時間：2022-08-03 03:49:31
序論：在您撰寫交通管理工程探析時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
摘要：本文從實際工程案例出發，探討市政道路整治工程安全措施以及交通管理措施，為建設優質城市提供基礎保障。
關鍵詞：市政道路整治安全交通
一、工程概況
近年來“33929”、“三口五路”、“一縱三橫”、“五縱六路”、“兩縱三橫”等道路綜合整治工程的相繼實施，杭州道路交通條件和城市面貌不斷改善，城市整體品位和綜合競爭力全面提升，群眾生產生活環境日益改善。大關路道路綜合整治為其中重要的一橫，道路整治完成后與教工路、沈半路形成貫通西部、北部地區的干路系統，減輕中心區交通壓力，對大關路綜合整治進行設計。
大關路位于杭州主城北部，呈西南-東北走向。本次設計范圍南起莫干山路，北至紹興路，共跨越兩條河道，分別為京杭運河、紅建河，均設橋梁通過，全長約2.34Km，規劃控制紅線寬度40米。設計內容包括：道路工程、排水工程、建河拼寬設計。
二、道路施工
1、高黏度改性排水瀝青混凝土攤鋪施工：
（1）、排水式瀝青混合料攤鋪應采用機械攤鋪，要求攤鋪平整，不宜人工修整，攤鋪速度應控制在約3m/min，攤鋪溫度宜控制在175－165℃。
（2）、碾壓前宜配備足夠數量的壓路機。碾壓時，壓路機距離攤鋪機不宜過長。初碾、二次碾壓宜選用10-12t滾筒式壓路機，終碾宜選用6-10t多輪式壓路機或8-15t膠輪式壓路機。碾壓應采用靜壓方式，其方法與一般瀝青混凝土面層相同；初碾速度宜控制在2km/hr,溫度應控制在160℃-140℃, 復碾速度宜控制在3km/hr，終碾速度宜控制在2km/hr，溫度應控制在90℃-70℃；并應填寫測溫記錄。
（3）、排水式瀝青混合料的接縫處不允許重疊?？v向接縫宜鋪筑成梯形，便于鄰接的面層粘結牢固，確保接縫兩側密度相同。加熱時，應避免將面層直接暴露在火焰下。
（4）、排水式瀝青面層縱、橫向接縫，以及與附屬構筑物的銜接部分需充分壓實，粘結緊密。
（5）、在鋪筑面層時，需對透水管進行保護，避免瀝青混合料堵塞透水管孔眼，確保透水性路面結構中的雨水能順暢地排至透水管。兩側排水邊溝應有足夠的排水坡度，確保排至邊溝的雨水能夠迅速排出。
（6）、瀝青混合料碾壓成型后，應避免車輛進入，直至終壓4個小時后或表面溫度低于50℃，且足夠堅硬后方可開放交通。
2、玻纖土工格柵
（1）、玻纖土工格柵鋪筑時，應先將一端用固定，然后用機械或人力拉緊，固定另一端。
（2）、鋪設玻纖土工格柵時，應保持鋪設平順，拉緊，橫向搭接長度為100mm，縱向搭接長度為200mm , 并根據攤鋪方向，將后一端壓在前一端之下。
（3）50×50×0.3mm的固定鐵皮，要求平整不翹角，2英寸8cm長鋼釘固定。固定鐵皮縱向間距2m，橫向間距0.5m。
三、排水施工
大關路為現狀道路改造，現狀地下管線非常復雜。根據規劃及現場勘察，現狀道路除已建有雨、污水管道外，還建有電力溝,通信、給水、煤氣管道；本路段東南有架空電力線；兩側有架空通信線，其中東南側與電力線同桿；道路兩側上方有電力架空線。施工情況主要表現在：
1.排水管施工從下游向上游施工，先深后淺。
2.道路路段最低點處設置雨水口。為方便清通管理雨水口均落底；在道路最低點處，機動車道上設四篦雨水口，在非機動車道上設雙篦雨水口。
3.雨污水檢查井均做流槽，雨水落底井，落底0.5米。
4.道路路段最低點處設置雨水口，道路交叉口處最低點的雨水口布置，根據道路交叉口豎向設計圖進行調整。
5.管線采用開槽埋設，施工時注意施工現場及溝槽的排水降水工作。
6.現狀雨污水檢查井位于現道路中央隔離帶或機非隔離帶處如不能進行井筒改造時，在檢查井井蓋處對道路側石進行改造。
7.基坑施工前，須事先對沿線兩側已建的建筑物基礎及管線作以詳細調查，然后根據基坑深度及地質情況采取必要的加固保護措施。接入現狀管道，需在施工之前復測已建管道位置、管徑及標高，若有出入，報設計院以便施工前調整；伸長或拼寬的雨污水管道標高、管徑應按實測為準。
四、橋梁施工措施
本橋梁位于杭州市大關路1+784.886處，原橋位處為一座14m跨簡支橋，根據道路改造平面要求，本橋在南北兩側需拼寬4m，為了避免在水中作業，橋梁跨徑布置為25米，同時對老橋的橋面系進行改造。
1.對于欄桿底座等預埋連接的鋼筋，在現澆板時應注意相應的位置，并要求預先埋入板內。
2.在橋梁施工時按所采用的伸縮縫型號之設計參數預留好安裝槽并布置好預埋錨筋；安裝伸縮縫裝置前將預留槽清理干凈并校正預埋錨筋。
3.必須保證鉸縫的結構尺寸，鉸縫砼須搗實，鉸縫連接鋼筋扳平焊牢，澆筑鉸縫橋面鋪裝砼之前，須用鋼刷清除結合面上的浮皮，用水沖洗后澆筑C40細石子砼，震搗密實，然后澆筑橋面鋪裝，并切實注意鋼筋網位置和搗實養護工作。
4.在欲安裝支座時支座墊石頂面除去浮砂，表面平整清潔無油污。
五、揚塵控制具體措施
根據本工程特點及施工部署，本工程主要產生揚塵的工序為道路砼破除、人行道板拆除、溝槽開挖、現場臨時堆放的施工用土、沙石材料、橋梁攪拌樁施工泥漿產生揚塵等，針對以上產生揚塵的來源，將采取主體控制措施及被動控制措施進行防護。每日對路面進行清掃、灑水控制揚塵。
5.1主動措施
主動措施在技術上主要為各分部分項工程采用流水線施工，各道工序無縫連接。每到工序及時報監理組織驗收，施工質量確保一次到位，力爭將施工揚塵控制到最小狀態。
道路施工
施工前澆水濕潤混凝土路面和路基，再使用鎬頭機破混凝土，并及時清運出場，破碎時經常灑水、保濕，確保破碎后的混凝土始終處于濕潤狀態；進場通道安排專人清掃，定時適量灑水濕潤，不得使施工現場有泥漿產生，如有必要在現場安裝鋼制洗車溜槽，始終確保進出車輛不帶泥上路。側平石、道板鋪裝、切割石材過程中帶水切割施工，并及時打掃清理作業區域，防止揚塵。
排水施工
溝槽開挖前根據開挖深度以及管道埋設深度計算回填土方量，多余土方全部使用密閉車輛隨挖隨外運，回填土方在現場堆放時使用土工布或塑料彩條布全封閉覆蓋；所有水泥全部使用桶裝水泥，固定地點安放，水泥出放口用塑料彩條布包裹，水泥桶周圍經常清掃、灑水確?，F場整潔、無灰塵沉積，開挖溝槽回填土方完成后，在基層未施工前全部使用瀝青臨時恢復，確保道路表面平整。
橋梁施工
場地硬化、凈車出場，現場材料堆放整齊，灌注樁施工現場安放泥漿灌，所有泥漿使用車輛外運到指定地點棄放處理；蓋梁施工主要控制挖土和模板施工，模板施工主要的揚塵控制采用鋼木結合，大面積采用鋼模板，部分轉角處使用木模填補。橋梁道板鋪裝及欄桿安裝切割時全部帶水切割。
生活區揚塵控制
生活區揚塵主要產生在廚房灶具產生煙塵、生活垃圾堆放等。廚房燒飯使用煤氣灶及電蒸箱，所有生活垃圾固定地點堆放，全部袋裝外運，安排專人負責清理。
5.2被動措施
1.施工場地周邊設置穩固整齊的圍擋，圍擋高度不低于2.1米，圍擋間有插銷連接，底端設置防溢座。
2.施工期間如若使用自拌混凝土或者進行密閉攪拌并配備防塵除塵裝置，散裝水泥罐并有專門防塵、抑塵措施，進場后要進行密閉覆蓋。施工完成，工完場清，所有垃圾全部裝袋外運。
3.施工現場要制定灑水降塵制度，組建一支專人負責的文明、安全施工班組，并配備專用機動灑水車1輛，人力灑水車4輛指定專人、根據天氣情況及時灑水并指定專人負責逸散性材料、垃圾、渣土、裸地等揚塵源密閉、覆蓋、灑水作業和車輛清洗工作。
4.施工現場設立垃圾場，對施工垃圾要及時打包，集中堆碼并及時清運出場；生活垃圾集中放入垃圾桶內，統一管理，及時清運，在清運過程中不得遺撒。
5.渣土運輸車輛全密閉化管理，裝載的渣土高度不得超過車輛槽幫上沿，車斗用苫布遮蓋或者采用密閉車斗，禁止出現“拋、灑、滴、漏”現象。
六、交通管理措施
本工程處于市區繁華地段，沿街商鋪、居住區較多，安全文明施工及交通管理難度較大。為現狀道路整治工程，施工過程中，不能封閉交通?，F狀道路過往車輛及行人較多，施工難度大，只能先施工北半幅。待北半幅施工完畢后，再施工南半幅。以保證車輛及行人通行。施工前對施工區域直線段進行固定圍護，固定圍護采用彩鋼板，基礎為磚砌基礎。交叉口處采用活動圍護。圍護頂設警示燈帶及警示紅燈。按照人車分離,各行其道,單向組織交通,配足保障道路交通安全所必須的道路交通標志標線、交通信號燈、交通監控設備、交通誘導系統、路口渠化等設施,確保交通安全。行車系統的交通信號燈、交通監控設備、交通誘導系統應由公安交通管理部門控制,承擔道路交通秩序管理、交通執法的任務，保證工程路段的交通暢順。
七、結束語
本工程從施工開始，各項施工工程進展良好，按照施工技術要求事實，符合市政道路整治工程安全文明施工的要求。通過交通管理措施，保證了各個施工路段的交通安全與暢順，為整個工程的竣工打下了良好的基礎，為建設美好城市提供了基礎條件。
摘要公安院校交通管理工程專業是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧“硬”科學與“軟”科學的綜合性、實踐性專業。在建設創新型應用人才的背景下，將CAD技術引入公安院校交通管理工程專業建設中，構建基于CAD技術應用的公安交通管理工程專業課程體系，不僅可以鞏固專業知識的理解與掌握，還能加強公安技能的培訓，為提升公安隊伍科學管理的能力奠定技術基礎。
關鍵詞CAD技術；公安院校；交通管理工程；實踐教學
1公安院校交通管理工程專業現狀
公安院校交通管理工程專業是一門綜合性、系統性、社會性及動態性的專業，涉及交通管理及交通工程兩個方面。交通系統是與整個社會經濟系統密切相關并相互影響的復雜巨系統，其自身又是一個由諸多相互聯系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機整體，是一個多目標、多約束、開放性的大系統。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環境之間的關系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發展。因此，交通管理工程是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧“硬”科學與“軟”科學的綜合性、實踐性專業。
2公安院校交通管理工程專業實踐教學存在的問題
（1）思想認識不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實際工作的基礎和前提，我國高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實踐、重灌輸輕創新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業培養模式也普遍存在重視訓練學生的警務執法技能，而忽略對決策性創新實踐能力的培養。而一名卓越的警務人才，不僅需要靈活掌握警務執法技能，還需要有針對性地培養道路交通管理與控制的決策性創新實踐能力。（2）資源配置不佳，教學條件有待提高。隨著公安院校辦學規模、專業數量、招生人數的擴大以及交通管理工作的復雜性與艱巨性日益突出，對交通管理工程專業學生的培養質量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業作為新興特色專業，由原來的大專變為本科專業，在人才培養模式、教學配套條件等方面都對教師提出了新的要求。雖然公安院校實習基地資源較為豐富，多為地市級公安局交通管理部門，但是校內與之配套的實踐教學條件不佳，實驗室建設、實驗器材配備還處于初級階段。（3）課程設計單一，實踐教學缺乏創新性。由于教學理念偏差、教學條件不足，公安院校交通管理專業實踐教學缺乏一定的創新性。浙江警察學院交通管理工程專業雖然也開設了相關交通工程設計類課程，例如交通工程學、道路交通控制學、交通組織與規劃、交通建模與仿真等，但存在單個課程各自為政、課程間交叉融合不足，學生理論知識與實踐操作嚴重脫節，對學生決策性創新能力的培養停留于理論認識層面等問題。交通管理工程作為一門綜合性和實踐性都非常強的專業，目前的課程培養體系偏重理論講授，學生缺乏對理論的綜合應用及實踐能力。同時，由于交通具有不可實驗性和不可再現性，很難在實際中對相關的理論知識與技術進行應用。隨著計算機技術的快速發展，通過計算機輔助以及虛擬再現的手段，可以為交通管理工程相關課程的實踐應用提供技術支持。
3CAD技術對交通管理工程專業實踐教學的現實意義
CAD（ComputerAidedDesign）技術，又稱計算機輔助設計是以計算機系統為支持，進行產品和工程的方案設計、解析計算、判斷優化、分析評估和詳細設計的一門技術。[3]CAD技術由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優化評估能力以及虛擬仿真能力等特點，非常適合在交通管理工程這類綜合實踐性專業中進行應用，對專業的發展具有重要的現實意義。（1）加深學生對專業基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數學、物理、運籌、管理、工程等多方面的內容。學生通過理論學習可以基本掌握專業課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應用于實際工程的創新能力。通過采用CAD技術進行實踐操作應用，可讓學生在應用的過程中鞏固對基本理論的掌握，同時加深對專業知識體系的理解。例如，在學習“交通規劃與管理”課程時，學生可通過對TransCAD軟件的學習從而更深入地理解交通規劃“四階段”模型。（2）培養學生對專業的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業基于自身專業特點，目標培養適應現代化交通管理的卓越警務人才。學生在進入本專業學習時，對專業的認同感較低，認為交警的主要職責就是路面執勤，忽略了交通管理工程專業本科培養的主要目標。因此，對于CAD技術的引入及學習，可引導學生開展專業相關的課程設計，例如交通設計、道路工程基礎、交通事故勘測、交通仿真等課程設計，培養學生對專業的濃厚興趣。（3）提升學生的專業培養效果。交通管理工程內在機理具有高度的復雜性，這導致了解決方式的復雜與多樣。[4]比如在交叉口設計或交通事故勘測中，一般都需要處理大量的數據，繪制圖紙。這些設計任務的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費太多時間，局限學生的創新思維。若在這些設計中增加CAD技術，不僅可以提高學生的設計理念與效率，也有助于學生在設計的過程中靈活運用基礎理論知識，提高學生的自主學習能力。（4）增強學生的公安實戰技能。公安院校交通管理工程專業培養的本科生畢業后基本都輸送到公安實戰部門，學生所需具備的業務水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業培養中增加CAD技術的學習與應用，可以增強學生的公安實戰技能，培養學生分析問題、解決問題的能力，培養“復合型”的交通警察人才。
4CAD技術在交通管理工程實踐教學中應用
4.1交通事故處理
AutoCAD軟件是美國Autodesk企業開發的一個交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設計，[5]也是目前國內外應用最為廣泛的計算機輔助設計軟件。[6]由于AutoCAD軟件操作簡單、繪圖精確，且提供二次開發環境，可與地理信息系統（GIS）、交通仿真系統、交通誘導系統等兼容，在交通行業有著非常廣泛的發展和應用。交通事故處理流程中，需要對道路交通事故進行現場勘測，繪制精確的事故現場圖作為事故處理的依據。目前，交通實戰部門人員主要通過現場手繪《道路交通事故現場圖》進行存檔，繪圖過程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助AutoCAD繪圖軟件繪制現場勘測圖，如圖1所示為道路交通事故現場勘測圖，圖中可清楚詳細記錄事故現場情況，對事故發生時的地點、車輛運行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。
4.2交通系統仿真
交通系統仿真可以動態地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運行機理的基礎上，復現交通流的時空變化態勢，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進行交通系統的規劃、組織與管理、交通能源節約與物資運輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統仿真對所提出的管控方案進行效果評估。因此，對于交通管理工程專業的本科生，也需要在課程設計中增加交通系統仿真技術的學習及應用。如圖2所示為行人過街行為仿真，通過VISSIM軟件對設計的行人過街信號配時方案進行模擬仿真，并對方案進行評價。圖3所示為道路交叉通仿真，模擬交叉口的實際運行狀態，從而對優化方案進行評價。
4.3交叉口信號配時優化
交叉通信號配時優化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網運行效率的重要技術手段。利用交通輔助技術進行交叉口信號配時的優化與評估，能夠有效提升交叉口信號配時的效率與科學性，并能夠進行事前評估與對比分析，更好地為交叉通管理提供有效依據。Syn-chro軟件是一款交通信號輔助配時設計工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區域協調控制、交叉口自適應控制等核心功能。同時，該信號輔助配時軟件還具有與主流的交通仿真軟件CORSIM、TRANSYT-7F、HCS等的接口，具有較好的工程實踐價值。Synchro交通信號協調及輔助配時設計軟件包含Syn-chro、SimTraffic、SimTrafficCI、3DViewer、Warrants等的組件，能夠實現交通仿真、三維場景生成、獨立交叉口評估等功能。Synchro兼容HCM2010、MUTCD2009等重要的國際重要規范標準，為交叉口的評估與信號優化提供了標準化的輔助決策流程。
5總結與展望
將CAD技術引入到公安院校交通管理工程專業課程的建設中，可以鞏固學生的專業知識掌握，加強學生的公安技能培養，為交通警察隊伍輸送綜合型、應用型的警務人才。作為交通管理工程專業的教育者，應該努力探索新的領域，挖掘新的技能。在專業培養的過程中，盡量為學生創造更好的軟硬件設計條件，將應用和開發結合起來，將CAD技術廣泛并巧妙地應用于交通管理工程專業的教學實踐中。
作者：徐程 李濤 陶靖 單位：浙江警察學院
摘要：盡管教育部將交通管理工程專業列入公安技術類，歸屬工學門類之下，但在學界，交通管理工程專業到底屬于工學、管理學還是法學門類的爭議仍然存在并阻礙其發展。從工程、管理和法學知識在公安交通管理工作中的作用的角度看，公安院校交通管理工程專業是應歸屬工學門類的多學科交叉專業。在課程體系設置中，應明確專業知識框架和課程體系構建與優化原則，并據此設計主要課程和安排各學期課目，以確保課程教學符合學生認知規律，保證教學質量。
關鍵詞：公安教育；交通管理工程；專業建設；學科歸屬；課程體系
隨著我國城市化進程的加快、機動車保有量的增加，一方面，道路交通安全、擁堵、污染等問題日益嚴峻，公安機關交通管理部門承擔的工作任務日益繁重；另一方面，隨著工作的深入開展，雖然交通管理中的傳統問題逐步得到破解，但新深層次矛盾不斷凸顯，這就要求相關部門必須進一步提升交警隊伍專業素養，以確保科學、合理地開展工作。近年來，全國公安院校紛紛開設了交通管理工程專業，學歷層次也由原來的?？铺嵘秊楸究啤Ｔ谡n程建設方面有二個問題亟需解決，一是判別該專業的學科歸屬，確定其專業發展方向及教學重點；二是構建起邏輯嚴密、符合認知規律的課程體系，保證教學質量。
一、公安院校交通管理工程專業學科歸屬
（一）學科歸屬上存在的爭議。學科歸屬對交通管理工程專業發展和課程體系建設影響很大。普通高等院校都將交通相關專業歸入工學門類，但它屬于機械汽車類還是土木道路類，不同高校曾有不同認識，這給其專業建設和課程設置帶來了不少困擾，導致其專業建設特別是課程體系進行了反復調整①。因此，必須慎重考察專業歸屬問題。1998年，教育部將原有交通相關專業統一于交通工程和交通運輸兩個專業，屬于工學門類交通運輸類，原有道路交通管理工程專業在專業目錄中被取消。2011年，國務院學位委員會和教育部聯合印發《學位授予和人才培養學科目錄（2011年）》，正式批準設立公安學、公安技術兩個一級學科，并將其分別列入法學和工學門類，同時在公安技術一級學科下設置了交通管理工程專業。但事實上，公安院校交通相關專業到底歸屬于管理學、法學還是工學門類的爭議②仍然存在著，且仍需要進行討論。
（二）行業知識需求和學科屬性分析。分析交通管理工程專業學科歸屬，應從交通管理工作對知識需求角度出發。根據實際需求和《道路交通安全法》規定，公安交通管理部門負責道路交通安全和秩序管理，參與道路交通規劃與組織。做好交通管理工作需要信息技術、新聞傳播乃至法醫等多個專業領域的人才，而核心需要交通管理專業人才，其對知識的需求具體表現在以下幾個方面。
1.工程是基礎。交通管理對象是人的交通出行行為。研究表明，盡管人是交通系統中最關鍵的因素，但也是最難改變的因素。③因此，從研究和實踐來看，干預交通行為最經濟也最符合人本精神的措施仍然是針對交通設施的工程措施。從系統角度看，道路安全、有序、暢通與否，深受交通規劃和交通工程設計好壞的影響。大量實踐證明，不科學的交通規劃和設計嚴重制約著交通管理水平，且無法通過路面執勤執法加以改善。由此可見，公安交通管理部門研究和開展交通管理工作，必須掌握交通規劃和設計方面的相關知識，才能與其他部門實現無縫對接，共同為交通有序出行創造一個基礎性環境。這就要求公安院校交通相關專業畢業生應當具備扎實的工程學知識基礎。但需要注意的是，公安院校畢業生進入公安機關工作，主要是承擔社會管理任務，與工科院校交通工程專業以工程師為培養目標不同，后者更加注重具體技術。以智能交通系統為例，公安院校畢業生側重系統規劃和設計，需要對城市交通管理宏觀狀況有深入的了解，而工科院校畢業生更側重系統建設，需要掌握具體的實踐技術，如計算機編程技術等。
2.管理是統領。管理是公安交通管理部門工作的基本定位。公安交通管理工作不僅包括對駕駛人、車輛的管理，還包括對交通安全、執法活動、交通工程設計等方面的規劃、組織和管理。這些工作要求以科學的管理學知識為指導和統領。當然，這種管理還必須建立在對法律特別是工程知識掌握的基礎之上，否則將會是空中樓閣、無水之源。
3.執法是職責。執法是公安機關的主要工作職責。對于交通警察來說，其執法任務主要是路面執法和交通事故處理，但“法律不是獨立存在，而是深深地嵌入社會”的，因此，執法必須建立在對交通出行行為的客觀規律深刻認識的基礎之上。綜上所述，交通管理工程專業是以交通出行行為和道路交通系統為研究對象，以工程知識為基礎、管理學知識為統領、法學知識為重要內容，以信息技術等其他知識為支撐或補充的多學科交叉專業。由于工學的基礎性地位，交通管理工程專業歸屬工學門類之下，并置于公安技術一級學科之下，體現了公安學和法學特色，而以交通管理工程為專業名稱，正是對本專業學科屬性的準確描述。
（三）能力培養目標及課程群設置。按照實戰部門人才需求和交通管理工程專業的學科歸屬，其培養對象應具有如下四種能力：一線執勤執法能力——掌握法律和交通管理基本知識，能夠完成一線執勤執法工作，確保規范、理性執法；事故處理能力——掌握交通安全原理和相關法律知識，具有事故勘查、鑒定、處理、追逃的能力，確保事故得到公正、規范處理；交通工程設計能力——掌握道路交通運行基本原理，能夠開展交通工程設計、交通組織優化等工作，以推動交通出行更加安全、有序、暢通；交通管理能力——掌握管理學、系統科學和數據分析等方面的知識，能夠對交通管理問題進行科學分析和研究，完成交通管理輔助決策任務，提升交通管理科學化水平。鑒于上述能力目標存在較大差異，本著“通專結合”的原則，在交通管理工程專業培養后期，以交通工程、交通管理和事故處理為發展方向，將若干門課程設置為一個課程群，進行適度有區別的培養，這也符合一線實戰部門存在不同崗位的實際情況以及人才專業化的教育發展趨勢。
二、課程體系設置分析
作為多學科交叉專業，交通管理工程專業涉及心理學、工程學、法學、管理學等多個學科門類。這些學科門類的研究方法、思維模式各不相同，給學生認知帶來諸多困難，為此，必須要構建邏輯嚴密的課程體系，才能保證教學質量。
（一）交通管理工程專業的知識框架。課程體系設置需要建立在學科知識框架上。根據研究對象的不同，交通管理工程專業知識框架分為三個層次（見表1）。一是研究個體駕駛行為，以規范出行、保證安全為目的；二是研究群體特征（即交叉口和路段的交通運行特征），用于指導交通工程設計，確保點段交通出行的安全、有序和暢通；三是研究道路交通系統狀態及影響因素，以優化道路交通系統結構，提升系統運行效果。上述理論框架是課程設置的基礎，但課程體系設置還必須充分考慮到學生的認知規律。
（二）課程體系構建和優化的原則。以符合學生認知規律為目標，根據系統科學的原理，注意知識的整體性、層次遞進性，④結合交通管理工程專業的知識特征，提出優化其專業課程體系結構的五點原則和方法。
1.分層次構建體系。通常將專業課程分為理論和應用兩部分，修完理論課程后再修應用課程，而交通管理工程專業課程按照研究對象分為三個層次。盡管研究對象之間存在著“個體組成群體，群體構成系統”的規律，但不同層次的理論之間并不存在較強的支撐關系。如研究個體特征的駕駛行為理論雖然為研究點段交通運行的交通流理論提供了部分知識基礎，但后者更多地建立在相對獨立的研究基礎上。各個層次內既有理論又有實踐，理論與實踐之間聯系十分密切。因此，構建課程體系應充分考慮上述特征，分為三個層次，且每一層次有相應理論課程和應用課程。
2.同一學科背景的課程必須緊密銜接。交通管理工程專業屬于多學科交叉專業，同一學科不同知識點在不同時間點介入形成若干門課程，但必須注重這若干門課程之間的聯系。如智能交通系統的先修課程為信息系統，有的學校將這種關系緊密的課程分割安排在第二個學期和第七個學期，這就破壞了學習的連貫性。因此，構建交通管理工程專業課程體系要盡量將同一學科背景的課程緊密銜接起來，前后相隔最多不應超過兩個學期。
3.在理論和實踐結合中研究并解決對象抽象問題。人、車、路是道路交通系統的三要素，但交通管理工程專業并不是以單個元素為研究對象，而是以它們組成的系統為研究對象的。研究內容并非交通系統元素的物理特征，而是系統的運行狀態。抽象的研究內容，給學生認知帶來了困難。為此，交通管理工程專業應按照“從實踐到理論再到實踐”的路徑，實現感性和理性的統一，不斷提升認知深度。在此過程中需要注意的是，理論學習應建立在實踐基礎上，實踐應置于理論指導之下。如為深入學習交通安全知識，首先，學習駕駛技能，形成對安全駕駛的感性認識；其次，學習交通心理學、道路工程、車輛構造等理論課程，掌握交通安全基本理論；再次，學習事故處理、交通秩序管理等應用課程，掌握事故處理、秩序管理等方面的理論知識；最后，參加交通管理一線實習，在實踐中檢驗知識，實現理論和實踐的統一。
4.區別實務知識體系和教學知識體系，確保教學中認知的系統性。作為多學科交叉專業，交通管理工程專業的課程體系必須突出主干課程，并逐步延伸至支撐課程。如在設置事故處理系列課程時，一種安排是借鑒事故處理的實務流程，先安排事故勘查課程，后安排事故處理與調解課程；另一種安排是先講授事故處理與調解一般原理，后講授事故勘查課程。前者雖然符合實踐工作流程以及“從具體到抽象”的規律，但由于事故勘查課程距離交通管理工程專業主干課程較遠，容易造成認知碎片化。而后者的安排可以讓學生先對事故處理工作有一個較為全面的認識，然后再學習事故處理相關技術細節，符合“由面到點”和“由易而難”的認知科學規律。事實上，實務知識體系是面向工作流程而非認知的，因此，在課程設計中，必須要警惕業務知識體系對課程知識體系的干擾，即實務知識體系對教學知識體系的干擾。
5.強化方法論教育，夯實理論基礎，增強對應用知識的理解。交通管理工程專業的知識多是通過運用其他學科的研究方法來研究具體交通實踐問題而獲得的。如交通心理學是運用心理學方法來研究交通行為的。由此可見，交通管理工程專業知識的科學性，是建立在方法正確的前提下的。因此，教學時必須注重課程中的方法論部分，而不僅僅是應用知識部分，否則，學生知其然而不知其所以然，不僅會因未能深入理解掌握方法論而增加對應用知識的學習難度，而且還會因缺乏方法論的支撐而不能妥善解決紛繁復雜的現實問題。盡管交通管理工程專業屬于典型的應用學科，以培養應用型專業人才為目標，但“應用型”不等于“操作型”，這就要求培養對象在工作中要努力做到理論聯系實踐。如實戰部門要求交通管理工程專業畢業生不僅要能夠執法，更要能夠做好說理執法，這就需要執法者具有一定的理論基礎。
（三）主要課程和各學期課程安排。根據上述分析，應結合不同階段學習目標，安排相關專業課程（見表2）。大一兩學期基本不開設專業課程，因此在表中不涉及大一的課程安排。
三、結語
2011年，公安學和公安技術一級學科的設立，是公安高等教育的一大突破，填補了公安高等教育一級學科的空白，為公安學科體系建設提供了更為廣闊的空間。在頂層設計完成后，還需要全國公安教育者為公安學科的豐富、完善添磚加瓦。通過立足當前、面向未來，在對一線實戰部門繁雜的知識需求進行梳理概括的基礎上，筆者論證了交通管理工程專業應歸屬工科門類的理由，并描述了多學科交叉的具體表現形式，提出了交通管理工程專業四個能力培養目標，并建議按照三個發展方向設置課程群，以“通專結合”的方式，保證人才培養質量。在對交通管理工程專業理論知識進行梳理的基礎上，根據系統科學原理和專業知識特點，提出了課程體系構建和優化的五點原則，特別是注意到“應用型人才和‘操作型’人才”“交通管理工程和交通工程”“教學知識體系和實務知識體系”的區別，并希望通過科學的課程體系建設，確保課程教學符合學生認知規律，保證教學質量，培養滿足一線實戰部門知識需求的人才。
作者：何慶 崔利 韓偉 單位：北京警察學院
