/ωU2=2842.5/(100×3.14×2202)=187μF。
2.4程序控制
光源采用程序化控制，設有4種運行工況。第一種為全亮，遇有重大節日或重要事件可投入該種運行方式；第二種僅燃亮每只光球內面向河岸布置的2盞光源，造成明暗視覺差，而河岸側亮度不減，節省了能源；第三種只燃亮光球內面向河內布置的1盞光源，隔岸而望，有一種朦朧之感；第四種則輪流燃亮光球內的3盞光源，造成動感，但閃動頻率不易過快，以免頻繁啟動光源，影響其使用壽命。
2.5通風散熱
光球內3盞2000W光源燃亮時，散發出的熱量，如果密閉在球體中，勢必造成球內溫度升高、過熱，將直接影響到球體玻璃鋼貼膜及光源使用壽命，故提出在球體上開設通風窗的問題，其中需注意以下三點：①通風窗應考慮防雨，不能開在球體上部，②通風窗應考慮防洪，不能低于河道最高洪水位，③通風窗應考慮防蟲，需設防蟲隔網。
3結束語
通過承德橡膠壩工程景觀照明設計使我們更進一步理解到“綠色照明”的深刻含義及現實意義，具體表現為：①節能，通過加裝補償電容，降低了線路損耗，減小了電纜截面。②協調，方案設計除考慮自身特點外，還需兼顧周邊景觀設計，統籌規劃，整體協調。③長壽，玻璃鋼球開設通氣窗，延長光源使用壽命。④人文，通過程序化控制，使之更趨人性化。⑤環保，采用淺藍色光球，夜晚光源燃亮時提高透光性，并避免眩光，白天光源不亮時增加觀賞性等。
參考文獻
[1]《橡膠壩技術規范》(SL227-98)
關鍵詞：道路工程，景觀設計，交通安全，影響分析
道路除了要滿足最基本的“安全、舒適、快捷”功能外，人們還希望行駛在道路上時周圍的自然環境景觀、當地的人文歷史背景等給人一種豁然開朗的心境，同時還能起到緩解駕駛疲勞，減少交通事故發生的功能，這就需要道路的景觀設計和使用功能緊密結合。我國的道路景觀設計還處于起步階段，本文在分析比較國內外道路景觀發展情況的前提下，對我國道路景觀的現狀做出評價與分析。
1國內外道路景觀發展歷程
1.1西方等發達國家發展歷程
在道路景觀設計領域，西方等發達國家一直處于世界的前列，他們的設計方法及設計理念多為別國引入為自己所用。西方等發達國家的道路景觀設計注重在滿足道路基本使用功能的同時，能夠和周圍的自然景觀等完美結合，使駕駛者行走在道路上時能產生耳目一新的效果，同時還緩解了駕駛員的行車疲勞，可以有效地較少交通事故的發生，充分體現了其人性化的設計。
李昂在研究的過程中發現美國道路設計過程中，道路線形設計人員和景觀綠化人員是分工協作的，這樣能充分利用當地的自然地貌特征來營造景觀現象，能夠減少對大自然的破壞，做到就地取材，因地制宜，這方面已經形成成熟的體系，可以為別國借鑒。
在最初的道路景觀設計的時候，各國并沒有重視景觀的生態設計，生態景觀的設計是新提出的理念，國際生態會議將為各國的道路景觀設計者提供交流協商的機會。
1.2 國內發展歷程
我國的道路交通建設起步較晚，將道路的景觀設計和其使用功能相結合比西方等發達國家要晚很多。我國的道路建設者逐漸意識到這方面的不足，在隨后的建設中不斷提出，道路要和周圍環境協調的同時還能保證安全、舒適等基本功能，并不斷完善。雖然我國已經已經重視了道路景觀在交通安全中的作用，但總體來說我國的道路景觀設計只是剛起步，要彌補和發達國家的差距，還有很長的一段路要走。
2 我國道路景觀存在的問題
2.1 道路景觀與周圍環境協調性差
自從我國的道路建設注重景觀設計以來，已經取得可見的效果，但其中不乏道路的景觀設計未能融入周圍的自然生態景觀中，使我國的景觀設計效果顯得生硬，效果大打折扣。主要表現在進行景觀設計的時候，沒有充分考慮當地的地形地貌，沒有進行整體性的合理長遠的規劃，在分段施工的各個段落之間地域特性太明顯，使得表現出來的景觀效果顯得矯揉造作，也沒有考慮到對周圍環境的影響，更明顯的感覺是對周圍環境的刻意改造，與道路本身的景觀設計要體現出來的協調性相違背。
2.2 道路景觀設計的可持續性差
主要是因為在進行道路景觀設計的初期，沒有和當地的規劃管理部門協作，對道路在以后的使用過程的發展狀況不清楚，沒有考慮到道路的改建、擴建等可能，只是根據眼前的使用要求和標準來進行設計，這就造成在進行道路翻修、擴建等的過程中，使得原來的景觀顯得突兀和格格不入，不得不重新進行設計，造成不必要的人力財力浪費。這是我國景觀設計中常見的現象，值得深思。
2.3 道路景觀設計人本意識不足
人是道路是使用者，景觀是道路的美化者，道路的使用功能應和景觀結合起來更好的為人服務，體現以人為本的思想。然而我國的景觀設計有時候由于受到資金、工期等因素的制約，只是注重道路的使用功能，沒有考慮到景觀對周圍行人、行車的影響。很多道路在進行交通附屬設施建設的時候，只是求速度而不求質量，不乏看到在進行道旁植物種植的時候選擇的樹種已經明顯阻礙了行人和行車的視線卻無人管理，十字交叉口的紅綠燈設置對老年人和兒童來說是一種不可跨越的障礙，還有形形的廣告牌嚴重干擾了駕駛者的視線等，這都是人本意思不足的表現。
3道路景觀對交通安全的影響分析
3.1 樹種選擇對交通安全的影響
樹種的選擇也是以保證道路的基本使用功能為前提的，在進行樹種選擇的時候要考慮到對交通安全的后期影響。在進行高速公路中央分隔帶植物選擇的時候要選擇有良好的本地適應性的低矮灌木，而且要易于管理；在行道旁植物選擇的時候要選擇枝繁葉茂的高大喬木，同時還要具備的必要的吸塵、吸收汽車尾氣的功能。
3.2 植物色彩對交通安全的影響
合理的植物色彩搭配能有效地緩解駕駛人的視覺疲勞，能在一定程度上避免和減少交通事故的發生，因此植物的色彩搭配也是景觀設計的重點。在進行植物色彩選擇的時候要把本身有顏色的植物和開花的植物結合起來合理搭配，還要考慮到花色的冷暖色調的合理運用，要體現當地的特色。我國的思小高速公路的景觀設計是在景觀設計方面的成功案例，它的設計者充分認識到色彩在道路使用中的重要性，能夠巧妙地利用當地的植物色彩來為自己所用，使整個道路在一年中的色彩變化和大自然的變化融為一體，給人一種心曠神怡的感受。
3.3 燈光照明對交通安全的影響
不管是道路的照明條件還是車輛發出的燈光都對道路的交通安全有著重大的影響。道路的照明燈光設計要做到燈光連續，照度要以人員舒適性為原則，不能過亮或過暗，也不能忽明忽暗。設計合理的燈光，在夜晚猶如一條亮麗的風景線指引著行車人。
車輛在夜晚發出的燈光，尤其是遠光燈的刺激性強，在一定范圍內會造成前車駕駛人的視覺盲區，這對交通安全是嚴重的隱患。近幾年在夜晚發生的交通事故，其中不少原因就是因為駕駛人的駕駛陋習，不合理的燈光選擇造成的，這方面就需要交通管理部門加強對駕駛人的教育和管理，規范駕駛人的操作行為，避免此類悲劇的發生。
4結語
道路的景觀設計對道路的交通安全具有重要的影響，合理的道路景觀設計不僅美化了道路的環境，還減少了交通事故的發生。道路景觀設計要想達到預期的效果就需要道路規劃、勘察、設計、管理等部門協同合作，只有道路景觀設計真正地做到了因地制宜、天人合一，與大自然的良好協調，才是道路景觀設計的最高境界，我們在這方面還有很多不足，這也將是我國的道路景觀設計人員今后努力的重點。
參考文獻
【關鍵詞】景觀設計 交通安全
景觀設計是高等級公路及城市道路整體設計的一個重要組成部分，并有其自身的功能及效用?？傮w來說，栽植的植物有三大類功能：安全駕駛功能、美化功能和保護環境功能。
道路景觀是指道路使用者在道路上以一定速度通行時，視野中的道路及環境四維空間形象，同時，它也包含路外人視覺中對道路及其環境配合的宏觀印象。
影響道路景觀構成的主要因素是道路性質與用路者的視覺特性。由于這些性質、特性不同，對景觀設計、建筑尺度也會有不同的要求。
論文主要從高等級公路和城市道路這兩個角度來研究景觀設計對交通安全的影響及設計原則。
1．高等級公路
路旁栽植設計
（一）視線引導及線形預告栽植
路旁栽植主要是提高行駛的安全性，其次是協調高等級公路的環境景觀。駕駛人員的視覺判斷能力與車輛及速度有著密切的關系。車速高時，駕駛員注視前方的距離越遠，從而導致視野變窄（駕駛人員的視野僅有40度左右），其主要集中力是觀察視點較遠路幅的線形變化狀況以及道路的現行情況。為避免駕駛人員因判斷錯誤而造成的交通事故，必須要使駕駛人員能明白無誤地了解其道路的線形。
解決視覺與線形的關系，其出發點在于研究道路上行駛的車輛，從駕駛人員的角度分析路線的立體線形設計是否順適，是否容易產生判斷錯誤或存在盲區。
因此路旁栽植主要考慮三個方面：
（1）在曲線半徑R=700m以下的小半徑，凸型豎曲線頂部及平面線形的右轉曲線段應在路旁栽植。
（2）在凸型豎曲線爬坡一側有彎道時，為能預估曲線的彎曲程度，可在曲線內側部位路旁栽植，其樹高在3m以上。
（3）填方路段路肩處應進行栽植，并應根據曲線半徑的大小及背景等條件考慮。樹木的間距一般取1m-5m，樹高應選1m-3m左右的中高樹。
（二）適光栽植
由于高速公路上行車速度快，為使駕駛員能很快地看清路況，辨清路線，對路旁栽植有以下要求：
（1）為解決突然出入隧道時司機視力難以適應明暗突變的狀況，在隧道進出口附近可密植。
（2）對低填方且大交通量的長輔道上，可以在主線與輔道之間植樹，以達到遮光防止夜間眩目的目的；白天也可遮隔輔道和高速公路，達到保護沿途環境和保持視覺舒適性的效果。
（三）突出目標栽植
這種栽植主要是從駕駛員的心理或視線上的考慮，達到提示或引起駕駛員重視的目的。
（1）在單調地形延續不變的適當路段栽植。連續填方地段，應在坡頂、坡面種植1m-3m左右的樹木；挖方地段，則宜在坡腳栽植不高于1.0m 的矮樹及花木等，坡面只宜播種花草。這種栽植可以消除因景觀單調使大腦易于產生的困倦和疲勞，還能起到突出目標的作用。
（2）在沿途景觀、地形無甚變化及因長途駕駛難以判斷所經地時，要在休息、服務、聯絡、進出口等設施構造物前適當里程處，栽植與沿途植被不同的樹木。比如，在周圍原是常綠針葉樹的地方，宜栽闊葉樹；在落葉處，則用常綠針葉樹效果更好。
（四）防災栽植
行駛在高速公路上的車輛，有時會由于自然災害的影響，如雷、電、風、雨、火的影響而發生交通事故，所以要在景觀設計方面進行預防。
（1）選擇防雷用的樹木，要求成長快，能夠很快發揮作用，分枝性好且枝葉密度大的，可采用30m以上的間隔進行栽植。
（2）在風大處，如海岸沿線、平原填方地帶、隧道進出口和挖方地帶的斷開處，應進行防風栽植，海岸沿線，還應選擇耐鹽樹種等。
中央分隔帶的景觀設計
中央分隔帶植樹的功能要求主要是遮蔽眩光、引導視線和協調景觀。
（1）中央分隔帶的植樹間距以不小于中央分隔帶的設計寬度為原則，一般為3m或＜3m。
（2）進行栽植設計時，要考慮道路的結構、地區條件和土質特性、栽植后的維修管理等來決定栽植形式和樹種等方面。
（3）樹高要從司機駕駛車輛座位的平均高度考慮，以高出路面1.5m為準，并在考慮縱坡等條件的基礎上，按高出地面1.5m-2.5m的范圍變化。
（4）在直線平坡地帶，樹木應種在中央分隔帶的中線上，當平曲線半徑過小時，應將植物中線定在靠近曲線內側車道的路緣帶上，以保證其行車視線。
（5）在中央分隔帶每2km的范圍內設計一個開口，在接近開口端的6m范圍內應停止栽樹，保證視線不受阻。
（6）在小半徑的凹形豎曲線部分，應栽植1.5m以下高度的樹木，以防止眩光，并引導視線。
（7）在中央分隔帶植樹，還要考慮選擇對廢氣排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生長緩慢的樹種。
2.城市道路
現代城市道路景觀設計的概念中，車速一般以40―60km/h作為界限，在此之上，街景要考慮車速影響，反之車速則不成為環境控制因素。換而言之，也就是將城市快速路、主干路作為線形景觀設計的對象；商業街、居住區道路仍可根據一般街道美學概念處理環境及景觀問題。
關于城市快速路與主干路景觀問題可歸納為兩個重點問題：
(1)線形設計要突破以往以交叉口作為節點的折線連接手法，要將道路自身作為幾何線形設計的對象。
(2)道路兩側建筑也要有變化，宜高低有錯，這樣可以從天際看清楚建筑物的輪廓線，這種高低變化和必要的綠地配合形成一種虛實變化，會使環境充滿時代氣息。
為了美化街道，同時在盛夏可以為行人遮陽，應進行道路綠化設計。它包括人行道綠化、分車帶綠化、基礎綠帶、防護綠帶以及廣場、停車場綠化和街頭休息綠化等形式。城市道路綠化寬度宜為道路紅線寬度的15％―30％，對游覽性道路、濱河路及有特殊美化要求的道路可適當提高綠化比例。設計規則如下：
(1)在距交通信號燈、標志牌及其它交通設施的停車視距范圍內，不應有樹木枝葉遮擋；同時，綠化不應遮擋路燈照明。
(2)分隔帶與人行道上的樹的枝葉不得侵入道路限界。彎道內側及交叉口視距三角形范圍內．不得種植高于最外側機動車道路面標高1.2m的樹木；彎道外側應加密種植以誘導視線?？焖俾返闹醒敕指魩喜灰朔N植喬木。植樹的分隔帶最小寬度不宜小于1.5m。
(3)靠車行道的行道樹應滿足側向寬度的要求，株距為4―10m。樹池宜采用方形，每邊凈寬不宜小于1．5m；采用矩形時，凈寬與凈長不宜小于1.2m×1.8m。
(4)廣場綠化應根據廣場的性質、規模及功能進行設計。結合交通導流設施，可采用封閉式種植。對于休憩綠地可采用開敞式種植，并可相應布置建筑小品、坐椅、水池和林蔭小道。對于交通廣場．綠化必須服從交通組織的要求。不得妨礙駕駛員的視線，可用矮生常綠植物點綴交通島。
(5)停車場綠化應有利于汽車集散、人車分隔、保障安全、不影響夜間照明。風景區停車場，應允分利用原有自然樹木為車輛遮陽，因地制宜布置車位。
(6)改造舊路時，應注意保護現有綠化，尤其是現有樹木。
參考文獻：
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