時間：2022-12-31 20:31:31
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項目后評價是水電站基本建設程序中的一個重要階段，是對項目決策、實施、運行等各階段工作通過全面系統的調查和客觀的對比分析、總結并進行的綜合評價。其目的是通過工程項目的后評價，總結經驗，汲取教訓，不斷提高項目決策、工程實施和運營管理水平，為合理利用資金，提高投資效益，改進管理，制定相關政策等提供科學依據。
筆者根據在水電站規劃、建設、運營中的工作經驗，結合實際開展工作，就水電站項目后評價中的利率、移民征地安置補償、電價等因素進行梳理，對工程投資與生產運營環節的關鍵要點進行分析，為相關電站投資決策提供幫助，促進投資者科學分析，規避風險。
一、利率因素
水電站投資較大，工期較長，工程概算中利息支出約占總投資的10%左右，控制好貸款利率水平是控制總投資的關鍵。工程建設期的貸款利息依據資金流、資本金平均投入，按照年利率的復利進行測算。建設期內人民銀行五年以上的中長期貸款年利率一般都有相應的調息政策，為科學合理地預測利息支出，水電站項目的投資者對于利率的預測要考慮到以下的因素：
1.1分年度的項目投資計劃表是確保利息合理支出的基礎，同時在項目建設的過程中，通過運用有效的合同約束條款對工程款、物資設備款進行有步驟地支付，可以確保年度資金計劃的準確性。
1.2項目貸款合同的簽訂建議采用隨人民銀行公布的中長期貸款利率。因為水電站的建設工期一般較長，3-5年以上，而業主單位對于國際經濟態勢、國內貨幣政策的把握不準，簽訂這種浮動的利率約定合同，可以對水電站投資的資金總成本進行控制。
1.3在水電站的實際建設中，業主單位應根據項目特性靈活運用政策性銀行的技援搭橋貸款，中國農業銀行的扶貧貸款資金以及商業銀行等金融機構的銀行兌匯票、協定存款帳戶等金融工具，從而節約利息支出。
二、移民征地安置補償因素
移民工作在水電站的建設中一直是一個特殊而敏感的話題，特別是水庫淹沒的投資概算政策性強，參照設計規范審查通過的補償范圍、基數、標準等往往與安置實施實際執行存在偏差。這主要是因為淹沒區域的地方政府根據經濟發展水平逐年公布的補償標準文件與設計規范存在較大差異，對于土地的分類、林地和未利用地的補償方式都不相同。所以，借鑒同時期水電站的實際補償范圍、倍數對移民投資概算進行修正才能滿足實際移民工作需求，確保工程進度未因移民工作受阻。
三、電價因素
上網電價是制約水電站效益的關鍵因素。在目前的電價申報與核準體制下，各地省市物價局、電網公司、發電企業根據當地的經濟發展水平與上網電價承受能力存在博弈。物價局在核定上網電價時，通常會根據某個電站的總投資、庫容、裝機規模、發電量和一系列的社會平均成本來反推其上網電價。在水電站投資決策中，對于新電站推算的上網電價一定要參照近期實際的上網平均電價，來測算投資回收期。
目前設計單位編寫的水電站可行性研究報告，測算的上網電價通常為不含稅電價，而物價局批準的為含稅上網電價。這往往在項目評估決策時容易被忽視，特別需要引起水電站投資者的重視，需對評估電價進行同口徑還原，提供真實的決策依據。
一般電站在投運初期都很少能獲得設計平均電價，所以運營初期多為虧損，這與可研報告中的25年經營效益的平均推算又存在偏差。水電站多作為電網的主力調峰電站承擔了重大的調峰、調頻任務，因此無功、空轉較多。但是因電網調峰、調頻的補償方案一直未正式出臺執行，所以無法在上網電費上得到補償。
作為經營者，必須要有足夠的現金流來就應對這種差異。隨著電價的穩步增長，經濟效益會越來越好，來平衡投運前期的虧損，綜合多年的經濟效益。
四、水資源費和庫區維護費
在水電站的經濟評價中，總成本費用主要考慮了折舊費、修理費、工程保險費、職工工資及福利費、勞保統籌和住房公積金、材料費、庫區維護費和移民后期扶持基金、利息支出及其它費用。庫區維護費多按廠供電量0.001元/千瓦時計算，移民后期扶持基金從工程竣工后開始按400元/人.年提取,共提取10年，水資源費是暫未考慮的。
而筆者參與的幾個水電站從投產以來，水資源費的開征從0.001元/千瓦時目前逐步提高到0.008元/千瓦時，而且還有上漲趨勢。根據《中華人民共和國水法》、各省市的水資源管理條例、取水許可和水資源費征收管理辦法規定??,?凡利用取水工程或者設施直接從江河（溪流）、湖泊或者地下水取用水資源的單位和個人，應按照有關規定繳納水資源費。
財綜〔2007〕26號《大中型水庫庫區基金征收使用管理暫行辦法》規定，庫區基金從自有發電收入的大中型水庫發電收入中籌集，根據水庫實際上網銷售電量，按不高于8厘／千瓦時的標準征收。庫區基金屬于政府性基金，實行分省統籌，納入財政預算，實行“收支兩條線”管理。其中，省級轄區內大中型水庫的庫區基金，由省級財政部門負責征收；各省市庫區維護費標準多按廠供電量0.008元/千瓦時征收。投資概算中按廠供電量0.001元/千瓦時計算明顯偏低。鑒于水資源費和庫區維護費密切與上網電量掛鉤，對于新電站的效益分析都應考慮到這些政策性因素調整的差異，目前每千瓦時0.15元的固定成本壓力是經營者必須自行消化的。
五、土地使用稅和房產稅
在經濟評價中，土地使用稅和房產稅都未列入成本。根據項目后評價分析，這兩者因素影響較大，應在投資決策中單列分析。
水電站由于占地面積廣，加上國家對土地稀缺資源的調控，且城鎮土地使用稅等級稅額標準呈增長趨勢，所以土地使用稅是經營中一個不容忽視的稅金。
根據[89]國稅地字第013號文件《國家稅務局對關于電力行業征免土地使用稅問題的規定》及[89]國稅地字第044號文件《國家稅務局對<關于請求再次明確電力行業土地使用稅征免范圍問題的函>的復函》,國稅地字[1989]第140號文件國家稅務局關于印發《關于土地稅若干具體問題的補充規定》的文件精神，對水庫庫區用地，免征土地使用稅;對企業范圍內的荒山、林地、湖泊等占地，尚未利用的，經各省、自治區、直轄市地方稅務局審批，可暫免征收城鎮土地使用稅。但壩區征收土地使用稅是不能減免的，壩區的涉稅面積也較大，稅額標準高，這部分稅金在經濟評價中都未涉及，但在電站運營期是需按年繳納的。
從2006年1月起,根據財政部、國家稅務總局關于具備房屋功能的地下建筑征收房產稅的通知,凡在房產稅征收范圍內的具備房屋功能的地下建筑，包括與地上房屋相連的地下建筑以及完全建在地面以下建筑、地下人防設施等，均應當依照有關規定征收房產稅。水電站的地下廠房都納入了房產稅的征收范圍。雖然業內一直對水電站的地下廠房征收房產稅有異議，無論是從地下廠房工程結構特點（結構形態、施工組織、投資造價、功能形態），水電站臨時工程費用的分攤還是從國家的能源政策、清潔能源的長遠發展、水電產業的政策導向來看都不適宜，但是財稅[2005]181號的要求從2006年1月起已經執行。對于造價較高的地下廠房和綜合辦公樓等都應計算繳納房產稅。
六、流域水情分析
來水量、發電用水量與發電量之間的相關性密切，相關密切程度高，充分體現了水電“以水定電”的特性。從電站運行結果來看,來水量是制約電站發電及經濟效益最根本的因素.所以投資前的水情與水情資料的收集、分析相當重要。
水電站水情自動測報系統的水文氣象情報站網站所進行的水文氣象要素觀測項目包括：雨量、水位、流量等。從流域洪水特點及傳播時間可以看出：要充分利用電站洪水預報系統提供短期預報的水情信息，提前1-2天預知每一次洪水過程。即便在電站洪水預報系統失靈，也可充分發揮水文站的作用，人工點繪洪水過程線，也可提前5-7小時預知洪峰到達壩前時間和可能的入庫洪量。
因此，在洪水起漲階段，結合壩前實際運行水位，推算本次洪水可能出現的最高壩前水位，若推算造成棄水，可提前與調度溝通協調，加大機組出力運行，提前騰出庫容，調蓄洪水，避免造成過多的棄水或不棄水。在洪水退水階段，把握好蓄水時機，及時攔蓄尾洪，力爭將水庫蓄至較高水位，提高水能利用率、增發電量。
七、結束語
7.1重視項目經濟后評價工作，規范管理流程
各項目建設單位必須高度重視項目經濟后評價工作，并不是電站正常發電交付使用，竣工決算歸檔后項目建設就終結，而要在統一的指導下進行系統性地項目經濟后評價工作。將此項工作納入項目建設管理的常規性步驟。為有效地節省評估成本和時間，對于水電站這種建設周期相對較長的工程，可以在階段性地進程中引入后評估工作，納入項目管理的日常工作任務。為電站的經濟可行性提高更可靠的保證。
7.2注重項目后評估結果的反饋應用
項目經濟后評價發揮作用的關鍵在于所總結的經驗教訓在新立項項目投資的決策、項目設計、建設管理等過程中被采納和應用的效果。遇到類似的、同規模、同區域、同特性的在建項目是否可以將后評估結論中差異較大的項目進行修正，有效避免同類差異。同時項目經濟后評估的反饋和應用還是一個動態的過程，因此必須建立一個使項目后評估信息得以反饋和應用的機制與平臺。企業應在相應的工作流程中明確規定后評估結果的應用制度。為新項目的決策和提高投資決策管理水平提供參考，確保項目的立項成功。
論文關鍵詞：公路貨運，運營管理模式
隨著我國城市間公路設施和城市內部道路設施建設的日益完善，公路貨運量在整個貨運行業比重將越來越大，以公路貨運的機動靈活特性與其它運輸方式的競爭更顯優勢。卻在公路貨運行業內，許多貨運公司在組建自己的車隊進入貨運市場競爭中，與其他運輸企業和貨運展開貨源的競爭，與貨主間進行價格、服務質量、運輸質量等成交條件的討價還價顯得無能為力。貨運企業可主動地通過創造條件，創新調整，根據各企業經營的業務項目，在不同的崗位上，構建、選擇公路貨運運營管理模式，實現改變內部管理環境與市場接合，求得生存的空間和發展的道路。
一、公路貨運企業運營管理存在主要問題
（一）投資不足，規模不大，資金緊張的現象普遍存在。據統計, 2009年中國經營公路貨物運輸企業超過512萬家,擁有營運貨車642萬輛。其中：擁有10輛以上汽車企業不到2%與發達國家的情況相類似；普通載貨汽車占比重95．16％，零擔車、集裝箱拖掛車、冷藏運輸車及廂式汽車等專用汽車占比重偏小，僅為4．84％。大多中小型公路貨運企業在開拓運輸網絡化、多式聯運業務中需要規范的合同交易和定期結算，因欠缺足夠的周轉資金被迫止步。
（二）在企業內現代企業管理論文，專業崗位人員配備不齊造成整體性管理團隊不健全。人才是企業的重要資源。要發展公路貨運企業，既需要掌握專業技術的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才組成團隊。目前大多公路貨運企業這幾方面的人才都很匱乏，特別需要這三種類型的復合型人才，這種人才匱乏現象已到了影響生存問題。
（三）制度管理不到位造成流程運作不經濟，操作風險過大。隨著運輸產品越來越多樣化和復雜化，在公路貨運業務運作過程中，因企業制度管理不完善或失靈的內部流程控制、人為的錯誤、制度失靈以及外部事件所產生的直接或間接損失的可能性過大，造成運輸服務質量差，因操作失誤，可能帶來很大的甚至是極其嚴重的后果。
二、構建公路貨運企業運營管理模式的必要性及運行條件
貨運企業運營管理存在主要問題是行業特點造成，但貨運企業可主動地通過創造條件，構建公路貨運運營管理模式，實現改變內部管理環境與市場接合，是每家貨運企業求得生存的空間和發展的必由之道。構建公路貨運企業運營管理模式的運行條件：
（一）推行“單車核算”的保障制度。“單車核算”是指以從事公路運輸營運業務的單臺車輛的收支和配比綜合費用，求取營運利潤的核算辦法怎么寫論文。單臺車輛是公路貨運責任單位最基本的構成單位。能適應貨運市場多變的環境和符合貨運企業采用不同的經營方式要求。為企業提供多種管理數據資料，是推行責權利管理的有力保障制度措施。
（二）形成內部交易價格與完成貨運量任務的雙行控制辦法。內部交易價格是企業內部交易結算和責任結轉所用價格。內部交易價格可作為部門之間合作，作業活動時空協調，經濟責任承擔的約束標準，更有力地推進責權利管理；同時，促使各責任單位以多種方式完成貨運量任務，有效地降低運營成本，實現價量雙行控制管理目標。
（三）執行“誰負責誰承擔”的分配方式。調整負擔運輸產品成本是“業務”，轉變為承擔責任成本的是“部門或崗位”。為了實現責權利協調統一，調動各環節的責任人的積極性，在整條物流供應鏈里，做到責任明確，量化細化到不同業務流程和責任單位上與效率，效益，效果掛鉤，充分體現“按時空責任分配”。
從管理模式應用角度上說，構建、運行每一種管理模式關鍵在設定運行必備條件和選用環境下才能順利地開展執行，才具可行性。
三、在不同業務或崗位環境下，企業選擇公路貨運運營管理模式
（一）公路貨運企業以運營成本中心管理模式
該模式以崗位發生的費用支出現代企業管理論文，建立成本中心，把發生收入全額上交，實行收支兩條線的管理方式。在創新調整資源思維下，由于公路貨運企業供給固定成本高,設施和設備專用性強,不同運輸產品之間有獨特的成本要素不同,加之運輸需求的時間和空間分布不均衡,只能適應公路貨運市場需求變化的需要，隨著社會經濟的發展、高新技術的廣泛應用以及社會生產、流通、消費方式的改變,當公路運輸的小批量、多品種、高時效和高附加值貨物的比重不斷增長時, 企業必然選擇零擔公路貨運業務來滿足需要，為客戶提供的運輸產品，建立一套對小批量、多品種、高時效的運輸產品適合的一站式完整的運輸單證，流程，解決一次運輸過程中要與多方承運者發生轉換成本，同時，處理在一定范圍內不確定性成本劃分標準。除了重視流程管理外，由于激烈的市場競爭以及科學技術的迅速發展，按完全成本法提供的會計資料越來越不能滿足預測、決策、考核和分析的需要。因此，對貨運企業的管理層要求會計提供更廣泛、更有用的信息，以便加強對經濟活動的事前規劃和日常控制，運用變動成本計算法加強對運營成本事前預測、決策，及時地調整運價和運營標準成本，適應對零擔業務和各種新開發的運輸產品管理變動需要。更靈活，更實際應對競爭對手的變化。
（二）公路貨運企業以運營利潤中心管理模式
在公路貨運行業，許多貨運公司都在選擇組建自己車隊或建造營業網點的發展路向。當它們進入運輸市場參與競爭，除了與其他運輸企業開展的爭取貨源的競爭外，事實上面臨著與貨主間在爭取對自己有利的條件成交的競爭，也同時面臨與其它的運輸方式的競爭、宣傳的競爭、服務質量的競爭、運輸質量的競爭和價格的競爭。其實價格是競爭核心，在運輸服務方式相似的情況下，運價便宜者就有可能占有更多的市場份額。運價是貨主選擇承運者的主要因素；服務質量的競爭和運輸質量是競爭基礎，在提高運輸服務水平，保證運輸質量水準時，也就是增加運營成本和管理成本，當價格與質量、服務實現有效地平衡，最終運營利潤低于投資收益，影響投資者信心和擴張發展計劃的實現。
在考慮價格與質量、服務有效地平衡為出發點，凡建造每個營業網點都作為物流利潤中心，讓其成為既負責物流收入，又負責物流支出，并負責管理現代企業管理論文，使用一定數量資產的物流責任單位，亦即對物流成本收入的發生都能加以控制的責任單位，該物流利潤中心的領導者具有控制物流價格、物流業務和所有相關費用的權力，每個營業網點與貨運企業的各操作部門之間提供貨源、物流服務，其收入按內部轉移價格結算，物流成本按其實際發生額轉移，雖則其收支都是虛構的，但對于物流系統內部的某個部門來說，本來可能是一個成本中心，通過內部結算價格的確定，將其確定為一個內部人為利潤中心，這對于責任中心的成本控制來說也具有一定的促進作用。提高每個部門的經營管理意識，也了解物流成本的節約對本部門業績的重要性，從而促使改善本部門的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，對貨物運輸質量事故所發生的貨物丟失、短少、變質、污染、損壞、誤期、錯運以及由于失職、借故刁難、敲詐勒索而造成的不良影響或經濟損失歸入各物流利潤中心承擔，通過制定貨物運輸質量考核的指標和標準對接，杜絕發生重大貨運質量事故，嚴控貨運質量事故頻率，貨損率，貨差率；獎勵達標的完成運量及時率，實現貨物安全優質送達，承托雙方都受益，各方經濟利益得到維護。
當然，在利用利潤中心管理來進行物流成本控制的過程中，應注意解決以下幾個問題：
（1）對于幾個責任中心共同承擔的費用，依據一定的標準，按照誰受益誰負擔，受益多就多負擔，受益少就少負擔的原則分配。一定要避免共同費用不合理分配挫傷各部門的積極性。
（2）內部轉移價格的制度要合理。這是合理評價各物流責任中心的工作業績，促進各單位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保證。合理制度在內部轉移價格，是加強物流系統內部資金、成本、利潤管理的有效措施，使客觀評價各利潤中心的工作業績的重要手段。物流內部結算價格是指運輸、裝卸、包裝、倉儲等人為利潤中心之間相互提供物流的結算價格。一般可分為成本定價和利潤定價兩大類。成本底價是依據實際成本和標準成本來制訂內部轉移價格。一般可以按標準成本進行定價，因為實際成本定價下供方可能向需方轉移不利成本差異，不利于分清責任。而按標準成本定價可以克服這個缺陷現代企業管理論文，但它不符合利潤中心要考核效益、評定利潤的要求怎么寫論文。所謂利潤定價法是指各利潤中心之間結轉物流業務是除成本之外，還要加之以一定比例的利潤確定轉移價格；另外，也可以參考市場價格來制訂內部轉移價格。
（3）除了內部轉移價格的制度和對費用計劃標準控制外，公路貨運企業還需要衡量在不同產品、不同區域、不同渠道和不同促銷規模等方面的實際獲利情況，主要環節是進行贏利能力分析。贏利能力分析就是借助于有關財務報表和數據的處理，把所獲利潤劃分到各運輸產品、貨源地區、促銷渠道、顧客群等方面以便比較每個因素對企業最終獲利的貢獻大小以及其獲利能力的高低，一般主要是用銷售利潤率、總資產報酬率、資本收益率、物流服務周轉率等指標來衡量。
（三）公路貨運企業以“運量—運力平衡”業務管理模式
市場是第一位的，客戶也是第一位。“運量—運力平衡”業務管理模式的經營理念就是：以市場為導向，以客戶需求為中心，提供靈活多樣、盈利最大化的綜合物流服務。對于一個多環節、多工種的聯合作業系統的整車貨物運輸業務的組織作業來說，需要參與運輸生產的要素包括勞動者運用運輸車輛、裝卸設備、承載器具、站場設置等，通過各種作業環節，將貨物這一運輸對象，從始發地運送到目的地的活動過程。而制造企業的產前產后物流多采用整車運輸，公路貨運企業對于整車運輸業務的組織作業管理應充分發揮主動發現、創新、整合市場需求的設計能力，及時了解市場的終端和供應鏈的始端變化信息，通過整合供應鏈上的相關企業如生產企業、運輸企業、配送企業、倉儲和加工包裝企業、貨代以及消費者可用需求信息資源，能夠為物流鏈上的企業提供最佳的管理咨詢服務，實現物流鏈上最佳流程。
當今的物流活動是一個社會化的活動，涉及行業面廣，涉及地域范圍更廣，所以它必須形成一個網絡才可能更好的發揮其效能。“運量—運力平衡”業務管理必須根據自己的實際情況參選網絡組織結構，打破單純企業或集團內部的“運量—運力平衡”做法。推選主要有兩種網絡結構，一種是大物流中心加小配送網點的模式，即：“兩頭小中間大”；另一種是連鎖經營的模式，即：“鏈條式”。前者適合商家、用戶比較集中的小地域，選取一合適地點建立綜合物流中心，在各用戶集中區建立若干小配送點或營業部，采取統一集貨，逐層配送的方式，充分利用零擔，整車，空運（或鐵路）運輸方式特點，優勢構建零擔聯運快速干線。后者是在業務涉及的主要城市建立連鎖公司，負責對該城市和周圍地區的物流業務現代企業管理論文，地區間各連鎖店實行合約，性協作，該模式適合城市間或全國性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。第三方物流大大擴展了物流服務范圍，對上游生產商可提品、管理服務和原材料供應，對下游經銷商可全權為其配貨送貨業務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。
以客戶需求為中心提供量體裁衣般的、靈活的綜合，以降低社會運營的總成本，最終讓需求者成為最終收益者并得到滿足為目標，實現相對“運量—運力平衡”結果，讓供物流鏈上的所有企業實現一種共贏的局面。 四、結束語
由于公路貨運企業存于外部經濟環境變化，客戶個性需求變動大，而企業自身資源貧乏之下，企業管理處于無政府主義狀態。為此，筆者認為，通過創造條件構建穩健性企業運營管理模式；根據企業不同的業務，崗位，創新調整企業可利用的資源選取運行運營管理模式，揚長避短，創造合理運營管理環境為公路貨運經營服務，適應貨運市場變化的需要。
參考文獻：
1、《物流運輸管理》王風剛高等教育出版社
2、《物流運輸管理》張敏黃中鼎上海財經大學出版社
3、《物流運輸實務》王慶功中國物資出版社
論文關鍵詞：公路貨運，運營管理模式
隨著我國城市間公路設施和城市內部道路設施建設的日益完善，公路貨運量在整個貨運行業比重將越來越大，以公路貨運的機動靈活特性與其它運輸方式的競爭更顯優勢。卻在公路貨運行業內，許多貨運公司在組建自己的車隊進入貨運市場競爭中，與其他運輸企業和貨運展開貨源的競爭，與貨主間進行價格、服務質量、運輸質量等成交條件的討價還價顯得無能為力。貨運企業可主動地通過創造條件，創新調整，根據各企業經營的業務項目，在不同的崗位上，構建、選擇公路貨運運營管理模式，實現改變內部管理環境與市場接合，求得生存的空間和發展的道路。
一、公路貨運企業運營管理存在主要問題
（一）投資不足，規模不大，資金緊張的現象普遍存在。據統計， 2009年中國經營公路貨物運輸企業超過512萬家，擁有營運貨車642萬輛。其中：擁有10輛以上汽車企業不到2%與發達國家的情況相類似；普通載貨汽車占比重95．16％，零擔車、集裝箱拖掛車、冷藏運輸車及廂式汽車等專用汽車占比重偏小，僅為4．84％。大多中小型公路貨運企業在開拓運輸網絡化、多式聯運業務中需要規范的合同交易和定期結算，因欠缺足夠的周轉資金被迫止步。
（二）在企業內現代企業管理論文，專業崗位人員配備不齊造成整體性管理團隊不健全。人才是企業的重要資源。要發展公路貨運企業，既需要掌握專業技術的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才組成團隊。目前大多公路貨運企業這幾方面的人才都很匱乏，特別需要這三種類型的復合型人才，這種人才匱乏現象已到了影響生存問題。
（三）制度管理不到位造成流程運作不經濟，操作風險過大。隨著運輸產品越來越多樣化和復雜化，在公路貨運業務運作過程中，因企業制度管理不完善或失靈的內部流程控制、人為的錯誤、制度失靈以及外部事件所產生的直接或間接損失的可能性過大，造成運輸服務質量差，因操作失誤，可能帶來很大的甚至是極其嚴重的后果。
二、構建公路貨運企業運營管理模式的必要性及運行條件
貨運企業運營管理存在主要問題是行業特點造成，但貨運企業可主動地通過創造條件，構建公路貨運運營管理模式，實現改變內部管理環境與市場接合，是每家貨運企業求得生存的空間和發展的必由之道。構建公路貨運企業運營管理模式的運行條件：
（一）推行“單車核算”的保障制度。“單車核算”是指以從事公路運輸營運業務的單臺車輛的收支和配比綜合費用，求取營運利潤的核算辦法怎么寫論文。單臺車輛是公路貨運責任單位最基本的構成單位。能適應貨運市場多變的環境和符合貨運企業采用不同的經營方式要求。為企業提供多種管理數據資料，是推行責權利管理的有力保障制度措施。
（二）形成內部交易價格與完成貨運量任務的雙行控制辦法。內部交易價格是企業內部交易結算和責任結轉所用價格。內部交易價格可作為部門之間合作，作業活動時空協調，經濟責任承擔的約束標準，更有力地推進責權利管理；同時，促使各責任單位以多種方式完成貨運量任務，有效地降低運營成本，實現價量雙行控制管理目標。
（三）執行“誰負責誰承擔”的分配方式。調整負擔運輸產品成本是“業務”，轉變為承擔責任成本的是“部門或崗位”。為了實現責權利協調統一，調動各環節的責任人的積極性，在整條物流供應鏈里，做到責任明確，量化細化到不同業務流程和責任單位上與效率，效益，效果掛鉤，充分體現“按時空責任分配”。
從管理模式應用角度上說，構建、運行每一種管理模式關鍵在設定運行必備條件和選用環境下才能順利地開展執行，才具可行性。
三、在不同業務或崗位環境下，企業選擇公路貨運運營管理模式
（一）公路貨運企業以運營成本中心管理模式
該模式以崗位發生的費用支出現代企業管理論文，建立成本中心，把發生收入全額上交，實行收支兩條線的管理方式。在創新調整資源思維下，由于公路貨運企業供給固定成本高，設施和設備專用性強，不同運輸產品之間有獨特的成本要素不同，加之運輸需求的時間和空間分布不均衡，只能適應公路貨運市場需求變化的需要，隨著社會經濟的發展、高新技術的廣泛應用以及社會生產、流通、消費方式的改變，當公路運輸的小批量、多品種、高時效和高附加值貨物的比重不斷增長時， 企業必然選擇零擔公路貨運業務來滿足需要，為客戶提供的運輸產品，建立一套對小批量、多品種、高時效的運輸產品適合的一站式完整的運輸單證，流程，解決一次運輸過程中要與多方承運者發生轉換成本，同時，處理在一定范圍內不確定性成本劃分標準。除了重視流程管理外，由于激烈的市場競爭以及科學技術的迅速發展，按完全成本法提供的會計資料越來越不能滿足預測、決策、考核和分析的需要。因此，對貨運企業的管理層要求會計提供更廣泛、更有用的信息，以便加強對經濟活動的事前規劃和日常控制，運用變動成本計算法加強對運營成本事前預測、決策，及時地調整運價和運營標準成本，適應對零擔業務和各種新開發的運輸產品管理變動需要。更靈活，更實際應對競爭對手的變化。
（二）公路貨運企業以運營利潤中心管理模式
在公路貨運行業，許多貨運公司都在選擇組建自己車隊或建造營業網點的發展路向。當它們進入運輸市場參與競爭，除了與其他運輸企業開展的爭取貨源的競爭外，事實上面臨著與貨主間在爭取對自己有利的條件成交的競爭，也同時面臨與其它的運輸方式的競爭、宣傳的競爭、服務質量的競爭、運輸質量的競爭和價格的競爭。其實價格是競爭核心，在運輸服務方式相似的情況下，運價便宜者就有可能占有更多的市場份額。運價是貨主選擇承運者的主要因素；服務質量的競爭和運輸質量是競爭基礎，在提高運輸服務水平，保證運輸質量水準時，也就是增加運營成本和管理成本，當價格與質量、服務實現有效地平衡，最終運營利潤低于投資收益，影響投資者信心和擴張發展計劃的實現。
在考慮價格與質量、服務有效地平衡為出發點，凡建造每個營業網點都作為物流利潤中心，讓其成為既負責物流收入，又負責物流支出，并負責管理現代企業管理論文，使用一定數量資產的物流責任單位，亦即對物流成本收入的發生都能加以控制的責任單位，該物流利潤中心的領導者具有控制物流價格、物流業務和所有相關費用的權力，每個營業網點與貨運企業的各操作部門之間提供貨源、物流服務，其收入按內部轉移價格結算，物流成本按其實際發生額轉移，雖則其收支都是虛構的，但對于物流系統內部的某個部門來說，本來可能是一個成本中心，通過內部結算價格的確定，將其確定為一個內部人為利潤中心，這對于責任中心的成本控制來說也具有一定的促進作用。提高每個部門的經營管理意識，也了解物流成本的節約對本部門業績的重要性，從而促使改善本部門的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，對貨物運輸質量事故所發生的貨物丟失、短少、變質、污染、損壞、誤期、錯運以及由于失職、借故刁難、敲詐勒索而造成的不良影響或經濟損失歸入各物流利潤中心承擔，通過制定貨物運輸質量考核的指標和標準對接，杜絕發生重大貨運質量事故，嚴控貨運質量事故頻率，貨損率，貨差率；獎勵達標的完成運量及時率，實現貨物安全優質送達，承托雙方都受益，各方經濟利益得到維護。
當然，在利用利潤中心管理來進行物流成本控制的過程中，應注意解決以下幾個問題：
（1）對于幾個責任中心共同承擔的費用，依據一定的標準，按照誰受益誰負擔，受益多就多負擔，受益少就少負擔的原則分配。一定要避免共同費用不合理分配挫傷各部門的積極性。
（2）內部轉移價格的制度要合理。這是合理評價各物流責任中心的工作業績，促進各單位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保證。合理制度在內部轉移價格，是加強物流系統內部資金、成本、利潤管理的有效措施，使客觀評價各利潤中心的工作業績的重要手段。物流內部結算價格是指運輸、裝卸、包裝、倉儲等人為利潤中心之間相互提供物流的結算價格。一般可分為成本定價和利潤定價兩大類。成本底價是依據實際成本和標準成本來制訂內部轉移價格。一般可以按標準成本進行定價，因為實際成本定價下供方可能向需方轉移不利成本差異，不利于分清責任。而按標準成本定價可以克服這個缺陷現代企業管理論文，但它不符合利潤中心要考核效益、評定利潤的要求怎么寫論文。所謂利潤定價法是指各利潤中心之間結轉物流業務是除成本之外，還要加之以一定比例的利潤確定轉移價格；另外，也可以參考市場價格來制訂內部轉移價格。
（3）除了內部轉移價格的制度和對費用計劃標準控制外，公路貨運企業還需要衡量在不同產品、不同區域、不同渠道和不同促銷規模等方面的實際獲利情況，主要環節是進行贏利能力分析。贏利能力分析就是借助于有關財務報表和數據的處理，把所獲利潤劃分到各運輸產品、貨源地區、促銷渠道、顧客群等方面以便比較每個因素對企業最終獲利的貢獻大小以及其獲利能力的高低，一般主要是用銷售利潤率、總資產報酬率、資本收益率、物流服務周轉率等指標來衡量。
（三）公路貨運企業以“運量—運力平衡”業務管理模式
市場是第一位的，客戶也是第一位?！斑\量—運力平衡”業務管理模式的經營理念就是：以市場為導向，以客戶需求為中心，提供靈活多樣、盈利最大化的綜合物流服務。對于一個多環節、多工種的聯合作業系統的整車貨物運輸業務的組織作業來說，需要參與運輸生產的要素包括勞動者運用運輸車輛、裝卸設備、承載器具、站場設置等，通過各種作業環節，將貨物這一運輸對象，從始發地運送到目的地的活動過程。而制造企業的產前產后物流多采用整車運輸，公路貨運企業對于整車運輸業務的組織作業管理應充分發揮主動發現、創新、整合市場需求的設計能力，及時了解市場的終端和供應鏈的始端變化信息，通過整合供應鏈上的相關企業如生產企業、運輸企業、配送企業、倉儲和加工包裝企業、貨代以及消費者可用需求信息資源，能夠為物流鏈上的企業提供最佳的管理咨詢服務，實現物流鏈上最佳流程。
當今的物流活動是一個社會化的活動，涉及行業面廣，涉及地域范圍更廣，所以它必須形成一個網絡才可能更好的發揮其效能?！斑\量—運力平衡”業務管理必須根據自己的實際情況參選網絡組織結構，打破單純企業或集團內部的“運量—運力平衡”做法。推選主要有兩種網絡結構，一種是大物流中心加小配送網點的模式，即：“兩頭小中間大”；另一種是連鎖經營的模式，即：“鏈條式”。前者適合商家、用戶比較集中的小地域，選取一合適地點建立綜合物流中心，在各用戶集中區建立若干小配送點或營業部，采取統一集貨，逐層配送的方式，充分利用零擔，整車，空運（或鐵路）運輸方式特點，優勢構建零擔聯運快速干線。后者是在業務涉及的主要城市建立連鎖公司，負責對該城市和周圍地區的物流業務現代企業管理論文，地區間各連鎖店實行合約，性協作，該模式適合城市間或全國性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。第三方物流大大擴展了物流服務范圍，對上游生產商可提品、管理服務和原材料供應，對下游經銷商可全權為其配貨送貨業務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。
以客戶需求為中心提供量體裁衣般的、靈活的綜合，以降低社會運營的總成本，最終讓需求者成為最終收益者并得到滿足為目標，實現相對“運量—運力平衡”結果，讓供物流鏈上的所有企業實現一種共贏的局面。 四、結束語
由于公路貨運企業存于外部經濟環境變化，客戶個性需求變動大，而企業自身資源貧乏之下，企業管理處于無政府主義狀態。為此，筆者認為，通過創造條件構建穩健性企業運營管理模式；根據企業不同的業務，崗位，創新調整企業可利用的資源選取運行運營管理模式，揚長避短，創造合理運營管理環境為公路貨運經營服務，適應貨運市場變化的需要。
參考文獻
1、《物流運輸管理》王風剛高等教育出版社
關鍵詞：新時期；集團企業；財務管理；實施策略。
市場經濟環境的日趨復雜化，促進了企業經濟體制改革的深化與完善，當前經濟建設的新時期，很多企業為擴大生產規模，增強核心實力、往往通過重組、聯合、并購等資本運作形式，形成共同合作與發展的集團式經濟實體，以便于在相關經濟活動中充分發揮集團優勢，實現可持續發展。財務管理是企業管理的重要職能，針對當前很多大規模集團企業來說，創新和優化財務管理的模式和手段，強化集團財務管理效果，對于促進集團型企業經濟穩定經營和發展尤為關鍵。
1、集團財務管理的內涵特征。
作為當前一種新型企業組織形式，企業集團是以具有控制能力的母公司為核心，由相關控股、參股公司以及其他相對獨立的企業組織共同組成的企業聯合體。
作為企業管理的一種理財模式，集團財務管理通常是指為實現股東財富最大化或企業價值最大化目標，通過運用一定的方式針對集團企業資金的籌措、運用、分配、控制和預算等財務方面進行管理的活動過程。由于資金是企業經濟活動的重要基礎和前提條件，集團財務管理以資本運營效益為中心。針對集團企業的資金運作過程實施全程管理，滲透于企業所有經濟業務環節之中，相對偏重于企業資金籌措、運用和控制的過程效果。集團財務管理直接影響著集團企業的穩定經營程度。集團企業的財務業務具有協同特點，同樣承擔著提供公正、準確會計信息的責任，以滿足集團資產優化運行的客觀要求。
由于集團企業通常包含多種行業組成，其內部理財管理及會計信息處理方式具有較大迥異性。針對實施資產經營一體化的集團企業內部子公司進行優化調整資源結構，強化財務內部控制，加強集團企業的稅收籌劃和管理，使子公司能在授權范圍內通過集團財務管理達到良好的資產經營狀態，并充分反映其產業特性和資金運動規律。傳統的財務管理一般不直接參與生產經營活動和經營決策，基本上是以記賬、核算、報賬為主的核算型財務管理方式，由于集團企業在資產組合上體現了多行業并存、聯合經營及規模經營的特點，原有被動式監督運行模式應向主動式理財及資產經營方向發展。
2、常見的集團財務管理模式分析。
企業財務管理，通常需要一定的模式途徑去實現，財務管理模式的選擇關系到集團企業的正常經營效果。常見的集團財務管理模式包括如下幾種形式：
2.1 集中型財務管理模式。
集團企業實施集中財務管理，將各項財務經濟決策進行集中管理，便于統一財務政策，充分發揮母公司的財務導向和調控作用，協調集團資金，發揮資源優勢，降低資金投資成本和管理成本，完成集團統一財務目標，防范財務風險和經營風險；集團財務管理權限高度集中，容易挫傷和抑制下屬企業積極創造性。
2.2 分權型財務管理模式。
集團企業根據內部各企業的行業特點，將財務管理決策權下放給子公司，充分發揮其財務管理的職能，母公司僅間接監督和管理子公司的財務運作。分權型財務管理模式下，各下屬子公司在融資、投資和使用調配等財務決策權上具有很大的激勵性和靈活性，能夠保障財務決策的適應性，增強企業整體競爭實力。
2.3 混合型財務管理模式。
混合型集團財務管理模式強調分權基礎上將資金籌集、使用、回收與分配融合于一體，參與市場競爭；混合型財務管理模式屬于自下而上的多層決策的相對理想化的集權模式，既能發揮集團母公司財務調控功能，激發子公司的積極性和創造性，又能有效防范和控制經營風險，有利于克服過分集權或分權的缺陷。
3、新時期企業集團財務管理的策略手段。
新時期，為適應市場需求，實現有效合作與發展，集團型企業的財務管理策略應注意落實如下策略：
3.1 優化集團企業財務管理理念，明確財務管理權責。
作為企業管理的重要環節，財務管理效果影響著集團企業戰略目標的實現程度，集團企業要想基于市場環境可持續發展，必須徹底轉變傳統式財務管理觀念，加強自身財務管理職能建設，強化財務風險意識，集團母公司在獲得經營控制權后，應及時構建集團財務管理組織機構，基于債權利相結合的前提下，充分調動和發揮集團企業內部各下屬企業的財務管理職能，提高集團財務管理效益。
3.2 加強集團內部產權結構調整，實施經營授權控制。
企業集團組份之間主要通過資本紐帶連接關系來實現規模化經營，集團企業內部投資是集團財務管理的重要內容，集團企業應以市場需求為導向，及時梳理和調整企業內部的產權關系，優化財權和收益分配機制，強化集團戰略決策等財務管理職能，對子公司對外投資等具體經營活動實施授權控制和分權管理，確保下屬企業經濟活動及財務管理的相對獨立性、積極性和主動性。
3.3 完善集團財務管理制度體系，加強企業內部控制。
集團應根據集團內部各子公司的組織結構、經營規模、經營水平以及公司成本控制特性等情況制定合理的整體財務管理目標，根據戰略發展規劃制定和完善科學的財務管理體系和財務風險預警機制，督促子公司經營活動的自我管控，評價和調整，加強下屬企業財務運轉的動態監管和審計控制，及時發現解決相關問題，防范經營風險和資產流失，保證集團目標計劃的有效實視。
3.4 強化集團財務資金預算管理，規范財務管理程序。
資金運營管理是集團財務管理的重心，集團主管部門應實施財務總監委派制，構建財務資金結算中心，針對集團生產經營等資金進行籌資運營和動態監控，規范和完善財務資金的審批程序，強化集團資金金的集中管理，實行統存統貸。嚴格各子公司的財務運作程序管理，杜絕資金賬外循環。充分發揮集團資金結算中心的資金融通和調控管理效能，提高資金使用效益，加強集團資金實力。
結束語：
總之，企業集團屬于當前市場經濟環境下的一種新型企業組織形式，在國民經濟中占有重要地位。新時期，構建和完善集團企業財務管理機制，加強集團財務管理模式和策略研究，對于促進集團企業穩定發展和高效運營有著極為重要的保障作用。
參考文獻：
關鍵詞：新時期；集團企業；財務管理；實施策略。
市場經濟環境的日趨復雜化，促進了企業經濟體制改革的深化與完善，當前經濟建設的新時期，很多企業為擴大生產規模，增強核心實力、往往通過重組、聯合、并購等資本運作形式，形成共同合作與發展的集團式經濟實體，以便于在相關經濟活動中充分發揮集團優勢，實現可持續發展。財務管理是企業管理的重要職能，針對當前很多大規模集團企業來說，創新和優化財務管理的模式和手段，強化集團財務管理效果，對于促進集團型企業經濟穩定經營和發展尤為關鍵。
1、集團財務管理的內涵特征。
作為當前一種新型企業組織形式，企業集團是以具有控制能力的母公司為核心，由相關控股、參股公司以及其他相對獨立的企業組織共同組成的企業聯合體。
作為企業管理的一種理財模式，集團財務管理通常是指為實現股東財富最大化或企業價值最大化目標，通過運用一定的方式針對集團企業資金的籌措、運用、分配、控制和預算等財務方面進行管理的活動過程。由于資金是企業經濟活動的重要基礎和前提條件，集團財務管理以資本運營效益為中心。針對集團企業的資金運作過程實施全程管理，滲透于企業所有經濟業務環節之中，相對偏重于企業資金籌措、運用和控制的過程效果。集團財務管理直接影響著集團企業的穩定經營程度。集團企業的財務業務具有協同特點，同樣承擔著提供公正、準確會計信息的責任，以滿足集團資產優化運行的客觀要求。
由于集團企業通常包含多種行業組成，其內部理財管理及會計信息處理方式具有較大迥異性。針對實施資產經營一體化的集團企業內部子公司進行優化調整資源結構，強化財務內部控制，加強集團企業的稅收籌劃和管理，使子公司能在授權范圍內通過集團財務管理達到良好的資產經營狀態，并充分反映其產業特性和資金運動規律。傳統的財務管理一般不直接參與生產經營活動和經營決策，基本上是以記賬、核算、報賬為主的核算型財務管理方式，由于集團企業在資產組合上體現了多行業并存、聯合經營及規模經營的特點，原有被動式監督運行模式應向主動式理財及資產經營方向發展。
2、常見的集團財務管理模式分析。
企業財務管理，通常需要一定的模式途徑去實現，財務管理模式的選擇關系到集團企業的正常經營效果。常見的集團財務管理模式包括如下幾種形式：
2.1 集中型財務管理模式。
集團企業實施集中財務管理，將各項財務經濟決策進行集中管理，便于統一財務政策，充分發揮母公司的財務導向和調控作用，協調集團資金，發揮資源優勢，降低資金投資成本和管理成本，完成集團統一財務目標，防范財務風險和經營風險；集團財務管理權限高度集中，容易挫傷和抑制下屬企業積極創造性。
2.2 分權型財務管理模式。
集團企業根據內部各企業的行業特點，將財務管理決策權下放給子公司，充分發揮其財務管理的職能，母公司僅間接監督和管理子公司的財務運作。分權型財務管理模式下，各下屬子公司在融資、投資和使用調配等財務決策權上具有很大的激勵性和靈活性，能夠保障財務決策的適應性，增強企業整體競爭實力。
2.3 混合型財務管理模式。
混合型集團財務管理模式強調分權基礎上將資金籌集、使用、回收與分配融合于一體，參與市場競爭；混合型財務管理模式屬于自下而上的多層決策的相對理想化的集權模式，既能發揮集團母公司財務調控功能，激發子公司的積極性和創造性，又能有效防范和控制經營風險，有利于克服過分集權或分權的缺陷。轉貼于
3、新時期企業集團財務管理的策略手段。
新時期，為適應市場需求，實現有效合作與發展，集團型企業的財務管理策略應注意落實如下策略：
3.1 優化集團企業財務管理理念，明確財務管理權責。
作為企業管理的重要環節，財務管理效果影響著集團企業戰略目標的實現程度，集團企業要想基于市場環境可持續發展，必須徹底轉變傳統式財務管理觀念，加強自身財務管理職能建設，強化財務風險意識，集團母公司在獲得經營控制權后，應及時構建集團財務管理組織機構，基于債權利相結合的前提下，充分調動和發揮集團企業內部各下屬企業的財務管理職能，提高集團財務管理效益。
3.2 加強集團內部產權結構調整，實施經營授權控制。
企業集團組份之間主要通過資本紐帶連接關系來實現規?；洜I，集團企業內部投資是集團財務管理的重要內容，集團企業應以市場需求為導向，及時梳理和調整企業內部的產權關系，優化財權和收益分配機制，強化集團戰略決策等財務管理職能，對子公司對外投資等具體經營活動實施授權控制和分權管理，確保下屬企業經濟活動及財務管理的相對獨立性、積極性和主動性。
3.3 完善集團財務管理制度體系，加強企業內部控制。
集團應根據集團內部各子公司的組織結構、經營規模、經營水平以及公司成本控制特性等情況制定合理的整體財務管理目標，根據戰略發展規劃制定和完善科學的財務管理體系和財務風險預警機制，督促子公司經營活動的自我管控，評價和調整，加強下屬企業財務運轉的動態監管和審計控制，及時發現解決相關問題，防范經營風險和資產流失，保證集團目標計劃的有效實視。
3.4 強化集團財務資金預算管理，規范財務管理程序。
資金運營管理是集團財務管理的重心，集團主管部門應實施財務總監委派制，構建財務資金結算中心，針對集團生產經營等資金進行籌資運營和動態監控，規范和完善財務資金的審批程序，強化集團資金金的集中管理，實行統存統貸。嚴格各子公司的財務運作程序管理，杜絕資金賬外循環。充分發揮集團資金結算中心的資金融通和調控管理效能，提高資金使用效益，加強集團資金實力。
結束語：
總之，企業集團屬于當前市場經濟環境下的一種新型企業組織形式，在國民經濟中占有重要地位。新時期，構建和完善集團企業財務管理機制，加強集團財務管理模式和策略研究，對于促進集團企業穩定發展和高效運營有著極為重要的保障作用。
參考文獻：
論商業銀行的經營原則
根據《中華人民共和國商業銀行法》的規定，我國商業銀行可以經營下列業務：吸收公眾存款，發放貸款;辦理國內外結算、票據貼現、發行金融債券;發行、兌付、承銷政府債券，買賣政府債券;從事同業拆借;買賣、買賣外匯;提供信用證服務及擔保;收付款及保險業務等。按照規定，商業銀行不得從事政府債券以外的證券業務和非銀行金融業務。
盡管各國商業銀行的組織形式、名稱、經營內容和重點各異，但就其經營的主要業務來說，一般均分為負債業務、資產業務以及表外業務。隨著銀行業國際化的發展，國內這些業務還可以延伸為國際業務。
一、商業銀行的負債業務
負債業務是形成商業銀行的資金來源業務，是商業銀行資產業務的前提和條件。歸納起來，商業銀行廣義的負債業務主要包括自有資本和吸收外來資金兩大部分。
商業銀行自有資本
商業銀行的自有資本是其開展各項業務活動的初始資金，簡單來說，就是其業務活動的本錢，主要部分有成立時發行股票所籌集的股份資本、公積金以及未分配的利潤。自有資本一般只占其全部負債的很小一部分。銀行自有資本的大小，體現銀行的實力和信譽，也是一個銀行吸收外來資金的基礎，因此自有資本的多少還體現銀行資本實力對債權人的保障程度。具體來說，銀行資本主要包括股本、盈余、債務資本和其他資金來源。
論商業銀行的組織形式
受國際、國內政治、經濟、法律等多方面因素的影響，世界各國商業銀行的組織形式可以分為單一銀行制、分支銀行制和集團銀行制以及連鎖銀行制。
1.單一銀行制
單一銀行制是指不設立分行，全部業務由各個相對獨立的商業銀行獨自進行的一種銀行組織形式，這一體制主要集中在美國。
優點
首先，可以限制銀行業的兼并和壟斷，有利于自由競爭;其次，有利于協調銀行與地方政府的關系，使銀行更好地為地區經濟發展服務;此外，由于單一銀行制富于獨立性和自主性，內部層次較少，因而其業務經營的靈活性較大，管理起來也較容易。
缺點
首先，單一制銀行規模較小，經營成本較高，難以取得規模效益;其次，單一銀行制與經濟的外向發展存在矛盾，人為地造成資本的迂回流動，削弱了銀行的競爭力;再次，單一制銀行的業務相對集中，風險較大。隨著電子計算機推廣應用的普及，單一制限制銀行業務發展和金融創新的弊端也愈加明顯。
2.分支銀行制
分支銀行制又稱總分行制。實行這一制度的商業銀行可以在總行以外，普遍設立分支機構，分支銀行的各項業務統一遵照總行的指示辦理。分支行制按管理方式不同又可進一步劃分為總行制和總管理處制?？傂兄萍纯傂谐祟I導和管理分支行處以外，本身也對外營業;而在總管理處制下，總行只負責管理和控制分支行除，本身不對外營業，在總行所在地另設分支行或營業部開展業務活動。
優點
實行這一制度的商業銀行規模巨大，分支機構眾多，便于銀行拓展業務范圍，降低經營風險;在總行與分行之間，可以實行專業化分工，大幅度地提高銀行工作效率，分支行之間的資金調撥也十分方便;易于采用先進的計算機設備，廣泛開展金融服務，取得規模效益。
缺點
容易加速壟斷的形成，實行這一制度的銀行規模大，內部層次多，從而增加了銀行管理的難度。但就總體而言，分支行制更能適應現代化經濟發展的需要，因而受到各國銀行界的普遍認可，已成為當代商業銀行的主要組織形式。
3.集團銀行制
集團制銀行又稱為持股公司制銀行，是指由少數大企業或大財團設立控股公司，再由控股公司控制或收購若干家商業銀行。銀行控股公司分為兩種類型：
1.非銀行性控股公司，它是通過企業集團控制某一銀行的主要股份組織起來的，該種類型的控股公司在持有一家銀行股票的同時，還可以持有多家非銀行企業的股票。
2.銀行性控股公司，是指大銀行直接控制一個控股公司，并持有若干小銀行的股份。
連鎖銀行制
連鎖銀行制又稱為聯合銀行制。它是指某一集團或某一人購買若干獨立銀行的多數股票，從而控制這些銀行的體制。在這種體制下，各銀行在法律地位上是獨立的，但實質上也是受某一集團或某一人所控制。
論商業銀行的法律性質
1.商業銀行的成立實行特許制
商業銀行由國家特許成立，發放銀行經營許可證的部門是國務院銀行業監督管理機構。特許審批過程主要是：首先由申請人提出申請，然后由中國銀監會予以審查。形式審查要弄清各種申請文件、資料是否齊全，是否符合法律規定;實質審查要弄清申請人是否符合各項經營商業銀行業務的條件。審查通過后，由申請人將填寫的正式申請表和法律要求的其他文件、資料，報中國銀監會特許批準并頒發經營許可證。值得一提的是，特許批準的權力完全屬于國家，符合成立商業銀行的各項條件也并不意味著一定能取得經營許可證。
2.商業銀行是企業法人
商業銀行具有企業性質，擁有法人地位。企業是經濟組織，以營利為目的;法人也是組織，但其范圍不僅包括企業而且包括非企業組織和團體。企業法人可以作為復合詞對待，它本身也是法人的一種分類。我國1986年的《民法通則》有企業法人與非企業法人的分類。企業法人是從事生產、經營，以創造社會財富，擴大社會積累為目的，實行經濟核算制的法人。1993年12月29日通過的《中華人民共和國公司法》(簡稱《公司法》)將企業法人分為兩大類三種形式。第一類是有限責任公司，包括由若士股東共同投資組成的有限責任公司和國有獨資有限責任公司兩種形式;第二類是股份有限公司，這類公司的股份公開發行并且可以以股票形式上市流通。商業銀行的組織形式和機構設置都應符合《公司法》的規定。
因此，我國商業銀行的法律性質是特許成立的企業法人。
看了“論商業銀行的經營原則”的人還看了：
1.2016商業銀行經營管理
2.商業銀行論文開題報告
3.商業銀行運營管理論文
[關鍵詞]國有資本 合資鐵路 財務監管
一、問題的研究背景
(l)隨著對鐵路建設工程的實施,03年這種跨越式的進程正在逐步的加強,合資鐵路在這其中也起到了顯著的作用。直到2004年1月初,關于《中長期鐵路網規劃》的國務院批準實施的政策,進而,在我國鐵路的進程中也制定了中長期的建設目標,通過預測,得知到2020年,我國鐵路也將達到一定的里程碑式的發展。由目前的7萬多km增至10萬km,這預示著一個超常規快速發展時代的鐵路建設正當時?；谀繕说膶崿F,中國鐵道部門己經制定了并實施了一種可行有效的發展戰略?，F階段,曾與31個省市自治區簽訂的戰略合作協議。從而提高了投資鐵路建設的積極性。鑒于這種鐵路投融資體制改革不斷深化,合資鐵路在當下己經成為我國鐵路建設中干線項目的一種主要投資建設方式,在大多的建設項目中以鄭西客專、哈大客專、京津城際等高速鐵路項目均采用了世界先進的技術,如今相繼開工的這些項目建設,促成了我國合資鐵路的建設的新局面。
(2)為了不斷深化合資鐵路政策方針,在確定了跨越式發展戰略實施中,讓合資鐵路和國鐵的建設運營都創造了很好的條件。以“政府主導,多元化投資方針的確定來看,現階段鐵路的運作方式己經進入了市場化改革的思潮中。關于如何應對合資鐵路進行監管這需要有一個借定,如以先從它所具備的特點來看:
A、當下,擺在我們面前的監管材料特別多,而涉及的方面確是較廣泛。缺乏針對性。特別是在鐵路經濟方面的一些有關刊物上表現的較為顯明,像《合資鐵路》、《鐵路運輸與經濟》這些刊物,其內容就會出現一些專家與學者們對當前鐵呼建設發展的一些言論。這類文章將會是中國鐵路進行改革的產物典范。但是像這類針對研究的書籍會比較泛濫,因而,在關于監管方面的內容如:運價、清算等方面也需要有一定的深度分析和從中有效地指導的書便不多了。
B、再來看一些有關合資鐵路在建設中切實可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏針對性的理論依據。從一定意義上來講,目前的這些《鐵路法》和《合資鐵路管理辦法》確實起到了一定的專業指導和作用,但大都普遍存在著一定的缺陷,尤其是合資鐵路建設運營方面和投資主體的監管措施上沒有真正切實可行的系統討論。這點可以從鐵道部、地方政府以及民間資本這些基本面上來看,只能說對方說的太寬泛,并沒有切實可行的解決合資鐵路在財務監管體系方面的具體辦法,可以說這太缺乏實用性。
二、合資鐵路財務監管基礎分析
2.1財務監管一般原理
財務監管作為社會經濟監管的重要組成部分,主要分為:
(l)財務監管主體。即內部和外部監管主體兩種。
(2) 在不同監管主體下面應具有不同的監管客體與內容。
(3)財務監管的依據。包括財經法律、法規、規章、財會法規和統一的會計制度等。
2.2合資鐵路財務監管理論依據
2.2.1委托理論
一名英國的政治經濟學家‘斯密’在委托方面有著獨到的見解,他也是最早觀察到股份公司中存在著委托的矛盾因素,在他的理論中揭曉了公司股東在對公司業務方面不夠了解,從而使矛盾進一步加劇,釀成監督困難,使勞動者和經營者在利益方面產生較大的問題存在。因此,有人分析出了一種委托關系的的矛盾,以及它天然形成了兩者激勵矛盾的主要問題。矛盾都可一分為二的看,關于委托關系的建立,從另一個角度來看,還是比較有益處的。這就要從對雙方、對社會方面來看,這樣的有效配置有利于社會資源的配置。
2.2.2關于西方現代產權在產權理論系統中的理論
從20世紀60年代,這種西方現代產權理論開始面世,它是由著名經濟學家羅納德?科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出現的一些學派圍繞科斯定理,對產權理論在公共財產、外在性、產權結構等方面取得了迅速進展。
2.2.3出資者財務理論
《出資者財務論》一出在學術界引起了關注,它的出現最早是由干勝道⑤教授在1995年提出。這種理論主要從現代企業的財務分配上以及權利的等級分權上面對財務管理問題作出了有效的分析。這也使得出資者在財務理論方面對合資鐵路監管領域得到了應用,使之成為鐵路部門對財務監管上的一種理論,使合資鐵路在這一方面得到了一定的鑒定。
2.3合資鐵路財務監管體系的基本要素
我們知道一種監管體系缺少不了監管主體、監管客體、監管委托人三方面,當然在合資鐵路財務監管方面這一點也得到了很好的應用。上面三者之間的關系,互相影響并牽制。監管對象這種在外的主體,會在一個外部力量的影響之下進行對客體的監督,這也讓這種無形的限制性活動起到了一定的作用。使主體與客體之間有了一定的聯系,這樣以來,兩者在一定的時空條件下將會更加進步。
三、我國合資鐵路特性分析
從狹義上來看合資鐵路,是由鐵道部出資在20%以上的鐵路,最后由鐵道部統計所界定的―經營建設方式。廣義上來看,這種界定是由鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路。它比較全面廣泛。本文在這種大的特性上不局限于這個定義進行分析。
3.1合資鐵路具有的屬性可以分國鐵的普遍性及合資鐵路的特殊性。合資鐵路的雙重屬性也主要表現為:投資主體多元化和運營主體市場化兩方面。
3.2在合資鐵路與國有鐵路的關系中最主要的關系可分為:國鐵產權代表對合資鐵路的管理;合資鐵路自行決定運營管理方式;合資鐵路運輸計劃納入國鐵運輸計劃;按國鐵有關規定執行及安全監管。
四、我國合資鐵路財務監管現狀
4.1合資鐵路監管主體缺位
目前,在鐵路局和中鐵建方面,沒有哪一個產權代表能夠對項目承擔責任和義務。另外,對于所屬合資鐵路的財務監管方面來看,基本上照搬國鐵的管理模式。
4.2監管力度不夠
目前的監管模式下,監管措施主要由產權代表――鐵路局執行,因為它對合資鐵路的資產并不能盡到作為出資者代表應該承擔的義務。
五、我國合資鐵路財務監管保障體系設計
5.1優化合資鐵路公司的結構治理
優化合資鐵路可以從建立以外派監事會為核心的監管體系來進入。加強完善它在監管政策的力度。本文從監管者角度出發,構建合理有效的合資鐵路監管體系進行優化方案,比如要從主體與客體間著手,思路要大膽但是必須可行,不能脫離了法律的背景前題,有了政府的指導再進行優化。切實做到真正的完善合資鐵路監管,創新與改革并重。明確了政府的主導作用后,可深刻落實管理的條例,這里主要還是要以《公司法》等有關法律條例為保障,但也不能用產權管理辦法來進行比較刻板的行業管理,切忌要靈活多用,從而為今后在開展管理工作上面應遵循的一個前題。因此,合資鐵路的發展極具潛力。
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