時間：2022-05-28 09:42:18
序論：在您撰寫物流發展論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
經過二十年的改革開放和經濟的持續快速發展，我國目前已初步具備了發展物流管理和配送技術的經濟環境和市場條件。
1、市場供求關系已發生重大變化，市場競爭進一步加劇，為企業加強科學管理，發展物流管理和配送技術提供了良好的經濟環境條件。隨著市場化取向改革的深入，中國經濟保持了多年的持續快速增長態勢，商品市場的供求關系發生了根本性變化，打破了長期以來商品供不應求的市場格局，初步形成了供求平衡或供過于求的買方市場格局。
2、企業改革日益深化，為物流管理和配送技術發展培育了必要的微觀基礎。推進企業改革，著力培育市場主體是市場化改革進程中的一個重要方面，其主要的進展體現在對國有企業放權讓利及建立現代企業制度方面，使國有企業從計劃的執行者逐步轉變成為市場主體。到目前為止，全國30多萬家國有企業中，絕大多數實現了市場化經營，承擔國家計劃的企業只有1萬多家。14000多家國有大中型企業中，1／3以上實行了公司化改造，國有小企業完成改組、改制的已達50%—70％。與此同時，由于所有制理論的突破和改革開放政策的引導，特別是近年來大力發展中小企業的政策，使得一大批非國有經濟市場主體迅速成長起來，成為我國經濟發展中不容忽視的經濟力量。
3、現代信息技術和現代商品物流技術的進步為中國物流和配送的快速發展準備了充分的技術基礎?，F劃物流管理和配送技術中大量使用著先進的信息技術和商品物流技術，這些技術在西方發達國家已日趨完善。目前已有相當多的物流和配送技術開始進入中國并在企業中得到越來越廣泛的應用，例如條形碼技術、計算機支持的信息管理技術、EDI、MRP等。
4、政府對物流和配送的政策支持，為了大力促進流通體制改革和流通現代化的進程，為了促進連鎖經營等組織形式的發展，國家有關部門對商品物流和配送采取了積極鼓勵和支持的政策。國務院有關領導同志多次強調了配送中心對發展連鎖經營至關重要的作用。原國內貿易部在《全國連鎖經營發展規劃》中，重點提出了發展配送中心的政策措施。在我國流通領域對外開放政策中，鼓勵國外資本投資于物流和配送設施等。目前，國內物流和配送服務已有較快的發展，物流配送已經成為許多企業降低成本，提高競爭能力的重要手段。例如，相當多的實行連鎖經營的零售企業建立了自己的配送中心，為企業內部的連鎖網點提供物流配送服務，一些連鎖企業配送商品比例已經超過企業經營品種的50％。在社會化物流配送方面，一些國有商業批發企業和大型零售企業正在積極探索和嘗試開展社會化物流配送服務，如北京億商集團、西單商場等；外資在物流配送服務領域的發展也十分迅速，如中國儲運總公司與日本崗谷鋼機株式會社合資組建了天津崗谷物流公司，是集配送、加工、倉儲、寄售、租賃、修理、展銷和技術咨詢為一體的新型流通組織。像這樣的合資物流公司，在北京、天津、上海等地已有10家之多，它們主要是為在中國投資的跨國公司提供物流配送服務，成為跨國公司角逐中國市場的有力競爭武器。
影響和制約中國物流配送發展的主要問題
1、中國企業對物流和配送缺乏正確和充足的認識。
雖然對物流和配送的研究早在80年代就已開始，學術界和政府有關主管部門對物流和配送有較多的了解和認識，但就全社會而言，對物流和配送的認識還非常模糊，特別是企業。
2、物流和配送方面的人才短缺，是物流和配送發展的巨大障礙。
從國外物流和配送的發展經驗來看，企業要求物流和配送方面的從業人員應當具有一定物流知識水平和實踐經驗。為此，國外物流和配送的教育和培訓非常發達，形成了比較合理的物流和配送人才的教育培訓系統，在相當多的大學和學院中設置了物流管理專業，并廣泛地為工商管理各專業的學生開設物流課程；二是部分商業院校設置了物流方向的研究生課程和學位教育，形成了一定規模的研究生教育系統；三是在各國物流行業協會的領導和倡導下，全面開展了物流和配送的職業教育。使得注意的是，職業教育是培養物流和配送人才的最重要和經濟的方式。許多國家的物流從業人員必須接受職業教育，獲得從業資格后，才能從事物流和配送方面工作。相比較而言，我國在物流和配送方面的教育還非常落后，在高等院校中設物流專業和課程的僅有10所左右，僅占中國全部高等院校的1%；研究生層次教育剛剛開始起步；博士生方面的教育遠未開始；職業教育更加貧乏，通過委托培訓方式培訓員工的企業也不多見。據北京一家專門為外國企業服務的獵頭公司介紹，一些外國公司或其所屬合資企業時物流經理的需求近年來開始增加，北京市場上基本符合企業要求的物流經理人選非常少。
3、物流和配送發展所需的制度環境還有待進一步深化改革。
物流與配送發展所需的制度環境方面，也就是企業開展正常經營活動的制度環境或市場環境，主要是指融資制度、產權轉讓制度、人才使用制度、市場準入或退出制度，社會保障制度等。這些制度方面的改革，目前還遠遠不能適應企業經營的需要，也不能適應市場經濟體制改革的要求。企業在改善自身物流效率時，必然要涉及到各種物流資源在企業內部和企業與市場之間重新配置。而由于上述制度改革尚未到位，企業根據經濟合理原則對物流資源的再配置就 會受到阻礙。例如，企業，特別是國有企業在選擇外部物流服務時，由于企業處置原有的倉儲、運輸等設施和人員時遇到障礙，必然會影響企業物流效率的改善。因此，進一步深化制度改革，是當前中國經濟改革與發展面臨的最緊迫的任務，也是物流和配送發展的必要條件。
中國物流與配送發展的前景與展望
目前中國經濟中已初步具備了發展物流與配送的經濟環境和市場條件。從長遠來看，在不斷推進改革的條件下，中國物流與配送的發展將進入一個新階段，其前景十分可觀。從近期來看，物流和配送發展還會受到上述問題的制約，難以迅速發展，但也不排除在一些產業領域中的發展機遇，
主要是：
第一，在外國投資企業中，發展物流和配送的市場需求仍將保持快速發展的勢頭；
第二，在市場競爭中規模逐步擴大的優勢企業，發展物流和配送的市場需求開始萌生；
第三，以中小型零售企業為服務對象的社會化物流中心和配送中心、正在快速發展的連鎖商業企業內部的物流配送事業開始起步并進入規范發展階段。
為了促進物流和配送事業的發展，還需要政府作出更積極的努力，其發揮作用的領域是：
積極推進企業改革和市場體系的發展，為物流和配送的發展創造更加良好的外部環境；
加強物流和配送的教育和培訓，一是要在高等教育的學科設置給予物流教育一定的地位；
二是鼓勵多層次、多方面的物流教育和培訓； 在物流和配送領域加快對外開放的步伐，在物流與配送技術、教育、管理咨詢等領域加強與國際物流領域的聯系和合作。
1、物流意識的萌發與物流定義的演化
依據j·a·lynn的著作記載,物流(logistes)1詞源于古希臘語(logistike或者logistes),后來演化成拉丁語(logista)以及法語(logistique),最后又落腳于(logistics);另據r·h·ballou的著作記載,物流(logistics)的發源最先可追溯到一八四四年。法國技術人員j·depuit曾經在自己的著書中強調注重供貨管理功能,維持倉庫保管與運輸二者之間本錢的均衡;一九0一年,約翰·格魯威爾在美國政府的“工業委員會關于農產品配送講演”中提及配送的本錢及其影響因素;另外,j·c·johnson等教授在著作中談到,一九0五年美國陸軍少校c·d·baker曾經把物流(logistics)稱為:關于戎行挪動與供給的戰爭之1;r·h·ball。u還在著作中介紹:一九一二年a·w·五·haw、一九二二年(日本早稻田大學教授中西睦認為是一九一五年以及一九二四年)f·e·clark等人也都從不同角度談及了物流(logistics)的首要性。但以上這些只能說明這1時代萌發了物流意識,對于物流的概念以及定義的認識僅屬于早期階段。
行業集團最先給物流(physical distribution.簡稱pd)下定義的是美國市場營銷協會(ama),時間為一九三三年。“物流是銷售流動中所伴同的物資資料從產地到消費地的種種企業流動,包含服務進程”。美國另外一個權威行業集團,美國物流管理協定會(ncpdm)對于物流(pd)至少下了3次定義。一九六0年:“所謂物流,就是把完成品從出產線的終點有效地挪動到消費者手里的廣規模的流動,有時也包含從原材料的供給源到出產線的始點的挪動”;一九七六年:“物流是以對于原材料、半成品及成品從產地到消費地的有效挪動進行規劃、施行以及統管為目的而將兩種或者3種以上流動的集成。這些流動包含但不局限于顧客服務、需求預測、流通訊息、庫存管理、裝卸、接受定貨、零件供應并提供服務、工廠及倉庫選址、采購、包裝、廢棄物回收處理、退貨業務、搬運以及運輸、倉庫保管等”;一九八六年:“所謂物流,就是為了知足顧客需要而對于原材料、半成品、成品及其相干信息從產地到消費地有效力或者有效益的挪動以及保管進行規劃、施行、統管的進程。這些流動包含但不局限于顧客服務、搬運及運輸、倉庫保管、工廠以及倉庫選址、庫存管理、接受定貨、流通、采購、裝卸、零件供應并提供服務、廢棄物回收處理、包裝、退貨業務、需求預測等”。一九九七年,美國企業派物流的代表,有名的物流公司exel logistics對于物流(logistics)下了這樣的定義:“物流是與以及執行供應鏈巾商品及物料的搬運、貯存及運輸相干的所有流動,包含廢棄物品及歸貨的回收應用。”
除了了物流定義的演化之外,從各國行業集團英文名稱的變化也能看出物流的發展變化軌跡。美國物流管理協定會從一九六三年成立到一九八五年更名,1直使用pd作為自己的名稱,簡稱ncpdm,一九八五年下半年將原來使用的pd英文改成logistics,簡稱clm;加拿大物流管理協會從一九六七年到一九九二年更名,1直使用pd作為自己的名稱,一九九二年更名時,把pd改成logistics,該組織二00二年又進而改稱為“加拿大供應鏈與物流管理協會”;日本的兩大物流集團,日本物流管理協定會以及日本物的流通協會從一九七0年成立到一九九二年合并,也1直使用pd表示自己的集團名稱,一九九二年合并,成立了日本物流系統協會(jils),其名稱也由pd改成logistics。
2、從物流用詞的角度談物流的發展變化
在物流的用詞上,國外產生了上述變化,我國對于這個問題的理解上也有1些誤會以及困惑。實際上,pd即physical distribution應譯為物流,而logistics不應譯為物流,而應譯為“后勤”或者者“兵站”。但因為1些緣由以及現實發展物流的需要,為了減少麻煩或者者由于商定俗成,咱們不能不把logistics也叫成“物流”。其實,最開始使用logistics,主要是在第2次世界大戰前以及戰爭期間,戎行為了將武器彈藥和前線所需要的1切物質,包含食糧、帳蓬等,及時、準確、安全、迅速地供應給前線而鉆研出來的1種后勤保障系統法子。這類系統法子,實踐證明10分有效,但其條件前提是不惜代價以及本錢。從2次世界大戰前開始到上個世紀八0年代中期,美國、加拿大、日本等國家物流集團1直使用pd表示物流,而沒有使用logistics,英國物流管理協會(ipdm)一九八六年之前也使用pd,一九八七年才改用logistics(ildm),世界各國統1使用logistics表示物流是在上世紀九0年代之后。近幾年,供應鏈(supply chain)理論興起。把物流囊括其中,國外1些物流集團開始將供應鏈加在自己的組織名稱中。
3、物流著重點的轉移與物流的進步
物流(pd)開始階段被企業認識,足由于其有助于銷售,企業注重物流的目的是保證銷售流動的順利進行,當時的物流處于附屬地位;后來發現物流不但對于銷售有用途,還能降低企業的出產本錢,是“第3利潤的源泉”,于是人們便把物流獨立出來,加強管理,并把物流的著重點從單1的增進銷售,轉到企業減少揮霍,節儉費用,增添利潤上來;接著通過加大物流投入以及重視物流管理,不但節省了本錢,增添了利潤,還保證了服務質量,增強了企業競爭力,于是人們又把物流的重點移至“用戶”:到了上世紀八0年代后半期,進而認識到物流(pd)不管是規模以及重點都已經不適應時期的發展以及企業新的經營環境,不能不把戎行的后勤保障系統,即logistics(物流),引入企業經營中來,由此企業注重物流的著重點也隨之轉變。把物流(logistics)的地位由降低企業本錢,提高服務水平,上升為企業生存發展的癥結環節,把注重物流(logistics)看做為企業經營發展戰略中最首要的組 成部份,1切工作中的重中之重。但是上世紀九0年代后半期之后,人們又開始感覺到,物流(logistics)的作用在新經濟環境中,還應當繼續發展擴展,要把物流(logistics)與供應鏈聯絡在1起,這樣才能進1步釋放物流的能量,企業才能在經濟全世界化中發揮威力。九0年代之后的世界經濟,基本進入了第3產業時期,知足商品數量早已經不成問題,而如何將出產出來的商品及時銷售給消費者,盡快回收獲本是主要矛盾,能解決這1主要矛盾的首要手腕之1就是現代物流。后來人們又發現,僅有現代化物流還不夠,必需有現代信息技術、資金后盾以及商業機會支持,只有把物流與商流、資金流、流有機地組合,使供應商、制造商、分銷商、零售商甚至用戶有機地組合,構成1個最好、最優化的系統,即由多個環節組成1個有效供應的“鏈”,才更有效、更保險。
“技術是第1出產力”,這句話在物流領域也患上到了充沛的驗證?，F代科技的進步,為物流安上了騰飛的翅膀,增進物流不斷向新的高度升華。電子數據交流系統(edi)可以把遠程通信、計算機以及數據庫有機地融會在同1系統中,進行數據交流以及信息資源同享,從而實現了大規模遠程物流管理;全世界衛星定位系統(gps)因為能夠通過量個通訊衛星對于地面車輛、船舶等進行精確的測定以及跟蹤,隨時查詢貨物的所在位置,所以大大地提高了物流服務水平;另外,物流管理中逐步普及起來的tps(事務處理系統)、mis(管理信息系統)、dds(決策支撐系統)和條碼、射頻、電子標簽等新技術在物流中的利用,確切使物流今非昔比,如虎添翼。電子商務給流通格局帶來了1場狂風驟雨式的沖擊。因為網上采購、網上付款這1新的交易情勢的呈現,使批發商、零售商的作用相形見拙,商流的進程1下子幾近縮短為零。但是,人們同時也發現,電子商務進程盡管可以瞬間完成,但沒有物流進程的縮短,電子商務就失去了意義。無怪乎德國1位經濟學家曾經預言,未來的世界只有出產者、物流者以及消費者3種人。也正由于上述現代科技的進步以及電子商務的呈現,使物流進級,為全世界經濟1體化創造了前提,才反過來增進了物流的發展,使物流邁上了—個新的臺階,這就是供應鏈。
摘要: 21世紀將是國際物流大發展的時代,政府應從宏觀調控的方面加強對物流業的支持和管理,完善相關法規建設是其中一個很重要的手段?，F代物流業增加了配送等新的功能,國際物流較之國內物流又復雜重要得多。新的情況下,物流業者的法律地位有本質變化,風險責任也在擴大,應盡快建立法規嚴格物流市場的準入和行業標準。國內各相關專業部門不僅應改善各自傳統的條塊分割的法規,還應根據經濟全球化、信息化的特點,在立法上做到一定的超前性。我國物流業起步較晚,但應吸收他國經驗在更高的起點上發展。
關鍵詞: 物流業;國際化;宏觀調控;法律;電子商務;環境立法
進入21世紀的中國,一個新興的名詞———物流為越來越多的人所重視。隨著網絡經濟和電子商務的發展,商品交易時間已等于或趨近于零,未來物流時間將占到流通時間的90%。物流產值在國民經濟中具有十分重要的地位,對未來經濟的發展起著極大的制約作用,可以說,現代經濟水平在很大程度上將取決于物流水平。邁向21世紀的物流技術,不僅是企業戰略的“商務物流”,而且是向整個社會實現物資供給的“社會物流”,進而在全球化市場的激烈競爭中形成多元化網絡所必須的“全球物流”。隨著我國加入WTO,國際貿易業迎來巨大商機,跨國公司紛紛進軍中國市場?？梢灶A見,21世紀將是國際物流大發展的時代。這一時代的物流業,將呈現全球化、信息化、網絡化、智能化、柔性化、標準化和社會化的特征。
近來,物流已成為一個社會熱門話題。筆者認為,隨著這個名詞的過份炒作,暫時形成了一個誤區,那就是物流似乎被認為是一個特殊產業,需要什么特殊的政策來支持。2002年4月,中國物流與采購聯合會接受了有關部門委托的一個加入WTO后的產業對策的研究課題。這是我國第一次啟動針對物流產業的可操作性政策的研制。經過調研后,協會拿出了一份初稿,要求有關部門制定一些優惠政策,如降低稅率、統一納稅、降低土地開發費用等,作為對物流業的發展支持。這份初稿確實反映了當前行業的普遍觀點,但是最后為有關部門否定。為什么呢?我國政府已經意識到,面對國際化的市場所做的產業政策的調整將直接涉及到管理觀念的轉變問題,如政府放棄對市場供求關系的控制等。政府管理部門不能單從市場開放角度看待加入WTO和產業國際化,而應考慮到如何在管理觀念上適應加入WTO所帶來的變化。在制定產業政策方面必須更注重于在最廣泛的意義上創造發展經濟的環境和條件,而不是直接插手經濟。物流業的國際化發展在當前是迫切的,但它也不是什么特殊產業。面對國際化的競爭環境,政府并不需要給予什么特殊支持。政府更應從宏觀調控的方面加強物流業的管理,打破地域間的阻隔和部門的壟斷,創造良好的與國際接軌的環境來扶持這個行業,其中一個很重要的手段便是進一步完善相關法規的建設。
現代物流泛指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合,形成完整的供應鏈,為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務。它是一種觀念上的革命。它不僅僅是物資的簡單運輸,而是涵蓋了商品流通的全過程,包括制造前的原材料運輸和商品出售前的儲藏,并且增加了一項傳統運輸業從未有過的、對商品制造者和銷售商產生積極影響的功能———配送。產品制造者可以要求運輸者按照指定的時間和數量將原材料直接配送至制造車間,從而不必建造倉庫進行材料儲存;產品制造商可以根據銷售商的銷售量將商品直接配送至商場,使商場實現了無倉庫經營。制造商和銷售商省去的不僅僅是倉儲的麻煩,而且做到了“以銷定產”、“以銷定貨”,從而避免了大量的資金被占用,減少了商品的積壓和滯銷,最終使消費者得益。這一行業跨越幾乎所有部門———包括交通、運輸、倉儲、內貿、外貿等,受到多個部門的牽制,需要完善的法律和政策的支持。
中國加入世貿組織后,中國的市場將與世界市場緊密聯系在一起,物流也將面臨著全球化、國際化的發展。國際化物流與國內物流是不可分割的,而且兩者之間有許多共同點,但按其重要性和復雜性來說,國際化物流遠遠超過單純的國內物流。全球物流運作的環境遠比國內物流復雜,可以用4個D來概括:距離(Distance)、單證(Documentation)、文化差異(DiversityinCulture)和顧客需求(DemandsofCustomer),即在不同的國家和地區之間,物流活動距離更長、單證更復雜、在產品和服務上顧客需求變化莫測,并要滿足各種文化差異的需要。國際物流的復雜環境形成了它的自有特點:完成周期長、作業方式復雜多樣、物流系統一體化、重視聯盟作用。
物流業面臨的復雜的國際環境,需要得到多方面法規的引導和支持。1990年,日本頒布了《物流法》,對日本物流業的發展起到了極大的推動和保障作用,在實踐中,取代了國內運輸法的地位。我國目前尚處于起步階段,筆者認為立法條件尚不充分,但需盡快積累,要根據物流業與國際接軌的慣例,以符合WTO有關規則為支撐,盡快研究制訂各種法規制度。
從行業內部來看,關于物流市場的準入條件、從業資格,我國目前尚無法律可循。中國加入世貿,國外物流業者也紛紛入駐國內市場。由于這些從業者素質良莠不齊,國際物流業者法律地位和風險責任的變化,為確保市場有序發展,便于管理,應盡快建立這方面的法規,加強管理。從我國國內目前的現狀來看,我國現有的民法和工商注冊法僅對運輸企業開業作了若干規定和詳細要求。我國現有的物流從業者多為第三方物流者,其原有身份多為運輸、貨運。而這些企業在轉型為國際化物流從業者的過程中,其法律地位已有本質變化。例如,現有的《 合同法》中,對運輸合同、倉儲合同都有確切規定。這些傳統意義上的合同當事人中,承運或倉儲一方需為實際經營運輸、倉儲的人,運輸或倉儲只能作為托運人的人代訂合同。人需有委托單證明,據授權范圍,以委托單名義簽訂,對委托單位直接產生權利、義務。托運人與方的糾紛適用我國《民法通則》中有關的規定,承運人與委托方的糾紛適用于《合同法》、《海商法》等。在現代物流中,這些原有的方轉為合同的當事人,以自己的名義參與合同?，F代國際物流是生產企業與運輸倉儲企業利潤融合的最佳渠道,是生產企業與運輸倉儲企業商業活動相互有機銜接所必須的系統綜合和對總成本的控制。提供物流的服務方不再象以往的只以傭金為自己的利潤,它有了自己的新的利潤源,也有了新的權利和義務。與之相對應的,物流方的投資風險、責任風險在增大,責任范圍在擴大。它不再是對行為負責,它以當事人的地位對自己的行為負責,其責任限制也有可能喪失。國際物流相對國內物流難度大,牽涉資金大,責任風險也大。因此,對物流從業者的資格限制對規范市場起到重要的作用。在美國,對物流業的審批制度相當嚴格,物流公司的注冊資金有相應規定,公司的財稅制度有專用摸式,公司管理者也需有一定年限的從業經驗。規范物流業從業資格條件將為今后我國物流業面對激烈國際競爭打下良好基礎。
其次,關于物流業行業標準,我國尚無適當的法律,也無國家級別的行政管理。國際物流業務的復雜性要求我們盡快明確物流從業者的法律地位、責任范圍和責任限制等。國際作業復雜性的另一點體現在國際作業所要求的單證數量多而復雜,作業形式多而難度高,需盡快建立國家級的物流協會標準交易條件及運營標準,制定統一的各種合法、有效、規范的單證。這方面,日本等發達國家的成熟法規值得借鑒,但需結合我國實情。
從行業縱向來看,現代物流業向國際市場發展會推動公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、海洋運輸等各項運輸業的發展,對國際貿易及跨國公司經濟活動也有巨大的推動作用。相應地,它的發展也受到其他許多專業部門的牽制。我國傳統管理法規中,條塊分割嚴重,令我國的物流業者在國際化進程中的規模經營受到阻礙,也使國外物流從業者對我國內地市場望而卻步。例如,我國僅公路法就各省自有一個,令跨省經營者無所適從。鐵路、海運集裝箱標準不一,增加了相應成本。各部門應根據WTO國際慣例改善各自的專門法規,除去弊端,為國際物流發展給予政策上的支持。
各專業部門還應根據國際信息社會的瞬息萬變,在立法上有一定的超前性。電子商務是推動國際物流發展的最有效手段,而我國的網絡法律相對滯后。例如,我國還沒有一個對于電子認證的統一規范和標準,電子簽名法的出臺顯得過于滯后,這不利于網絡經濟的有效管理,也會影響到物流的發展效率。另外,建立各種程度的自由港、保稅倉庫制度及相應法規,將為國際貿易創造有利環境,吸引貨源,增加港口航班密度,同時又吸引國際物流到港口中轉,有利于將港口建成國際物流網絡的樞紐點,推動國際物流業的發展。
我國物流業雖然起步較晚,但也使我們能吸收他人的經驗,讓該行業朝著更優質化的方向發展。如物流業引發的環境問題是未來社會關注的焦點。國外現在很重視3R原則,即Reduce(減量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循環)。[1](P.41-43)如對物流業中的包裝材料的選擇有嚴格規定,對回收、重新利用也有相應法規,還以法律形式確定對汽車排放的控制,明確測量方法、限值標準等。這些法規在一定程度上保證了國際物流業的持續性發展,是我國應與國際接軌的方面。
隨著加入WTO后帶來的市場開放和信息化時代的不斷變革,物流業面臨著巨大國際化的發展,它需要更加科學、合理、高效、透明的政策法律環境?，F代物流業立法成為當務之急,需要突破性的發展,從根本上改善物流業的法律環境,全面建設立體物流網絡,為我國現代物流業的在國際上的騰飛奠定良好的法律基礎。
[摘要] 長久以來,中國傳統圖書出版發行只有“倉儲”的概念,沒有“現代物流”的概念?，F代圖書物流是以滿足綜合性圖書的客戶需求為目的,運用現代物流理論和技術,運用市場機制整合社會運輸、倉儲、裝卸、搬運、加工、信息等功能,為提高圖書產品以及相關圖書信息從供應到消費的流動和儲存的效率及效益而進行的計劃、執行和控制的過程。本文從中國出版發行業的現狀特點、存在的問題入手分析,引發對發展現代圖書物流的思考,提出要增強現代物流理念,建立現代企業制度,培養高質量的專業人才,擁有與國際接軌的科學技術,開展第三方物流業務。
[關鍵詞] 圖書;出版;物流
近年來,現代物流已經與高新技術和金融同時成為當今世界經濟發展的三大支柱產業,成為國民經濟新的增長熱點。許多國家把現代物流產業比喻成促進經濟發展的“加速器”?，F代圖書物流是以滿足綜合性圖書的客戶需求為目的,運用現代物流理論和技術,運用市場機制整合社會運輸、倉儲、裝卸、搬運、加工、信息等功能,為提高圖書產品以及相關圖書信息從供應到消費的流動和儲存的效率及效益而進行的計劃、執行和控制的過程。因此,對于我國出版業來說,加快建立現代出版物流,是增強出版業核心競爭能力,促進出版業健康發展的戰略選擇。
一、我國圖書出版發行業的現狀
1.出版產值和利潤過分依重教材
據統計,美、英、日等發達國家的出版利潤中,教材的比重都沒有超過30%,大眾讀物的產值貢獻率在美國多年來都是超過60%,專業出版、教材兩項也只有35%左右,英國大眾讀物的產值占到50%,日本則高達80%。相比之下,我國圖書市場中教材的產值比重一直超過50%,教輔圖書又占相當比例,教育出版的利潤在整個出版中的比例更高。與發達國家相比,我國圖書出版結構失衡的問題明顯,行業發展結構調整的任務很重。2003年我國共出版圖書19萬種,實現銷售收入750億元左右,實現利潤55億元,同比增長分別超過5.5%和6.5%。其中,教材和教學輔導材料等教育類圖書占到全國圖書市場份額的80%以上,銷售利潤率達到20%左右的水平,是行業平均利潤率的5.2倍?？梢哉f,目前我國的出版發行行業幾乎是由教育類圖書支撐著的,而且這一狀況在今后一段時間內仍將持續。
2.出版的原創性不強,出書跟風現象嚴重
近年來,我國出版業有了長足的發展,但出版的原創性不強,出書跟風現象嚴重,特別是反映我國科研、教學最新進展的圖書開發不夠。一是圖書跟風現象嚴重,粗制濫造,甚至出現出偽書的情況。二是出版反映我國科研教學最新成果的圖書雖然受到重視,但沒有形成良性生產經營機制,沒有成為出版生存發展的重要方面。三是出版的擴大再生產后勁不足。長期以來,國家一直對出版業給予很大的財政和稅收優惠,以保證科技文化事業的發展。但是,現在存在的一個較嚴重的問題是,一部分出版社的出版利潤不能用于出版的擴大再生產,相當一部分本應用于出版發展的利潤被出版社的上級主管單位過多的截留挪作它用。這一點,在高校出版社和部委所屬出版社表現的尤為嚴重。從長遠看,這是不正常的。
3.出版業面臨滯脹,泡沫化傾向初現
目前我國出版業存在種數大幅增長,但印數下降、退貨增加、庫存暴漲、效益下降等現象。 以2004年為例,全國圖書品種增長9.4%,總印數下降3.8%,定價總金額增長5.5%,發行業純銷售數量下降1.32%,金額反而增長5.28%,庫存數量增長8.04%,金額增長11.9%。出版業這種出版品種大幅上升、但印數和銷售冊數繼續下降、退貨和庫存保持上升的趨勢,說明我國圖書生產上升,但消費能力在下降,出版業仍然靠提價保持增長。相當一部分出版社的庫存量超過年產值,出版社不得不通過增加品種和大量主發圖書來廣種薄收,并造成新一輪退貨,如此惡性循環,新書泛濫成災,便形成市場泡沫化的現象。出版業面臨滯脹局面,為出版業敲響了警鐘。
4.突破出版業發展瓶頸,整合圖書物流
圖書供應鏈的整合首先在于對圖書銷售市場的整合。設置專業化的圖書配送模式,是我國圖書出版業的必然選擇,也是突破出版業發展瓶頸的關鍵所在。對圖書銷售物流進行整合,需要將物流業務從主業剝離,構造第三方物流,實行獨立化運作。這樣做的好處在于:
(1)有利于提高出版業的核心競爭力
通過對圖書銷售物流進行整合,把物流業務從主業剝離,構造第三方物流,實行獨立化運作,可以使圖書出版企業把更多的精力用于提供更多的精品圖書和市場營銷等主營業務,有利于提高企業的核心競爭力。實行物流的獨立化運作,可以取得專業化分工的效率和規?；б?通過對庫存商品資源整合和提高物流效率,可以降低整個圖書供應鏈商品庫存水平,加速資金周轉;圖書商品的集中儲存,可以減少倉庫面積,降低倉儲保管費用;加快流通速度,通過使用專用運輸集裝工具,可以降低運輸成本,實現企業的低成本運營。在市場競爭越來越激烈,商品質量價格日趨益同的條件下,提高物流效率對提升企業和產品的競爭力具有越來越重要的作用。
(2)有利于為圖書出版業發展提供良好的支持環境
發展現代圖書物流,提供專業化的物流服務,將為出版業發展提供良好的支持環境,發展現代物流運動,保證物流在空間上的暢通、時間上的準確和質量上的穩定,將有助于提升包括空間價值和時間價值在內的合用價值。同時遍布全省城鄉的高質量的物流配送網絡,也可以開展多元化商品配送業務,這既拓展了經營空間,也將提高市場輻射范圍,使得出版業在更大范圍內實現規模效益,有利于積極應對我國加入WTO后更加激烈的圖書銷售市場的競爭。
(3)有利于促進圖書管理水平的提高
圖書
出版和銷售發展現代圖書物流,必須要對現有的物流系統進行整合,優化業務流程,再造組織結構,應用信息技術和現代化的物流機械與設備,全面推行科學分析與控制,實現物流與商流、資金流、信息流的統—,有利于促進行業管理水平的提高。
二、發展現代圖書物流的思考
圖書物流業務專業化經營的基本思路是:組建真正意義上的圖書物流公司,將分屬于各圖書出版企業的物流資源剝離出來,將物流資源進行全面的整合與優化,構建高效的物流網絡、信息系統和運作體系,為圖書銷售客戶提供圖書分銷配送的一體化物流服務。
1.要從增強現代物流理念入手
目前我們對現代物流的理性認識尚處于初級階段,出版界對物流業務的重視和開發還有很大的局限性:只是提供單項或分段的物流業務,不能形成完整的物流供應鏈;交通基礎設施比較薄弱,運輸方式獨立分散,沒有形成高效有機的綜合運輸網絡,運輸專業化程度不高;這些都不同程度上制約了圖書物流的快速發展。因此,要充分認識到現代圖書物流的發展,涉及到社會的方方面面,而提高城市總體競爭實力是現代物流業的基本目標。
2.要以建立現代企業制度為契機
建立現代企業制度,優化圖書物流是新形勢下深化出版業內部改革的一項新內容,只有加大改革力度,建立起適應現代圖書物流要求的新的組織機構和管理制度,挖掘非生產環節上的潛力,改變原來的組織機構、管理制度和管理方法;改革過程中會涉及到一些人的既得利益,出版業的主要領導必須有所認知并給予大力支持。
3.要以培養高質量的專業人才為重點
人才是推進現代圖書物流的關鍵因素,但這方面人才缺乏的情況在圖書物流業表現得卻更加突出。為了解決這一問題,就要采取有力措施,加快專業人才的引進和現有人才的培養。同時,發揮大專院校在物流診斷、策劃和研究方面的作用為出版企業開展物流管理服務。圖書物流企業要與大專院校和科研單位建立聯系,借助他們的專業優勢,制定系統、完整、可靠的物流方案,提高運作水平,走“產學研”結合之路。加強圖書物流從業人員在職培訓力度,培養一批能適應實際工作需要而又具有較高理論素養的圖書物流人才。
4.要以與國際接軌的科學技術為支撐
(1)加強信息化建設
信息技術的日新月異,物流技術的推陳出新,電子數據交換(EDI)和互聯網(Internet)的廣泛應用,正在改變人們過去的生產、交易以及生活方式,使物流與信息技術和電子商務緊密結合在一起。電子商務以其嶄新的理念成為企業決勝未來市場的重要工具和消費者進行網絡消費的主要方式。圖書物流第一位投入和基礎是信息化建設,包括圖書物流信息的商品化、圖書物流信息收集的數據庫化和代碼化、圖書物流信息處理的電子化和計算機化、圖書物流信息傳遞的標準化和實時化、圖書物流信息存儲的數字化等,為物流供應鏈的整合和采用外部物流資源提供了條件。當前,應該首先從物流信息標準化入手,建立統一的物流信息平臺。在統一的物流信息平臺上,發揮現代物流的資源共享和規模效應,建立完整的銷售和庫存圖書信息管理、分析系統。它包括訂單數分析(EN分析)、訂購量分析(EQ分析)、訂購品項數分析(IK分析)、單品訂購量分析(IQ分析)和訂單單品訂購量分析(EIQ分析);儲位圖書查詢、儲位容積率查詢、儲位圖書指派、訂單合并和分割、送貨時間設定、送貨路線設定、圖書庫存實時查詢、圖書狀態查詢、有效期限控管和通知補貨機制等。與物流相應,發行中心與各出版社應實行出版、銷售信息聯網,通過網絡進行數據傳遞和交換,逐步使圖書銷售的商流、物流、信息流一體化。
(2)合理選擇圖書物流設備系統
發展現代圖書物流的首要工作就是進行圖書出版、銷售供應鏈和物流資源的整合。通過構建電子商務和物流信息平臺,最終實現整個圖書供應鏈的統一采購、統一銷售和統一管理,從而最大限度地提高整個供應鏈的效率。
就目前物流設備的建設,并結合圖書的特點來看,圖書配送中心的物流設備系統選取可以分為三大部分:第一,自動揀選系統。該系統相對于人工定位力、法來說,可接受計算機管理系統的信息,繼而自動完成商品定位、數量確認、貨位確認等工作。第二,分揀系統。分揀系統承擔兩項功能:按照配送方式形成配送數據,通過機械設備分發給客戶;把各基層書店的退貨分揀為退回供貨單位的貨物和退回物流中心的貨物兩大類。第三,報件分揀系統。該系統可自動識別報件所屬的客戶,進行打包處理之后,進入到貨位。該系統利用條碼技術,具有自動糾錯能力,可以協助有關工作人員確認某書箱圖書數量、圖書品種是否正確,具有較高的準確度。
(3)引進的技術、設備要適合中國書業的實情
目前國際上物流的設備很先進,技術已經很成熟,但不能將國外的設備、技術不加分析地全部引進。引進的技術、設備一定要適合中國書業的實際情況,一是要看企業的圖書業發展的水準,二是要看企業的資金實力,中國很多企業的失敗往往是不假思索地引進了超過企業承受能力的“先進設備”,卻背上包袱倒閉的。
根據出版業的業務發展特點“完善的系統設計、低廉的運行成本、適度的設備配置、漸進的發展步伐”的建設思路。使出版業的物流建設能跟出版業的業務發展、經濟發展相配套,既要避免物流建設跟不上業務發展的需要,又要避免貪大求全、求洋造成企業資產的閑置和浪費。
5.積極開展第三方物流業務
對于現代圖書物流的建設,一方面,我們一定要把它放到改善企業整個供應鏈的高度來思考;另一方面,確實存在著建設成本的控制問題。按照我國出版業的實際,圖書物流的建設應該體現高度信息化、適度自動化、流程合理化和與實際需求匹配的原則,控制建設成本的投入。現代物流業是一項投入大、回報慢、本身效益低,但綜合效益高的產業。圖書物流建設的目標是,通過合理的資源配置,實現規模效應,以高效、正確、快捷地運行,服務于出版營銷,加快周轉,提高出版社整體經濟效益。鑒于我國圖書出版和銷售單位的體量普遍不十分大的現狀,應該提倡建設為出版社服務的第三方物流平臺和打破省際邊界的區域性第三方物流。開展第三方物流業務,提高物流運作場地和自動化設備系統的利用率,細化服務舉措,增加物流配送收入,攤薄運營成本。
[摘要]21世紀將是國際物流大發展的時代,政府應從宏觀調控的方面加強對物流業的支持和管理,完善相關法規建設是其中一個很重要的手段?，F代物流業增加了配送等新的功能,國際物流較之國內物流又復雜重要得多。新的情況下,物流業者的法律地位有本質變化,風險責任也在擴大,應盡快建立法規嚴格物流市場的準入和行業標準。國內各相關專業部門不僅應改善各自傳統的條塊分割的法規,還應根據經濟全球化、信息化的特點,在立法上做到一定的超前性。我國物流業起步較晚,但應吸收他國經驗在更高的起點上發展。
[關鍵詞]物流業;國際化;宏觀調控;法律;電子商務;環境立法
進入21世紀的中國,一個新興的名詞———物流為越來越多的人所重視。隨著網絡經濟和電子商務的發展,商品交易時間已等于或趨近于零,未來物流時間將占到流通時間的90。物流產值在國民經濟中具有十分重要的地位,對未來經濟的發展起著極大的制約作用,可以說,現代經濟水平在很大程度上將取決于物流水平。邁向21世紀的物流技術,不僅是企業戰略的“商務物流”,而且是向整個社會實現物資供給的“社會物流”,進而在全球化市場的激烈競爭中形成多元化網絡所必須的“全球物流”。隨著我國加入WTO,國際貿易業迎來巨大商機,跨國公司紛紛進軍中國市場?？梢灶A見,21世紀將是國際物流大發展的時代。這一時代的物流業,將呈現全球化、信息化、網絡化、智能化、柔性化、標準化和社會化的特征。
近來,物流已成為一個社會熱門話題。筆者認為,隨著這個名詞的過份炒作,暫時形成了一個誤區,那就是物流似乎被認為是一個特殊產業,需要什么特殊的政策來支持。20__年4月,中國物流與采購聯合會接受了有關部門委托的一個加入WTO后的產業對策的研究課題。這是我國第一次啟動針對物流產業的可操作性政策的研制。經過調研后,協會拿出了一份初稿,要求有關部門制定一些優惠政策,如降低稅率、統一納稅、降低土地開發費用等,作為對物流業的發展支持。這份初稿確實反映了當前行業的普遍觀點,但是最后為有關部門否定。為什么呢?我國政府已經意識到,面對國際化的市場所做的產業政策的調整將直接涉及到管理觀念的轉變問題,如政府放棄對市場供求關系的控制等。政府管理部門不能單從市場開放角度看待加入WTO和產業國際化,而應考慮到如何在管理觀念上適應加入WTO所帶來的變化。在制定產業政策方面必須更注重于在最廣泛的意義上創造發展經濟的環境和條件,而不是直接插手經濟。物流業的國際化發展在當前是迫切的,但它也不是什么特殊產業。面對國際化的競爭環境,政府并不需要給予什么特殊支持。政府更應從宏觀調控的方面加強物流業的管理,打破地域間的阻隔和部門的壟斷,創造良好的與國際接軌的環境來扶持這個行業,其中一個很重要的手段便是進一步完善相關法規的建設。
現代物流泛指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合,形成完整的供應鏈,為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務。它是一種觀念上的革命。它不僅僅是物資的簡單運輸,而是涵蓋了商品流通的全過程,包括制造前的原材料運輸和商品出售前的儲藏,并且增加了一項傳統運輸業從未有過的、對商品制造者和銷售商產生積極影響的功能———配送。產品制造者可以要求運輸者按照指定的時間和數量將原材料直接配送至制造車間,從而不必建造倉庫進行材料儲存;產品制造商可以根據銷售商的銷售量將商品直接配送至商場,使商場實現了無倉庫經營。制造商和銷售商省去的不僅僅是倉儲的麻煩,而且做到了“以銷定產”、“以銷定貨”,從而避免了大量的資金被占用,減少了商品的積壓和滯銷,最終使消費者得益。這一行業跨越幾乎所有部門———包括交通、運輸、倉儲、內貿、外貿等,受到多個部門的牽制,需要完善的法律和政策的支持。
中國加入世貿組織后,中國的市場將與世界市場緊密聯系在一起,物流也將面臨著全球化、國際化的發展。國際化物流與國內物流是不可分割的,而且兩者之間有許多共同點,但按其重要性和復雜性來說,國際化物流遠遠超過單純的國內物流。全球物流運作的環境遠比國內物流復雜,可以用4個D來概括:距離(Distance)、單證(Documentation)、文化差異(DiversityinCulture)和顧客需求(DemandsofCustomer),即在不同的國家和地區之間,物流活動距離更長、單證更復雜、在產品和服務上顧客需求變化莫測,并要滿足各種文化差異的需要。國際物流的復雜環境形成了它的自有特點:完成周期長、作業方式復雜多樣、物流系統一體化、重視聯盟作用。
物流業面臨的復雜的國際環境,需要得到多方面法規的引導和支持。1990年,日本頒布了《物流法》,對日本物流業的發展起到了極大的推動和保障作用,在實踐中,取代了國內運輸法的地位。我國目前尚處于起步階段,筆者認為立法條件尚不充分,但需盡快積累,要根據物流業與國際接軌的慣例,以符合WTO有關規則為支撐,盡快研究制訂各種法規制度。
從行業內部來看,關于物流市場的準入條件、從業資格,我國目前尚無法律可循。中國加入世貿,國外物流業者也紛紛入駐國內市場。由于這些從業者素質良莠不齊,國際物流業者法律地位和風險責任的變化,為確保市場有序發展,便于管理,應盡快建立這方面的法規,加強管理。從我國國內目前的現狀來看,我國現有的民法和
工商注冊法僅對運輸企業開業作了若干規定和詳細要求。我國現有的物流從業者多為第三方物流者,其原有身份多為運輸、貨運。而這些企業在轉型為國際化物流從業者的過程中,其法律地位已有本質變化。例如,現有的《合同法》中,對運輸合同、倉儲合同都有確切規定。這些傳統意義上的合同當事人中,承運或倉儲一方需為實際經營運輸、倉儲的人,運輸或倉儲只能作為托運人的人代訂合同。人需有委托單證明,據授權范圍,以委托單名義簽訂,對委托單位直接產生權利、義務。托運人與方的糾紛適用我國《民法通則》中有關的規定,承運人與委托方的糾紛適用于《合同法》、《海商法》等。在現代物流中,這些原有的方轉為合同的當事人,以自己的名義參與合同?，F代國際物流是生產企業與運輸倉儲企業利潤融合的最佳渠道,是生產企業與運輸倉儲企業商業活動相互有機銜接所必須的系統綜合和對總成本的控制。提供物流的服務方不再象以往的只以傭金為自己的利潤,它有了自己的新的利潤源,也有了新的權利和義務。與之相對應的,物流方的投資風險、責任風險在增大,責任范圍在擴大。它不再是對行為負責,它以當事人的地位對自己的行為負責,其責任限制也有可能喪失。國際物流相對國內物流難度大,牽涉資金大,責任風險也大。因此,對物流從業者的資格限制對規范市場起到重要的作用。在美國,對物流業的審批制度相當嚴格,物流公司的注冊資金有相應規定,公司的財稅制度有專用摸式,公司管理者也需有一定年限的從業經驗。規范物流業從業資格條件將為今后我國物流業面對激烈國際競爭打下良好基礎。其次,關于物流業行業標準,我國尚無適當的法律,也無國家級別的行政管理。國際物流業務的復雜性要求我們盡快明確物流從業者的法律地位、責任范圍和責任限制等。國際作業復雜性的另一點體現在國際作業所要求的單證數量多而復雜,作業形式多而難度高,需盡快建立國家級的物流協會標準交易條件及運營標準,制定統一的各種合法、有效、規范的單證。這方面,日本等發達國家的成熟法規值得借鑒,但需結合我國實情。
從行業縱向來看,現代物流業向國際市場發展會推動公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、海洋運輸等各項運輸業的發展,對國際貿易及跨國公司經濟活動也有巨大的推動作用。相應地,它的發展也受到其他許多專業部門的牽制。我國傳統管理法規中,條塊分割嚴重,令我國的物流業者在國際化進程中的規模經營受到阻礙,也使國外物流從業者對我國內地市場望而卻步。例如,我國僅公路法就各省自有一個,令跨省經營者無所適從。鐵路、海運集裝箱標準不一,增加了相應成本。各部門應根據WTO國際慣例改善各自的專門法規,除去弊端,為國際物流發展給予政策上的支持。
各專業部門還應根據國際信息社會的瞬息萬變,在立法上有一定的超前性。電子商務是推動國際物流發展的最有效手段,而我國的網絡法律相對滯后。例如,我國還沒有一個對于電子認證的統一規范和標準,電子簽名法的出臺顯得過于滯后,這不利于網絡經濟的有效管理,也會影響到物流的發展效率。另外,建立各種程度的自由港、保稅倉庫制度及相應法規,將為國際貿易創造有利環境,吸引貨源,增加港口航班密度,同時又吸引國際物流到港口中轉,有利于將港口建成國際物流網絡的樞紐點,推動國際物流業的發展。
我國物流業雖然起步較晚,但也使我們能吸收他人的經驗,讓該行業朝著更優質化的方向發展。如物流業引發的環境問題是未來社會關注的焦點。國外現在很重視3R原則,即Reduce(減量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循環)。[1](P.41-43)如對物流業中的包裝材料的選擇有嚴格規定,對回收、重新利用也有相應法規,還以法律形式確定對汽車排放的控制,明確測量方法、限值標準等。這些法規在一定程度上保證了國際物流業的持續性發展,是我國應與國際接軌的方面?！拔拿卣尽卑鏅嗨?
隨著加入WTO后帶來的市場開放和信息化時代的不斷變革,物流業面臨著巨大國際化的發展,它需要更加科學、合理、高效、透明的政策法律環境?，F代物流業立法成為當務之急,需要突破性的發展,從根本上改善物流業的法律環境,全面建設立體物流網絡,為我國現代物流業的在國際上的騰飛奠定良好的法律基礎。
摘要:中國農業物流產業可分為四大板塊,并具有物流量、物流難度大,物流時間與空間要求高,以及雙向物流等特點。中國農業物流產業相對落后,但它的發展正當其時。農業物流發展戰略包括:政府推動、建立城鄉一體化物流體系、培育物流主體與載體、發展冷鏈物流和設立專項基金等。
關鍵詞:物流產業 發展戰略
2006年3月14日,第十屆全國人大第四次會議批準了《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》,在《規劃綱要》中,單列“大力發展現代物流業”一節,明確了現代物流業在國民經濟中的產業地位,成為中國物流業發展史上的一個里程碑。2007年中央一號文件單列一章,明確提出“健全農村市場體系,發展適應現代農業要求的物流產業”。中央認為,解決好“三農”問題是全黨工作的重中之重,而發達的物流產業和完善的市場體系,是現代農業的重要保障。必須強化農村流通基礎設施建設,發展現代流通方式和新型流通業態,培育多元化、多層次的市場流通主體,構建開放統一、競爭有序的市場體系。這為農業物流的發展指明了方向,意義十分重大。
一、四大板塊構建農業物流產業
現代農業有三部分構成,一是種植養殖業,二是農產品加工業,三是農村現代商貿業。中央講的發展適應現代農業要求的物流產業應服從于、服務于以上三個方面,可以統稱為農業物流。
農業物流由以下四大板塊構成:
第一,滿足農業生產需要的農業生產資料物流。包括種子、化肥、農藥、農膜、農機具、水利灌溉、飼料,也包括鋼材、水泥、柴油、農用貨車等等。
第二,滿足全國人民消費需求的農產品物流與為了實現農產品總量供需平衡而進行的進出口物流。農民生產的所有產品,只要不是供自己消費的,都成為商品,農產品一部分直接面對消費者,成為最終消費品,一部分作為工業原料,以工業品提供消費,一部分加工成食品后供居民消費,一部分通過出口供外國消費。
第三,為滿足農村勞動力再生產需要形成的生活消費品物流,主要是吃、穿、用、住、行等類消費品。
第四,為推進循環經濟與建設節約型社會需要而形成的可再生物資的回收物流。比如農作物秸稈回收利用,廢金屬、廢紙、廢塑料的回收利用、生活垃圾和污水的綜合治理和轉化利用等。
中國的農業物流有四大特點。
第一,物流量特別大。以2005年農產品產量為例:糧食48,402萬噸,棉花571萬噸,油料3,077萬噸,糖料9,451萬噸,蔬菜56,284萬噸,水果16,120萬噸,肉類7,743萬噸,奶類2,864萬噸。又如在社會消費品零售總額中,縣及縣以下占32%,消費量超過2萬億元。為保證全國15,010萬公頃農作物總播種面積的需要,僅化肥物流量2006年就達到3,504.8萬噸(折純)。農產品進出口物流總值2006年接近600億美元。
第二,物流難度大。與工業品不同,農產品是有生命的動物性與植物性產品,在物流過程中包裝難、裝卸難、運輸難、倉儲難。有相當一部分需要冷鏈處理。比如在發達國家,蓄產品、水產品、蔬菜、水果從采摘、捕勞、屠宰到消費者手中,都要經過預冷——冷庫——冷藏車運輸——批發站冷庫——自選商場冷柜——消費者冰箱。也由于中國是由千家萬戶小農經濟構成的農業與農村,所以農業生產資料與日用生活必需品的供應物流也特別困難。
第三,物流時間與空間要求高。一是農產品季節性生產,全年消費;地域性生產,全國消費。二是農資與生活工業消費品物流包括農業回收物流在時間與空間的要求上也有別于城市工業品物流。
第四,農業物流是一個雙向物流系統。即我們常說的“工業品下鄉與農產品進城”,解決農民“賣難與買難”的問題,但雙向物流系統,又不僅僅是解決商品的流動,而還要構建農業物流的供應鏈、價值鏈與服務鏈。
研究中國的農業物流,要特別注意與發達國家的三大不同。第一,中國二元經濟結構突出,57%的人居住在農村,而發達國家的農村人口一般不到10%。這使農業物流量特別大。第二,中國現有“三農”體制是大市場與千家萬戶小生產相結合。經濟的全球化已使中國市場與國際市場接軌。但農產品的生產集中度低,這使農業物流必然形成多元化、多方式的格局。第三,中國農民的組織化程度低,農業物流服務缺少組織保障。所以,研究中國農業物流時,既要充分借鑒國外成功的經驗,又要結合中國的實際,有所創造,有所發明,走中國自己的路。
二、發展中國農業物流正當其時
綜觀世界物流業的發展,可以分為四個階段,即傳統物流、實物配送物流、綜合物流與供應鏈物流階段。物流業的發展在一個國家內與其經濟的發展水平成正比。中國從1978年引進物流這一概念以來,準備期走過了二十年,到“九五”、“十五”才有快速發展,特別是加入WTO以來發展更快。但與發達國家相比,仍有20-30年的差距。講到物流,大家都把注意力集中在工業物流上,在進入新世紀之時,中央提出發展適應現代農業要求的物流產業,非常正確,正當其時。
第一,農業物流存在巨大的現實與潛在市場需求。根據國家統計局統計,1978年的農林牧漁業構成的第一產業總產值為1,018.4億元,到2005年為23,070.4億元,增長了22倍。根據中國物流與采購聯合會提供的數據,農產品物流總值1978年為527億元,到2006年為13,546億元,增長了24倍。社會消費品零售總額1978年縣及縣以下為1.053億元,2005年為22,082億元,增長21倍。農業生產資料中,農用化肥1978年產量為869萬噸,到2005年為5,178萬噸,增長6倍。隨著現代農業的發展,特別是新農村建設的推進,農業物流的潛在市場需求會越來越大。
第二,已初步具備了發展現代農業物流產業的基礎設施條件。
道路。2006年7月,
交通部、商務部等七部委聯合下發了《關于進一步完善五縱二橫(五縱指銀川一一昆明、呼和浩特——南寧、北京——?？凇⒐枮I——?？?、上海——海口;二橫指連云港——烏魯木齊、上?！_)鮮活農產品流通綠色通道網絡實現省際互通的通知》。從交通部獲悉,到2006年底,全國新改建公路里程34萬公里,其中農村公路26萬公里。全國公路通車總里程已達348萬公里,高速路4.54萬公里。行政村通公路率已達84.1%,客車通達率已達832%。
信息化。國家加大了農業信息化進程的推動力度,“金農”工程深入實施,初步建立了國家、省、市、縣四級農業信息網絡互聯中 心。農業部、商務部、全國供銷合作總社也在大力推進“農村信息網”,“新農村商網”與“農資新網工程”。
倉儲。據國家糧食管理局提供的數據,全國糧庫已建31,275個,總倉容達29,364萬噸,其中13%為具有“四散”作業能力的現代糧庫。據國家統計局統計,商流、物流一體化運作的全國農副產品批發市場,年經營額超億元的有3,400多個,建筑面積1.28億平方米,全國已有冷藏庫700多萬平方米。
第三,農業物流運作主體與載體已有一定基礎。根據國務院發展研究中心2006年對江西、四川、河南、湖北的實地調查,已形成了多層次、多類型、多渠道、多主體的農村流通體系。物流的運作以自營為主,物流運作的主體以民營為主。從目前情況分析,參與四大板塊農業物流的主要是以下六大部分。
1、農副產品批發市場。其交易總額占農產品社會消費總額的75%,城市80%的農產品來自批發市場,商務部2006年啟動了“雙百市場工程”(重點改造100家大型農產品批發市場,著力培育100家大型農產品流通企業),通過三年努力,擬帶動2,000家農產品批發市場的升級改造。
2、供銷合作社。按全國供銷合作總社統計,2006年全系統完成經營額7,489億元,同比增長22.2%,2006年底已有各類專業合作社2萬多家、社員500多萬戶,發展綜合服務社14萬家,占全國行政村總數的22%,發展各類專業行業協會1.2萬家。在農資供銷中,已采用連鎖配送的方式,2006年配送總額已達800億元。
3、郵政系統。在農村,郵政擁有最廣泛、最深入的服務網絡和良好信譽,全國郵政1/3職工、2/3郵路、3/4網點分布在農村。在農村擁有5萬個郵政網點,20萬農村投遞員。郵政系統從2003年開始涉足農業物流與商流。農資與生活用品的連鎖配送業務已擴大到20多個省、區、市,1,500個縣區,郵政“三農”服務網點(含自有、加盟等多種形式)總數已有20萬處,覆蓋全國行政村的27%。
4、糧食系統。儲備糧的物流依托國有糧食系統,糧食的自由流通依托多元化的企業系統,包括糧油批發市場。在一年1.7億噸的糧食物流中,形成了北糧南運的基本格局,東北是中國最大的糧食流出區,東部沿海為最大的糧食流入區。糧油進出口主要依托中糧集團、中儲糧總公司、東海糧油等。
5、個體運銷戶與經紀人。在農村他們作為市場中介與經營網點,發展十分迅速,他們運作靈活,服務周到,在一些農村,已成為一支不可忽視的生力軍。
6、農業物流公司。農業物流的專業公司很少,但已開始出現,首先誕生的是連鎖超市農副產品配送中心,以及經營農產品進出口的農業公司,實行公司加農戶的運作模式。隨著農業產業化的加速,一些專業物流公司開始出現,如上海新天天大眾低溫物流公司、中外運裕和低溫物流公司,專門為農產品冷鏈服務。在不少農副產品批發市場也出現了一些專業物流公司。
有農業物流發展的基本條件,并不是說就馬上能發展起來,需要政府推動,需要理念轉換,需要企業的參與,把發展農業物流的迫切需要變成實際行動。中國農業物流與發達國家相比有很大的差距,對此必須有一個清醒的認識。
第一,對農業物流缺少全國性布局?，F代物流對“三農”意義重大,所以國務院的有關部委,如農業部、商務部、發改委、交通部、鐵道部、財政部等等都提出了在自己職責范圍內的政策措施,但容易政出多門,這必然會加大物流的管理費用,2005年,中國物流的管理費用占社會物流總成本的13.5%,與GDP的比率達到2.5%,而美國是0.4%。由于中國地區經濟發展不平衡,各地都有自己的特色農業,所以農業物流的目標與要求,不能一刀切,而要分類指導,分階段實施。
第二,農業物流技術與裝備落后。以冷鏈物流為例,冷鏈物流是指易腐變質食品從產地收購之后,在產品加工、儲藏、運輸、批發與零售,直到消費者手中,其各個環節始終處于低溫環境下的特殊供應鏈系統。目前有三大類商品必須通過冷鏈,一是初級農產品,如蔬菜、水果、肉禽蛋、水產品、花卉等;二是以農產品為原料的加工食品,如速凍食品、肉禽水產品等包裝熟食、冷飲和奶制品、快餐原料等;三是藥品等特種商品。前兩種都屬農業物流。據有關部門估算,由于缺少冷鏈物流系統,中國每年水果、蔬菜的損耗率達到25~30%,而發達國家一般控制在5%。日前90%的肉類、80%的水產品、大量的牛奶與豆制品基本上是在自然狀態下運銷。發達國家生鮮產品的冷藏運輸率超過50%,有的達到80%~90%,中國不到20%。中國公路保溫車輛約3萬輛,而美國為20萬輛,日本為12萬輛。中國鐵路冷藏車箱僅占運行車箱的2%。
再以糧食物流為例,2005年,全國糧食物流量為1.7億噸,其中0.7億噸為跨省流動。國際上糧食物流一般以散糧為主,但中國90%仍以包糧為主,這使糧食物流成本高出發達國家10個百分點,且速度慢、損耗大。
第三,缺少農業物流專業服務商等。如果說,近幾年有成千上萬個物流公司成立,但基本上都在運作工業物流,農業物流都靠自己的力量運作,把其中的運輸與倉儲外包,“散、小、差”十分明顯,農業物流還沒有形成氣候。為什么大家不愿涉足農業物流,大致有以下五個原因:一是對農業物流的重要性認識不足;二是農業物流要面對廣大農民,而農民的組織化程度低,運作困難;三是農業物流量大但價值小。在全 國社會物流總值中,農產品只占2.7%,利潤率相對較低;四是在農村缺乏物流人才;五是缺少農業物流的政策環境。
第五,由于農業物流特別是農產品物流處于比較傳統形態,農業物流過程中的加工增值比例較低。在發達國家,農產品是總值與農產品加工后的總值之比為1:3至1:4,而在中國不到1:1。
第六,由于在農村流通方式的落后,物流水平低下,使農業物流過程中缺少監督,缺少標準,大量假冒偽劣產品流向農村,極大損害了農民利益。同樣,食品安全嚴重損害了城市居民的利益,這種狀況必然影響城鄉的統籌發展。三、農業物流的發展戰略
第一,加大政府推動力度?，F代物流是隨商品經濟的發展而發展,這是市場經濟的客觀規律。社會新的分工已到了物流服務從生產領域和流通領域分離的時期,這是先進生產力,是一種社會進步。但許多國家在物流發展中,采用政府推動的辦法。比如日本、德國都十分成功。政府推動不是政府包辦,而是為物流發展創造一種環境,加速物流業的發展。在農業物流比較薄弱的情況下,各級政府有必要加大推動力度。但政府各部門必須形 成合力,圍繞一個總的目標去推動,而不是政出多門,扯皮不斷。如制訂農業物流的總體規劃,安排農業物流設施建設,加大物流人才培養,積極制訂農業物流標準,大力培育農業物流服務商,出臺農業物流土地政策、稅收政策等等。
第二,建立城鄉一體化物流體系。也就是指工業品下鄉與農產品進城統籌考慮,農業物流的四大板塊一體化運作。四大板塊構成了農業物流的系統工程,缺一不可,但不同地區、不同時期可以有先有后,有重有輕,不一定齊頭并進。城鄉一體化物流體系必須以城市為中心,以城市帶動農村,這已被許多國家的成功經驗所證明。
第三,大力培育農業物流運作主體與載體。鼓勵商貿系統、糧食系統、供銷社系統、郵政系統成立農業物流公司,扶植民營資本特別是農副產品批發市場中的大批發商、倉儲經營戶、運銷經紀人,改造提升為物流公司。
考慮到中國農業物流四大板塊運作的現狀,農業物流可以有適當的分工,以建立不同類型的農業物流供應鏈:
①以農產品批發市場為核心,實施農產品供應鏈管理。
②以供銷社、郵政物流、專業協會、經紀人為核心,實施多元化農業生產資料供應鏈管理。
④以“萬村千鄉工程”為主導,培育涉農商貿企業集團,以其自營與加盟的網絡為核心,實施日用品供應鏈多元化管理。
④以糧食、林業、供銷社、民營商販為核心,實施農業回收物資供應鏈管理。
按照中國目前的情況,一個物流公司很難做到農業物流四大板塊同時運作,多元化、多層次、多主體是中國農業物流的基本格局與中國特色。
第四,大力發展冷鏈物流,確保食品安全。冷鏈物流是生鮮食品在低溫條件下的物流,生鮮食品會隨時間與溫度的變化而變化,一條完整的冷鏈物流包括冷凍加工、冷凍儲藏、冷凍運輸與配送、冷凍銷售四個環節,構建從農田、水域到餐桌安全的產業鏈。所以,具有高科技、高投資、嚴管理的特點。據有關資料測算,加工食品在流通過程中的成本90%是物流成本,食品衛生、品質、前置期的核心保證因素是物流,食品流通產業管理、技術、效率的95%取決于物流。因此提升食品物流整體水平是提升食品加工業的關鍵因素。由于我國冷鏈物流體系還沒有形成,冷鏈物流技術落后,不僅損耗大,而且安全事故不斷,據全國食品協會提供的數據,2003年我國共發生重大食品中毒事件報告379起,1.2萬人中毒,323人死亡。2004年全國查處食品違法行為39萬起,貨值超過14億元。所以,冷鏈物流是農業物流中的一項重大戰略任務,要支持冷鏈物流企業的發展,設立示范工程。我國農產品及其加工制品正面臨從“集市”走向“超市”的重大變革,發達國家農產品及其加工制品60%~80%進超市銷售,中國只有6%,經過5~10年的努力,應當可以提升到200以上。
第五,設立農業物流發展財政專項基金。考慮到農業物流起步晚、底子薄,有必要在國家與地方財政對農業的撥付款中,設立一個農業物流專項基金,在一定的時期內對農業物流的發展給予特別的支持。這項基金主要用于:
①農業物流基礎設施建設,特別是糧食儲備物流系統和全國重要農副產品批發市場改造;
②農業物流信息體系與標準體系建設;
③冷鏈物流、中心城市配送中心、應急物流等示范工程;
④農業物流技術的研發推廣;
⑤農產品加工增值與檢測系統建設;
⑥農業物流人才培育與國際交流。
第六,改造糧食物流系統。糧食對中國來講,是最重要的戰略物資,中國缺糧,世界上任何一個國家都難于解決。所以糧食的生產、流通、消費對中國來講都是頭等大事。糧食物流的重點是逐步實現散裝化、網絡化、信息化、標準化和設施現代化。要根據產地與銷地的實際情況以及進出口的需要,建設戰略儲備庫與市場調節庫。要強化糧食物流過程中的加工增值服務,培養糧食物流公司,加大糧油批發市場的改造與功能的提升。
第七,建立農產品應急物流系統。中國是一個多自然災害國家,旱災、水災、地震、非典、禽流感都發生過,對一個國家,一個地區、一個城市來說,都要有發生應急事件的預案。對突發事件的處理是一個系統工程,但物流是其中重要的一環,特別是農產品物流,這里涉及到保證人生存所必須的各類食品的供應,為此不僅要有一個儲備系統,還要有一個跨地區靈敏的調撥系統,以及多種運輸方式與物流公司一起運作的物流系統。
第八,建設農業物流金融支持系統。物流需要金融部門的支撐,包括銀行、保險、租賃、證券。經過多年的發展,我國已經形成包括民間金融組織和官方金融組織的農村金融供給體系,但明顯存在三大問題:一是農發行,農業銀行、國家開發銀行、農信社四大國有銀行由于商業化運作,導致大量收縮農村網點,金融功能有所萎縮,政策性金融功能缺失,所以必須明確四大國有銀行對農業物流的金融支持。二是在農村舉足輕重的農信社主要從事小額與短期貸款業務,這與農業物流的金融要求不符,要有所改變。三是農業物流需要保險業的參與,但中國人民保險公司自1982年承辦農業保險以來,由于農業保險的高賠付率,導致農業保險業務極度萎縮,承保率不足5%,農業物流需要農業保險業的跟進。
隨著電子商務渠道的全面下沉,2013 年縣域網購消費額同比增速比城市快 13. 6%,阿里巴巴的《2013 年中國縣域電子商務發展指數報告》指出,“縣域電子商務對于未來五到十年中國電子商務持續、健康發展具有戰略價值”.農村既是新興的消費市場,也是重要的供貨市場,物流服務需求十分巨大。然而多數物流公司都基本停留在縣級及以上行政區域的覆蓋,真正農村市場的覆蓋卻鮮有提及。物流“最后一公里”的短板成為制約縣域電子商務發展的關鍵問題。建立社區物流服務平臺,可以有效緩解配送成本與物流服務需求之間的矛盾。
一、河北縣域電子商務發展的現狀。
在“互聯網 + ”趨勢和多重利好政策的影響下,2013 年開始,河北省將縣域經濟和縣城建設作為四大攻堅戰之一,給省內的縣域特色產業集群發展帶來了前所未有的市場機遇。在現有電子商務比較發達的縣區帶動下,爭取每個縣都要規劃建設一個產業園區,形成規模效應和品牌效應,帶動全省整體經濟實力的大幅提升。
據統計,截至 2014 年底,全國超過 68 萬個行政村,農村人口為9. 4 億,常住人口為7. 5 億,網民人數1. 78 億,較2013年底增加 188 萬人,23.7%上網,數字及比率在未來呈上升趨勢。河北省的電子商務起步晚增速快,增長趨勢指數為全國第 2 位,擁有高碑店、容城、清河、冀州、南宮等多個全國著名的“電商百佳縣”,建立了 30 余個縣域特色電子商務交易平臺,在國內已經具有一定知名度,帶動了縣域經濟的轉型升級。發展農村經濟需要改革創新,發展農村電商也必少不了農村物流建設。目前第三方物流還未完全深入到農村村鎮,無法完全實現“門到門”服務。
二、物流制約縣域電子商務發展。
縣域農村物流服務作為聯系城市和農村、連接生產和消費的紐帶。農村市場由于客戶分布相對分散、交通不便利、成本高等客觀因素,除了 EMS 以外,大多數民營快遞都只把營業網點設立到了鄉鎮一級,在偏遠地區基本空白,特別是在“最后一公里”,快遞不快的投訴頗多,存在很多問題:
( 一) 縣域物流缺乏科學布局或規劃。物流基礎設施屬于公共商品,需要政府的統一規劃和宏觀指導,物流作為新興產業還沒有引起政府的高度重視,再加上縣級鄉鎮經濟發展水平相對較低,交通設施不完善以及管理體制的局限性,政府對物流產業的規劃缺乏科學性和長遠性。
( 二) 物流服務內容單一,難以滿足客戶個性化需求?？爝f企業數量在最近幾年不斷增多,但是服務項目大多還是以傳統的運輸、倉儲和分揀為主,與電子商務高效低成本的要求還相差很大,對信息系統的建設相對薄弱,大多還都在用傳統的電話傳真發送信息,手工操作紙質面單,人工裝卸搬運,物流常用的電子面單,條碼、電子標簽、電子數據交換、GPS 等技術應用率很低,信息數據的收集、加工、處理能力都明顯不足。很多客戶由于工作或出門,無法在物流配送時間接收快遞; 還有為了隱私安全,不方便寫詳細住址的客戶,這些個性化的需求都無法得到滿足。
( 三) “最后一公里”成為瓶頸,收發貨不便。農村電商面向的消費人群在農村,可是大多數民營快遞企業的營業網點還很難實現“從縣到村,從鎮到村”.鄉鎮快遞網點業務量不均衡,運營成本高,實現不了長期盈利,無法在農村實現“送件上門”服務。貨物運輸成本過高導致農村的網店經營成本高,在價格上無法與其他賣家競爭,給農村的網店經營者帶來很大的壓力。
( 四) 物流從業人員水平參差不齊?？爝f物流行業還是典型的勞動密集型行業,高級物流規劃、管理和研究等人才全面緊缺。在物流高峰期一線派送的員工數量不足,基層管理者專業素質不高,也成為物流成本增大的主要原因。他們對整！體操作流程不熟悉,對某個環節的管理能力不足,能掌控整個物流系統甚至能做物流決策的高級人才更是少之又少。
三、優化縣域物流發展的對策措施。
( 一) 科學規劃縣域物流產業,完善農村基礎設施建設。
從河北省的客觀實際出發,充分考慮縣域物流市場的需求,規劃物流產業布局,提高物流園區的本職化功能,加大商業化進程。大力發展基礎設施建設,確保物資的流通效率,降低運輸成本和儲運環節的損耗。同時還應加強農村電信基礎設施建設,為縣域電子商務發展提供必要的保障條件。
( 二) 加強對物流企業的培養,整合物流資源。成立物流企業聯盟或者協會組織,整合社會物流資源,創新經營機制和合作模式,推動分散經營的小型物流企業,向集約化、精細化方向發展,淘汰競爭能力弱適應能力差的個體物流,為縣域物流企業向現代物流轉型提供良好的市場環境。
( 三) 提高物流信息化水平。加快物流企業信息系統建設,推廣應用標準化的物流信息平臺。制定具有縣域特色的物流行業的地方標準,提高物流的標準化程度。積極向企業推薦、推廣物流新技術、新裝備。鼓勵物流企業和高校進行校企合作,共同開發物流新技術、新裝備,進行技術改造,實現技術和裝備的更新換代。
( 四) 推進電商物流一體化建設。在電子商務環境下,物流成為介于供應方與需求方之間的服務提供者,以京東、阿里巴巴為代表的電商企業都對物流投入了相當大的人財物資源,避免物流成為電商發展的短板。因此,只有充分發揮電商企業和物流企業的相對優勢,深度合作互通有無,減少重復建設,進一步提高分工的專業化程度,放大規模效應,才能最終實現互惠共贏的戰略聯盟合作關系。 ( 五) 加快物流人才培養。人才是企業發展過程中最重要最活躍的因素,物流企業應加快培養業務型、研發型、戰略型的專門人才,以滿足長期發展的需要,注重員工的實踐能力、創新能力、頂層設計能力和資源整合能力的塑造。同時還可以與當地的科研單位、高等職業院校進行產學研合作,開展訂單式人才培養及項目孵化,既有助于提升企業的管理水平,幫助企業解決人才短缺和其他實際中存在的問題,也為當地高校人才培養提供校企合作的實踐渠道。
1、引言
電子商務(Electronic
Co妹妹erce)，是指應用現代信息技術所進行的商務流動的總稱。電子商務有3大流：信息流、商流以及物流。電子商務的運作進程也就是這3大流的活動進程。首先，供應商在網絡上商品、服務的信息，而顧客則從網絡上搜尋所需購買商品的信息。在這1進程中，供應商與顧客通過Internet進行交互式的信息反饋，顧客可以對于所需商品提出規格，機能、交貨時間等方面的請求。當顧客與供應商在細節問題上達成1致時，顧客填寫電子訂購單，商家收到電子訂單后當即向顧客發送購物賬單，包含商品的單價、數量、應付款、稅額及運費等，消費者確認后，輸入電于信譽卡號以及密碼，上述信息經加密后發送到電子銀行，電子銀行檢修有效后通知商家支付有效。上述進程實現了商務的網絡交易，坦電子商務進程尚無收場。只有等到電子商務交易的什物送到顧客手中時，整個進程才算收場。通過Internet進行商務交易，只實現了信息流以及商流，而電于商務的終究勝利要依賴于物流。目前，國內外履行電子商務的企業，盡管其網上銷售額迅速增長，但真正能夠贏利的卻不多。緣由在于其物流本錢高、效力低。適應現代電子商務的物流系統的功能應當是把準確數量的準確產品(指產品的機能、質量、型號等)在準確時間內，以最低的費用送到客戶手中，它直接影響到從事電子商務的企業在價格、交貨期、服務、質量等萬面的競爭力。因而，電子商務需要合適其特色的現代物流業的支撐。能否具有適應電子商務的物流系統是抉擇企業能否在網絡經濟中生存的1個癥結因素。
2、發展電子商務物流的前景
電子商務是1場商務大革命，它打破了區域以及國界，開拓了巨大的網上商業市場，作為保證電子商務運作的電子商務物流將有大發展。發展電子商務物流是我國企業介入國際競爭的需要，是縮短與發達國家物流業差距的1次機遇，擁有優良的前景。
一．電子商務物流在我國擁有廣闊的發展空間。雖然我國電子商務起步較晚，但發展勢態很好，國家以及企業都10分注重發展電子商務，并在電子商務方面也獲得了巨大的成就，可在電子商務物方面卻還幾近處于空白狀況。電子商務的大發展必然帶動我國電子商務物流的大發展。此外，電子商務貿易無國界，Internet網可以在瞬間使處于全世界任何規模內的；雙方達成交易，但買物的交割速度還患上依賴于電子商務物流的發展。美國Forrester鉆研所在其的講演中指出，如果二00三年全世界電子商務貿易額到達三二000億美元的話．網上銷售商將面臨“物流凌亂”的局面。在未來幾年的電子商務交易額將以數10倍的速度增添，電子商務物流量也將以這個速度遞增。
二．施展大范圍數字化定制經濟，必需發展電子商務物流。跟著買方市場的逐漸構成，和電子信息技術的高速發展及其在商務領域的廣泛利用，大范圍數字化定制經濟正在迅猛發展。大范圍數字化經濟是以知足顧客需求為目的的全新的產業組織情勢，它從根本上扭轉企業的組織管理情勢、廠商與消費者的瓜葛、競爭者之間的競爭方式和企業之間的分工協作方式，是二一世紀產業組織情勢的主流。在大范圍定制經濟中，企業之間的競爭焦點在于速度，企業能否獲得競爭優勢的癥結在于能否縮短向顧客提供產品以及服務的時間，因而，企業必需維持其物流的通暢，這請求企業內部及其供應鏈火伴之間通過信息傳輸系統以及電子化物流網絡系統來保證對于其物流的節制。因而，電子商務物流不但為網絡交易進行配送服務，而且也是未來企業競爭戰略的核心內容。
三．信息技術與物流技術的發展為電子商務物流提供了基礎。我國的“金橋”、“金卡”、“金關”等“金字工程”為發展電子商務物流提供了優良的基礎。近年來，我國的交通狀態患上到了很大的改觀。高速公路網、鐵路網、海運網絡、航空網絡的發展保正了物流的快速運輸。此外，大量涌現的物流企業、和先進的物流理論以及現代物流技術將推進電子商務物流系統的發展。
3、發展電子商務物流應采用的對于策
盡管說我國電子商務物流擁有很好的發展前景，但機遇以及挑戰同在。跟著我國加入WTO，外國物流企業將涌入中國市場，這將給我國的物流業帶來很大的競爭壓力。能否構成完美的社會電子化物流體系將直接瓜葛到我國物流業在國際競爭中的勝敗，也會影響到我國網絡企業在產品的價格、交貨、服務等方面是不是具有競爭優勢。為此，必需制訂可行措施以及有力對于策，縮小與發展達國家物流業之間的差距，知足我國電子商務發展的需要。
一.必需提高全社會對于電子商務物流的認識。要把電子商務與電子商務物放逐在1起進行宣揚，電子商務是商業領域內的1次革命，而電子商務物流則是物流領域內的1次革命。要扭轉過去那種重商流、輕物流的思想，把物流晉升到競爭戰略的地位，把發展社會電子化物流系統支配到日程上來。
二．國家與企業共同介入，共建電子化物流系統。構成全社會的電子化物流系統，需要政府以及企業共同出資，政府要在高速公路印鐵路、航空、信息網絡等方面投入大量資金，以保證交通流以及信息流的通暢，構成1個籠蓋全社會的交通網絡以及信息網絡，為發展電子商務物流提供優良的社會環境。物流企業要投資于現代物流技術，要通過信息網絡以及物流網絡，為客戶提供快捷的服務，提高競爭力。要吸引更多的制造企業以及商業企業上網，通過上網提高企業的競爭力以及盈利水平，增進電子商務的發展，從而增進電子商務物流的發展。
三．結合我國的實際情況，多方面吸取經驗。咱們可以吸取別國物流管理鉆研的成果，向電子商務物流發達的國家學習，激勵理論界以及實務界鉆研電子商務物流中的困難，少走彎路，盡可能走捷徑，加快我國電子商務物流的發展步伐。
四．加強電子商務物流人材的培育。電子商務物流人材是1種復合型的高檔人材，這類人材既懂電子商務，又懂物流；既懂技術，又懂管理。1方面，可以引進電子商務物流人材；另外一方面，可以把有潛力的人材派出去學習。
1煤炭物流存在的問題
(1)物流管理不細致。高額的煤礦物流運輸費用是所有煤炭企業都存在的問題,主要是因為煤炭公司沒有一個詳細的物流管理計劃。國內的煤炭物流運輸行業都非常的不規范,對車輛的分配、運輸路線的制定等方面的工作都沒有進行詳細的安排。重復運送、多次運輸、顛倒運輸的現象時有發生。這也導致煤炭的銷售價格居高不下的原因。
(2)煤炭物流技術水平不高。因為煤炭物流技術水平不高,導致大部分的煤炭企業生產和銷售的節奏不可以保持一致。
(3)物流耗損和污染嚴重。國內大部分的煤炭物流運輸還是使用效率低、損耗大的傳統運營方法,不僅對煤炭資源造成了非常大的浪費,而且煤炭在運輸的過程中對環境也造成了非常大的破壞。
(4)煤炭物流服務形式過于簡單化。當前國內的物流企業還主要停留在煤炭運送、存儲、裝卸等一些比較低端的服務內容方面。沒有提供過多的配貨、加工之類的增值服務。
2煤炭物流發展的對策
(1)重視煤炭物流運輸。煤炭企業要正視煤炭物流在企業管理中的重要性,有效的物流管理不僅節約了資金、增加企業利潤,而且也提升了企業的服務水平,增加了企業的核心競爭力。煤炭物流要建立客戶為中心的服務理念,要根據不同的客戶,提供最優質的服務。要以最大程度的讓客戶滿意為企業的服務宗旨。建立出采購、生產、銷售、物流一體化的物流系統。而不是過去單純的認為物流就是運輸、儲存等方面的內容。它們只是物流運輸系統中的一部分。
(2)對煤炭物流系統進行體制改革。為了充分發揮出市場分配資源的基礎性作用,對物流市場進行統一化管理,就需要對煤炭體制進行改革。把運輸的不同環節都有機的聯系起來,制定出科學合理的管理體制,從而把鐵路的各個部門統一起來。為了改善原來煤炭企業分布散亂的情況,應鼓勵周圍的中小型企業在大型企業為中心的情況下進行強強合并,共同發展,擴展成大型的煤礦集團。對供應鏈層面的物流資源進行整合,促進物流社會化和一體化的發展。
(3)建立煤炭管理機構。為了統一化管理煤礦企業內部的物流供應,煤炭公司需要建立專門的煤炭物流公司。以便于可以更好的對煤炭物流運輸進行精細化的管理。根據市場的不同需求,減少物流運輸中的繁瑣環節,加寬物流的運轉速率。從而達到煤炭物流服務水平提高和供應鏈成本降低的目的。同時各個煤礦企業在以大型企業為中心進行強強合作、重組、收購、股份等各種方式進行合作的情況下,進一步加快了煤炭企業內部的統一管理。這樣就形成了完善的生產、運輸、銷售一體化的供應連接。
(4)使用信息化管理技術。在現代科技不斷發展的情況下,煤炭物流也應該加快企業內部的信息化建設。通過建立企業物流管理信息系統和國內各個客戶服務網、采購網有機的聯系起來。創建出功能完善、服務方便的物流服務網站,根據客戶的網絡訂單,來進行物流配送。為了提高物流基礎設備,就需要研究出專業的煤炭物流設施。
(5)減少環境污染。在對煤炭進行運輸的過程中,要盡量的使用污染低的運輸工具。鐵路運輸的成本不高、消耗不高,但是存在運輸力不高的情況,所以政府部門應該對鐵路通道的建設加快步伐;公路運輸應推行使用新能源汽車,運輸途中使用廂式封閉式運輸車來進行運輸。
(6)培養煤炭企業第三方物流。培育第三方物流不僅提升了煤炭的運輸效率,而且也降低了煤炭在運輸過程中的耗損和對環境的污染。可以迅速的滿足客戶的不同需求。
3結語
綜上所述,改善提高煤炭企業物流的管理水平,不僅節約了企業運營成本,提升了企業的利潤,增強了企業的競爭能力,而且也降低了環境的污染,提高了企業對客戶的服務能力,簡化了以往繁瑣的運輸情況。同時,煤炭物流在發展過程中,并不是一成不變的,要根據市場環境和企業內部情況的變化而進行變化。這樣才能為企業創造更多的利潤,使得煤炭企業獲得長期的發展。
物流是電子商務的要素之1。隨 著電子商務的進1步發展，物 流對于電子商務的作用日趨凸起。在歐美經濟發達國家，物流的發展閱歷了數10年。在美國，其物流發展自一九一五年至今已經有近九0年的歷史。在以網絡通訊為基礎的電子商務時期，其電子商務物流也應10分發達。在我國，物流起步晚、水平低。在電子商務時期的今天，能夠支撐電子商務流動的現代物流發展還存在諸多問題。為此，需要對于我國電子商務物流現狀、存在的問題進行分析，并尋覓出解決問題的對于策。
我國電子商務的物流現狀 電子商務物流企業現狀
依據我國現階段物流企業的所有制性質以及經營管理方式的不同，物流企業可被分為兩大類：1類是受控型物流企業。這種企業是指受中央政府或者處所政府行政節制的國有或者集體企業，擁有行業性、地域性以及傳統性等特色。例如，我國糧油倉儲企業、各地物質儲運公司以及外運公司等。這種企業只進行傳統的貨物運輸，是屬于傳統的、業務單1的物流企業或者運輸企業。但它們在我國經濟建設的歷史中曾經施展過10分首要的作用。跟著電子商務物流的發展，這類傳統單1性的企業已經經開始顯示出它們不適應市場經濟發展以及改革開放的趨勢，許多受控型物流企業已經經開始股分制改造或者其他方式的重組。
另外一類是非受控型物流企業。這種企業是指由市場培養出來，按市場規律運作的各類私營企業、合資企業、外資企業和股分制情勢直接創建的新型物流企業。它們擁有專業性強、自動化以及信息化程度高、范圍較小等特色。這種企業不但經營貨物運輸，同時進行物流的策動、配送中心的計劃、倉儲管理、信息交換等增值業務，并通過公路、鐵路、海運、空運、互聯網等方式將產品以及服務配送到世界各地，是現代電子商務物流模式的企業。
目前，我國電子商務物流企業在數量上已經擁有必定的范圍。全國七00余家連鎖公司中，1些范圍較大的連鎖公司已經經樹立了自己的配送中心。國內參與物流業的上市公司也有近四0家。與此同時，因為看好加入世貿組織后的中國物流市場，許多外國物流企業以及運遞業巨頭也搶灘中國。日本獨資的物流公司——日本郵船繼續在中國上海設分公司后，又接踵在天津、青島、廣州、大連等地設立物流分公司?，F在我國已經經建有各類配送中心一000多家，它們以及外資物流企業1起介入我國物流市場的劇烈競爭。
物流基礎設施現狀
物流基礎設檀越要包含公路、鐵路、港口、機場和網絡通訊基礎等。到二00二年底，我國公路通車里程達一七六.五二萬千米，其中高速公路通車里程達二.五一萬千米，居世界第2位?！?縱7橫”國道主干線建設進展也大大加快。全國鐵路營運里程七.一九萬千米，居世界第3位。其中復線以及電氣化里程達四.二萬千米，年完成貨物周轉量一五四七六.八億噸千米。全國民用機場共一四一個，年完成航空貨物周轉量五一.六億噸千米、貨物運輸量二0二一萬噸。按期航班航線條數到達一一七六條。其中國內航線一0一五條，通航一三0個城市，國際航線一六一條，通航三三個國家的六二個城市。空運能力顯明增強。我國沿海以及內河共有出產性泊位三三四五0個，深水泊位八二二個，集裝箱吞吐能力超過二七00萬標準箱，貨物吞吐量完成二六.八億噸，超過一億噸的港口七個，其中上海、深圳已經進入世界集裝箱大港10強。
網絡信息通訊設施飛速發展。到二00三年七月，我國的互聯網用戶達六八00萬；上網計算機總數達二五七二萬；.cn下注冊的域名數達二五0六五一；www站點（不含.edu站點）達四七九00；國際出口帶寬的總量為一八五九九MB；IP址總數為三二0八四八0個。全國光纜路線總達二二五萬千米；數字微波路線六萬多千米。在程控交流、光纖通訊等領域里，我國也到達世界先進水平，建成開通了中日、亞歐、中美等多條國際海底光纜，使我國的國際通訊能力大大增強。
物流企業管理能力以及服務水平現狀
我國的物流企業數量雖擁有必定的范圍，但能適應現代電子商務的物流企業數量仍很少、范圍也小、服務意識以及服務質量不盡如意。除了少數企業外，大多數物流企業技術設備以及管理手腕仍比較后進，服務網絡以及信息系統不健全，大大影響了物流服務的準確性以及及時性。大多數物流企業還只是被動地依照用戶的指令以及請求，從事單1功能的運輸、倉儲以及配送，很少能提供物流策動、組織及深刻到企業出產領域進行供應鏈全進程的管理，物流增值少。物流企業的物流專業人材缺少是造成物流企業服務水平不高的首要緣由。更首要的是企業缺少知曉現代物流運作以及物流管理的復合型人材。目前，國內的物流高檔人材主要是從海外留學回國的人員。人材的短缺主要是相應的培育體系不夠成熟以及不夠健全。據教育部的統計顯示，在二00二年高等院校招生目錄中，備案設置物流管理專業的院校只有九所，正在操辦物流專業的院校也只有二0多所。
政府法律環境現狀
目前已經經出臺的主要物流法律法規以及政策有：二00一年三月，國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、對于外經濟貿易合作部、中國民航總局印發的《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，交通部的《關于增進運輸企業發展綜合物流的若干意見》，交通部、外經貿部二00一年一一月的《外商投資道路運輸業管理條例》，外經貿部二00二年的《外商投資國際貨物運輸企業管理辦法》。
另外，我國近幾年還陸續出臺了1些物流方面的法律法規，如國務院的《中華人民共以及國海運條例》，全國人大修正通過的《中華人民共以及國海關法》，外經貿部頒布的《外商投 資現代物流企業管理規定》，鐵道部頒布的《鐵路貨物運輸管理條例》，交通部頒布的《國內水陸貨物運輸細則》，中國民航總局頒布的《中國民用航空國際運輸規則》等。
已經的國家現代物流標準有《物流術語》。另外還了《中國聯運通用托盤外形尺寸及公差》，《中國聯運托盤技術前提》，《中國聯運通用托盤試驗法子》等相干文件。
這些法律法規以及標準對于規范我國的電子商務物流市場，推進我國的電子商務物流行業的健康發展擁有首要的意義。
我國物流發展存在的問題
我國的物流是從傳統的規劃經濟體制下，經由二0余年的改革開放，向現代電子商務物流發展的。其發展進程還存在著下列幾個方面的問題。
物流企業“小、少、弱、散”
由傳統的國有運輸企業發展起來的物流企業在我國的物流企業中占有較大的比例。它們受傳統經營意識以及管理體制的影響，集約化經營優勢難以施展，范圍經營、范圍效力難以實現，設施應用率低。而新興物流企業的范圍小、資金少，在計劃和經營管理上都缺乏經驗。據相關資料顯示，近八年來，全國新建的物流園地約七0%是閑置的。
我國物流企業真正實力超群、擁有競爭力的很少。絕大多數物流企業擁有“小、少、弱、散”的特色。即：經營范圍小，市場份額少、服務功能少、高素質人材少，競爭力弱、融資能力弱，結構單1，缺少網絡或者網絡擴散，經營秩序不規范等等 。
物流管理體制以及機制存在障礙
物流業的發展觸及到基礎設施、物流技術裝備、產業政策、投資融資、稅收與運輸標準等各方面，分屬不同的政府職能部門管理。但各職能部門對于現代物流認識不足并缺少統1調和的戰略思想。目前，商務部、交通部在資歷認證方面各有多項政策法規。政府職能部門對于物流企業是1種多頭管理體制。
處所維護主義也較為凸起。1些處所政府為維護本地物流企業利益，在交通運輸、稅收、工商等方面設置障礙，限制非本地物流企業的經營流動。這也阻礙了物流業的快速發展。
物流法律環境不健全
現有與物流相干的法律法規可能是部門性的、區域性的，缺乏全國統1性的專門法律文件。這使全國性的物流企業缺乏有效的法律規范。我國的電子商務物流至今沒有1個完全的技術標準，僅僅以部份行業標準以及《物流術語》還不能適應電子商務物流發展的需要。同時，因為缺少對于物流企業的正確認識以及公道界定，在工商部門的企業注冊目錄中至今沒有物流企業的1席之地。物流企業遭到的各種限制，和專業物流組織及企業的法律地位尚未患上到法律承認等，無益于物流業的健康發展。
物流人材稀缺
物流人材短缺的問題已經成為大家的共鳴。在上海，個別物流企業乃至打出年薪高達三0萬元來招聘高檔物流人材。據相關統計顯示，我國物流人材中，物流計劃人員、物流管理人員、物流鉆研人員、物流師資全面緊缺。到二0一0年，大專以上物流人材需求達三0~四0萬人。目前最為搶手的物流人材是掌握現代經濟貿易、運輸與物流理論以及技巧、英語、國際貿易運輸及物流管理經營型。目前最緊缺的物流人材主要有3類。
第1類是宏觀管理人材。如政府機構里制定政策、計劃的人材，包含相應的教學、科研、培訓等方面的人材，其中物流專業師資最為奇缺。
第2類是各類企業的物流管理人材。除了了物流企業需要這種人材，許多非物流企業也需要這種人材從事物流工作。這是物流人材中需求最大的1塊。
第3是物流企業的管理人材。這是物流企業的實際操作者，包含倉儲企業、運輸企業等管理人材。
物流發展的對于策
對于策1：加快完美物流法律法規，開放物流業市場。
調劑部門區域性以及部門性的法規，制定通過1部全國性的物流法，由國務院商務部具體施行，并樹立與交通、通訊、海關等相干部門的調和機制，從而統1全國的物流市場，使物流企業在法律環境下同等競爭、有序經營、規范管理。與此同時，開放物流市場，引入外資物流企業資本、技術以及管理經驗，加快與國際物流市場的接軌。
對于策2：鼎力培育物流專業人材。
中國的物流，人材是癥結。培育物流人材可以通過政府、院校、企業3方共同努力來實現。政府可以制定相干政策，激勵、支撐大專院校、科研機構面向全國培訓師資，聘用國內外專家授課以及到國外實地考察；大專院?？梢罁浔旧韺嶋H情況開設物流專業，培育大專、本科乃至鉆研生等層次的人材，以知足我國中長時間對于物流人材的需求。
與此同時，加強物流人材的短時間培訓。通過國家勞動部門、人事部門組織對于擁有相干專業知識的人員進行短時間培訓，以知足我國近期對于物流人材的需求。
對于策3：加強物流基礎設施建設以及公道布局。
國家除了了加快對于公路、鐵路、港口、機場等基礎設施建設外，各物流企業應加強物流中心的建設以及科學布局。各處所政府應兼顧計劃，正確引導物流企業布局以及建設物流中心，包含物流倉庫、配送中心、通訊網絡基礎等。只有科學公道地布局物流中心，才能提高物流速度以及物流效力。例如：我國大型物流企業——中儲物流，就已經經分別在上海、鄭州、南京、洛陽、無錫、天津、沈陽、石家莊、膠州、武漢、西安、重慶、咸陽、成都、大連等交通中心以及經濟發達地區樹立了二六家主要的大型倉庫以及物流配送中心。這是我國物流企業在繼承原有基礎設施并進行從新公道布局的典型之1。
對于策4：提高科學的物流管理水平。
1是國家有關部門加快制訂完美物流行業標準。制訂行業標準應依據國內實際情況結合國際標準來進行。行業標準的制訂并推行將有益于全國物流企業科學管理、快速配送傳遞、對于內以及對于外合作聯運及結算、查詢、監測等商務流動的進行。
2是提高物流企業的管理水平。物流企業需要較高層次的物流專業管理人員才能提高企業的管理水平。物流企業應時常送培自己的管理人員，以便使他們實時更新管理理論知識，學習新的管理經驗，為企業創造更大的效益。同時，物流企業也能夠與國外擁有先進物流管理經驗的企業加強合作以及交換，以提高本身的物流管理水平。
增進電子商務的發展，需要高效的現代物流。我國的物流業跟著我國改革開放的深刻，在了解自我、找出差距、不斷學習、不斷完美中發展壯大。這勢必對于我國的電子商務發展發生踴躍的影響，并推進我國經濟跨入新的時期。
