地鐵工程分析3篇

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地鐵工程分析1

1項目概況

深圳地鐵9號線穿越深圳城區，經過南山區、福田區和羅湖區3個區。設計起點位于南山區的東部深圳灣，經過福田區的北部，止于羅湖區文錦路，全長25．47km，共設22座車站，區間19．24km，全部為地下線路，設一座車輛段和一座停車場。深圳地鐵9號線是國內首條具有開創意義的生態地鐵，為國內地鐵建設提供了新的樣本，也是深圳市首條由水利部審批的城市軌道工程類水土保持工程。深圳地鐵9號線工程建設具有技術領先、資金雄厚，生態環保等方面的特點，秉持著“工程建設與水土保持環境建設雙贏”的思路，采用科學建設和文明綠色施工，做到工程建設的同時，不以犧牲項目區生態環境為代價。

2深圳地鐵9號線工程水土保持生態建設的亮點特色

深圳地鐵9號線車站數量多、線路長，工程建設面臨深基坑施工、項目區水文、地質、地貌條件復雜、工程技術要求高、環境保護難度大等困難。項目在建設過程中積極推進科學建設，將“智慧建造，生態建設”融入其中，采用了多項新科技和新技術。本文總結深圳地鐵9號線工程水土保持工作有以下幾方面亮點特色:

2．1保護植被資源、實現生態文明

2．1．1保護紅樹林自然環境，減少植被遷移深圳紅樹林自然保護區是我國城市內唯一的國家自然保護區，這里是候鳥的天堂。深圳市地鐵9號線僑城東車輛段工程位于紅樹林西側，與深圳紅樹林自然保護區相鄰，為全面維護城市紅樹林生態系統，項目首創了城市軌道交通地下施工和地表生態同步恢復的建設模式。深圳地鐵9號線工程經過科學施工組織和優化施工調整，制定出“精準遷移”和“就地保護”的工作策略，工程最終減少砍伐多棵珍貴的紅樹植物，并及時恢復因工程建設造成的地表植被破壞，使當地候鳥與工地和諧共處，實現了重點工程建設與生態保護的雙贏。2．1．2實現生態文明建設，還綠于民僑城東車輛段后期以種植小型喬木為主，上蓋平臺總面積約13．46hm2，其中上蓋的紅樹林自然保護區管理局用地面積約4．75hm2，上蓋的市政綠化公園面積約8．2hm2，平臺上蓋綠地率達到80%，建成后工程與人居環境和諧、景觀優美。筆架山停車場位于福田區筆架山公園內，設計停車位為全部地下停車位，在建成后將地面環境恢復為高標準的體育園區，對場地的生態環境恢復成效顯著，同時也為居民創造了一處完全開放式的休息體育活動場地。

2．2保護土壤資源、棄土綜合利用

深圳市地鐵9號線工程水土保持工作介入早，在工程豎向設計方面水土保持提出了最優建議，實現了對主體工程的約束設計，地鐵沿線地表塑造多處微地形，最大限度實現土石方綜合利用，尤其地鐵車站口、區間沿線的綠化與城市景觀帶相融合。工程實際總開挖土方方量約800．59萬m3，填方量約131．43萬m3，借方32．31萬m3，產生棄方約701．47萬m3。項目區棄渣土設置專門臨時堆放點，嚴禁亂堆亂放，集中堆放的土方周邊采用臨時施工圍擋、土袋攔擋和臨時覆蓋等措施。棄土外運時，泥頭車管理嚴格執行深圳市相關規定。棄方均運至市政指定的渣土排放場龍華部九窩受納場。

2．3體現與主體工程互補原則

結合深圳市地鐵9號線工程布局、施工擾動特點、建設時序、地貌特征、水土流失自然影響因子等情況，進行水土流失分區防治。施工期采取水土保持工程措施、植物措施、臨時措施及施工組織措施相結合，實施區域管理、分段整治，以有效實現建設期的水土保持措施功能，并確保施工期間安全文明地施工。工程后期水土保持永久措施考慮與主體專項景觀設計相結合，做到與周邊環境相協調，使水土保持生態得到有效修復。

2．4體現綠色文明施工

深圳地鐵9號線嚴格執行綠色施工管理規程，施工現場設置了自動噴灑降塵系統、太陽能熱水裝置、雨水收集器、泥水過濾回收利用器、減噪圍護墻和降噪擋板等綠色功能設備。施工工地綠色施工的規范和標準廣泛宣傳，增強了全員綠色施工意識，對周邊環境的影響控制到最低;臨時辦公及住宿場所設置可重復利用、拼裝式的集裝箱，大大減少傳統板房的資源浪費。施工中做到了“壓噪聲、抑揚塵、絕泥水、靚圍擋、降能耗、不擾民”的目標。線路全線37個工點多處榮獲省市雙優工地，其中僑城東車輛段獲國家級安全文明標準化工地。

2．5實現“三同時”，發揮水土保持價值

深圳市城市軌道交通9號線工程嚴格落實《中華人民共和國水土保持法》等法律法規，嚴格執行了水土保持“三同時”原則，實現了水土保持設計與主體設計的同步開展，保證了水土保持措施納入施工招標，確保后續施工得到實施。地鐵9號線工程水土保持工作得到了各參建單位的高度重視和認真執行，使水土保持價值得到了最大化體現，為同類生產建設項目水土保持工作發揮了多項示范性作用。

2．6管理層高度重視，精心組織水土保持“全過程”監管深圳市地鐵集團一向高度重視地鐵建設項目的水土保持工作，在深圳市率先組建了地鐵項目水土保持管理機構，對水土保持實行了精細化、高標準的管理與作業。深圳市地鐵9號線工程均編制了水土保持方案并按要求進行相關后續設計、委托專業監理、監測對施工期水土保持工程進行監理、監測，并嚴格落實水土保持措施，保證施工期無嚴重水土流失，降低對周邊環境的影響，努力取得最大水土流失防治效益、生態效益和社會效益。

3水土保持生態建設的防治成效

3．1生態效益

3．1．1水土資源保護效果經統計，地鐵9號線工程全長25．47km，項目建設區占地105．17hm2，平均4．13hm2/km。工程施工將對原地表造成深度干擾，原生土壤、植被環境將遭到徹底破壞，對現狀的水土保持工程產生一定的不利影響。通過主體工程布局和施工期水保措施的全面落實，車站、區間、車輛段等主要區域將得到原狀恢復，水土流失總治理度達到98．2%以上。3．1．2土壤資源保護效果水土保持設計提出“棄土內部調配利用消化”，部分外棄土方在車站站口、車輛段及停車場綠化區回填利用，塑造出微地形自然小山丘景觀，通過土方內部調配利用，大大減少外棄土方量，有利于水土保持。3．1．3生態環境保護效果深圳地鐵9號線工程制定了對原有植被進行保護的專項方案，對長勢優良的喬灌木采用就近移植到公園綠地或周邊裸露空地等;不能立即栽植的喬灌木采用假植保護，后期回種于場地。另外，僑城東車輛段內新建了綠化平臺，納入了紅樹林自然保護區大環境中，施工現場采用了綠色施工綜合技術，使紅樹林周邊候鳥與工地和諧共處;筆架山停車場上蓋也建設成高品質體育公園，還綠于民。3．1．4海綿城市建設效果僑城東車輛段和筆架山停車場在建設中堅持了生態優先的原則，將自然環境和人工措施有機結合，采用了蓄水池、植草溝、透水鋪裝等海綿措施，是海綿城市“滲、滯、蓄、凈、用、排”六字方針的良好體現，既保證了城市防洪排澇安全，又將海綿城市理念融入其中，有效提高了雨水資源的合理開發利用和生態保護水平。僅僑城東車輛段4a多建設期，因節水而產生的直接經濟效益就高達近百萬元。

3．2社會效益

3．2．1改善人居環境效果施工期間大量土石方開挖、運輸勢必造成沿線揚塵污染、地表泥濘等，對人居環境影響較大，需布置完備的水土保持措施，最大限度地降低以上危害程度。在工程進行水土保持設施驗收過程中，進行了公眾滿意度調查，調查對象均認為地鐵9號線工程建設有利于推進當地經濟發展，對當地環境無較大影響，地鐵建成后林草植被方面起到了保護生態環境的作用。3．2．2創造綜合效益深圳地鐵9號線工程在項目建設過程中充分考慮了水土保持要求，全面落實了水土保持措施，大大減少了施工過程中的水土流失量，降低市政管網、河道等排水設施的淤積隱患，通過景觀提升及綠化恢復等措施，改善周邊生態環境，促進生物多樣性。

3．3推廣示范效益

3．3．1生態效益推廣深圳地鐵9號線工程是國內首條具有開創意義的生態地鐵項目。全線建設以綠色、節能環保為理念，站點與環境相結合，集約利用土地資源等設計，充分體現了生態建設，為國內地鐵建設提供了新的樣本。3．3．2水土保持理念落實推廣深圳市地鐵9號線工程嚴格執行了水土保持三同時原則，工程前期階段水土保持報建手續齊全，水土保持方案審批、水土保持應急預案及歷時4a的水土保持監理、監測以及水土保持驗收的工作均按規定完成。在施工過程中嚴格按照《水土保持專項方案》進行實施，采用日常監督、每周檢查、季度考核的方式開展水保措施落實的檢查，發現問題及時整改。深圳地鐵9號線工程是城市軌道交通工程水土保持方案加強實際措施落實的成功案例，值得在同類型項目中推廣。

4結語

深圳市地鐵9號線工程將在深圳努力打造碧水藍天的生態空間和美麗城市建設中發揮生產建設項目水土流失防控標桿作用;為生產建設項目水土流失治理及水土保持工作提供范例;為后續城市軌道交通項目水土保持工作起到指導作用。

作者:蔡曉玲 單位:深圳市水務規劃設計院股份有限公司

地鐵工程分析2

0引言隨著城市交通運輸需求的進一步提高，相關交通工程建設越來越密集，尤其是市區地鐵隧道與市政橋梁的建設，對地下空間、地上空間進行了充分利用，在有限單位土地面積上顯著提高了交通運輸效率，但在某些節點位置，地下、地面、地上的交通運輸結構不可避免地存在復雜立交關系，后建工程需充分考慮對已建結構的保護，以確保立體交叉運輸節點的安全穩定。本文以廣州市某市政工程為基本案例，采用MidasGTS-NX三維有限元軟件分析計算該立體交叉節點市政橋梁及配套工程施工對地鐵隧道結構的影響，為類似項目提供借鑒參考。

1工程概況

廣州市某互通立交工程的主線橋梁、匝道橋梁、一條污水管、一條電力管、新建河渠均位于廣州地鐵3號線北延段保護范圍內，橋墩樁基距離地鐵3號線北延段區間隧道最近距離為5.1m，污水管底至地鐵隧道結構頂凈距約4m，電力管底距離隧道頂約10m，新建河渠底距離地鐵隧道頂約7m。市政工程涉鐵關系詳見圖1～圖3。主線及匝道橋梁樁基采用直徑1.0m、1.2m、1.5m、1.8m的旋挖灌注樁，樁底進入中風化巖層，全套管鋼套管跟進施工；污水管底埋深8.4m，管徑2.4m，采用頂管法施工，主要在粉質黏土層中頂進；電力管溝開挖深度約2.1m、開挖寬度約2.1m，采用放坡支護開挖，基坑底位于填土層中；新建河渠基坑開挖深度約5.7m、開挖寬度約17.8m，采用φ700@500格柵式攪拌樁重力式擋墻+φ600×14@3000鋼管撐支護，基坑底位于粉質粘土層中。

2三維有限元數值模擬分析

基于項目周邊環境情況、場地地質情況、擬建項目施工圖紙、已建隧道結構竣工圖紙，最終確定分析模型的大?。ㄩL×寬×高）為390m×140m×50m。慮巖土體為半無限體，模型以外不再考慮變形，即設定為固定邊界；根據場地詳細勘察報告設置模型巖土地層參數，詳見表1；模型頂面考慮20kN/m2地面活動荷載。最終建立的整體三維有限元模型如圖4、圖5所示。根據相關設計圖紙及施工方案，結合現場實際情況建立三維整體有限元模型，關鍵工況如下：工況六：運營階段分析，施加道路運營荷載。經過計算分析，地鐵隧道結構位移有限元計算結果

3結論

基于項目基本工程概況、勘察資料、設計圖紙、施工方案、隧道結構圖紙等提資，通過涉鐵工程施工對地鐵隧道影響的三維有限元模擬分析，可得到如下結論：⑴涉鐵市政橋梁及配套工程施工將使得地鐵隧道發生一定量位移和內力變化，隧道結構發生的最大水平位移為1.269mm、最大豎向隆起位移為2.928mm，軸力最大變化量為88.39kN/m、變化率為10.58%，彎矩最大變化量為9.87kN·m/m、變化率為13.22%。待涉鐵市政工程完工且道路運營后，隧道結構位移小于國標《城市軌道交通結構安全保護技術規范》地鐵隧道結構保護要求限制20mm，應力變化后地鐵隧道結構的配筋及裂縫滿足規范及設計要求。⑵基于以上分析計算結果可知，雖然涉鐵工程距離地鐵隧道結構較近，但樁基采用了全套管施工工藝的嵌巖樁、河渠改渠箱的基坑實際挖深不深且隧道所在區域土層相對較好，因此廣州地鐵隧道結構在涉地鐵市政工程施工和道路運營過程中是安全的。

4建議

⑴施工完橋梁樁基礎后，需配置吊車吊裝施工預制橋梁結構，此時地面荷載達到最大，這個工況下隧道結構的位移及內力也發生了明顯變化，現場應鋪設足夠厚度和寬度的鋼板、甚至施工臨時砼板地面，將吊車傳導下來的集中荷載盡可能擴散開來，避免地鐵隧道結構上的附加應力過于集中。⑵距離地鐵隧道距離小于5m的樁基施工時，建議跳樁、對稱施工以減小應力傳遞效應；污水管頂管施工應加強導向和測量，確保管道與地鐵隧道保持安全距離。⑶立體交叉節點涉鐵工程較為復雜，涉及近距離樁基施工、上跨基坑開挖、頂部頂管頂進施工等，但其中河渠基坑開挖主要引起隧道隆起，樁基施工及吊車吊裝施工、預制橋梁結構施工主要引起隧道沉降，應特別注意對涉鐵關鍵工況采取針對性管控措施。

作者:張瑋鵬 單位:廣州大學建筑設計研究院有限公司

地鐵工程分析3

伴隨著社會的不斷發展，群眾生活水平日益提升，當前，群眾上下班以及日常出行普遍需要交通工具代替步行，城市交通愈來愈擁擠，時常會出現堵車現象，而地鐵工程建設的完成可以方便群眾出行。當前，傳統的地鐵建設已經無法滿足大眾要求，施工人員迫切需要提升地鐵工程建設的效率以及質量方法。淺埋暗挖地鐵隧道施工技術作為常見的地鐵隧道施工技術，對周圍環境影響較小，不會對城市產生影響，所以經常應用于地鐵工程建設項目中。

1地鐵隧道淺埋暗挖概念

淺埋暗挖法屬于在淺地表層的地下進行暗中挖掘施工，在20世紀初期，我國最早應用于北京地鐵建設項目中。淺埋暗挖技術是一種按照新奧法為基礎知識，通過進行深入研究、設計和開發，將理論知識與實際操作相融合的施工手段。與明挖法二者之間相互比較，淺埋暗挖法不會對交通產生影響，同時也不會對周圍環境造成惡劣影響，并且能夠應用于不同斷面、不同尺寸的隧道挖掘項目工程［1］。

2淺埋暗挖施工技術現狀

地鐵施工建設屬于在地下挖洞開展施工操作，所以，應當把控地表沉降現象，否則會引發建設過程中的安全事故。淺埋暗挖技術施工特點是要和施工現場地質條件相結合使用，在挖洞過程中開展澆注操作，使周圍巖石的承受力能夠得到明顯提升，安排工人開展固定工作，構建完整的支護體系，保證施工現場安全以及工作人員生命安全。為了確保淺埋暗挖技術能夠得到成功使用，應當處理隧道支護、周圍巖石的壓力、周圍巖石變位情況和構筑四個方面，保證施工現場不受到威脅，并逐漸推廣到人流量較密集區域。通過對技術的觀察發現，其優越性主要彰顯在城市任何區域施工不會使外部環境產生任何影響，不管是交通環境還是天氣環境，施工建設不會因為外部環境發生變化而暫停施工。同時，在城市生態環境方面，地鐵施工同樣不會使城市環境產生污染，可以有效解決傳統工程施工過程中對周圍環境產生的污染問題［2］。3淺埋暗挖地鐵隧道施工策略3．1控制施工特點淺埋暗挖技術實際所產生的效果受制于多種外界原因，根據目前結果觀察發現提升施工控制力度，能夠將淺埋暗挖技術的優點充分展現。第一，選擇淺埋暗挖技術作為地鐵建設施工技術時，應當安排施工人員開展相關培訓，了解基礎知識，防止出現一竅不通的現象，借鑒相關工程方面的經驗，如臺階技術等。第二，在施工圖紙的審核與修改時，應當按照施工現場實際情況來對圖紙開展審核工作，技術團隊對施工內容開展微調工作，保證工程能夠處于正常進行狀態。在修改時應當格外注意，在圖紙修改和調整的過程中，應當及時告知相關施工人員，防止出現施工安全事故。第三，在施工時，應當始終秉持安全第一的信念，提升施工安全檢測的重視程度，科學規劃施工過程，保證安全監控設備能夠實時監控施工現場情況［3］。3．2技術應用在地鐵隧道施工過程中，淺埋暗挖技術屬于核心施工技術并被應用其中，可以被選擇在洞口和明洞、錨桿等施工環節。在對整個隧道內外環境進行科學合理分析的基礎上，應把相關施工所產生的風險要素逐漸融入其中［4］。

4淺埋暗挖地鐵隧道施工方法

4．1臺階法臺階法屬于比較常見的隧道開挖方式，當前，城市地鐵隧道在建設過程中，使用較為廣泛。臺階法施工手段極為靈活，擁有較強的適應能力，通常在開展其他建設方式之前，經常使用臺階法作為基礎建設工作。但在現實施工現場中使用臺階法時，當實際制作的臺階數量較多時，會對巖層主體造成影響。所以，應當主動了解施工現場情況并及時調整方案，對臺階數量合理布控，避免影響到施工現場周圍巖層穩定。

4．2中隔壁CD法中隔壁CD法屬于淺埋暗挖地鐵隧道施工方法中的常用手段，將隧道統一劃分為兩條，通常情況下，左右兩邊都有空間，每邊在施工過程中使用臺階法作為前置施工，從隧道頂部開始進行施工，直到挖掘到底部停止操作，然后開展爆破作業，在開展爆破操作過程中應當重視對臨時的中間隔離墻保護措施。施工方法過程有以下幾點。第一，選擇使用超前小導管材料，向地層中注入漿體，使地層能夠得到加固處理，然后選擇使用臺階法，將左側導洞開展挖掘操作，在挖掘完成后，在洞中進行臨時支護操作;第二，在右側導洞進行建設施工，同樣選擇使用臺階法作為前置條件，后續也需要施工至下臺階達到相關標準，然后開展初次支護施工;第三，初次支護后期開展注漿加固施工，并將之前建立的臨時支撐進行整體拆除;第四，將斷面頂部與邊墻開展襯砌施工作業，并提升對防水層施工的重視程度，最后開展注漿加固施工，保證內部結構在建設過程中得到充分加固［5］。

4．3拱蓋法拱蓋法通常適用于車站隧道工程建設，在現實施工建設現場，導洞通常使用情況較少，所以，基本上不會對圍巖產生比較惡劣的影響。拱蓋法在初期支護屬于常用方法，在建設臨時支護作業過程中不會產生較多數量的孔洞，可減少后續支護拆除時所產生的工作量，拱蓋施工方法能夠有效使用在施工面積較大的工作環境中，實際工作效率較高，以下是拱蓋法施工過程。第一，選擇使用超前小導管材料，提前開展注漿加固處理，在主導洞兩側小導洞開展挖掘工作并開展初期支護作業，兩側小導洞之間位置距離應當處于5m之內。第二，把主導洞統一規劃為兩個導洞，處于建設施工左右兩邊，選擇使用臺階法開展相關建設工作，使初期支護工作得到圓滿完成。在開展支護工作時，針對上述兩個小導洞在建設過程中會造成空間剩余的情況，應當選擇混凝土，并針對空間剩余部分進行施工作業。然后開展下一階段的初期支護工作，分別將兩側小導洞內部所擁有的初期支護工程以及中隔壁建設作拆除處理。第三，雙層支護施工完畢后，應當按照地鐵站方向，進行規劃施工路段，將施工區域巖體開展分層處理，側墻部位應當使用砂漿錨桿開展加固施工，幫助加固獲得明顯效果，同時，應當建立第一道應力錨索。第四，確定當前位置，并且該位置屬于最下方，將上述位置中所預應力錨索鎖頭統一處理，并開展底部防水處理工作，然后確定隧道中央部位，選擇使用同樣方式將上述位置中預應力錨索鎖頭進行處理，然后開展側墻襯砌施工，在施工過程中應使站臺層立柱、梁板工程項目同步進行，并提前規劃防水作業。第五，選擇使用同樣方式，將預應力錨索頭及時處理，完成頂拱防水劑襯砌建設，使車站內部其他架構全部建設完畢。

5隧道監測的必要性

隧道在施工過程中經常會出現許多不能提前預知的安全風險因素，監控量測涉及判斷隧道施工時檢驗設計參數是否發生變化，最終的量測結果將作為地面穩定性與施工方式合理的重要依據。監控量測應用于整個施工建設過程中，將得到的實測資料和數據開展分析操作，將所得結果整理成信息，完善設計方案、調節施工方案，指導工人開展施工，保證圍巖時刻處于穩定狀態以及支護結構處于安全狀態。掌握施工過程中工程自身結構所處的安全狀態，并分析其所擁有的安全穩定性。明確施工手段在施工建設過程中的效果，了解施工建設對周邊環境的影響等，方便選擇與之對應的工程手段。對地鐵工程相關內容開展現場監測，及時獲取隧道施工過程中所產生的動態信息，及時改變方案設計，選擇適當的方式，在保證控制造價的同時，確保施工安全不受到影響。

6淺埋暗挖地鐵隧道施工風險及策略

6．1水災風險水災風險屬于淺埋暗挖技術在地鐵建設中的常見風險之一，主要原因在于淺埋暗挖技術肯定會對圍巖的自然狀態產生影響，巖體結構產生改變極易造成水流方向產生變化發生滲漏現象，造成水災蔓延。如果不能及時安排防水措施，使水災事故得到有效處理，地表下開展施工建設將會產生無法挽回的嚴重影響。要想避免水災產生，應當對當地地質環境以及施工現場周圍巖石結構開展全方位調研，在選擇勘測點位置時應當秉持謹慎原則，根據國家行業技術標準選擇專業勘測儀器進行工作，提升勘測結果的準確度，專業技術人員通過勘測結果對施工項目提出寶貴意見［6］。

6．2塌陷風險坍塌風險主要因素在于施工項目前期沒有對隧道地表下的實際情況開展科學合理研究，造成在施工時，周圍環境因素發生變化，進而對土質結構產生影響，最終造成坍塌事故。坍塌風險產生的主要原因是由于土質發生軟化現象或者拱形隧道關鍵點缺少有效支撐作業，所以，應當格外重視上述方面，避免發生坍塌風險。

6．3火災風險地鐵隧道施工發生火災風險通常是因為施工機械設備儀器線路老化、漏電等因素引發，要想合理規避火災事故，施工人員應當建立安全施工的理念，施工方要對工作人員定期開展火災事故的相關教育和培訓課程，重視機械設備日常工作狀況，在設備出現問題時應當及時停止施工，特別是應當重視對易燃、易爆物品的處理方式，防止出現爆炸火災。

6．4控制隧道施工安全第一，應當重視地形地質調查工作，提前調查施工現場地質信息以及周圍環境狀況，重視危險地質的勘查勘察工作，例如:施工建設現場周圍圍巖是否出現變化、有無廢棄工程殘留廢棄物等，針對上述情況提前做出防范，防止在施工過程中，因上述因素發生，造成隧道施工安全出現問題，影響施工人員的生命健康。對日常施工開展實時監控，例如:監測整體建設是否出現變形、圍巖與結構的相互作用等，當地表出現沉降現象時應及時記錄在冊。在施工時，應當提升爆破控制的重視程度，避免施工操作對周邊環境產生破壞，防止發生塌方等現象，對施工人員生命安全產生威脅。第二，重視火災風險控制工作，施工現場經常會在作業時使用明火和暗火，用以輔助施工，因此控制火災風險是必要的，在實際防控過程中，應當注重預防，然后再加以治理，嚴格遵循安全條例以及相關規章制度，提前規劃消防管理方法和具體實施過程，降低火災事故的發生。施工安全管理部門應重視現場施工實際情況，制定責任制制度，合理劃分防火區域，安排專業人員對此進行管理，將責任劃分到個人身上，降低火災產生現象。第三，在施工現場開展強電、明火等特殊工作時，使用人員應當具備相應資格證書，需要擁有證件才能上崗作業，并安排專人進行查看，及時發現問題并排除問題。

6．5施工因素在施工管理過程中，相關組織機構不完善，造成人員架構缺少科學劃分，工作人員工作效率以及工作質量低，發現問題得不到及時處理，使施工現場時常出現工程事故?，F場管理人員應當具備責任心，在施工過程中安全文明施工，改善隧道內部工作環境，防止隧道內產生的有害氣體對施工人員身體健康產生危害，以此影響施工進度。隧道內臨時用電應當管理規范，照明燈光充足、安全用電，才不會發生安全事故。

7結語

綜上所述，淺埋暗挖地鐵隧道施工技術屬于地鐵施工過程中較為常用的施工技術，在施工過程中，施工人員應當嚴格按照圖紙以及計劃開展工作，防止出現意外影響工程進度的同時，對施工人員生命安全產生威脅。了解施工地點地質條件以及周圍環境，避免因為自然因素影響施工整體進度，對可能出現的風險做出提前防范，避免對工程產生較大的影響。

參考文獻:

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［3］董艷峰．淺埋暗挖地鐵通道下穿風險源施工技術［J］．中國新技術新產品，2021，(8):114－116．

［4］李贊．緊鄰建筑物大斷面淺埋暗挖地鐵隧道施工技術研究［J］．智能城市，2021，7(7):43－44．

［5］李宗育．淺埋暗挖地鐵隧道單渡線變斷面施工關鍵技術研究［J］．河南科技，2021，40(7):81－84．

［6］呂知睿．城市地鐵隧道區間淺埋暗挖施工地表沉降控制施工技術［J］．四川水泥，2020，(9):38+44．

作者:楊潔 侯蕾 張君蘭 劉霞 單位:沈陽城市建設學院