時間：2022-07-30 02:57:21
序論：在您撰寫交通燈智能控制系統的設計與實現時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
摘 要 利用采集的路口車輛排隊動態視頻圖像，采用邊緣檢測等數字圖像算法，進行車輛排隊長度檢測。對交叉路通燈的通行時間在穩定性和通過率進行比較，再以各相位車隊排隊長度為輸入值，建立不定相序及信號燈時間實時動態分配模型。在此基礎上，利用synchro軟件進行了仿真分析。
關鍵詞 機器視覺；智能交通；實時配時
0 引言
隨著計算機技術和視頻技術的發展，基于機器視覺的檢測技術已經應用于交通監測系統，本文通過計算機視頻檢測技術實時檢測十字路口各車道車輛的排隊長度，根據路口的實際候車隊列分布情況，對交通燈采取實時動態的配時控制方案。最大程度的利用綠燈時間，避免綠燈時間的浪費和路口候車時間的增加，有效緩解交叉路口的交通擁堵。
1系統總體設計方案
本設計方案分為視頻圖像采集、數字圖像處理、交通燈信號控制3個部分。圖像采集利用安裝在交叉路口四個方向的攝像頭采集車裂排隊長度的實時圖像，并對圖像數據數據進行存儲和傳輸；圖像處理利用數字信號處理器（DSP）進行實時處理，并通過圖像預處理、圖像分割和設置虛擬框實時分析計算交叉路口路口車列的排隊長度；信號控制以車列排隊長度作為輸入值對時間進行動態實時分配。控制器采用可編程控制器（PLC）作為控制核心，根據接收到各個路口車輛排隊的長度信息，實時配時地智能化控制交通燈。
2 基于圖像的車輛隊列長度檢測
2.1 路口視頻圖像的采集
圖像傳感器采用數字COMS攝像頭，CMOS應用半導體工業常用的MOS制程，可以一次整合全部周邊設施于單晶片中，包括信號讀取電路、圖像信號放大器、光敏元件等，節省了加工晶片所需負擔的成本和良率的損失；采用COMS芯片的攝像頭成本很低，并且數字攝像頭的并行接口可以很好的與DSP的并行I/O接口連接，數字COMS攝像頭獲取路口圖像，緩存在COMS傳感器內存RAM中的數字圖像。
2.2 基于圖像的車輛隊列長度檢測
1） 檢測原理
車輛排隊隊列長度檢測是實時配時智能控制的基礎，本設計采用數字信號處理器DSP處理圖像，并先通過圖像預處理，使圖像的幀灰度化；通過canny算子對降噪濾波后的圖像進行邊緣檢測，獲得完整的車輛隊列的輪廓邊緣；最后在輪廓圖上設置虛擬框分析并計算路口車輛的排隊長度。
2） 車輛排隊圖像的預處理
圖像的預處理包括幀灰度化和去噪。數字圖像處理器DSP接收緩存在COMS傳感器內存（RAM）中的數字圖像，在DSP中，對原始圖像數據進行位圖格式轉化，將圖像轉換為BMP格式，并進行灰度轉化。為了提高后續處理效果，采用3×3滑動窗口中值濾波進行去噪處理，較好保存圖像邊緣。
3） 基于canny算子的車輛邊緣檢測
本方案采用了canny邊緣檢測方法，檢測到車輛的邊緣輪廓。對先期處理過的圖像采用canny算法，能夠清晰的尋找到圖像中的車體邊緣。
3.2信號配時方案設計
配時方案的設計不拘泥于延誤時間或者綠信比等參數的降低，任何一種方法也不能說是絕對的最優，更重要的是涉及到交通安全。設計時，我們針對應用最廣泛最常見也是最常見的交叉路口，綜合分析左轉的車輛，排除右轉車輛，將交叉路口分成8個相位。
1）綠燈浪費時間
在十字路口任意相位，不同時刻等候車隊長度是變化的，各相位車隊長度隨機性很強。而每個周期都遵循沒有綠燈浪費時間的規則，則可以保證總通行時間仍然是最小的。綜合其他相位和優先相位，對于其他相位，應盡量多放行，但不多給時間；對于優先相位，確保沒有綠燈浪費時間。
2）同時開放兩個不沖突相位
本方案是固定當開放一個方向的相位時，此時可選取與之不沖突的相位進行同時開放，保證一直是兩個不沖突相位同時開放，從而充分利用了綠燈時間。由于右轉車流不與其他車道交通流發生沖突，故在此不作考慮。
3）信號周期
5）算法過程描述
（1）判斷周期開始。若是周期起始，則根據各相位車列排隊計算本次周期時長，若時長大于約束值，則使周期時長等于約束值（120s）跳到步驟3；
（2）若非周期開始，排除此次周期已通過的優先相位；
（3）對比各相位車列排隊長度，找出最大相位，使最大相位優先通過；
（4）比較與本次相位配皮的三個相位，確定2或3個通行相位，分配好時間依次開放，其時間總和應等于最大值相位開放時間；
（5）某一綠燈綠燈時長結束前，若此次周期結束則跳入步驟1，若沒有結束則跳入步驟2，循環執行。
6）系統整體復位功能
一旦系統出現混亂的狀態，如沖突相位同時開放，則人工啟動復位鍵，使系統從開始狀態重新運行。
4 交通燈控制仿真
為進行交通信號的配時與優化，并分析路口的通行能力以及協調控制，本文采用了Synchro軟件仿真。通過Synchro軟件對初始數據進行仿真，輸出各車道的評價參數和95th的各車道隊列長度，同時輸出各車道的評價參數，與優化前的參數作對比。
1）有效反應十字路口的通行能力有多種指標，通過對十字路口的車輛總延誤、行程時間和平均通行速度以及車輛燃油消耗率的模擬仿真來對比改造前后的十字路口通行能力。
摘 要：隨著我國私家車數量的持續增長，各大城市都出現了交通極度擁堵的情況，城市交通問題也越來越引起人們的注意，社會各界也都在為解決交通現狀出謀劃策。文章從交通信號燈的控制方面著手，研究和設計了基于PLC的自適應交通燈智能控制系統。
關鍵詞：PLC；交通燈；自適應；智能控制
交通燈控制系統是一個具有隨機性的復雜系統，他受到車輛、行人、天氣等都多方面的影響，因此想要建立一種固定的數學模型是不大可能的，即使是用現有的數學方法也無法描述其系統特征。目前國內交通等控制系統主要采取定時切換的控制模式。
我國自20世紀80年代開始出現私有汽車，到2003年私家車社會保有量達1 219萬輛，私家車突破千萬輛僅用了20年時間，而突破2 000萬輛僅用了3年時間。截止到2011年我國機動車保有量已到達2.19億輛，汽車保有量首次突破1億大關，占機動車總量的46%。隨著經濟發展、人均國民生產總值增加以及政府拉動內需各項政策的實施，私家車的擁有量也跟著急劇上升，國內各大中型城市（如北京、上海、廣州、武漢等）的交通系統都面臨著嚴峻的考驗。雖然各大城市都出臺了一系列的限制汽車出行、增加公共交通設施、擴寬新修道路等措施，但依然無法緩解目前的城市交通狀況。交通信號燈定時切換這一種控制模式的局限性也就逐漸凸顯出來，因此我們急需一種智能的交通控制系統來緩解交通信號控制的缺陷給本就糟糕的交通系統帶來的壓力。
智能交通控制系統的研究在國內外已經取得了不少成果，一些發達國家已采用智能方式來控制交通信號燈，其中主要運用的有GPS全球定位系統等。出于成本、設計便捷性等方面的綜合考慮，我們可以考慮在各路口增加傳感器探測車輛數量來控制交通信號燈的時長這一設計方案。
1 控制系統設計方案
基于PLC的自適應交通燈智能控制系統主要有車流量檢測系統、PLC、控制中控臺三大部分組成，其控制結構圖如1所示。
1.1 系統控制原理
車流量檢測系統主要負責檢查各路口單位時間（60 s）內通過路口的車輛數量，并將檢測結果發送至PLC；PLC根據車流量檢測系統記錄的數據，按預先設定的控制規律來控制相應的交通信號燈；中控臺主要用來對控制系統的運行模式進行控制，如自動運行模式、人工干預運行模式等。
自動運行模式下，若東西向或南北向車流量均小于15輛/min，則系統按定時切換控制運行，雙向綠燈均為40 s，黃燈3 s，紅燈43 s切換運行；若某一向每分鐘車流量大于15而小于30，則該向綠燈調整為50 s，黃燈3 s，另一向綠燈30 s，黃燈3 s；若某一向若某一向每分鐘車大于30，則該向綠燈調整為70 s，黃燈3 s；當兩向車流量均在同一范圍內時，車流量較大的一向控制優先，若兩向車流量均在同一范圍內且相等時，東西向控制優先。系統控制流程如圖2所示。
1.2 車流量檢測設計
智能交通燈控制系統自適應交通情況的關鍵在于系統自身對車流量的判斷，因此系統車流量檢測的設計就顯得尤為重要。調查研究表明，我國機動車輛高度一般在1～5 m之間不等，因此本方案設計在各路口100 m處架設高度為5 m的檢測點，采用由歐姆龍公司生產的檢測距離0～4 m的光電傳感器E3JM-R4來對過往車輛進行檢測，當有在此高度的車輛經過檢測點時，光電開關會向PLC發送信號。E3JM-R4光電傳感器參數如表1所示。
本設計采用在各路口雙向設置光電傳感器的形式對通過路口的車流量進行統計，并將統計信號傳送給PLC。PLC對各方向傳感器發送信號進行統計比較，最終確認各路口的車流量，同時對各路口車流量情況進行再比較，最后根據比較結果按預設控制方式對南北和東西向的紅綠燈進行控制。
1.3 PLC控制設計
PLC為本控制系統的核心，相當于計算機控制系統的CPU，主要負責對車流量、中控臺等方面的信號進行收集，并按相應的信號運行PLC內設計的用戶程序，最終驅動交通信號燈。本系統選用三菱公司生產的FX2N-48MR系列PLC，其I/O分配如表2所示。
本系統運行模式分兩種，即自動運行模式和手動運行模式。
①自動運行模式下系統按圖2所示的運行規則，結合車流量檢測信號控制各向紅綠燈進行切換。車流量信號的判斷比較主要包括兩個方面，一是同向信號的比較，將單位時間內來自X6與X10的信號脈沖數比較，兩者中較大值作為東西向最終車流量參考值，X7與X11的信號脈沖數比較，兩者中較大值作為南北向最終車流量參考值。二是東西南北向車流量比較，即將同向信號比較的結果進行再比較。
②手動運行模式下，系統在人工干預下運行，人工干預信號包括南北向強制通行、東西向強制通行和四向禁止通行三種。南北向強制通行時，南北向固定輸出綠燈亮，東西向固定輸出紅燈亮；東西向強制通行時，東西向固定輸出綠燈亮，南北向固定輸出紅燈亮；四向禁止通行時，東西南北四向固定輸出紅燈。
2 總結與展望
本設計基于車流量的自適應交通燈智能控制系統，利用邏輯判斷比較和分析算法，使程序的運算結果根據相應的程序方案進行控制，實現了交通燈自適應的智能控制，并通過了軟件及硬件的模擬調試。車流量比較值、信號燈接通時間等都可以通過改變PLC中相應的參數進行調整，通過本智能控制方案，可以實現優化交通疏導，達到交通信號燈自適應智能控制的目的。
交通信號系統是一個極其復雜的控制系統，基于車流量的自適應交通燈控制雖然能緩解日趨嚴峻的交通壓力，但其缺點也較為明顯，固定的車流量判斷模式是其主要缺陷之一。因此今后我們可以考慮使用現今逐漸成熟的視頻檢測技術，對交通壓力進行直觀的監測與分析，并設計相應的控制方案。
【摘 要】本文主要解決根據十字路口紅燈路段停車數的多少，控制交通指示燈的下次放行時間達到實時智能交通控制。
【關鍵詞】微波交通檢測器；單片機；交通燈；8255并行口
對目前十字路交通控制器研究發現，用戶設定主副路口的時間后，就一直按照設定的時間在主副路交替轉換下去，無法滿足智能交通對于路口控制器的要求；能否找出根據實際交通狀況進行調節控制是解決問題的關鍵，本文通過微波檢測器測出的車輛數，控制定時時間來達到實時智能交通控制。
一、微波交通監測器
微波交通檢測器是利用雷達線性調頻技術原理，通過發射中心頻率為1 0.525GHZ或24.200GHZ的連續頻率調制微波（FMCW）在檢測路面上，投映一個寬度為3.4米，長度為64米的微波帶。每當車輛通過這個微波投映區時，都會向RTMS反射一個微波信號，RTMS接收反射的微波信號，并計算接收頻率和時間的變化參數以得出車輛的速度及長度，提供車流量、道路占有率、速度和車型等實時信息。為了檢測出車道上停車的車量數，RTMS在微波束的發射方向上以2M為一個層面分展探測物體，微波束在15度范圍內投影形成一個分為32個十層面的橢圓形波束（橢圓的寬度取決予儀器選擇的工作方式），通過這種方式可檢測出車量數。
二、交通指示燈控制過程分析
十字路口各車道有一組紅、黃、綠三色的指示燈，指揮車輛和行人安全通行。紅燈亮禁止通行，綠燈亮允許通行。黃燈亮提示人們注意紅、綠燈的狀態即將切換，且黃燈點亮時間為各干道的公共停車時間。各干道車輛通行情況如下表1所示。
表1 各干道車輛通行情況
三、系統硬件設計
它主要由控制器、微波交通檢測器、定時器、串行通訊電路、譯碼器和秒脈沖信號發生器等部分組成。所選元件為8051單片機、各車道微波檢測器、8255并行通用接口芯片、74LS07鎖存器、MAX692‘看門狗’以及顯示電路指示燈組成。系統總框圖如圖1示：
四、系統工作原理
（1）系統初始化，微波交通檢測器檢測各車道車輛數，通過車輛數的多少轉換為各車道放行時問，通過研究發現，車道放行時間與停車數存在一種復雜的數學關系，為了使問題簡單，這里用簡單的公式表示為：車道放行時間=停車數*3秒，然后通過8051單片機延時程序控制延時時間，達到智能控制十字路口車輛通行情況。（2）由8051單片機通過P0口向8255的數據口送信息，由8255的PC口顯示紅、綠、黃燈的燃亮情況；由8255的PA、PB口顯示每個燈的點亮時問。（3）8255 PA口用于輸出時問的個位，P B口用于輸出時間的十位，由747S07驅動芯片驅動；而P C口用于輸出各個燈的情況，它的末段連接雙向晶閘管采用220V交流電壓驅動。（4）在交通控制程序中加入看門狗指令，當系統出現異?？撮T狗將發出溢出中斷。通過專用端口輸入到MAX692看門狗芯片的WDI引角引起RESET復位信號復位系統。（5）微波交通檢測器測得的數據，通過RS。232接口傳遞數據至8051串行口，將數據通過編制的軟件處理得到定時時間并延時。
五、軟件流程圖
本系統的設計，主要突出通過微波交通檢測器實現十字路通燈智能控制，獲得了不錯的效果。通過系統將擴展，可實現攝像機交通監控的控制，盲人通過時交通燈的控制以及行人通過時播放音樂聲等更加完善。
摘 要：在城市道路密集、路口眾多的背景下，基于道路現場測量系統獲取車隊尾長數據，利用Matlab軟件編制一種控制信號燈延遲通斷的計算程序，與信號裝置相配合，就可以及時調整城市路通燈的接通順序和時間，一定程度上達到控制車流和避免交通阻塞的目標。
關鍵詞：車隊尾長 信號燈 延遲通斷
1 交通堵塞的成因
現代城市路網密集，大量私家車上路常常造成交通阻塞且已成為影響城市市民正常生活和工作的嚴重問題。而城市道路管理中不合理的交通燈通斷系統更使交通擁堵現象雪上加霜，例如，多數城市采用的定時同步通斷轉換自動化交通燈系統，即沿同一條街道上各路口的燈光同步切換，在一定情況下會成為交通擁堵的導火索。很多人都有這樣的經歷，在一個路口被紅燈攔下，后面路口會接二連三被紅燈攔住。這不僅僅是運氣問題，實際上和交通燈通斷控制有很大關系。假設有一隊車A在路口1等綠燈放行，欲駛向路口2，兩路口的距離為D，車輛正常行駛速度為V，第一輛車到達路口2時用時D/V，此時路口2綠燈，第一輛車通過路口2。由于車隊各車是不可能同時起動、同時加速的，而是從頭車開始，各輛車依次起動從而形成一個“起動波”，傳播速度大約為4.5 m/s（16km/h）[1]。設車隊長L，與頭車相比，最后一個車要走（L+D）路程才能到達路口2，而且它必須等候起動波傳過來時才能起動，因此末尾車要花（L/Vb+（L+D）/V）時間才能到達路口2，如果綠燈通行時間T0小于（L/Vb+（L+D）/V），這就使得車隊的尾部有可能在到達并通過路口2之前，就被下一次紅燈阻擋，車隊A發生截尾，跟過來的車隊B就有增長的趨勢，車隊B增長到一定長度，也會甩尾給車隊C，這樣車隊越積越長，進而發生交通堵塞?？梢姺乐菇煌ǘ氯年P鍵在于及時制止過長車隊的形成，防止車隊增長的趨勢。
2 一種預防交通堵塞方法思路
目前城市路口都裝有攝像及圖像識別系統，發現某路口車隊逐漸增長，在一個綠燈通行時間內有被甩下的車隊尾巴出現，通過智能干預，及時調整交通燈的通斷順序和時間，引導疏流，就有可能制止過長車隊的形成，從而達到完全避免非反常交通堵塞的目的。假如發現上例路口2逐漸有被甩下的車隊尾巴出現，就要延遲路口2紅燈開通，即延長綠燈時間，使T≥（L/Vb+（L+D）/V），放車隊A過去，消除這個尾巴。這樣從路口1處開過來的車隊B在接近路口2時就沒有車隊A的尾巴留下，車隊B就不會增長，但延長的時間是有限制的，最長允許延長時間是車隊B的頭車剛好接上車隊A的尾車，即D/V-L/Vb-L/V=0，車隊A的長度占路口1與路口2之間的距離D的比例L/D=Vb/（V+Vb）。如果?T=D/V-L/Vb-L/V>0，則路口2還可以再延遲?T開通綠燈；如果?T=D/V-L/Vb-L/V
當然，和實際情況比，這里忽略了車輛行進過程中加速和減速過程，這里V實際上是兩路口距離間車隊的平均移動速度。
3 一種預防交通堵塞方法的程序實現
設某城市有主干道m條，n條橫向街道，主干道與s條橫向街道相交后，各段主干方向街道的長度為矩陣D。各路口上被甩下的車隊尾巴長度組成的動態數據矩陣（截尾矩陣），如果在上述m條主干方向街道中有m1條雙行道，則矩陣將是一個（m+m1）×n的矩陣。根據雙行道上雙向車隊尾長的總和判定各雙行道的優先方向，只取雙行道優先方向截尾尾長，截尾矩陣化為m×n的矩陣。計算并輸出延遲矩陣?T，?T=D/V-L/Vb-L/V，從而控制交通燈通斷順序。在延遲量矩陣中，?T值為負的路口實際上就是尾巴較長的路口，需要提前?T接通綠燈，提前放走積壓的車輛，?T值為正的路口是尾巴較短的路口，可以延遲?T接通綠燈而不會造成該方向車輛堵塞。提前值?T大于T0，即可認為已經產生車輛堵塞。
以某7×4街道為例，輸入上下行車輛截尾尾長，計算的延遲時間結果如表1所示。
通過道路現場測量系統獲取車隊尾長數據，應用這個程序計算的信號燈延遲時間，與信號裝置相配合，就可以及時調整城市路通燈的接通順序和時間，一定程度上達到控制車流和避免交通阻塞的目標。
4 結語
現在技術獲取道路現場車隊尾長數據已經非常方便，Matlab軟件應用也非常方便，利用Matlab軟件編制的計算程序很容易實現該方案，通過控制信號燈延遲通斷，控制車流，避免交通阻塞。
摘 要：該文在采用車輛檢測傳感器實時采集十字路口各方向車流量數據的基礎上，提出一套自動周期交通燈比例時長和固定周期交通燈比例時長相結合的智能交通燈控制方案，即根據車流量的實際情況，自動調節信號周期和紅綠燈配時比例，以盡量減少道路交通路口的車輛滯留，實現交通燈的智能化控制。
關鍵詞：車流量 交通燈 微控制器
隨著經濟和人民生活水平的提高，私家車數量的劇增使得城市交通擁堵問題日益突出。十字路口是整個交通網絡控制的關鍵點，十字路通的有效控制能提高整個交通網絡的性能。目前，我國傳統的十字路通信號采用固定的時間控制，不能有效提高十字路口的通行能力。那么如何提高十字路口的通行能力和緩解城市的交通擁堵問題呢？大家設想如果可以根據十字路口各個車道上的車流量來合理分配交通信號燈的控制時間，對交通信號實現智能化控制，那么就可以提高交通系統的通行能力和效率，從而緩解交通擁堵問題。
1 硬件電路設計
1.1 系統結構圖
該十字路通燈智能控制系統由微控制器、車流量檢測電路、顯示電路（指示燈和倒計時顯示電路）和緊急控制開關組成。該系統是以傳感器為核心的車流量檢測電路用于車流量的智能檢測，將車流量信息送微控制器進行處理，智能化控制交通燈的時間長短和倒計時的顯示，起到優化十字路通的作用。緊急控制開關用于交通突發事故時的交通車輛通行控制。遇到緊急情況，扳動開關，通過硬件和程序發出一個控制信號來實現兩路紅燈與黃燈亮，同時關閉數碼管的顯示。緊急情況解除后，按復位鍵通過程序回到初始狀態，重新開始運行主程序。該系統的結構圖如圖1所示。
1.2 車流量檢測電路
目前，實現車流量檢測的傳感器有感應線圈傳感器、超聲波傳感器、紅外線傳感器、微波檢測器、視頻檢測器、磁力檢測器、聲學檢測器等[1]。目前的交通控制系統大多采用單一的車流量檢測傳感器來采集交通流信息，這樣會導致一系列問題：（1）采用單一車流量檢測器，若該檢測器出現問題，則可能造成整個交通癱瘓；（2）不同的車流量檢測器有各自的工作原理和特點，如超出其測試條件時該檢測器將無法采集到準確的數據；（3）車流量檢測傳感器不斷地采集數據，這些數據需要匯總到交通控制中心，由控制中心經計算后發出相應指令。車流量檢測傳感器的發展趨勢是多傳感器聯合檢測，在前端對聯合檢測的數據進行處理，這樣交通控制中心獲得的信息才會真正成為交通誘導、交通控制以及交通規劃的有力依據。
城市中典型的十字路口為雙向6車道，每個方向1、2、3車道分別為右轉、直行和左轉車道。在每個車道的遠側和近側分別埋設一個車流量檢測傳感器檢測車流量數據，兩個檢測器之間為各車道的檢測區，設定這一距離為100 m。遠側檢測器執行通行車輛數加操作，近側檢測器執行減操作，這樣任意時刻檢測區獲得的數據即為該方向等待放行的車輛數。當某一相位綠燈亮時，系統將該車道收集的數據存儲，作為判斷交通狀態和決定下一周期通行時間的依據。
十字路口車流量的放行采用常用的四相位方式，即按照東西方向直行車輛、東西方向左轉車輛、南北方向直行車輛、南北方向左轉車輛通行的順序循環切換，交通燈之間采用短時黃燈進行緩沖警告。系統根據傳感器獲得的等待放行車輛數，適時控制放行時間的自動周期交通燈時長比例的方法和固定周期調節交通燈時長比例兩種方法相結合，在各方向車輛數比較均衡的交通低峰時段采用自動周期，在某方向或幾個方向出現交通高峰時采用固定周期自動調節交通燈時長比例方式。兩種方式判斷的標準是是否出現兩個或更多方向的排隊車輛占滿計數區，即如果出現兩個方向的車輛排隊長度超過100 m即使用第二種控制方式，否則使用第一種方式。不管采用哪種方式，系統都要設定一個最短綠燈時長和最大綠燈時長。設定最短綠燈時長的目的是為了保證每一條道路都不會因為車流量過小而不給通行時間，設定原則是能讓少量車輛安全通過路口而不影響交通安全，一般取t0 =15 s。最大時長的設定是為了不讓某方向長時間占用通行權，使其他方向的車輛的延誤時間增大，對于不太大的單交叉路口，綠燈時間一般不超過60 s，因此設定tm=60 s。
1.3 微控制器
系統的控制核心采用MSP430系列超低功耗的微控制器，車流量檢測電路將檢測的車流量信息傳遞給微控制器，微控制器采用某種算法進行計算處理，并將需要發送的十字路通信號信息發送至顯示電路，人們通過顯示電路就很容易通過十字路口了。
2 系統軟件設計
該交通燈采用自動控制，在設計方案中預先設定了可調節紅綠燈自動轉換時間，并以自動方式顯示倒計時；控制系統將在紅綠燈交替階段自動控制黃燈時間，提示各方向過往車輛通過或暫停，以達到模擬現實生活十字路通燈工作模式。程序開始運行時首先對定義的各個變量進行初始化，接下來進入while循環檢測是否有按鍵按下，如果檢測到按鍵，則執行中斷程序，解除按鍵鎖定后返回執行while循環。如果沒有檢測到按鍵，while循環繼續，交通燈與交通燈倒計時同時執行，之后返回while循環。
3 結語
系統采用車流量檢測傳感器和MSP430微控制器構成的十字路通燈智能控制系統，可以根據實時檢測的車流量信息調整紅綠交通燈的配時比，達到交通燈智能化控制的目的，提高十字路通的通行能力。
