時間：2022-05-30 10:53:47
序論：在您撰寫共享經濟論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
產品標準化程度決定企業融資速度、低頻應用無法靠燒錢催生用戶習慣、C2C模式慢于B2C模式，但網絡效力一旦形成，進入壁壘會高于B2C，項目不同，步調節奏也不同
突破日均1000萬單，滴滴花了四年時間，而摩拜和ofo只用了兩年;拿到第一筆1億美元融資，滴滴花了兩年，而摩拜和ofo只用了一年。后者是前者速度的兩倍。
單以速度論，小豬短租是共享經濟的落伍者，成立五年，小豬至今還在通往1億美元融資的路上，其最近一次融資額是6500萬美元。對比上線僅半年的共享充電寶品牌小電科技，其三個月獲得三次融Y，金額超過4.5億元人民幣。
在這場以共享為名的“”背后，拋開淘金者的機會主義美夢，究竟哪些要素決定項目的發展速度？而不同的速度又如何左右企業的戰略抉擇？
首先，標準化程度直接決定企業的融資速度，兩者成正比關系。
單車和充電寶都是通過標準化流程生產出來的標品，標準化程度最高，因而起勢速度也最快。網約車由不同的車型和不同的人來提供服務，標準化程度低于前者，但總體來說它還是一個提供從A點到B點出行服務的標品。
相對來說，共享住宿和共享吃飯的標準化程度最低，一方面在供應端的供給本來就是千姿百態，而用戶也期待在此獲得不一樣的體驗，所以平臺方需要完成多樣性的匹配。正因為此，小豬短租和回家吃飯的發展速度慢，對資本的吸引程度也遠遠比不上單車、充電寶。
其次，C2C（Customer-to-Customer）模式需要大量供應端的準備工作，前期的發展速度不及B2C（Business-to-Customer）。
單車、充電寶這類標品的供給端直接通過B端的流水線生產，在供給的準備上所需要消耗的精力少。非標品則不然，小豬短租和回家吃飯都花費了大量時間撬動C端的閑置資源，在網絡效應形成之前，只能用笨重地推的方式去獲得第一批供給，之后才是與用戶做連接。獲得供給之后，平臺方還需要將這些不標準的供給進行系統改造，成為一種相對標準的輸出，同時保證一定的個性化。
網約車作為具有非標品特性的標品，存在以B2C為代表的神州、首汽和以C2C為代表的滴滴、易到兩種模式。對于后者來說，行業的興起速度高度依賴于大量的燒錢補貼，以此拉升供給和用戶兩端形成網絡效應。因此，網約車的發展速度慢于單車和充電寶也就不難理解。如果沒有補貼大戰，速度還會更慢。
以上的不同特性決定在企業建設過程中，資本能夠產生的效力不同，需要投入在社群文化營造的精力也不一樣。
如果資本瘋狂涌入共享短租，是否也能像網約車一樣砸出一個市場呢？答案是否定的。資本在標品的競爭中更具價值，因為標品市場不需要大量的前端培育和改造工作，商業門檻低，取勝的關鍵就是迅速鋪量產生規模效應。
而對于小豬短租和回家吃飯這樣做C端連接的企業來說，前期的社群運營和文化建設更為關鍵。平臺方需要說服供給端拿出資源，并且讓需求端能夠放心使用，這中間存在信任體系搭建的過程。如果前期的慢功夫沒有做到位，社群氛圍營造得不好，即使有資本瘋狂涌入價值也不會太大，甚至會適得其反。
另外一點，共享短租屬于低頻場景，燒錢補貼無法快速培養用戶習慣，資本在此處的效力并不顯著。
最后，C2C平臺型的企業雖然前期發展速度遲緩，但其更重社群和文化搭建所帶來的結果是，用戶會在平臺上產生關系，打分、評論等又會讓用戶在平臺上沉淀內容，這就形成了一定的壁壘和護城河。其網絡效力一旦形成，商業壁壘會高于以標品為主的B2C式共享。
項目屬性本身其實就已經決定了發展速度。不一味求快，在正確的時間點做正確的事情，根據不同項目調整企業發展的步調和節奏，也是企業在這場戰役中決勝的關鍵一環。
編者按：共享經濟將社會海量、分散的資源進行整合、復用和供需匹配，從而實現經濟和社會價值創新的新形態，并連續兩年被寫入政府工作報告。在政府政策的支持下，中國共享經濟得到迅速發展。國家信息中心與中國互聯網協會分享經濟工作委員會聯合的《中國分享經濟發展報告2017》顯示，2016年我國共享經濟市場交易額約為34520億元，比上年增長103%。與此同時，共享經濟兩大代表企業Uber和Airbnb發展日漸成熟，而在中國，先后崛起的不只有滴滴打車、快的打車、木鳥短租、住百家等，后又有進軍餐飲、零售業、醫療教育等行業，阿姨幫、閑魚等成為后起之秀。不可否認，共享經濟下的企業真正地在燃燒，與此同時，也為各大品牌帶來了全新的機遇和挑戰。本期品質沙龍活動以“共享經濟下的品牌傳播”為討論主題，對“共享經濟給品牌帶來的發展機遇”、“共享經濟下品牌傳播需要警惕的危機”等問題展開深入交流。
本期沙龍的特邀嘉賓主持是危機管理專家曹志新，對話嘉賓分別是嘉利智聯營銷顧問機構董事、合伙人王世永，愛創營銷與傳播集團副總裁梁廣雄，美通互動廣告傳媒股份有限公司品牌策略官劉維潔，財經作家、產業經濟研究者張小平，以及公關界的007創始人、主筆李皇孜。
曹志新：真知灼見，一期一見！
歡迎各位嘉賓來到中國國際公共關系協會，參加由《國際公關》雜志主辦的第75期品質沙龍活動，本期沙龍我們將要討論的主題是“共享經濟下的品牌傳播”。今天高朋滿座，除了五位對話嘉賓，還有來自清友會的三位嘉賓，他們分別是清友會商學院院長劉智、清友會商學院執行院長唐冬、清友會一八九八金融后E董事長班執行主任姜飛。
說到共享經濟，大家并不陌生，包括我在內，還有三位嘉賓，今天都是騎著共享單車來到沙龍活動現場的。日前，中國國際公共關系協會（CIPRA）了《中國公共關系業2016年度調查報告》，報告顯示2016年公關市場的年營業規模首次突破500億元人民幣，對比2016年我國共享濟市場交易額的3452億元雖然相差懸殊，但這也預示著公關行業可發揮的空間將更為廣闊。
首先，請各位嘉賓聊一聊在你們心目中共享經濟的本質是什么？當下共享經濟日趨火熱的原因又是什么？
張小平：去年，我一直在做共享經濟這方面的研究，采訪調研了20多位共享經濟模式下的創業公司的投資人、創業家和這些平臺上的專家，而后得出一些結論，一是共享經濟的本質是一種價值觀的認同。舉個例子，共享單車之所以火爆是大家意識到節能減排對現在社會的重要性，從內心愿意拋棄原來私家車出行的方式，愿意為低碳環保付諸行動，所以說共享經濟是價值觀的認同。其次，是中國當下的共享創業背后離不開政策和政府的支持。第三，大數據的支持是很關鍵的一點。從某個層面來說共享經濟依托于大數據，沒有大數據的支撐就無法發展。第四，共享經濟火熱的最核心因素是因為有企業家和投資者的參與。最后，共享經濟想要持續火下去，一定要相信消費者的認同和跟隨，尤其是讓90后、00后這些新興的消費者深度認可。
梁廣雄：來參加沙龍活動之前，我也做了一些功課，除了剛才張老師說到的，我再分享一些另外的內容。之前有過一則新聞，說的是幾個中國商人去德國洽談生意，中午在一家當地的餐館就餐，點了一大桌子菜，但結賬的時候很多菜其實并沒有動筷子。餐廳老板很生氣的表示，錢并不重要，但浪費的是整個國家的資源，這件事很重要。從這個案例回到我們今天討論的共享經濟，我想說從國家的角度來說，共享經濟的本質是節約和有效利用資源最好的方式之一，其發展也為國家的可持續發展提供了很好的模式和經驗。
至于共享經濟是如何火爆的，從個人的體驗來看，是因為大眾在追求簡單的生活，輕資產理念正在興起，在生活中為自己做減法，比如我周末在家經常就用外賣平臺訂餐，可以簡單理解為餐廳變成了“公眾的廚房”。
曹志新：梁總說共享經濟是出于節約資源應運而生的事物。劉總來自臺灣，從您的視角怎么看待這個問題？
劉維潔：其實共享經濟很久以前就存在了?，F在而言，比如共享單車，我從開始有共享單車的第一天就在使用它，不同品牌不同顏色的都進行過嘗試。在方便出行上，共享單車確實解決了實際的問題，我很喜歡，但同時高故障率、高損耗率的問題也讓我擔心這會成為社會的負擔。從這個現象我們看共享經濟的火爆，我認為很重要的一個原因就是其成為了流量的入口，很多共享產品背后都有“BAT”的支持，借此，他們就可以和更多的品牌合作，也有越來越多的品牌愿意借勢“共享”，用小投入換取大流量。
李皇孜：我之前寫過很多關于共享的案例，也時常想共享的本質到底是什么。羅振宇曾說共享經濟的核心不是“共享經濟”這四個字，而是背后是“人的關系”。因為共享經濟連接了人與所有的一切，包括形態、產業、移動互聯網等等。為什么共享經濟這么火，或者說它有一個不可逆轉性。從過去農業時代、工業時代、互聯網時代、移動互聯網時代，到互聯網+時代，其實都是共享時代，不僅僅是經濟上，還包括生活與精神層面。馬克思曾經說過，共產主義一定會到來。也許共享經濟就是初級的共產主義。我覺得它具有偉大的時代意義，不能簡單以“經濟”這個詞來斷定，或許太局限。
唐冬：我想從兩個層面來說共享經濟火爆的原因。一是從消費者來講，共享經濟給大眾提供了便利，共享單車可以隨騎隨放，還不用個人考慮車輛的維修問題。二是從商家來說，運營商的考慮在于數據庫或者未來大數據的資源整合的價值。
劉智：我有不同的觀點和各位嘉賓分享。我認為共享經濟在當今社會還是一個偽命題。也就是說社會的發展還沒有真正達到共享的層面。現在共享經濟的若干案例，只是反映出社會在前進過程中一些商業模式所呈現出來的個案。為什么說共享經濟是偽命題呢？在沒有貨幣之前，社會的發展依托交換的形式來拉動生活，你有我沒有，咱倆就換，這個時候所產生的動作應該是共享經濟。當貨幣出現后，買賣也隨之而生，社會的發展轉變為工業時代和價值體系。在價值體系過后又回到共享時代，原因是我們的社會誠信體系正在完善。共享經濟的概念，是我拿唐老師的錢買一瓶水，然后拿一瓶水還給唐老師，或者唐老師需要某個東西，我把同等價值的給他，而不是還錢。所以說現在的共享經濟熱是偽熱，等社會到誠信體系完全建立起來以后，經濟的發展不通過貨幣來進行交換，等值交換就可以，才能實現真正的共享經濟。當下共享經濟或許就是大數據的積累，或者是單車本身帶來效益的附加值，然后換取其他的經濟是共享的經濟。
曹志新：我也搜集了一些關于共享經濟本質的資料，有幾個關鍵詞和大家分享。共享經濟的本質是一種商業模式，共有資源通過相同的平臺達到共同盈利的一種經濟模式。像我們身邊的共享單車，我總結了九個字：順民心，從民欲，利民生。那么，共享經濟下的品牌傳播給公關傳播行業帶來了哪些影響？又對公關從業者有何啟發呢？
梁廣雄：我本人從事公關行業21年，之前接觸傳統公關相對多一些。以前公關主要解決的是企業、產品和消費者之間的關系，屬于單向傳播階段。而現在是全民媒體時代，我們每個人都成為了自媒體人，特別是90后。因此公關進入了互動和分享的時代，且更加的碎片化。那么如果放到共享經濟這個前提之下，在品牌傳播上最大的挑戰，我想是如何引導和管理好用戶與用戶之間的互動關系，建立良性的粉絲經濟。同時，共享對人的素質提出了更高的要求。一個產品質量再好，如果我們不愛惜它，還損害它，就像劉院長說的，社會的共享是不成立的。因此我認為在品牌傳播上要更加關注的是三觀的重塑：人生觀、價值觀和世界觀。輕產品傳播，重情感利益的訴求，這也符合當下時代社交媒體的特點。像摩拜、OFO，在共享模式下不會去傳播產品本身（比如自行車怎樣），而是通過倡導新出行方式給予公眾生活方式的改變，帶出品牌的價值觀，在傳播的過程中并不是企業與公眾的關系，而是公眾就是這個企業的主人，企業只是后臺，公眾才是共享舞臺的主角。
作為公關公司，如果我們服務摩拜，首先要解決的是在資本市場上如何樹立它的口碑。企業形象是否良好，資本運作是否健康，社會滿意度如何，這是摩拜能否可持續發展的關鍵。所以對參與共享經濟浪潮的企業，作為公司首要的任務就是維護其在資本市場上的聲譽。其次，當業務全面推廣到市場后，要持續地維持它的傳播聲量，并通過品牌的跨界聯合，實現流量入口的共享。因為剛才大家也都提到了共享是流量的入口。那么，未來如何定義市場競爭？我個人理解就是流量的競爭，流量就是一個人的二十四小時。理解了這個，那么未來的競爭就不存在所謂的行業概念了，你就能明白樂視為什么也制造汽車，我認為樂視的目的是營造一種場景：在汽車自動駕駛時仍然可以觀看樂視的節目，其實質是“掠奪”流量。所以我認為未來的共享單車騎車收費不是企業經營的目的，而是占領個體的時間（流量）才是目標，并逐漸轉變為一個平臺運營。因此如今與其他品牌做跨界聯合，是在為它日后爭奪大眾的時間做積累。最后，我還是要強調共享模式下的傳播要更加重視的是用戶和用戶之間的互動關系。而品牌傳播上的挑戰，所有構建的核心仍然是三觀，是一個新時代思維的轉變。
劉維潔：一直以來做品牌傳播，品牌永遠是從公關開始的，公關造勢，品牌達到一個高度，我們才有的放矢，開始往下導流，才會產生整個市場的一條傳播鏈。共享經濟最近火了一大堆，一個場景一個場景圍成一個小圈子，你會發現形成一個生態圈，最后形成導流，使品牌做傳播時有的放矢。某N程度上要做好品牌公關或營銷，流量的入口是關鍵，細分到最后的結果大概是這樣的模式，現在我們已經在做類似東西。所以以品牌的角度來講，這是將來一個很有趣的場景分流的概念。所有品牌在做傳播的時候，更容易找到它的用戶在哪里。
張小平：我曾是媒體人，也做過公關咨詢，我覺得現在的共享行業還處在一個模糊時代、混沌時代，或者說是不對稱時代的產物。共享經濟最根本的是記錄人的基本訴求，進行數據分析。共享經濟到底用在何處？當數據成為透明產物時，很多專家變得無用武之地，因為我們能通過對數據的分析掌握人的需求。所以我認為共享經濟會給公關傳播行業帶來兩個變化：一是公關、媒體行業會邊緣化；二是給公關、媒體行業帶來巨大沖擊和挑戰。舉個例子，比如著名的媒體人秦朔在離開第一財經去做自媒體時，看似他把自己放小時，卻反而擁有了更廣闊的空間，無限的參與到傳媒中去。公關也是這個道理。
王世永：品牌生命周期中，一個新生事物從出現到變化為一個特別新銳的、強有力的競爭者，必須在四個品牌支柱屬性的前兩個關鍵方面上有非常重要的表現――第一個是區別性，第二是相關性，通常理解為“以奇出，以正立”。
共享經濟已經有了上億的規模，以后會做的越來越大，吃穿住行各個領域的共享模式，在中國基本都已有不同程度的實踐者。這樣體量的市場區間中，將何以奇出？在未來的一段時間內，就中國市場的共享經濟品牌而言，出奇制勝的要求更高了，如何讓自己更容易的被看見、被聽見、被發現？核心命題，就是我們如何幫助客戶挖掘創新價值。舉個例子。Airbnb在住宿共享領域已經非常完備了，中國現在還沒有更新鮮的做法，但是在西雅圖出現了代際學習中心，算是空間經濟的概念，就是不同輩分的老人和幼童一起“學習”，互相照看，各取所需?；谶@個模式，很快出現了“新型養老院的模式”。在荷蘭，共享新模式是，讓年輕人支付時間給老人，也就是說，年輕人可以直接申請住在養老院里，作為交換，這些年輕人需要以另一種方式來支付房租，就是陪伴的時間。這是一種創新共享經濟的做法。所以我想共享經濟已經把時間和空間交叉起來了。換句話說，我們服務共享市場的品牌時，遇到的新命題就是在無限細分的領域幫助客戶創新交付的價值，這至少保證有機會被市場聽見看到。
接下來我想談一下“以正立”?！傲ⅰ钡暮诵木褪切湃?。無論在資本市場、產業市場，還是消費市場，都還有部分觀望情緒，雖然它成長的很快。對于共享經濟的種種疑問，可以看成是信任度的問題。所以當我們服務共享企業時，除了第一步幫其出奇制勝，第二步馬上要做的就是維系其長久的競爭力?？沙掷m競爭力核心是信用度管理。信用度管理的命門在何處？我們從長遠的角度看一個成功的共享經濟平臺的供給者，最重要的是基礎設施的建設，它基本成功的核心有兩個：信用定價體系和風險控制管理系統。這是共享經濟品牌要解決的可持續競爭問題，同時，公關品牌傳播服務公司也要幫助客戶對外進行表達，傳播溝通，強化認知。
曹志新：相信當下最耳熟能詳的共享經濟企業或品牌，就是共享單車，大概有四五十個品牌。如果要使這些品牌在共享經濟下發出更大的聲量，超越同類品牌，形成鮮明的影響力，與傳統經濟下的品牌傳播對比，具體要怎么做？
李皇孜：關于這個問題，我之前專門寫過一篇文章探討共享單車企業不同的營銷推廣模式。摩拜主打公關？OFO主打廣告？是兩種不同路線的營銷推廣模型，但其實都是共享時代的“大營銷”，兩者并沒有把廣告和公關割裂開，而是整合傳播。我通過一周多的各種調研總結出來的。在共享經濟下品牌傳播有一個獨特性，就是原來的公關體系或者公關知識不再那么全部適用了，現在很多的真正用戶熱衷于共享經濟，是因為感到有一種參與感，因此品牌商不能只把用戶當作一個消費者，而是不可或缺的“參與者”，這個變化，是很重要的一點。
第二，在新媒體傳播下，互動性和內容制造是最主要的。同樣是制造內容，為什么百雀羚做了就刷屏了呢？這就是內容為王。我發現很多企業還是停留在過去的“王婆賣瓜”甲方思維中，認為公關就是曝光，與營銷無關。其實公關在共享經濟時代，具備了廣告、營銷的屬性，甚至具有改變世界的力量。
總的來說，我個人認為首先要轉變對用戶的視角，把他們當作品牌的合伙人和參與者。其次，內容是王道。
劉維潔：我認為簡單點說，品牌傳播就是人和產品的距離。比如任何一個品牌的共享單車，都是借用目標群體造勢，品牌給予用戶補貼，形成一個閉環，來達到傳播的目的。
我認為現在共享單車相互廝殺所反映出的是用戶忠誠度的問題。用戶通常只關心是否能在用到時快速開鎖一輛單車，而不在乎它是何品牌?，F在你會發現共享單車有專人管理，每一排碼放整齊漂亮，除了這部分開支，單車的維護和維修更是一筆巨額花費，如果沒有成本的回收，只能依靠資本的投入。對公關行業來講，如果客戶需要，無論是品牌到達率，還是距離到達率，我們都嘗試將客戶圈進來。共享單車是BAT的一個流量入口，我覺得它就是一個傳播平_。
曹志新：除了實體品牌，共享經濟下是否會催生更多的新品牌？這給百年老品牌帶來了哪些發展機遇？梁總，您在服務國能的時候，雖然它是間接的共享服務品牌，要想讓它超越同類，您有什么好的方法和策略？
梁廣雄：我首先再簡單補充一下共享模式對品牌傳播的影響。我會站在企業和公司的綜合角度來考量，我認為誰能真正把互動和原創內容（UGC）做起來，誰就贏了，而不是傳統的單向傳播和虛構故事。因為傳統公關是單向傳播，但是現在是新媒體時代，沒有原創內容就難以產生互動，沒有互動就無法達成良好的傳播擴散效果。聚焦到共享單車這個項目，如果恰巧我碰上的是一輛壞的單車，我是置之不理，還是原地發定位給經營企業做報修，這一方面取決于個人的價值觀，另一方面我也會想經營企業能給予我何種回報，是一封表揚信或是其他？如果有“回報”，我會有主動參與共享模式推動的感覺，在這個圈子里就會產生大量的鮮活UGC，進而產生互動，之后推動傳播。
再說共享模式下的品牌。我所在公司有一個客戶是曹操專車，自己本身造車（隸屬于吉利汽車），現在又涉足了專車領域，通過共享經濟的參與，專車讓更多的公眾有機會接觸和體驗吉利汽車的產品，因此其汽車品牌更容易獲得更大的聲勢和影響力。而另一個客戶國能汽車，是注冊在瑞典落戶在天津的新能源汽車品牌，與專注提供共享汽車服務的熊貓新能源汽車簽署了25萬臺的訂單，訂單涉及金額高達780億元。通過車企的動作，我們可以觀察到，新能源汽車不單單是在改變傳統汽車的動力方式，更是在改變一種新的出行方式。再回過頭看曹操專車參與到共享經濟，會逐步把吉利汽車單純的買賣模式，變為與用戶分享時間的關系，這是它的未來生存之道。
曹志新：共享經濟下確確實實誕生了很多新的品牌，雖然品牌時間不長，但是品牌力很大。有這樣一個案例，5月初，共享單車第一品牌OFO與全球知名自行車品牌鳳凰進行戰略合作，鳳凰將為OFO提供500萬單車年產能，并利用其海外營銷網絡幫助OFO向海外投放100萬輛小黃車。OFO將在鳳凰生產的小黃車上添加鳳凰品牌標識，推動鳳凰代表的實體經濟發展。張總，您認為共享經濟能為百年品牌帶來哪些新的發展機遇？
張小平：坦白說，像鳳凰這樣的老品牌在共享時代與共享創業品牌合作，可能會加速它的衰敗。因為最后留下品牌的一定不是自行車的制造廠商，而是共享平臺的品牌，原因是這些生產制造商到一定階段后，品牌個性會被消磨完，淪為共享平臺的代工工具。
對前面的問題，我還想補充一下。剛才各位嘉賓談到品牌管理、人與品牌間的距離等等，這些在以前一定是通過大量的公關手段達到人和產品無限接近的目的，但在共享時代，這些是次要的。因為我們選擇共享單車的原因是馬上能滿足自身需求，因此，我想說的第一點是品牌的信任管理更多的是依賴產品的便利性。第二，當下品牌更多面臨的不是公關問題，而是數學問題。我調查過很多大型的共享單車企業，發現他們都面臨這樣一道數學命題：投資是多少？產品覆蓋成本是多少？產品后續服務與維護成本是多少？管理成本是多少？租車押金是多少？租車收益是多少？這幾部分相加減，就會得出你實際的盈虧數。而下一階段，你是靠繼續投資去擴張，不是靠盈利來支撐擴張？如果繼續靠投資來擴張，它的邊際在哪？什么時候是一個盡頭？萬一這個過程中資金斷流怎么辦？現在的共享創業企業都處在粗放式的擴張中，如果在這種情況下做企業精細化管理，企業或許很難生存發展下去，這其實也說明了共享時代在資本的驅動下會產生大量“泡沫”。
劉維潔：我同意張老師的說法，第一個擔心的事情就是共享產生的“泡沫”。我補充一下，尤其是制造業，基本上它們的品牌一直相對來講是薄弱的。因為，它首先要面臨生存問題，共享不是生產力，是資本力，造成的是流量入口，但現在共享單車有一個很大的問題――我們提過很多主意，客戶不買賬，很難有門當戶對的品牌做品牌方嫁接，過高過低都不合適，這本質上說是共享產生的泡沫太多。
曹志新：如果在共享經濟這個領域，遇到了同質化的品牌，在品牌傳播中競爭的關鍵點會體現在哪些方面？作用品牌的操盤者，我們如何避免同質化的競爭？
劉維潔：其實避免同質化，做差異化競爭，這件事我們每天都在做，比如做汽車方案，每一型號的汽車定位都不同，國內外品牌間差異更明顯。我們的方法是準確找到品牌辨識度，找到它的重要性在于能產生1+1>2的效果。所以現在做跨界營銷的很多，這個也算是共享的一種，品牌資源共享創造利益最大化，投入最小化，然后引到各自的平臺上來做閉環。
張小平：現在共享單車做的最大的是OFO和摩拜，他們目前都宣稱自己的市場份額超過50%。這背后，說明它們關注的最大競爭點是市場份額，市場份額占比越大，對后續融資越有吸引力。
李皇孜：我們講的是共享經濟時代下的品牌，而不只是共享單車新品牌，還包括老品牌、傳統產業。從不同的維度來說，各企業品牌都可以突出自身的活躍度和市場占有率，因為現在沒有統一的衡量標準。共享經濟下也有其他的老品牌，針對這些老品牌，我想說兩點：這是一個偉大的時代，這是好事。先不說鳳凰與OFO合作到底能收益多少，但如果沒有共享單車的出現，沒有這個合作的機會，鳳凰很有可能已經衰敗。共享時代，不僅給新銳品牌帶來了機會，也使老品牌、傳統產業“煥然新生”。
王世永：關于共享品牌的風險與危機管控方面，我的觀察是，從運營微觀（operational level）到經營宏觀（biz strategy level），可能會遇到幾個方面的問題。
第一，精細客戶體驗管理。比如共享單車的停放秩序問題、單車損毀、二維碼問題等等，這些是造成客戶體驗下降的風險問題。
第二，商業模式創新探索。共享品牌的廝殺大家都有目共睹，如果想脫穎而出，必須追求獨特和創新，然而有些過度細分的探索可能產生較高的試錯成本，就需要考慮一些基本運營面的產出，是否有充沛的資金來支援拉新、轉化與促活。比如共享衣櫥類的項目，是否能突破“成長天花板”，在經營上也會面臨來自產業界的挑戰以及投資者的質疑。
第三，再往更宏觀的層面說，是管制政策產生的可持續問題。比如各地的網約車政策正在逐步完善，加強監管的相關政策出臺初期，能感到這個行業的整體GMV都在下降。又比如，最新的爭議是共享單車的押金去哪兒了，是否涉及到資金池的問題。在國家金融監管加強的大背景之下，OFO等一些共享單車品牌發聲，放棄押金，可用芝麻信用分抵押，而這又連帶到下一階段，無押金共享單車品牌能持續多久？如果再碰到國家信用管理政策層面上的“天花板”，整個行業的變革空間又會有多少。
劉維潔：共享是一種必然的趨勢。原因很簡單，像英特爾公司幾十年來只做輔助傳播，只要你在自己的廣告上有英特爾的尺寸，就會給你一個標準化的補貼，這也算共享吧。其實就是這個概念，當大家在運作品牌時，一人投入一點，無非讓你的傳播量級翻倍，指數成長化。所以共享肯定是未來，不管是自己的品牌做自己的共享圈子，還是搭界BAT的傳播平臺。當然，自己做的共享圈子，可以說是玩跨界，這樣的事情現在每天都在發生。因此，共享只要找對了門，找對了用戶，就是主流了。最有趣的是“共享智慧”成為傳播的一個有趣的借勢，比如共享老婆、共享女友，當然這都是開玩笑，不過打的是社會傳播中的擦邊球。同時說明品牌傳播時要謹慎做好該做的事情，不要為了追求短期的好處，造成讓別人抓住把柄的結果，最后產生負面效應。
曹志新：王總剛才提到信任管理問題，這會不會成為做共享經濟下品牌傳播需要警惕的潛在危機？
王世永：我想這是肯定的。信任管理中有兩個基礎設施可以有效的塑造信任度。第一個是信用定價。我們知道所有經濟形態只有形成了一定的交互/交易規模才能生存與發展，共享經濟尤其如此。信用定價，通過對共享雙方信用基礎的觀察分析，產生交易依據，提升交易決策效率，最終促進交易流動性。對信用基礎的判斷包括芝麻數據、第三方數據源或在自由平臺上的交互/交易軌跡等等。比如購買方愿意為高信用值的賣方提供機會或者溢價，反之，買方信用值對賣方也有一樣價值。第二個是風險管控。比如我想委托您作為共享人才給我做一個方案，但我不會直接把資金給你，因為咱們的合作結果是不可預見的，所以需要一個第三方質押的機制作為保障。有信用定價和風險管控兩個體制做保障，共享品牌的發展才會更快、更好、更長遠。
梁廣雄：剛才劉院長指出共享經濟在當下是偽命題或只是目前的商業模式，這一觀點我很認同，我想共享經濟的實質是挑戰了很多傳統行業盈利模式的奶酪，像是共享單車搶了鳳凰的生意。我認為共享經濟下的品牌公關面臨著兩個挑戰或者風險，第一是需要關注政府的態度。包括我們一直說到的共享單車，它是否買了保險，如果騎車時發生了意外，如何索賠？諸如此類有可能會挑戰當前法律的真空地帶，這時政府的態度就是解決問題的關鍵，比如網約車的解決方案。第二是需要注重隱私。大數據分析的運用，隱私內容是巨大的一個挑戰，如何取舍很關鍵。
曹志新：我們今天討論的不是局限于共享單車，而是共享經濟品牌的整個范疇。不過，以OFO為例，最近其與北斗導航達成戰略合作，將在京津冀地區配備由北斗導航特制研發的智能鎖，推動共享單車行業統一采用中國自主研發的北斗衛星導航定位技術，代替美國GPS定位技術。不僅如此，在信用領域，OFO通過與芝麻信用合作，為芝麻信用分在650分以上的部分地區用戶免除99元押金。我想未來類似的共享經濟品牌聯合傳播將成為一種趨勢。各位嘉賓如何看待共享經濟下的品牌的聯合傳播？
劉維潔：我最近在服務一個老品牌，他們基于自己的數據，想要重新啟動品牌，其中一部分就是研究共享的內容。可以說品牌力度夠大，能夠拉動結果，形成一個圈子，最后落到地面，就是細分。他們最大的動力來源是征信，現在政府大力讓信用成為價值，大策略是“收”。以阿里來講，第一個給予國家的貢獻就是信用大數據，所以現在資本方在做風險管控時，基本都用芝麻信用來做，方便快捷。所以信用是我們的未來，信用支付的結果最后會撬動得利方――我不用出錢，我的信用累計到最后會變現。如果這個傳播到三層、四層，我們講的品牌聯合的最后得利方就是信用最后的結果：強信用，也符合數據營銷的長尾效應。當然，國家到最后會累計你所有的信用路劍個人隱私基本上已經不存在了。作為品牌傳播來講，我們只要做其中很小的一部分，所以在信用的內容上會被尊重。懲罰無信已經沒有意義，我們建議采取鼓勵的方式。鼓勵用戶增加自己的信用，然后給予信用好的人獎勵，目前效果是不錯的。換句話說是激活一個人的正能量，像你打了白條，不還錢的話會失去信用，同時獲得的利益點也會慢慢降低，或是芝麻信用達到96分你可以免費領東西，當有大量免費東西的時候就激活了你的正能量。營銷正在向這方面發展。
王世永：關于品牌跨界傳播，我覺得未來的趨勢可能會是：從現在的淺傳向深播去發展。淺傳是什么？是你我之間互粉一下，發個聯合推廣的內容，在各自的媒體平臺上轉一轉，這是一個淺層次的互換，得到的是聲量增長。但是所謂的深播，是你我處在生意食物鏈的不同端點上，但具備一定的價值互補性，我們可能共享了同一類標簽的用戶，那么就有機會，我把我的生意擴散到你的種子用戶中，你的用戶給我生意帶來增長點。
梁廣雄：品牌聯合能否合作成功，關鍵在于利益交換和行業的承接是否匹配。比如咱們舉例的OFO和北斗導航的合作，我們能從其中看到北斗導航的需求是借助OFO促進它在國內民用化領域的普及，而OFO單車本身就需要定位功能，這樣兩個品牌就找到了利益共同點，行業的承接也非常完美。
曹志新：我覺得各位嘉賓剛才都表達了一個共同的觀點，就是我們使用共享經濟產品，在目前階段還談不上品牌忠誠度的問題，而是我們需要用的時候，哪個品牌在身邊，就用哪個。
李皇孜：或者說，年齡層偏大的人是有一定偏頗性的、鐘愛性的，但是年輕人，90后，只在乎喜不喜歡，即便是壞的也不在乎，他們以是否喜歡為判斷標準而不是“是非對錯”。
王世永：我同意李老師的觀點。共享經濟之所以爆發，是因為消費心理的社會進化基礎――擁有，而不占有，To own is not to possess。重要的是獲得體驗。不是有一個洞察說：當我收到這件東西的那一刻，就已經開始厭倦。這種年輕一代的急速嘗鮮的生活價值，也是共享經濟興盛的引擎之一吧。
劉維潔：像說到大數據的運用，我可能早上出門晚點，門口的共享單車就都被騎走了，這時大數據應該發揮作用，合理調配單車的安放地區，共享企業應該是有能力去做這件事的，但現在這塊內容還是空缺狀態。
曹志新：您說的這個屬于服務的競爭力。
梁廣雄：如果是這樣，共享經濟的思維會更加向細分市場蔓延，比如我買一輛三輪車，我來幫OFO等共享單車運送單車到指定地點，就像現在很多居民小區附近代收快遞的超市，實現互幫互助互利的局面。
王世永：去年中國共享經濟規模最大的一個市場并不是我們所理解的出行、居家服務等等，而是生產力共享――你需要一個快遞，我就給你一個快遞；你需要一個物流司機，我給你一個物流司機……諸如此類，大多數的社會生產要素都逐漸共享起來。
張小平：從消費者的角度提出大數據深度利用或者精細化管理，這是對的。但對企業而言，目前階段更多的考慮的是快速擴張問題，這涉及到兩種模式的成本核算的問題。比如某一品牌單車要通過精細化管理才能達到90%的用戶滿意度，而在精細化管理上投入的人力成本是巨大的，還不如直接投入覆蓋更多的單車來得快捷，成本也更低。我看到一個數據：購買一輛新的共享單車企業只需要花銷750元，但維護維修一輛破損的共享單車需要的各種成本高達1000元。這將是共享企業和品牌未來面臨的挑戰。
曹志新：現在確實還處在共享經濟的初期發展階段，不得不說共享經濟的發展為我們的生活提供諸多便利。最后，非常想聽到各位嘉賓對共享經濟未來發展方向和趨勢的判斷。
王世永：我說一下我的感受，對共享經濟的發展，我總體上持樂觀態度，并且對其未來充滿期待。我引用Jeremy Rifkin的話，叫《零邊際成本社會》，我覺得這是共享經濟的來源，也是它的去處。
劉維潔：一般來講傳統的商業是博弈游戲，就是只有贏或者輸，但是共享經濟的未來就是多贏，沒有輸家，不管是B端，還是C端。共享也正是互聯網創造時候的精髓。NONE ZERO SUM GAME。
梁廣雄：我服務過一個客戶，叫速遞易，就是小區里寄存的智能柜子。這種柜子在日本和德國都是免費的，是政府投資的。我認為也是共享經濟的一部分。回到咱們的主題，說到共享經濟的未來，其實我并沒有想清楚，如果說用一句話來總結，那我認為共享的終極目標就是共產主義。
張小平：其實真正的共享經濟，是對社會上原有的一些存量資源的挖掘利用，中國在這方面沒有被充分挖掘，甚至是根本沒有耐心去挖掘，而是靠資本催生了一大批共享企業、品牌和產品，雖然它們滿足了不少消M者的需求，但也造成了很大范圍的社會資源的浪費，這與共享精神的本質是違背的。相信經過幾年的非理性發展后，整個社會會開始理性地思考反思相關問題，從而讓共享經濟得到理性的發展。
李皇孜：我覺得下一個時代本身就是共享時代，對于我們公關傳播從業者來說，有幾位老師表示了擔憂，我是充滿信心的，時代永遠是進步的，所以“擔憂”是一個偽命題，只是我們在摸索而已，尤其是公關行業，我相信前途無可限量。凝練成一句話：從現在開始擁抱下一個共享時代。
唐冬：20多年前，從北京拉貨去上海，滿車去、空車回，空車配貨，我想就是共享經濟的雛形。當時沒有大數據信息流，就是貼墻廣告。今天和大家分享觀點，受益匪淺，尤其聽到王總說的，現在的年輕人不在乎一定是所有權，有使用權就可以了。一句話，共享經濟使資源更加高效，人類生活會更加美好。
劉智：如果用非常精準、簡短的一句話概述共享經濟未來的走向，只能說共享經濟在為下一個人工智能時代的大數據做準備和儲備。共享經濟是體驗經濟的一種，它主要是用于體驗服務過程，產生的數據會對未來的人工智能做大數據分析。人工智能是下一個時代的開始，所以現在的共享經濟就是為了搜集大數據來支持人工智能這個時代的雛形。人工智能時代到來的速度是與現在共享經濟時代的數據相關聯的，也就是說共享經濟是體驗過程中實現下一個人工智能時代的必經階段。
【摘 要】 共享經濟成為當前的主流，并走入了普通百姓的日常生活，這也預示著共享經濟時代的到來，成為許多旅游企業創業和投資的熱點。共享經濟通過搭建一個資源共享的平臺，借助移動互聯網技術，實現旅游資源、信息的再配置、再利用，并逐步影響和改變旅游資源開發的理念和產品供應模式，引領旅游業轉型升級的新時代。
【關鍵詞】 共享經濟 旅游業發展 機遇 對策
引言
共享經濟是指以依托互網平臺整合人們的閑置資源并實現物品使用權暫時轉移來獲得經濟利益并滿足市場需求的商業模式。[1]共享經濟正在影響著百姓的日常生活，也成為影響全球科技革命的互聯網新生力量。共享經濟的興起，主要得益于移動互聯網帶來的方便、快捷、高效運轉和移動支付間接提升了用戶體驗。共享經濟具有弱化擁有權、強化使用權的作用，通過將閑置資源實現轉移達到資源的有效利用和配置，為需求方創造使用價值，實現了資源的有效供給和可持續發展，這對于實現社會公平、提高資源利用率和優化資源配置具有十分重要的作用。共享經濟的出現，催生了新的旅游業態，使得轉型中的傳統旅游要素能夠順利實現“過渡”和升級，有效擴大了旅游業業務范圍和空間結構，當然也為旅游消費和旅游產品和旅游商業模式帶來了挑戰。
一、共享經濟下旅游產業發展機遇
共享經濟可以說是商業模式的一種創新和再造，通過聚合社會大量的分散信息、閑置資源，構建平臺化、協同化的運作方式，從而實現供需的有效匹配。共享經濟的發展，為旅游業的發展帶來難得的機遇。
（一）實現資源的優化配置
共享經濟的重要支撐就是以互聯網和大數據為代表的虛擬平臺，是閑置資源得以流轉的最重要的渠道，實質是通過使用權有償分享，促進社會資源充分利用的一種新的經濟形態。旅游活動是人在空間移動中實現自我需求的一種體驗經歷，本質上來說就是分享或共享的經濟活動。旅游業通過將各種分散資源整合形成產業鏈，為游客提供分享和體驗的服務，本來就已經具備了共享經濟的屬性。在共享經濟的推動下，旅游產品或服務從利益交換轉化為體驗共享，打破了各旅游部門私有產權的局限性來提高閑置資源的利用率，進而提升旅游業的運行效率達到資源的優化配置?？梢哉f，“共享”是效益的助推器。例如在許多旅游景區實行免費門票，降低旅游景區管理部門的“使用權”的門檻，可以讓游客根據自己的偏好自由地支配時間參與到旅游活動中去，實現了旅游資源本身的價值。
（二）激活旅游新業態升級
旅游者的多元化需求使得供給也要與之相適應實現多元化。隨著城市化水平的提升、人們可支配時間和資金的閑置狀態得以釋放，使得旅游向休閑度假、康體理療等新業態轉變，拓展了旅游的功能，使得旅游的內涵得以擴展，一些相關的產業也隨之被激活，“旅游+”成為旅游的延伸業態。在共享經濟的“共享”推動下，在線旅游提供商（OTA）通過互聯網這個虛擬平臺來實現資源傳達、輸送，使得旅游產品的支配權淡化，使用和消費權提升，讓旅游者獲得更多的共享成果。整體而言，共享經濟在旅游活動中的移動化、智能化會持續給旅游業帶來新的靈感和變化，通過信息、資源的共享，可以獲得更精準的用戶分析、更高的執行效率、更好的服務體驗，最終轉變為快速增長的市場份額，對整個旅游行業的升級和優化提供可能。
（三）優化旅游結構，實現旅游供需平衡
我們通常會看到，在法定節假日，一些熱門旅游景點可謂是人滿為患，旅游景區、交通線路都是“人山車?！?，而一些較偏遠的“小景區”或者偏個性化的旅游景點則常常無人問津、門可羅雀。而共享經濟恰恰彌補了這樣的尷尬境況，依托互聯網信息平臺和大數據庫的催化和彌補，旅游目的地企業或者當地居民閑置的空間、時間、資產、技能、產品等通過網絡平臺轉化為接待能力，可以展現那些潛在的、閑置的旅游資源，通過自媒體信息傳播，讓旅游者通過信息評估，深入了解旅行中吃、住、行、游、購、娛等各種元素，及時調整需求動向，滿足游客的多樣化的消費需求，讓供給方和需求方實現精準匹配，拓展了旅游在空間和時間上限制，優化了旅游結構，提升了旅游綜合承載能力，實現了供需平衡。
二、共享經濟下旅游業亟待解決的問題
（一）旅游利益相關者的權益保障問題
旅游利益相關者主要包括旅游消費者和旅游從業者。共享經濟的出現，使得旅游交易“去中間化”，用戶端與供給端存在一個虛擬空間，這個虛擬空間必然存在一定的信用和安全隱患，甚至可以說體驗本身就虛擬化了。旅游供給端是不是專業的銷售人員或者服務人員，這就會形成用戶端的心理障礙，其權益能否得到保障，用戶端是抱著懷疑態度進行交易和共享的。除非用戶端的需求是趨向于剛性的，不然許多用戶還是樂觀于實體店，誠然，旅游消費者對該產品或服務的需求是否為剛性需求直接決定了消費市場的基數是否能實現進一步鞏固并延長其生命周期。從旅游從業者（旅游目的地居民）角度來講，隨著共享理念的深入，旅游地居民可以稱為自由職業者、自我雇傭者或非正式就業者，他們將個人閑置的資源、時間、資產、技能以及實物等通過網絡這個虛擬平臺轉化為接待能力，一定程度上可以滿足游客的多樣化的消費需求。但由于共享資源品類的復雜多樣，旅游服務供給模式有分散性、非標準性、非專業性等特征，這給從業者在旅游產品質量控制、服務標準化、安全監管、信息統計等方面提出了挑戰，沒有相關的法律法規來規范其運轉，也沒有一個統一的商業模式來提供市場標準的經營體系，這就會造成一定的市場風險，難以保障旅游從業者的權益。
（二）旅游誠信考核面臨嚴峻挑戰
共享經濟給旅游發展帶來了紅利的同時，也面臨著征信體系、勞動保障和知識產權保護等許多問題。共享經濟下的旅游業是以誠信為基本前提的，將閑置資源的使用權或者所有權暫時性地讓渡于需求者，這個中間交易環節就是一個誠信交換的過程。旅游供給方沒有固定的勞動場所，沒有標準的工作內容，也不需要雙方簽訂合同，工作時間靈活多變，屬于非常規就業人員，準確的說是兼職人員，他們具有很強的自主性、選擇性和創造性，由于沒有明確和約束交易雙方的權益，并不能形成一定的考核評價體系。在現實生活中，許多企業為了限制其使用權，強化其所有權，實行繳納一定的押金來換取其使用權，但是這種從一開始就建立在“互不信任”基礎之上的收押金機制，實際上是企業將經營成本轉嫁或者強加給消費者的表現，加大了消費者的經濟負擔。因此，一系列變相考核機制實際上給誠信帶來了危機和挑戰。
（三）旅游政策監管障礙
在共享經濟風靡全球的時候，我國共享經濟下的旅游業也面臨著管理制度的困境。由于共享經濟的發展對傳統旅游行業體制機制可能造成一定沖擊，在新舊體制的過渡、交融的過程中存在著不適應性，使得共享經濟下的旅游產業發展前路阻礙重重。共享經濟落實到具體的旅游行業運轉上，具有更新快、周期短的顯著特征，與共享經濟的大規模、快節奏發展相比，旅游的體制機制比較滯后，難以適應旅游層出不窮的新業態、新模式的發展。眾所周知，共享經濟的背后若是沒有強有力的資金支持和不斷的融資組合，是難以延續和支撐的，旅游新業態也同樣存在資金泡沫的風險，目前，共享經濟只是在宏觀上的鼓勵和政策約束，對旅游新業態中的細分領域的頂層規劃和實施政策仍需加緊落地。
三、共享經濟下旅游業發展對策
共享經濟對旅游業的推動和影響是必然的、深遠的、持久的，共享經濟已經開創了旅游消費新時代，改變了人們對物質資源占有的認知方式，改變了旅游企業的商業投資模式，在充分把握共享經濟給旅游業帶來的機遇的同時，還需要認識共享經濟是一把雙刃劍，我們應該客觀看待共享經濟對旅游發展的客觀規律。
（一）建立完善的旅游信用機制
加強信用管理成為共享經濟下擺在旅游業面前的重大課題。共享經濟目前在中國還屬于新鮮事物，處于野蠻增長的粗放階段。必須加快互聯網交易主體之間的信用記錄建設，建立信用信息數據庫。對一些不規范的交易主體實行實名注冊，加強智能網絡技術管理，建立完善的信用機制，通過信用這個“杠桿”，在一定程度上，規范了交易共享平臺的秩序，保障了用戶信息安全，也可以有效避免惡性競爭帶來的資源浪費和閑置資源的低效率流轉和應用。信用機制在旅游業管理上具有較強的便利性、時效性和約束力，在參與信用機制、體系建立時，需要互聯網旅游企業、旅游消費者和行政管理部門的共同參與。共享經濟時代的旅游業發展必須重視企業的誠信建設，加強對消費者權益的保護，只有真正做到保護消費者的合法權益，才能建立高度的互信，從而推動共享經濟下的旅游業的健康發展。
（二）把握傳統旅游轉型的過渡特征，實現平穩轉型
傳統的大眾觀光型旅游要實現向休閑度假旅游的要素轉化，必然導致許多資源的重新整合和調整，旅游公共服務設施也要做出相應的升級。傳統的觀光型旅游產品的使用權和擁有權被捆綁在一起，限制了旅游者對所有物的使用范圍，而共享經濟下的旅游產品和服務就要求盤活閑置資源，有償與他人分享，這意味著延長了物品的生命周期，促進旅游發展方式轉型和產品升級，從而提升旅游資源的利用效率。但從目前來看，我國旅游業處于轉型升級的重要時期，共享經濟下并不能徹底轉變傳統旅游業的存在方式，短期內會對傳統行業造成威脅并影響著就業和社會穩定。因此，必須把握旅游轉型升級的緩慢性、持久性特征，建立共享信息、資金、技術、資源和制度等供給平臺，從小旅游向大旅游的格局出發，打造全產業鏈的全域旅游模式，通過旅游各要素優化、融合和相互配置，實現傳統旅游向新的旅游業態平穩轉型。
（三）建立科學合理的市場監督體系
共享經濟下的旅游商業模式發生了巨大的變化，正在由B2B（Business to Business，即“商家對商家”商業模式）、 B2C（Business to Consumer，即“商家對顧客”商業模式）向C2B（Customer to Business，本質上是一種顧客與商家的要約）、C2C（Customer to Consumer ，即“顧客對顧客”的商業模式）和O2O（Online To Offline，即“線上線下”的商業模式）轉變，這種轉變必然要有適應互聯網新業態發展所需的法律規制，作為市場監督和法規制定者和執行者的政府部門，需要對經營主體平臺和服務資質進行定期審查，實施責任考核機制，督促其經營全過程。由于傳統的旅游經營模式在短期內難以跟上新的商業模式，因此在此轉換過程的過渡期可靈活采取不同的監督管理方法，為共享經濟下的旅游新業態和傳統旅游行業轉型留出空間，避免行業監管“一刀切”現象扼殺行業創新和持續發展。總之，建立強有力的市場監督體系，保護行業創新，激發市場活力，營造公平競爭的市場環境是接下來必須實行的重要內容。
四、結論與展望
共享經濟這一術語在20世紀70年代就已經出現，卻在近幾年才真正興起并得到大力追捧，甚至可以預測，在未來也會成為發展的熱點方向，表現在共享經濟與旅游業深度融合，新的旅游爭格局初步形成，旅游政策導向更加明確。因此，必須把握住共享經濟的本質，創新旅游業態，提高有效供給，合理權衡需求與供給，充分認識共享經濟對旅游安全監管、產品質量控制、旅游市場秩序整頓、信息統計、旅游就業可能造成的沖擊，充分發揮共享經濟帶來的積極效應、降低其可能帶來的負面影響。不斷更新市場信息，適應旅游市場消費變化趨勢，以新的經營理念、新的運行機制來適應并促進旅游業良性發展。
【摘 要】 供給側改革概念一經提出，專家學者便紛紛研究促進改革的有效措施，共享經濟在供給側改革的大背景下迅速發展，形式日益增加，據中國電子商昭芯恐行娜漲胺⒉嫉摹2016年度中國共享經濟發展報告》顯示，去年中國共享經濟市場規模達39450億元，增長率為76.4%。國家信息中心分享經濟研究中心預測，未來幾年，中國共享經濟將保持年均40%左右的速度增長。高速發展的共享經濟尤其獨特的優勢，本文就其與供給側改革的關系，與傳統經濟的對比分析其優勢。
【關鍵詞】 共享經濟 供給側改革 傳統經濟
一.共享經濟模式與供給側改革
（一）共享經濟的內涵
共享經濟是基于虛擬互聯網技術發展、借助第三方平臺，對生活資源、生產資料實行以租代買，互通有無。實現人人參與，合理利用閑置資源，針對產能過剩問題的一種租賃經濟模式。其興起于美國，利用存在剩余價值且閑置、可以轉讓使用權的車輛、房產、技術等產生經濟效益。此模式在中國也成為了新的經濟增長點。
（二）供給側改革的內涵
供給側改革是相對于需求側而言。供給是社會再生產過程的生產環節，也是最開始的一環，是創造產品的過程。需求是消費的環節，是產品的流出過程。供給側改革針對生產中的問題進行控制，包括產能過剩，庫存過多，杠桿過大，資源分配不均等問題。供給側改革，就是從提高供給質量開始，推進供給結構調整，提高資源有效配置及利用率，提高全要素生產率，更好的滿足人民的消費需求。
（三）共享經濟助力供給側改革
共享經濟是一種新型商業模式，適應于當今社會資源分配不均的現狀。供給側改革旨在通過“去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板”調整經濟結構，實現資源的合理配置。共享經濟是供給側改革的重要推手，滲透到技術、制造、金融等各個領域。共享經濟將閑置的資源有效的利用，避免資源的“僵尸化”，減少資源浪費，把資源整合到有需求的地方去，打破傳統的“以需定供”的模式。供給側改革是從供給上控制產能，而并非從需求上控制消費欲望，重點在供給方而不是消費者。共享經濟和供給側改革同方向，同目標，前者乃后者的具體形式與推力。
1.去產能 共享經濟是將閑置的資源利用起來，以租代買，生產商可以減少生產，資源及商品可以循環利用，仍會實現經濟效益。實現去產能的目標，符合供給側改革的宗旨。
2.去庫存 共享經濟通過網絡平臺進行運營，為消費者找到最合適的供給者，信息更加公開，減少了消費者與供給者信息的不對稱性，加快了產品與資源的流通，減少庫存。
3.去杠桿 共享經濟采取輕資產模式，固定資產及運營成本投入較少，可以減少由于舉債產生的財務杠桿，同時也降低了財務風險。
4.降成本 共享經濟模式運營成本與生產成本都較低，給企業減負的同時又增加了收益，促進經濟結構的優化。
5.補短板 短板是由于生產要素分配不均導致，共享經濟通過網絡平臺的篩選匹配，對資源進行合理的分配與利用，彌補各要素不合理的問題，將過多與過少均衡化。
二.傳統經濟模式與共享經濟模式的對比研究
（一）生產鏈
傳統經濟模式擴大生產鏈主要依靠購置固定資產、加強生產鏈建設、培訓生產人員等需花費重額成本的措施，加大投資與資金占用，減少資金的流動性與活力。共享經濟模式將一切可調配的資源調配到需要建設的部門，各生產線之間乃至各企業之間可以實現人才、設備的溝通與共享，不再閉門造車。減少了生產成本，提高了生產效率。
（二）經營模式
傳統經濟模式主要依靠線下銷售，經營方式比較單一，商品所有權與使用權不分離。共享經濟模式線上與線下相結合，商品所有權與使用權分離，消費者只獲得商品的使用權。
（三）商品價格
傳統經濟模式利潤來源為產業鏈上下游企業之間的差價，使得企業熱衷于提高市場占有率，擴大銷售量，為獲取暴利提升價格，尤其是壟斷行業，消費需求一旦增加，就面臨商品價格的迅速提升。而共享經濟模式則不同。共享經濟以資源為核心，不存在市場勢力，沒有絕對的市場占有，沒有絕對的角色定位，只要存在資源閑置，就可以成為商品的供給者，只要存在資源需求，也會成為商品的需求者。共享經濟就是一個“資源的蓄水池”，市場存在較大競爭，消費者獲得的只是短暫的使用權，所以價格不會過高。
（四）資本結構
傳統經濟模式融資需求較大，負債比重總體較大，財務杠桿系數增大，同時增加了財務風險。共享經濟投入成本較少，融資需求也比較小，從而降低了財務風險。
（五）經濟增長空間
傳統經濟受勞動力、土地、資金、政策等因素影響明顯，正如當今的現實狀況，在積極的貨幣政策下，活躍在市場的資金流入樓市中去，這是不健康的社會現象，資金只有在市場上流通才能使經濟增長迅速。共享經濟加大了資金的流通，比如現在處于熱潮的Ofo共享單車，它的盈利方式不在于一小時一塊錢的使用費，而在于積少成多，將押金99元進行投資，不僅能使公司獲利，更能使增強市場活力， Ofo共享單車首先通過占有一定規模的市場，擴大社會效應，然后進行資產估值以籌集資金，最近該公司以超過10億美元的資產估值籌集了4.5億美元。傳統經濟通過資產估值籌集資金的難度較大，共享經濟存在虛擬的估計。
【摘 要】 在供給側改革的政策下誕生了許多共享經濟模式的企業，其中包括共享固定資產與共享技術、服務等，共享經濟針對產能過剩問題，助力供給側改革。本文通過供給側改革與共享經濟的關系研究深入理解共享經濟模式，通過傳統經濟模式與共享經濟模式的對比得出共享經濟在生產鏈、經營模式、商品價格、資本結構、經濟增長空間方面的優勢，發現共享經濟有與傳統經濟存在沖突，法律法規、保障制度不健全，門檻較低等問題并針對共享經濟面臨的現實問題提出切實可行的建議。
【關鍵詞】 勞動保障 消費者權益 盈利模式 投資方向
一.共享經濟模式面臨的現實問題
（一）共享經濟與傳統經濟的沖突 共享經濟由于剛剛發展起來，作為新興的一種經濟模式不比傳統經濟模式規范化。由于政策的大力支持，共享經濟的發展逃避了傳統經濟負擔的稅收、社會保險等義務，對傳統經濟形成了不正當的競爭。共享經濟對傳統經濟的沖擊較大，在共享經濟蓬勃發展的同時，傳統產業生長受到遏制，傳統從業者的利益也會受到影響，不利于社會和諧。例如2016年國內外爆發的出租車司機圍堵滴滴打車等專車司機的事件。
（二）勞動保障 大部分共享經濟從業者采取自由的方式，意味著從事該工作的人員缺乏養老保險、醫療保險、失業保險等社會保障，一旦共享市場產生消極的變化，這些勞動者將付出較大的代價。
（三）消費者權益保障機制不健全 共享經濟處于發展初期，信息缺乏積累與甄別，無法估計供求雙方的信用度，網絡平臺信息的優劣不容易控制，很有可能出現侵犯、欺騙消費者的事件。
（四）當前實行的法律法規不適應共享經濟的發展 我國當前實行的法律法規是基于傳統經濟模式建立的，而共享經濟與傳統經濟運營模式相差甚遠，法律法規已不再適合其的發展。對于社會保險、勞動保障及稅收問題，現有法律條文沒有做出明確規定，一些企業趁機“鉆空子”。監管的缺失以及準入門檻低導致共享經濟市場環境魚龍混雜，交易中存在安全漏洞且保障不確定。
（五）大數據技術壁壘形成新的壟斷 共享經濟運營依靠大數據，平臺通過大數據技術進行供需方匹配與價格約定，交易的完成重點在于大數據提供的信息。進入該行業的企業為了獲取較高的市場占有率，便不斷完善大數據技術，逐漸形成壟斷地位，形成行業壁壘。
（六）取消補貼之后企業如何盈利 為吸引消費者，新興的共享型企業依靠其有較強實力的母公司獲得補貼，但是補貼具有暫時性，取消補貼之后如何盈利是共享型企業面臨的一大難題。例如滴滴打車的司機與消費者取得補貼，這一方式為大眾普遍接受。
二.發展共享經濟的建議
（一）建立健全法律法規及監管體系
1.打破基于傳統經濟模式建立的立法思維及監管模式，根據共享經濟的特點建立新型的法律體系，針對面臨的現實問題改良規章制度。例如稅收主體的確定、稅收監管、勞動者權利的保護、消費者維權等方面。
2.加強政府立法監督及行業監管，提高行業準入門檻，維護良好的共享市場環境。監管部門建立合理的監管機制與問責制度，做到執法必嚴，違法必究。行業成立自律協會，嚴格控制市場準入原則。
（二）實行保險制度。共享平臺由于信息質量把控不夠嚴謹，經常出現一些矛盾糾紛，而部分平臺為降低交易成本不購買保險，出現問題責任承擔者支付不起巨額費用，所以，強制購買保險有利于維護和諧的市場環境。
（三）加強信息質量與信息安全管理
1.嚴格控制信息質量，對意圖進入共享經濟領域的企業及個人進行信息質量把關，對其提交的有關信息進行真實性的審查。
2.加強信息安全管理，共享平臺依靠大數據技術運營，運營基礎在于其龐大的數據庫，數據庫包含資源情況，供給者信息及消費者信息，是共享型企業競爭力所在，其中的信息安全對于供需雙方都極為重要。第一，建立信息安全保護機制與長期信息監控系統。第二，發展網絡技術，建立安全系數較高的數據庫與加密系統。
（四）建立個人信用體系
1.完善個人信用體系相關的法律法規，確立失信行為懲罰機制。由于共享經濟是以租代買，將商品的所有權與使用權分離，消費者獲得使用權后對商品加以破壞，意圖方便獲得長久使用權的行為屢見不鮮，所以必須加大懲戒力度，提高失信成本。在供給者的角度上看，建立完善的信用體系有利于建立和諧的共享市場環境，使不法商家不得進入共享市場。
2.建立健全信用評級制度。政府應致力于打造一批有實力的信用評級機構，對共享市場主體進行信用評級，將評級結果公示到平臺中。有助于增強消費者對供給者的了解，同時利于供給者重視自己的信用度。
（五）企業采取差異化戰略，擴大品牌效應，進行資產估值融資 共享型企業經營項目具有創新性與實用性才能使盈利增加，在共享市場站穩腳跟，資產估值增大，從而減少融資難度。
（六）根據企業實際經營模式制定投資策略，選擇投資方向 實物共享型企業資金來源是租金及押金，押金數額較大，一般將押金進行投資，從而獲得收益。所以選擇投資方向的時候要考慮押金的返還期及投資的回收期，保持資金在市場流通。
Y語：共享經濟作為一種新型商業模式，以租代買，供給者擁有商品的所有權，消費者只擁有短暫的使用權，旨在促進資源的合理分配，解決產能過剩問題。其發展迅速，形式多樣，已拓展到出行、房屋、技術、金融等多個領域。與傳統經濟相比存在生產成本低，資產占用比例低，經營方式及商品形式多樣化，財務風險低，經濟增長速度快等明顯優勢，同時響應國家政策，助力供給側改革。但其在現實的運營過程中還存在與傳統經濟沖突，勞動保障制度及消費者權益保障制度不健全，企業經營風險較大等問題，需要社會與企業共同采取措施，建立健全法律法規及監管體系，強制實行保險制度，加強信息安全與質量管理，建立信用體系，完善企業經營管理制度，合理選擇投資方向，使這種經濟模式健康的發展下去。
隨著優步、Airbnb先后成功地發展壯大成為市值過百億的獨角獸公司，現代社會被帶入共享經濟的時代。那么什么是共享經濟呢？借用百度為共享經濟下的定義：一般是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。在共享經濟下，眾籌應用而生，籌以個體為主體的經濟模式，集眾人資源、籌眾人智慧、圓眾人夢想，這是符合人性的。實際上，共享經濟大家并不陌生，AA制就是共享經濟。共享經濟的好處是，用最小的資源配置找到你真正想找到的東西。共享經濟的意義在于，非常重視體驗式的經濟。商業活動不再是簡單的出售商品，而是通過銷售活動，出售人和購買人之間建立起的某種聯系，這種關系才是對商家或者個體來說真正有價值的東西。除了商品本身外，給客戶帶來了附加值，附加值就是購買的意義。
共享經濟發展產生了幾種模式，其中最著名的兩個企業，一個是出租車行業的優步（Uber），另一個是旅游行業的Airbnb。因為Google地圖的搜索功能，以及Apple智能化手機的出現，才使得這種平臺的應用變成了可能。
出租車行業以及旅游行業大家并不陌生，他們背后隱藏的秘密是什么呢？他們的存在為什么會取得這么大的成功？他們的成功除了技術的驅動外還有什么呢？Uber傳授的成功秘訣是剩余資源的共享。你在下班的路上，有三個空位可以載客。這個過程中除了給自己創收外，也是與陌生人進行社交的一種方式。而Airbnb帶給旅游的是一個新附加值，就是你不僅可以找到住宿、吃飯的地方，而且可以貼近當地的生活方式，結交新的朋友。也就是說，找到最優的資源配置，給消費的行為賦予新的內涵和意義。
共享經濟的好處是什么呢？是按需來分配。它可以非常合理地調配資源，又在一定程度上控制了風險。我們大膽地展望一下，隨著時代變遷和技術不停地推動，共享經濟會讓更多的人成為自由職業的人，能夠把個體徹底釋放出來。經濟將以個體的人作為主體，你會變成一個自雇職業的自由的人。
至少是在一天當中的某些時段，你成為了一個可以自雇的人，可以自由支配自己的時間，可以自由實現價值的轉化。適合做這種自雇職業的行業有很多，比如廚師、理發師、美容師，甚至是教師，這些職業都天然地有著非常顯著的自雇職業的特征。
Uber公司變成了一個偉大的公司，它只做了一件事，就是用優秀的算法建立了一個機制。能夠提供剩余的車輛資源的人和想要坐車的人，通過Uber平臺互相找到彼此，價格是雙方協商達成的。自由經濟讓市場幫助雙方找到最匹配的資源，實現最優的價值，Uber完整地體現了這一點。
回到教育，教育的重要性不言而喻，教育并不是孤島，它是人類社會發展不可缺少的一部分，甚至是一個國家發展的基石。教育是一個面向未來的行業， 因為教育培養的人才，未來二三十年將作為社會的棟梁。那么，在早期教育時，一定要有前瞻性和先進性。這種先進性是基于技術方面的，教育的手段要實現教育的現代化。教育也可以用共享經濟方式來運行，為什么這么說？因為教育同樣必須要重視最終用戶的體驗。教育行業的最終用戶是誰呢？是學生。所以應該將學生自身的學習體驗放在中心。如果把教育看成一個行業、一個產業，那就是一個行業的轉變和轉型。轉變和轉型是如何發生的？我想很少是從這個行業本身開始的， 往往需要借助外力來完成。
說到學習的目的，我們學習的目的到底是什么？這里沒有唯一的標準答案。網上搜索時，大家給出了各種各樣、形形色色的答案。對我而言，學習就是為了遇見更好的自己，發現更大的世界。
人的學習是一種本能，如果對出生的時候和現在做一個比較。即使沒有去讀書，那么人是不是會一成不變呢？人的學習是一種本能，是為了生存，也是為了更好地去適應環境。
既然是為了獲得更好的生存能力、獲得更好的體驗，那么學習本身給人帶來的應該是愉快的學習體驗?；氐綄W校的教育體制，當學習把它賦予了一個KPI，要用考試、用分數去衡量的時候，那么把這個裝進學校，這樣的教育反而就會走偏。
回到共享經濟的時代的話題，我們說打破學校壁壘，改革教育體制本身，就應該把教育做成人人教育，把教師這個職業分散化、個體化。每個人拿出自己的一部分有效的資源，用在教育當中，把每個有價值的人和他有價值的資源都變成教育資源的一部分。那么，通過一個合適的手段和機制，讓學生能夠有效地找到這些資源，并且讓學生找到最匹配、最適合自己的學習方式。這樣不但能夠有效地解決教育資源不匹配的問題，而且能夠提高效率。
每個做父母的人都是教育行業的參與者，既是一個貢獻者，又是一個使用者。在貢獻和使用的過程當中，如果有一種機制和平臺能夠有效地保障你的價值的轉換，使得你的這種服務得到有償使用，服務者的閑置資源得到有效的利用，那么這種互利互惠正好能夠填補當前教育行業種種的不足。
想象一下，如果打破學校的圍墻，把學校的功能重新作一個定義，那么學?？梢灾皇亲鳛橛布O施存在。因為學校里的這些高科技的設備總歸還是需要有投入和有人去監管和維護的。如果學校只是變成這樣一個場所的提供者，并不是把學生和教師固定在這個特定的場所之內，那么，教育也不再通過一套教材，或者特定的某個年級、班級來完成。針對學生的就只有定制化的學習清單，這樣的學習將會更加有效率?？梢源竽懠僭O，未來的學校實際上可以剝離成線上和線下兩部分。一部分是定制化的因材施教，教育內容的實施者不再是單一學科的教師，也可能是家長或者是專業的教師。根據學生的需求，用平臺或者更加有效的手段找到最佳的資源。每一個提供教育資源的人，都相應地得到合理的報酬。這樣的機制和平臺是不是給了學生更加有效率、更加精準的教育手段呢？
學校有可能會出現這樣的場景：教師和學生約好，某個時間學習什么內容，師生就找到一個合適的場所。這個場所可以是學校本身，也可以是科技館，甚至可以是工作室。學生的學習體驗會更加美好，學習的目的性就更強，這種定制化的教育對于學生的幫助更大。
正是因為有了上述種種的思考，所以我們決定要對教育進行一種大膽的嘗試和實踐。我們要打破學校本來固有的圍墻和模式，把教師變成Uber式的教師，讓他作為個體經濟的自雇性行業的一個主體。我們建立了喵爪星球網站，在這個網站上，人人都可以是學生，也就是教育的使用者，讓系統來匹配，那么每個人都可以奉獻出自己的教育資源和優勢，成為一個提供有償服務的人。
喵爪教育想做一件事，就是想借助互聯網技術，把教育做成一個人人教育，人人分享的、共享的、眾籌化的教育。
摘要：共享單車日益興起，對社會各個方面都產生了一定的影響。為此，我們有必要從經濟這一角度來剖析它。本文從共享單車的盈利模式、與保險行業的聯系、與互聯網金融的聯系以及其他的一些方面進行了探討。
關鍵詞：共享單車 無息貸款互聯網金融
共享緯凳侵鈣笠滌胝府合作，在校園、地鐵站點、公交站點、居民區、商業區、公共服務區等提供自行車單車共享服務，是共享經濟的一種新形態。2014年，北大畢業生戴威與4名合伙人共同創立OFO，致力于解決大學校園的出行問題。2015年5月，超過2000輛共享單車出現在北大校園。隨后，有多家共享單車誕生，其使用范圍擴大到了校外，更多的出現在了地鐵口，馬路旁，小區門口等等。截至2016年底，已經有多家共享單車誕生并且都獲得了大量的風險投資，市場十分看好它的發展。共享單車的出現對社會、環境、經濟等方面產生了影響，本文就共享單車中所隱含的經濟問題進行了剖析。
一、盈利模式
我們以ofo為例來分析共享單車的盈利模式，每輛單車成本在400元左右，日常維護運輸的成本約為車輛成本的10%―20%，使用壽命約為18個月。按這個周期來計算，只要1輛車1天能產生0.9元以上的收益，就能收回車輛成本，而ofo共享單車的收費標準是每小時平均1元錢。這意味著，對每一輛車來說，如果每天至少有一個人使用共享單車（因為不滿一個小時按照一個小時計費，所以一個人只要使用，至少會帶來一元的收益），共享單車企業就能維持著基本生存。因此，企業盈利的關鍵就在于每輛單車的日均訂單量和新用戶的增加速度。
若進行更深層次的探討，我們會發現，在使用共享單車的時候，每個用戶需要交納99-299元不等的押金，而為了下次使用方便，許多客戶都會選擇暫時先不要求退還押金。這就相當于共享單車企業獲得了一大筆的無息貸款。在當今市場中，許多企業缺的不是投資機會而是資金，中小企業融資難、融資貴的問題時常困擾著市場上的參與主體。大企業通過發行股票或債券的方式來進行融資需要層層嚴格審批，耗時耗力，時間成本與資金成本都大。而共享單車僅僅通過用戶交納押金的方式卻無形中獲得了大量的資金，并且獲取這筆資金的成本幾乎為零。如果企業留存一部分資金用于用戶提走押金，而剩余的資金用于擴大再生產或者投資于金融市場，將會產生巨大的遠超于共享單車日常運營所獲得的收益。從宏觀角度來看，也提高了整個社會的資金利用率與資源配置的效率。
二、與保險行業相互促進
目前，國內共享單車用戶人數已超過數千萬，并在高速增長中。除了押金問題，用戶更關心的是共享單車的安全保障問題：共享單車一次最多可以騎行多長公里，車在路上壞了怎么辦、自己騎車出了事故能不能得到賠償以及能在多大程度上保障用戶的利益。而支付寶和國泰財險聯合推出的“騎行送保障”正是為了解決這一問題。根據這項保險條款，在通過支付寶掃碼開啟并使用共享單車過程中，發生意外事故并造成自身傷害的，身故或傷殘有50萬保障金額，意外醫療報銷上限5000元。在使用單車之前，用戶可以自行進入支付寶里的保險保障界面瀏覽了解相關信息，包括哪些情況可以申請理賠以及具體的理賠步驟。用戶甚至可以在發生事故后自己點擊“一鍵理賠”等待后續處理，免去了許多繁雜的步驟。目前支持這一保險的有ofo、永安行、小藍、優拜和funbike單車。由于出現了保險條款，并且這項保險對用戶來說是免費的，用戶可以減少顧慮、放心地使用共享單車，從而加入了保險條款的共享單車會比那些沒有加入保險條款的單車更受到用戶的青睞，從而在接下來的競爭中更具有優勢，在市場份額的爭奪中搶占先機。另一方面，共享單車加入了保險條款，這勢必給保險行業注入了一筆強大的資金流，在一定程度上促進了保險行業的發展，提高了人們的保險意識，也加強了與保險機構的合作，二者互惠互利，相互促進，共同發展。
三、體現了互聯網金融思想
騰訊早在2106年10月即參投了魔拜單車的C+輪投資，并于2017年1月領投了魔拜單車的D輪融資。今年3月底，魔拜單車正式入駐微信錢包“九宮格”。這意味著不用專門下載魔拜單車APP，通過微信掃碼以及微信支付即可完成一次使用。正是這種方便與簡潔性，使得魔拜單車4月份活躍用戶量與3月相比環比增速200%，一個月新增2400萬注冊用戶。
今年 4月29日，支付寶線上“掃一掃騎單車”功能首批接入ofo、小藍、優拜和funbike、永安行、hellobike等6家共享單車，共計600萬輛共享單車，覆蓋全國50個城市。這些共享單車企業也成為無現金聯盟的新成員。與使用微信騎單車類似，支付寶用戶可以免掉注冊各類共享單車APP流程，并且用戶的芝麻信用證600分以上的，可以免交押金。使用支付寶進行支付，對于企業來說也是有好處的，一方面，企業可以利用支付寶而減少開發和維護各種APP的成本，另一方面，免押金的話會吸引更多的用戶，從而增加盈利性。更重要的是，共享單車到最后，很少有小企業可以存活下來，要么被市場淘汰，要么就是合并，單車企業介入支付寶無疑是一種抱團戰隊的行為，同時介入支付寶，后期更容易被包裝成一個共同的品牌，從而在市場份額的爭奪中占領一席之地。對于支付寶來說，接入共享單車平臺之后可以更有力地同接入魔拜單車平臺的騰訊競爭。這可謂是多方獲利。
四、促進了其他一些行業的發展
（一）在一定程度上促進了鋼鐵行業以及輪胎、車燈等行業的發展
隨著經濟的發展，家用自行車慢慢退出了人們的交通領域。隨之帶來某些行業的衰落，而共享單車的興起在一定程度上彌補了自行車產業的沒落。截至今年5月，全國累計投放共享單車1000萬輛，這些共享單車的出現勢必在一定程度上增加對鋼鐵、輪胎以及車燈等等自行車配件的需求，從而促進這些產業的發展。
（二）在一定程度上創造了就業崗位
共享單車的運營需要有人在后臺為用戶解答問題；需要有人定期對單車進行維修；需要有人把車輛擺放整齊；需要有人進行巡邏；需要有人監督用戶是否違規使用共享單車……這些間接地為社會創造了一些就業崗位，增加了社會福利感，并且，隨著共享單車這一行業的快速發展，其所創造出的就業崗位也會更多，層次也會更豐富：有技術型的，有勞動型的，從而在一定程度上緩解社會的失業問題。
（河南大學經濟學院）
【摘要】隨著我國經濟的不斷發展，共享經濟模式逐漸提出并得到了廣泛的認可，在共享經濟模式下，經濟發展成果惠及社會大眾，各城市不斷發展的共享單車為人們出行帶來了極大的便利。但是，我們也應該看到，共享單車在自身管理、發展模式上等都存在一些不足之處，有待各方面不斷地加以完善。
【關鍵詞】共享經濟 共享單車 ofo 摩拜
一、共享經濟的定義與特征
共享經濟的本質是一種使用權的分享。明晰的產權保護和隱私權、安全性保護，是分享者愿意進行使用權分享的前提。共享經濟的特征主要是：
（1）存在剩余價值。即分享者擁有對某種東西多余的使用價值，這是共享經濟存在的物質基礎。
（2）重在使用權分享。共享經濟是在不影響所有權的情況下，對于某一種東西的使用權的分享，分享的范圍可以是物質的，也可以是非物質的。
（3）接近零成本的分享渠道?；ヂ摼W技術的發達，讓交易或分享的成本接近于零，是其存在的技術前提，無限降低的分享成本，是激發分享經濟誕生的基礎。
（4）去中心的點對點信息交互。
（5）分享者與被分享者之間是完全平等、自愿撮合與成交，不存在第三方影響力。
（6）建立與解除分享關系簡單。
二、共享單車的發展現狀
我國的共享單市場尚處在初級階段。2015年共享單車概念開始興起，資本和巨頭開始布局，2016年為共享單車發展的元年，共享單車經歷了3個發展階段，第一階段是由政府主導分城市管理的有樁單車；第二階段是由企業承包模式的有樁單車；第三階段是以企業主導的無樁的互聯網共享單車。其中用戶主要以在校大學生和年輕的上班族為主，主要滿足用戶上下班、購物、短途旅游等需求，存在巨大的市場，并且主要在一、二線城市的人口密集區域集中。學校、公交站、地鐵站等附近的共享單車，給使用者提供了最快捷的“最后一公里”行程方案，不僅使用方便，而且對于城市來說，共享單車亦有著綠色出行的好處。最早介入共享單車領域的公司是ofo和摩拜，一個成立于2014年12月，一個成立于2015 年1月。其他平臺大多是這一年來才開始發力共享單車領域。雖說移動端時代的到來為共享領域的發展奠定了基礎，網約車大戰已經培養了用戶的付費習慣，但整個共享單車市場就目前而言，不管是賽道上的選手還是用戶數，遠未達到飽和狀態，并且這個領域的尚處于早期，商業模式還不清晰。
三、共享單車所面臨的問題
（一）同業競爭加劇，整體運營成本高居不下，尚無足夠的盈利能力
通過優步、滴滴的模式我們可以看到，共享經濟的模式是通過互聯網、智能移動客戶端端等將社會上海量的分散資源與需求方進行匹配，模式的一端連接的是閑置資源，另一端則是存在需求的人群，而滴滴等則僅是作為一個提供交易的平臺，不直接擁有資源的所有權。但是我們可以看到，無論是摩拜還是ofo，他們都是資源的所有者，僅有部分單車的少量部分為市場共享，因而很難被看做是共享經濟。以某單車為例，其原本的單車多是來自于校園學生共享，但隨著其市場規模的發展壯大，其開始了多輪的資本融入，自行設計并生產了大量的共享單車，以滿足市場擴張的巨大需求，導致其自有資產過重，很大程度上偏離了原本的目標。在共享單車的盈利方面，共享單車的使用需要交存一兩百元的保證金，形成了一定量的資金沉淀，給單車公司帶來了一定的資金收益。在單車的使用過程中，我們還需要支付一定的使用費。但是和巨額的資本投入相比，極大地顯現出了共享單車的盈利能力不足。
（二）各當地政府政策尚不明確，相關法律法規政策不健全
作為一種新的經濟發展模式，共享經濟的發展需要有相關的法律法規政策作為指導和約束，才能逐漸得以實施。在共享單車的普及方面，我國的相關法律法規還處于制定和實施階段，目前缺乏完善的法律法規政策作為指導。肆意破壞共享單車的行為得不到有效的制止，其違法的成本較低，法律意識淡薄。同時，在政策的制定和實施方面存在較長的時間差，在這期間很多城市的共享單車遭到了較大的破壞，嚴重縮短了共享單車的使用壽命，損害了城市的發展形象，為整個城市的發展帶來了極大的負面影響，進而會影響到共享經濟的發展。
四、應對策略
（一）輕資產運營，尋找更多盈利點
正如某單車曾經說過，不成為自行車的生產者，而是成為自行車的搬運工。共享單車的出現，讓民間眾多閑置的自行車又有了更大的使用價值。但是，由于信息的不對稱，以及廣大居民對企業的不夠信任等因素，使得大量閑置的自行車資源并沒有充分的利用出來。單車公司應當加大對自身品牌的宣傳，提升自身的美譽度，獲得廣大市民的信任。同時，對參與單車共享的市民應當給予合理的補償與報酬。以此來實現真正的共享經濟，降低單車公司的運營成本，實現輕資產運營。另一方面，努力實現盈利點的增加，例如增加廣告收入，提升收入水平。
（二）加強宣傳提升大眾的共享意識
在共享經濟模式下，要想全面有序地推進共享單車，必須要全面強化宣傳力度，提升社會大眾的共享意識。通過在共享單車二維碼、公共場所宣傳欄、各大媒體等手段，對共享單車的使用和維護方面的知識進行講解，使得社會大眾能將共享單車視為一種便捷的交通工具，提升其共享意識，不能肆意破壞或者占為己有。同時要促使社會大眾提升監督意識，在共享單車的使用過程中強化相互監督能力，營造良好的共享單車使用氛圍，使得社會大眾能夠真正認識到共享經濟發展所帶來的好處，為全面實施共享經濟發展模式奠定堅實的基礎。
（三）強化與當地政府合作，尋求財政補助
共享單車的進一步發展離不開當地政府的支持。通過與地方政府的合作，加強對非機動車道的布局與管理，滿足日益增長的共享單車出行需求。同時，通過大數據的利用，與當地政府一起合理的布局自行車停放點，實現資源的有效配置。另外，共享單車補足了公共交通的短板，雖為商業性的運營模式，但卻有很大的公益性成分，應當由當地政府適當加以財政補貼。
[摘要]共享經濟是近年來在互聯網快速發展背景下出現的新經濟模式，改變了傳統的特權觀念，為促進未來經發展提供一種新的模式。文章在分析共享經濟內涵的基礎上，指出它是新常態下經濟發展的動力。
[關鍵詞]共享經濟；可持續發展；低碳環保
2016年3月15日，在黨的十八屆五中全會上，提出了“創新、協調、綠色、開放、共享”的發展思路，作為新常態下經濟發展的重要模式。從其內涵上來看，五大理念相輔相成，相互促進，相互影響，其中綠色發展與共享發展之間存在密切的關系，共享是手段而綠色是目的，以共享經濟為抓手助推經濟綠色發展是當前經濟發展的重要方式。
1共享經濟的內涵
共享經濟也被有些學者稱為“分享經濟”，其概念早在20世紀70年代就有學者提出，它的實際應用直到最近幾年隨著互聯網技術的發展，才被人們所重視。
11關于共享經濟內涵的相關研究
共享經濟是近年來學術界研究的熱點問題，不同的學者對其內涵的認識存在一定的差異，如國家信息中心分享經濟發展報告課題組提出：“分享經濟是指利用互聯網等現代信息技術整合、分享海量的分散化閑置資源，滿足多樣化需求”共享經濟可以理解為素不相識的群體中以獲利為目的暫時地、部分地讓渡物品的使用權的一種新型商業模式。在這種模式發展的過程中涉及三類主體：分別是商品或服務的需求方、供給方和聯系兩者紐帶的共享平臺。鄭志來認為：“共享經濟借助網絡等第三方平臺，將供給方閑置資源使用權暫時性轉移，實現生產要素的社會化，通過提高存量資產的使用效率為需求方創造價值，促進社會經濟的可持續發展?！?015年5月，美國學者Robin Chase出版的《共享經濟：重構未來商業新模式》成為暢銷書，在這部著作中提出共享就是“使用而非擁有”的理念，即部分使用權與所有權相分享的一種經濟現象。
12共享經濟的定義
盡管表述上存在差異，但在內涵上具有一致性。總結起來，所謂“共享經濟”，是指借助一定的平臺，使物品的所有者與使用者之間能夠充分交換信息，從而使用者在不購買即不擁有物品所有權的情況下可以暫時享有物品的使用權的經濟模式。所有權和使用權是兩種不同的權屬關系，所有權包含使用權，事實上，人們需要的是物品的使用權，但是傳統的物權觀念下，要擁有使用權必須先擁有所有權，即先明確物品的歸屬才能明確物品使用主體，不擁有物品所有權的用戶占有他人物品使用權是一種越權行為，甚至會受到法律懲罰，使物品的使用范圍狹窄，不能得到有效利用。而對物品的所有者來講，并不能夠充分利用物品使用權，如果物品所有者能夠部分讓渡物品使用權，那么在滿足自身需要的同時，能夠滿足其他人的需要，使物品的利用價值得到提高，社會也可以極大地減少有形物品的生產，從而節省資源。物品所有者在讓渡使用權的過程中可以獲得收益，物品使用者因沒有購買支出也獲得收益，這樣在使用或者消費需求同樣得到滿足的前提下，社會支出減少，福利增長。
2共享經濟實現的支撐條件
共享經濟的普遍應用晚于其概念的提出，是因為其普及所需要的支撐條件當時還不具備。共享經濟模式的實現要基于以下外部條件。
21互聯網應用的普及
網絡是信息傳遞的一種重要方式，它的出現和普及，從根本上改變了人們溝通信息的途徑。通過網絡把世界各地的人們聯結在一起，把市場的供求信息也緊密地結合在一起，人們的疑惑可以在網絡上得到解答，知識可以在網絡上實現共享。特別是手機互聯網的普遍應用，使得網絡終端便于攜帶，隨時隨地可以與整個世界建立聯系。只有具備這樣的條件，人們的需求可以得到充分表達，同樣，過剩的資源在網絡上尋求消費。這樣共享經濟才能成為現實。
22第三方支付的發展
基于互聯網技術發展起來的第三方支付從根本上改變了傳統的財富的表達形式及其轉移方式。使支付變得簡單而快捷，傳統的一手交錢一手交貨的做法在網絡上已經被淘汰。這種高效支付方式的出現，使共享經濟在應用中涉及不同利益主體權利發生變更時，通過第三方支付手段而實現利益平衡。
23信息交換平臺的建立
信息交換平臺是共享經濟實現的直接應用。在這個平臺中，基于位置定位服務（LBS）技術明確供求方的地理區位，通過供求信息的和接收實現共享交易的撮合。一方面，閑置的以及可以共享的物質和服務信息被平臺集中，另一方面，需要相關使用價值和服務的需求信息也在平臺中集中。供求雙方可以通過瀏覽的方式主動尋求目標，也可以通過系統基于一定算法條件而進行最佳的匹配與撮合。信息交換平臺是共享經濟在網絡上的直接表現。
3共享經濟模式成為新常態下經濟發展的動力
共享經濟的基本理念是使用而不擁有。即享有物品的使用價值同時不擁有物品的所有權，使具有同類需求的人可以實現共享。通過共享經濟模式可以解決經濟綠色發展過程中存在的各種問題。一方面滿足社會成員使用上的需求，另一方面又能充分利用物品的使用價值。改變自工業革命以后所形成的通過消費來拉動經濟拉長的方式，在提高資源利用率、減少環境污染的同時，使民眾生活質量得到提升，改變經濟增長的理念，成為經濟發展的動力。
31共享經濟模式充分利用資源
隨著互聯網技術的發展，可通過供求平臺的建設搭建有效溝通途徑，并已經在社會生活很多領域發揮了重要的作用。如在租車、P2P網絡借貸、眾籌、住宿等行業進行了廣泛應用。在交通層面，在我國國民經濟飛速發展的過程中，家用汽車進入城市普通家庭，但是隨著家用汽車的普及，在滿足交通需求的同時，道路擁堵和空氣污染成為副產品。而在私家車使用中，所有人都會發現其利用率極低。通常一輛車可滿足五人的交通需要，但多數情況下卻僅為一人的交通需求服務，占有了較多的交通資源卻不能解決相應數量的交通需求，導致很多城市成為“堵城”。近年來出現的滴滴打車、Uber等軟件可以有效地解決這一問題，它可以把有同樣交通需求的用戶組合在一起，大家共享資源，共同承擔費用；除此以外，以car2go為代表的分時租賃模式，消費者可以滿足個人短期用車需要，這種做法從個人來講節省了支出，從社會來講充分利用了資源，成為共享經濟社會價值的重要體現。
32共享經濟模式降低碳排放強度
共享經濟模式能夠有效降低碳排放強度，例如，國外有定量研究表明汽車共享可通過減少行駛車輛和行駛里程推動溫室氣體減排。Martin和Shaheen對北美汽車共享產生的環境影響所開展的調查和估算顯示，參與汽車共享可推動戶均溫室氣體排放量減少084 噸/年。如果汽車共享成為汽車消費的主流模式，那么全球汽車保有量和溫室氣體排放都將大幅減少。實際上，目前戴姆勒、馬、通用等汽車制造商都在不同程度地參與或提供汽車共享服務。
共享經濟模式做到物盡其用，減少了社會資源的消耗，提高了利用率。從而減少了物質的生產同時不降低社會效率。碳排放主要在生產過程中形成。因此，經濟增長模式的變革也減少了碳排放，提高了環境效益。
33共享經濟模式對消費理念帶來革新
共享經濟模式改變了人們傳統的物權觀念和消費觀念。在傳統物權和消費觀念影響下，社會成員追求的是擁有多樣化和規模化的住房、汽車等硬資產，將對這類資產擁有的數量和品質視為財富的多寡，這種觀念體現在連接生產和消費的商業模式中。
而在共享模式的引導下，通過付費使用而非購買的方式解決使用權消費會成為一種新的方式，這樣房屋、家用電器、日常生活用品及交通工具等不再被看作財富的本身，社會成員所追求的不是對物品的所有權占有而是使用權的擁有，通過對使用權的行使而給消費者帶來生活的便利，得到使用的滿足感與幸福感。這種理念的更新也會帶來社會生產層面的重大變革，使有限的社會資源能夠生產更多滿足社會成員需要的物品，實現“帕累托最優”的社會治理目標。
4結論
經濟綠色發展是人類社會共同面臨的新趨勢，而傳統的經濟模式對經濟綠色發展具有各方面的制約，以共享經濟為抓手，改變自工業革命以來所形成的財富觀和價值觀，促進資源利用率的提高和廢棄物的排放，可以有效促進經濟綠色發展，促進人與自然的和諧，促進經濟可持續發展。
[摘要]共享經濟作為互聯網時代最火熱的新興經濟模式之一，卻在現行發展中頻頻遭遇信任危機。文章基于共享環境、共享平臺、共享資源三個維度對信任關系建立的影響因素展開初步探索，并設計了初始信任與持續信任兩種信任機制的基本框架。通過問卷形式調查了各因素對初始信任和持續信任的影響差異，并根據調查結果提出了一些思考。
[關鍵詞]共享經濟；初期信任；持續信任
“共享經濟”概念由Joel Spaeth（1987）首次提出：一個由第三方創建、以信息技術為基礎的市場平臺。隨著互聯網經濟的發展，市面上涌現出不少共享模式的平臺，如Airbnb、Uber、OFO等。共享經濟通過協作消費、協作生產、協作金融、協作學習等方式，實現閑置資源有效利用，使越來越多的企業和個人參與其中并從中受益。但不可否認的是，當下共享經濟仍處于起步階段，行業規范仍不完善，商業模式仍不成熟，因此存在許多問題有待進一步研究探索。
共享是基于陌生客戶之間一個短期性的個體間行為，這些共享行為通常具有較大的差異性，同時，需求方與供給方之間相對缺乏契約精神。因此，較傳統的一般商品交易而言，共享經濟存在更大的道德風險、更嚴重的信息不對稱現象，定價機制不易規范，交易過程不易把控，從而更容易出現信任問題。近幾年頻頻發生的租客毀房、共享單車遭破壞等事件使得需求與供給雙方利益受損，同時共享平臺商業信譽也受到重創。共享經濟的核心和基礎之一是信任。共享經濟發展過程中產生的信任問題，將為共享經濟未來的健康發展埋下定時炸彈。因此，共享經濟要想獲得長久的發展，建立和完善信任機制是非常必要的手段。
本文基于傳統的信任理論，將信任關系分為初始信任和持續信任兩類，并從環境、平臺、共享資源三個維度出發，建立了共享經濟模式下的消費者信任形成機制。此外，我們還通過問卷調查形式探究了初始信任和持續信任影響因素的存在性與差異性。
1信任形成機制建立
初始信任和持續信任的形成機制存在一定的差異性，見圖1。
圖1信任形成機制
圖1中實線部分表示初始信任形成機制，虛線部分表示初始信任達到持續信任的添加項。初始信任依賴于外部條件，如環境、平臺和共享資源的外界口碑和聲譽等。
與初始信任不同，持續信任產生于消費者接觸使用產品過后，因此在共享資源維度上，又增加了定價機制和體驗滿意度這兩個影響因素。在消費者體驗后，會不自覺地衡量共享資源的性價比，使用過程的舒適程度等。只有客戶認為該資源的定價機制合理、質量可靠、體驗滿意，才有可能產生二次使用，即持續信任的建立。另外，在初次體驗過后，消費者更依賴于關系營銷措施。由于共享經濟用戶的差異性更為明顯，供給方所提供的共享資源不再是傳統的標準化產品，因此不僅要注重售后服務，更應將關系營銷融入整個體驗過程，使不同的用戶在共享經濟中體驗到超值。
2基于客戶端的問卷調查分析
我們通過在線問卷調查，尋找初始信任和持續信任的影響因素。調查中，我們共收回113份有效問卷。其中，19～25歲的受調查者占比823%，26～40歲占比973%；大專及以上學歷的人數占比為9646%。因互聯網新興軟件的受眾以有一定學歷的年輕人為主體，所以本次數據具有可靠性、有效性。同時，我們根據平時對共享經濟、共享服務相關領域接觸程度，將531%的受訪者歸為初次信任建立的人群，剩下的469%則為持續信任建立人群。
圖2初始信任和持續信任建立影響因素差異對比由圖2的調查結果，可以得到以下幾點結論。
首先，法律法規、行業制度和政府相關部門對這個領域的監管政策在信任形成過程中起著尤為關鍵的作用。從結果對比顯示，無論是曾經接觸過還是未接觸過共享經濟的群體，涉及法律監管的選項基本都是首選。
其次，平臺品牌聲譽、對共享資源的可信度在初始和持續信任的建立中均為重要影響因素且前后變化幅度較小。
再次，平臺易用性，資源的口碑、價格、體驗滿意度，關系營銷措施對于初始信任和持續信任建立的影響具有^大差異性。接觸較少者對平臺的熟悉程度較弱，簡潔方便的操作流程對其吸引力更大，而隨著接觸次數增多，這一方面的影響逐漸削弱。在共享資源口碑方面，接觸較少者更加看重他人的歷史評價、權威體驗點評或商業報道等。接觸較多者則在體驗過后更偏向于相信自己的感知，而不會輕易被他人所左右。同時，共享資源定價機制合理性及體驗過程滿意度的影響程度會在體驗過后有明顯增加。而關系營銷雖然不是信任形成的最主要因素，但對初始信任和持續信任形成影響還是有較大差異的。
最后，在平臺安全性方面，被調查群體表現出的重視程度較低。這一現象反映國人對個人隱私、信息的保護意識還有明顯欠缺。
3建議與意見
首先，共享經濟模式應建立自己的行業規范。目前共享經濟模式下的行業規范，多以平臺自身監管加上政府與組織的強制規定形成，這一形式下的規范效果存在差異性，更不利于行業的聯合發展。因此，建立科學性、法律性、普適性和聯合性的行業規范為時下所需。而行業規范的建立又需要政府的引導和監管，配合各參與企業的積極響應和貫徹落實，從法律規范、政策扶持、行業監管、對點扶持、區域創新、人才培養、技術研發、招商引資等角度實現共享平臺產銷渠道的搭建與穩固。
其次，共享競爭的本質是平臺價值理念、資本實力與市場執行力的競爭。對應到平臺端與客戶端的信任建立角度，則關鍵在于兩端的信息和渠道中的反映成效。為此，要建立良好的信任關系，不僅要周全地考慮到客戶端所能接收到信息的渠道和內容，更要從平臺端出發，準確分析并取舍客戶需求、目標市場，仔細揣摩商業模式和運營體系，打磨產品與營銷體系，保有商業道德并提高資本的有效利用，將營銷體系、產品服務質量、用戶體驗、商譽等自身發散因素做到極致，最終實現共享經濟平臺內外的財務和人力關系平衡。
最后，參與共享經濟的消費者也應該撇除“我的我要好好用，別人的我就隨便用”這一心態，共同維護分享的產品和服務，同時充分利用平臺端給出的用戶售后評價體系，加強公民素質教育，實現共享精神的傳遞，以便于真正實現資源的有效共享。
[摘要]共享經濟是移動互聯網時代下的一種新的商業模式，以互聯網平臺為依托，已然成為當今“創新經濟”的潮流。文章通過分析共享經濟的現狀、優勢以及劣勢并展望行業的發展，為以后共享經濟的發展提供參考分析。
[關鍵詞]共享經濟；價值創造；經濟產業
1共享經濟的概念
Hollinshead（1950）[1]等提出了社區結構中的人類生態理論，人與人、人與其他物種、人與環境之間是相互依存的，并且個體社區或集體是個體生存以及生活的基礎。Lamberton（2012）等認為共享經濟是給予用戶“無須所有權”就可享受產品的機會，Andruss（2015）等則進一步指出，共享經濟是對“充分利用之資產”分享以獲得貨幣或非貨幣益處的經濟活動。
共享經濟，以互聯網為基石，以共享為理念。姜奇平（2015）[2]認為，共享經濟的本質是產權的變革，即所有權分裂為支配權和使用權，并把共享經濟中的支配權比作行駛證，使用權比作駕駛證。2009 年，優步（Uber）于美國硅谷舊金山誕生，成為全球打車出行平臺的“鼻祖”。在2014年成立的ofo共享單車，是國內首家共享單車公司，首創無樁共享單車出行模式。
2共享經濟的現狀
新華社報告顯示，2015 年我國共享經濟及其相關市場的規模高達 195 萬億元，未來5年，我國共享經濟年均增長速度將高達 40%，共享經濟將會是我國經濟新的增長點。
現在國家對共享經濟的態度是支持和引導，說明了國家對共享經濟的認可，但同時也看到了共享經濟潛在的一些問題。在提出“共享經濟”這個新潮詞匯之前，其實，我們生活中已經有很多共享的應用了。例如：WiFi共享大師實現WiFi共享、百度的資源共享、很多社交軟件的信息共享等。共享的模式是被認可的，而之前的共享更多的是非實物共享，而這些非實物共享會造成造謠、虛假信息等問題，我們也會辯證地看待這些問題。那對于具體的實物共享，引發出的新的問題，我們應該也抱以辯證的態度，不要一味地看到缺陷。
在《創新者的窘境》這本書中，作者從另一個角度解釋為什么大企業失敗，為什么以往技術領先的企業在面臨突破性技術時往往會失去領先地位的原因。就是因為忽視了創新，一個處于壟斷地位的大企業，把它打翻的永遠不是本行業的企業。在面對創新的經濟體的時候，我們無法預測會被推翻的是什么，但是這一定是一個巨大的變革。
3共享經濟的盈利
共享經濟產業規模擴張迅猛，在我國發展迅速，各大行業紛紛開始打出共享經濟的旗號，希望能夠快速占領市場，相關企業數量和規模都呈快速增長態勢。在一些O2O領域的共享經濟中，以前席卷O2O領域的“零傭金”模式，如今已經難覓蹤影。
而對于共享單車的經營中，租金是主要的收入源。2016年3月1日，小黃車ofo宣布完成高達45億美元的D輪融資，創下共享單車行業單筆融資最高紀錄。ofo共享單車使用押金保持99元，騎行每小時收費1元。而共享單車最危險的問題在于技術壁壘低，容易被取代，其次就是管理問題，監管問題難以把控。而共享汽車也被人們提上日程，很多汽車公司如北汽、上汽等都紛紛開始研發新能源汽車以實現汽車共享，開始在各大城市鋪開網點開始爭奪市場。
共享經濟的優勢是具有很大的市場靈活性，因為邊際成本與交易成本不高，因此遇到市魴問?、监管环緢觫竞窄h境發生變化時，可以快速根據形勢調整。像共享單車停車點、滴滴出行的汽車，利用的是社會資源與個人的私人資源，共享經濟大多是輕資產運營，對技術要求較高，但對資本要求低，因此資本回報率高。供方的進入門檻低，像airbnb只要你通過它的審核就能成為房東與租客，省去很大一部分與政府和大企業的交易成本，技術創新降低了人們得到資源的成本，使得個人可以方便地分享其資產、時間、技能等閑置資源，并獲取收益。
馬云建立了大數據研究中心后，大家開始注意到大數據的應用，而在這之前擁有龐大數據資源的公司其實是騰訊，騰訊的發展其實離不開大數據的應用，它會根據你的網頁記錄為你推送騰訊新聞，為你推薦你可能會喜歡的騰訊游戲，包括很多不起眼的功能，例如提醒你的好友生日。谷歌的X實驗室研發的WiFi氣球，谷歌聲明研發的目的是為了解決全球偏遠地區與惡劣環境下無法上網的問題，希望實現全球每一個地方都能上網。但其實他們同時也是為了得到數據與資源，以此完善谷歌地圖，而每一個上網的人都有可能使用谷歌搜索，成為他們的潛在客戶。
共享經濟同樣能夠得到你的數據，例如你要使用共享單車時，你的信息同樣會被錄入，你的生活范圍是在哪里，你經常去的地方是哪里。這些對于一些企業都是難能可貴的資源，而如何充分利用這些數據，只能看公司的眼觀與決策了。在大數據時代，誰擁有的資源多，誰就是未來的主宰。
4共享經濟的劣勢
首先，目前政府還沒有專門針對共享經濟的相關法律法規，政府適應新的商業模式并制定新的監管措施需要一個過程。隨著共享經濟的興起，企業的價值共創實踐不再單單針對一方顧客，要面臨更多的消費者信任問題，以及新興行業面臨的新問題。這個行業的相互性以及透明性要更強，讓信息得以共享，同時也為我們帶來更多的隱私安全困擾。其次，共享經濟較難對供方與用戶行為進行規范與約束，由于供方不是企業的自有資源，而是外包的社會資源，而且多數情況下是分散的個體，較難推進統一的規范。市場的冷啟動，不像傳統經濟只需要尋找需求方，共享經濟需要同時尋找供給方和需求方，但嚴格來說并不是尋找，而是提供鏈接，鏈接了供給與需求，有效地實現了資源的有效配置，因此雙方互相促進，也互相制約。面對冷啟動，共享經濟除了傳統的市場推廣手段之外，較為常見的方式是同時對供方和需方提供補貼，創造市場。我們看到共享經濟的巨頭們都在吸金補貼，瘋狂擴張，因為只有擴張到角落時，才能實現資源有效配置的最大化、最優化，同時提升自己的影響力與用戶體驗。最后，共享經濟中最主要的衡量單位就是成本。時間成本，知識成本，邊際成本，用戶與供應者所獲得的收益，用戶會在其中進行權衡后選擇是否用這樣的服務。所以當那些費時費力，操作困難并且不能帶來便利，看似有情懷的產品在脫離企業補貼與政府支持，新產品上市熱度褪去后，剩下的只能是抱著“共享經濟”的大腿艱難行走。
5展望
在未來的生活中，我們可以是乘客，也可以是司機；可以是租客，也可以是房東。我們會面臨更多的信息和選擇，架構自己的多重角色，當參與者從扮演預定角色到承擔動態、新穎的角色時，價值的性質開始變得復雜，共享經濟給了人們更多的選擇，創造出自己的需要，同時我們也可以創造更多屬于自己的價值。
在政策紅利的支持下，知識付費、網絡直播、單車分享迎來“發展元年”，擁有分享基因的各類眾創平臺大量涌現，經過政府部門認定的“眾創空間”超過4000個。2015年全球共享經濟規模已經達到了1869億美元，政府應加快相關法律或政策法規的完善，給予“共享經濟”更多的法律保障。加大對技術的投入，保障“共享經濟”的安全可靠。我們應當推動社會經濟倫理的發展，樹立“協同共享”的道德新風尚，加強人們對共享物品的觀念和道德意識。
[摘要]隨著互聯網的快速發展和國家“共享經濟”發展理念的提出，作為共享經濟重要組成部分的共享單車行業在近幾年迅速崛起。文章通過運用行業模擬分析的方法從市場環境、消費者、渠道現狀三個方面對該行業進行研究探索，發現該行業在單車自身、用戶、系統App以及相關法律這幾方面均存在問題，并提出相應的發展對策，旨在促進該行業更加健康、規范地發展，進而為我國公民綠色、便利出行提供一種實惠、可靠的方式。
[關鍵詞]共享經濟；共享單車；行業模擬分析
1引言
“共享經濟”一詞，最早在1978年的美國被提出，其意指將剩余資源或服務通過網絡平臺有償分享給有需要的人使用，進而實現所有權轉讓并從中獲取報酬的一種經濟模式。中共十八屆五中全會明確提出“創新、協調、綠色、開放、共享”的經濟發展理念，新華社報告顯示2015年我國共享經濟及其相關市場規模高達195億元[1]。隨著互聯網的快速發展和在國家大眾創業萬眾創新的政策的推動下，共享單車應運而生。自2015其興起到2016年開始發展，在市場規模上2016年較之2015年翻了一番，達到049億元，今年的共享單車市場增速也在繼續提升。繼2014年ofo的創立、2016年摩拜的正式上線，優拜、騎唄、小鳴和永安行等近20多種共享單車相繼出現。共享單車迅速崛起，僅在2016年下半年據不完全數據統計共享單車行業融資就超過30億元人民幣。
2行業模擬分析
21市場環境分析
從現階段共享單車App的下載量來看ofo共享單車和摩拜單車在市場上遙遙領先，就像當年網約車市場的滴滴與快滴。摩拜與ofo分別斬獲了36649、3471萬的下載量，而排在第三位的永安行的下載量卻只有不到39萬。[2] ofo小黃車主要依靠低成本、低押金以及對師生的優惠價格在各大高校內快速鋪開了單車數量；雖然摩拜的押金相對較高，但其憑借先進的技術設備和雄厚的資源基礎仍然贏得了大部分市場。然而其他企業的共享單車服務也不甘落后先后采取系列措施力爭占據一席之地，以下表格是筆者據相關統計數據整理的目前共享單車市場上部分企業的對其單車的收費標準及押金定價見下表。
22消費者分析
221共享單車用戶規模及年齡分布
據CNNIC最新報告顯示，中國網民數量多達731億，其中手機網民有695億，年齡多分布于20～29歲，而共享單車的主要使用人群是20～39歲這一年齡階段的人。他們有著較強的接受新事物的能力和駕馭智能手機的能力，單車騎行本就是年輕人們更容易接受和選擇的短程出行方式。截至2016年，共享緯滌沒Ч婺R淹黃455萬人，主要集中在一、二線城市。
222消費者的求廉求便心理
在20～39歲這一年齡階段的人群多是學生、上班族以及城市務工人員，共享單車只需支付廉價租金即可解決出行問題，節約購車費用，租金可及時退還，以及緩解交通堵塞節約時間的特征，迎合了該用戶人群的求廉求便心理。
3渠道現狀分析
對于共享單車行業來說，自身的主要業務是單車的分時租賃，其上游即供應商應是自行車廠商，其下游就是單車的使用者。目前我國共享單車市場的渠道模式主要有：
第一，以摩拜單車為代表的通過與自行車廠商形成合作伙伴關系，為其提供按其要求設計生產的單車，然后由其投放到各大城市供需求者使用。這是一種比較常見的渠道模式，該模式特點要求企業與自行車廠商建立密切、長期的戰略和伙伴關系。
第二，以ofo單車為代表的既通過號召在校大學生“捐獻”自己的單車于ofo名下，統一由他們印刷、上牌，供需求者使用；又通過購買按自己標準設計的單車，然后投放供需求者使用。這種模式是對上一種模式的升級，其一方面通過接收“捐獻”的單車來減少自身的成本，同時充分發揮了單車的剩余價值；另一方面通過購買自行車廠商的單車來補充不足。
第三，以永安行為代表的一體化組織模式，這些廠商自身就擁有單車生產制造資源，不需要通過與其他自行車生產廠商合作。該模式的主要特點是其可以節省由市場信息不對稱以及市場不完全等原因造成的過高的交易費用，但這對其職能效率的要求也是較高的。
4共享單車存在的問題與發展對策
41存在的問題
411單車自身的問題
共享單車無樁停車的便利性受到廣大用戶喜愛，但同時也對單車質量問題提高了要求。常年處于無棚遮蓋風吹日曬的狀態，單車車輪、鏈條、車胎總會存在老化加速、折損腐蝕等問題，除此之外，還有個別單車車座不可調節、車身過重、舒適感欠佳等問題亟需解決。
412用戶的問題
用戶問題主要體現在個別用戶惡意私藏單車，盜竊、損壞單車，給單車企業造成利益損失；以及亂停亂放單車給道路造成混亂局面，甚者擾亂正常的交通秩序等方面。
413App后臺管理系統問題
從目前使用者反映來看，共享單車存在解鎖程序復雜或者解鎖失敗、App系統崩潰造成用戶資金流失，以及出行不便、難以獲取附近單車的數量及準確位置等系列問題。
414相關法律法規空白的問題
作為一種新生的經濟發展模式，不論是對企業還是對用戶其相關的法律法規均存在空白現象。例如在使用共享單車期間的意外事故問題、共享單車用戶年齡限制問題、對于亂停亂放及用戶故意破壞行為的界定及懲治問題等，都需要填補相應的法律空白。
42發展對策
421人性化設計車身，延長單車壽命
車身采用密度小質地堅硬的材料，一方面可以減慢其損壞的速度；另一方面方便用戶使用。使用實心胎來避免爆胎、車胎漏氣等意外情況的發生，同時降低單車的損耗，人性化設計車把與車座的高度和距離，提升體驗的舒適性。企業還可以建立故障申報途徑，鼓勵用戶及時申報已損壞的車輛從而實現對損壞單車的及時維修。
422優化后臺管理系統，巧用GPS定位功能
第一，優化后臺管理，保證App運行流暢、穩定。為確保后臺穩定、App運行流暢，一是要重視軟件開發的前期測評工作；二是要構建全方位的信息反饋機制，為軟件的升級做有針對性的準備；三是要盡量簡化操作和使用流程，頁面的設計上也要充分考慮流暢性的因素；四是要及時根據需要對服務器進行升級更新，確保軟件后臺運行的流暢性和穩定性。
第二，巧用GPS定位功能，建立用戶信息數據庫。為解決單車受損、共享變私享、亂停亂放等問題，單車企業可重視使用GPS定位功能，同時建立用戶信息庫收集數據。用戶初次用車需實名注冊，以建立用戶個人信息檔案和信用數據庫。用戶用車時需開啟GPS定位功能，一是對用戶和單車進行實時定位，保證單車的財產安全和遏制亂停亂放現象，二是借助用戶信息和信用積分兩大數據庫對用戶的每次出行進行評分，約束其不良行為的發生。
423健全相關法律法規，提升用戶道德意識
第一，出臺相關政策，規范行業運行。出于對用戶和單車兩者利益的保護，既要有保障措施也要有懲治措施，因此相關政策的出臺刻不容緩。對于企業，既要保障其利益又要預防各企業間的不正當行為；對于用戶，既要確保其用車期間安全問題，又要遏制其不良行為的發生。
第二，增用戶道德責任感。面對“共享”，人性顯得尤為重要，作為共享單車的受益者，應積極樹立主人翁意識，視單車為己物，使用時要做到小心仔細愛護。同時還要充分發揮道德責任意識，對發現的不良使用現象要適當勸說甚者通過有效途徑進行舉報。
5發展前景及展望
共享單車是共享經濟形勢下的必然產物，響應了政府“共享發展”的理念，共享單車的“綠色低碳環?！痹诮鉀Q人們出行“最后一公里”的難題上凸顯其獨樹一幟的優勢。尤其隨著互聯網的逐漸普及，大數據、云計算等平臺的飛速發展，共享單車行業一定會大放異彩。共享單車的迅猛發展，勢必會將發展中心由一、二線城市向三、四線城市進行轉移，屆時政府相關部門也會介入，發揮其積極作用，確保共享單車健康、長遠地發展。
共享經濟其實就是共享與共贏，共享經濟競爭的本質是效率和成本，要通過共享采購、共享物流、共享經營這套新的‘打法’把成本降到最低，效率提到最高。那么共享經濟在零售商這里主要從哪里體現呢？基本上可以從渠道、售前和售后三個方面來體現。
渠道：共享供應鏈資源。
零售商要想享受共享經濟帶來的機遇，就必須采取輕資產模式。如家電業專注于三四級市場的零售商五星萬鎮通、匯通達專注于農村市場，做了農村的家電產業路由器。有別于其他“電商下鄉”自建站點、自建物流體系的思路，這兩者都堅持農村電商的本土化戰略，牢牢把控住鄉鎮的消費供給終端――鄉鎮夫妻店，并提高其經營能力與服務能力。這兩個零售商的模式基本相同，把農村、鄉鎮的夫妻店資源，鏈接到自身的平臺上，他們將簡單的農村家電批發模式改成了共享采購模式。
其中，匯通達還在每個村都建立信息點，幫助小老板在前端獲取顧客，同時在后端，可以得到優化的供應鏈，匯通達會當天為小店配貨，這樣小店就不需要準備很多貨，只出樣和售賣產品就可以。
共享經濟的商業模式如果簡單的來看，就是誰提供需求、誰提供生產要素。地方性的零售商很多也是商，因此在在渠道上分享經濟體現點及面更廣。比如許昌市第三家電商場有限公司現在的漢能太陽薄膜發電，用戶用薄膜發電系統發出的電賣給國家電網，電網公司一般按照當地脫硫煤的標準價格收購，國家針對安裝了戶用薄膜發電系統的用戶，對發電系統發出來的每一度電，無論用戶是自己使用的，還是賣給電網公司的，都按照每度電0.42 元的價格進行補貼，原則上是從并網發電成功那時起，一直補貼20年。
由于這個產品可以讓分銷商、用戶共享陽光產業，這種模式既促進環境保護，又為許昌市民提供了一個分享財富共贏的機遇。對縣鄉市場的分銷商，不需要開店，參與門檻較低，資金占用不大，贏利效果還不錯。這是用產品給渠道提供的共享模式。
售前：全員認籌，共享銷售業績獎勵。
共享經濟就是一種思想，不能拘于形式。共享經濟就是看怎么能把每個人的資源、智力貢獻出來。今天，零售商最關鍵的就是思想和思路的轉變。不是廠商聯手搞一場活動，一起發一張聯名卡，就叫這共享經濟，這是對共享經濟很低層次的一個理解。很多事情，不是形式上的捆綁能給客戶帶來喜悅，需要真正挖掘消費者的心智，就像他覺得你這個捆綁對他的生活是種愉快的感覺，這才是共享的重點。共享經濟是一種挖掘消費者心智的思想。
其實零售終端平時在促銷活動過程中的認籌其實就是分享經濟的一種，三家電負責人說，每當做認籌時，公司每個員工都是自己小區、街道、村鎮的家電促銷經紀人。員工把活動優惠通過宣傳講解，讓親戚朋友街坊鄰居里知道優惠所在，并讓親朋好友都能享受到這個優惠。
如果員工是這個小區，或者是這個縣里的人，原本也有一定的人脈關系，根據自己的情況，找對應的片區。有的員工甚至把村鎮中人氣較為聚焦的地方，如村鎮小賣部、小超市的店主也發展成經紀人，給他一些優惠券，放在門店中，店主會把優惠券給有意向購買家電的人，如果直接來店購買，消費者則享受優惠券的優惠。根據收回來的優惠券，也會給店主一定的結算獎勵，如一些小家電禮品、充值卡，調動全員一起去做宣傳和推廣。
如公司給每個員工發一些認籌券，通過親戚、鄰居散發出去，這些員工在公司都有其本職的工作，同時也是公司固定的促銷經紀人，因為活動是定期或者不定期的召開。因此，對他們的付出只有獎勵，根據認籌以及成交的數量核定獎勵標準，且分兩次獎勵。因為認籌券發出去，就得到了顧客的信息，知道顧客有意向購買，這是信息收集的獎勵。
由于認籌券上印發的有部門、姓名，通常活動結束之后會統計發一次發放認籌券的獎勵。如果達成銷售，還會有一次獎勵。有一個員工在格力空調活動期間，自己就銷售了60多臺，對這種業績比較突出的，還有特殊的獎勵。當然，作為零售商也會通過和廠家爭取資源，拿出一部分獎勵措施回饋給認籌銷售的員工。
三家電的軟件系統也有家電經紀人這方面的管理，且可以直聯手機APP進行后管理更智能，考核也更客觀。由于把軟件的管理結合起來，減少了考核的成本。三家電認為，家電經紀人一方面提升了銷售，一方面也讓自己的員工也通過公司拿到了額外的獎勵，而消費者在這個過程中也享受到了優惠，這是零售商多贏的共享經濟的最好體現。
售后：共享集團資源，承接跨界業務。
三家電是格力空調、海爾空調、LG空調、大金空調的許昌地區銷售總商、許昌地區售后服務商。與美的、春蘭、開利、清華同方、天加、麥克維爾、特靈等廠家均有良好的合作關系，設有零配件中轉庫以及維修車間。三家電致力于中央空調系統設備銷售和工程安裝的專業化服務，為眾多辦公樓宇、政府機關、賓館酒店、商場超市、餐飲娛樂、醫院等場所提供了空調技術支持，并不斷為用戶探尋更加優化節能的系統解決方案。此外，由于對產品質量、工程技術、售后服務品質的不懈努力，在工程設備銷售、工程服務等方面贏得了良好的社會聲譽和尊重。公司現有專業安裝技工300人，負責家用、商用空調的安裝，制冷高級技師三人，中級技師五人專門負責商用、中央空調的日常調試和維護。
在售后的共享資源整合上，三家電由于是集團性公司，公司還有房產項目，三家電通過跨界資源的整合提高售后員工的收入。如其在空調旺季之外，項目工程部分除了商用空調還承接了商用的地暖工程，以及水暖，地下停車場等工程項目。比如在2015年的4月承接了襄縣襄御園小區地暖工程共計827戶，同年10月交工，業主驗收滿意度100%。2016年3月承接了襄縣襄御園小區車庫項目共計600多車位，同年5月交工，開發商也給予了非常高的評價。2016年5月承接了鑫悅廣場車庫和地上停車位的項目：地上400多+地下1200多車位，負責整體車庫的區域劃分、地面劃線，護角、減速帶、車庫牌、樓牌號、引導牌、凸鏡及定位器等設備的安裝，這些工作全部由三家電的售后自己完成。
售后工作是對專業技術要求較高的工作，因此三家電會不定期地對售后安裝部分的員工進行專項專業的培訓。由于進行了專業培訓，修建之后做地下管道和劃線等后期的工程，承接了這些跨界業務后，由于售后公司是單獨的，售后的收入就有了較好的提升。
共享經濟是未來的發展趨勢。
現在消費者已經不再完全受商家的主導，而是更相信自己圈子里的好友、同事、親友、專家、同行或網友提供的各類消費建議，每一個消費者都能和素未謀面的消費者相互交流，形成消費社群，分享他們的消費主張。“眾包購物”就是打破了制造商、零售商與消M者之間存在的邊界，消費者完全擁有了選擇讓自己愉悅的零售商或品牌商的權力，而不再是零售商或品牌商給消費者做決定。
零售業的服務對象是消費者。當對象在發生歷史性、結構性、行為上的變化時，對于實體店來說，與共享經濟模式的合作，將是實現“互聯網+實體零售業”的捷徑，比自營電商要低成本高效率得多，也是對自身多年建設和積累的商品和供應鏈系統的更充分利用?？梢哉f，這是實體零售企業借助新技術與純電商競爭的難得機會。事實上，當開放、共享成為社會的主流認知，零售企業如果還秉承封閉、獨占的理念，錯失掉的有可能是競爭大格局中的一席之地。
零售企業強調全渠道、共享經濟，重視方法、技巧上的東西并不是不對，但是大家至少要知道為什么要這樣去做。中國零售業的利潤來源主要是：第一，靠供應商賺錢；第二，靠商賺錢；第三，靠與顧客交易掙錢。也就是說，沒有賺供應鏈上游的錢。而做好對社會資源的共享和對實體店現成商品和供應鏈的利用，才能實現效率的提升和優化。例如步步高形成的全球購，它是一種聯采的形式；過去，零售商和供應商的是利益關系，而現在這一點在發生根本的轉變?，F在大家認為這種利益、利潤的博弈，讓位于雙方之間的合作。
無論是信息、場地建設，零售商喜歡做的都是獨享。而如今零售商與供應商信息共享，能直接降低成本，共同為消費者創造價值。共享經濟的發展，是當今時代變革的潮流，也是對零售商的一種要求。從生產商、供應商、零售商到消費者之間，特別是上游的這種整合，產生一種共享的變化，這也是共享經濟的一種模式，值得零售商們嘗試和推廣。未來，這種資源、信息共享，很可能還涉及到顧客的共享。
共享經濟正在重新建構我們的生活方式：早晨8點的地鐵口，掃一掃摩拜單車，騎向一公里外的公司;中午休息，打開回家吃飯APP，選一款安心可口的私廚家常菜;下班后，選擇滴滴順風車，和附近的人拼車回家;臨睡前，籌劃假期安排，決定在小豬短租上預定一家民宿……隨著移動互聯網的發展，共享經濟似乎迎來了最好的時代，一大批創業者和創新者在這條道路上探索。
共享模式是不是偽命題？
小米掌門人雷軍說過：只要站在風口，豬也能飛起來。中國創業者們受這碗雞湯的影響特別大，每一個風口的出現，人們都當仁不讓，多方齊動，爭相去做“飛起的豬”。從早期的網約車，到共享單車、共享充電寶，再到共享雨傘、共享籃球、共享洗衣機、共享辦公室等等，共享經濟的浪潮一波波涌來，不斷刷新人們對共享的認知。一邊是玩家和資本的不斷涌入，一邊是媒體和公眾的驚愕與質疑：共享模式是不是偽命題，它背后的套路到底有多深？
事實上，只要你愿意，你的每一天都可以住別人的房、坐別人的車、穿別人的衣服、使用別人的剩余空間，甚至花別人的錢。當然，你也可以“共享”你的任何閑置資源。
1999年出現的Zipcar共享租車被視為早期共享經濟的成功案例。該公司購買汽車，通過網絡平臺租賃給消費者。2008年，Airbnb的成立則是對個人住房的再次利用。Airbnb是一家共享房屋平臺，它本身不擁有房屋，只是將房東和房客聚合在互聯網平臺上，通過連接為房客提供租房服務，并從中獲得收益。2009年成立的Uber也和Airbnb類似，不擁有車輛，而是搭建平臺吸引車主進入，通過定位系統對乘客和車主進行最優匹配，為乘客提供出行服務，并獲取平臺服務費。
某種程度上，國外的這些共享模式的成功，推動了國內共享經濟的發展。國內共享經濟的市場有多大？《2016中國“共享經濟”發展報告》顯示：2016年中國共享經濟市場交易額約為34520億元，比上年增長103%，參與者人數達到6億人，比上年增加1億人左右。其中，資金分享（包括P2P網貸和網絡眾籌市場）交易額達2萬億元，占60%，比上年增長1倍。而其他生活服務領域交易額占比40%，也幾乎翻倍。包括資金、知識技能、醫療、交通等領域，市場交易額都得到100%的增長。擁有分享基因的各類眾創平臺大量涌現，經過政府部門認定的“眾創空間”超過4000個。
據不完全統計，截止2017年4月，共享單車先后經歷40起融資，總金額達192億元;共享充電寶一經誕生，就有“10天融資3億元”的魔力;滴滴出行從2012年至今，共獲得14筆融資，有數據可循的就高達776億元?！肮蚕怼苯洕某霈F就像給投資界下了魔咒，只要聽到這兩個字，投資人就有按捺不住的投資熱情。
在裸露的人性面前共享經濟
只是一場烏托邦式的美夢
如果說摩拜、ofo的B2C模式解決了用戶“最后三公里”的需求，實現了商業利益與社會效益的雙贏，那么，當“共享充電寶”、“共享雨傘”、“共享籃球”等各種名目的“共享經濟”出現后，人們不得不開始審視，共享經濟究竟是現代商業社會的靈丹妙藥，還是偽風口。
2011年6月，被視為共享經濟鼻祖之一的Airbnb發生了它創立以來首次惡性事件。一名叫做EJ的房東發現，她舊金山的公寓被Airbnb上招來的房客洗劫一空。他在給Airbnb的信上寫道：“他們在我的柜子上鑿了個洞，劫走了里面的護照、現金、信用卡和我奶奶的珠寶首飾。不僅如此，他們還搜走了我的照相機、ipod、老式電腦和裝有我所有照片、日志等備份的外接硬盤。他們掠走了我的一切。EJ的遭遇大概是所有人對共享經濟的顧慮了，在裸露的人性面前，共享經濟或許只是一場烏托邦式的美夢。
共享單車應該是當下國內最火的共享經濟，火熱的背后卻承擔著巨大壓力。盈利困境和引發的公共問題暫且不談，單是車輛損毀、丟失以及被私有化問題，已經讓創業者們頭疼不已。
后來者共享雨傘也遭遇同樣的窘境。6月1日上午，共享雨傘出現在上海街頭，首批投入了100把，一日之內，這100把共享雨傘全部被借走，但無一人歸還。
近日，重慶本土共享單車品牌“悟空”宣布，自6月正式停運，退出共享單車市場。今年1月7日，“悟空”宣告進入重慶市場，首批投放2000輛。運行之初，悟空單車CEO雷厚義曾對媒體表示：悟空單車投入市場后，將以500輛每天的速度在幾天內完成布局，并逐步擴大覆蓋范圍，最終預計擁有10萬輛悟空小紅車，全面覆蓋重慶區域。此外，悟空單車還計劃在全國334座城市設立超過一萬個共享單車站點。同時，悟空單車尋找城市合伙人，投資單車，享車輛利潤分紅，計劃在年內投放超過100萬輛單車。
僅僅5個月后，悟空單車所屬企業重慶戰國科技有限公司就在官微宣布，終止對悟空單車提供支持服務，退出共享單車市場。悟空單車CEO雷厚義在反思悟空單車失敗的原因時總結了三點：一是合伙人模式失敗，二是融資出現問題，三是供應鏈和人才問題。
共享經濟之所以成為共享經濟，是因為它給予每一個用戶使用的權利，但在國民素質普遍有待提高的當下，押金制度形成虛設，更多只能依靠個人誠信來維系，這也暴露出共享經濟在安全保障方面的巨大隱患。
對于共享經濟，誰是受益者，誰是受害者，是一個復雜的問題。而毋庸置疑的是，以人為主體的共享經濟是對人性的考驗，切莫到最后難逃那句對人性極具諷刺的話：你的是我的，我的還是我的。
超級重資產模式挑戰不斷
一個企業或一個項目，雖然實力不夠，但如果通過各種宣傳熱捧，就能引來更多輿論和資金關注，即便初期有泡沫存在，但后期也就坐實了。這就是“四姨太效應”。
共享經濟是否存在“四姨太效應”目前下結論有些為時尚早，但對國內共享經濟真偽的探討卻從未間斷。質疑方觀點明確：目前國內大部分所謂的“共享”，只是從一個租賃商換個“共享”的概念繼續租賃而已，超重資產的傳統模式，恐怕注定是挑戰不斷。
真正的共享經濟是什么？它需要一個鏈接兩端，為雙方提供撮合、交易服務的平臺，平臺賺取的是服務費、中介費以及流量帶來的廣告收入。
共享單車、共享汽車、共享充電寶、共享雨傘的租賃業務是不能稱為平臺的，它們都是由單一商家直接面向消費者提供出租業務，商家本身就是物品的所有者，不存在撮合交易的過程。商家通過工具型的APP或其他流量入口，出租物品的使用權，賺取租金和押金的利息。
正是這種重資產模式讓共享經濟有著不可避免的短板。首先，重資產模式對資金的需求規模和周轉性要求高;其次是成本問題，包括日常維護和修理等，同時還需要承擔相應的社會責任;第三是盈利問題，重資產下的盈利壓力可想而知。
共享經濟其實適合那些讓消費者當前十分痛苦的行業，如果消費者并不感到痛苦或煩惱，即便存在諸多不便，他們也很難改變習慣，適應新的環境。只有在觸及消費者日常痛點的情況下，共享經濟才能起到最佳效果。
滴滴為什么能成功？因為它是真正的共享經濟，對社會閑置資源進行了有效配置，平臺只作為連接的橋梁，自己不需要考慮資產投放，因為也不用承擔資本投放的后續壓力。
因此，不是不看好共享經濟，不看好的是B2C模式下的偽共享經濟。對于一個新事物，人們要關注的不是它有多火爆，有多少人做它，更重要的是它的商業模式是否成熟，到底能不能行得通。
