時間：2022-05-23 10:43:11
序論：在您撰寫交通運輸研究時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
【摘要】隨著我國經濟的不斷發展，我國的城市化建設腳步也在不斷加快，而城市發展過程中交通問題也隨之出現。在我國城市發展過程中，交通問題是伴隨著城市發展而不斷加劇的，特別對于我國的一線城市來說，其城市交通壓力更加嚴峻。在最近幾年我國相關法律法規的不斷完善，實現了對交通的規范性管理，而伴隨著我國信息化建設的加快，信息化技術在交通管理中的應用具有非常重要的意義。本文重點就對交通運輸管理信息化建設進行了探討。
【關鍵詞】交通運輸；管理；信息化建設
現階段，我國經濟還處于高速發展的階段，想要保證經濟處于高速發展期，就需要對我國的交通運輸行業進行有效的管理及支持，以促進運輸行業的發展。同時，信息化技術的發展已經在交通運輸行業中得到了一定的應用，這對于有效提高交通運輸管理的效率及水平具有非常重要的意義，能夠保證我國運輸行業處于健康的可持續發展環境中。
1信息化建設在交通運輸管理中的重要性
1．1能夠有效推動現代交通運輸行業的發展
近幾年來，我國現代化信息技術也得到了飛速的發展，而現代化信息技術也在各個領域中都得到了一定的應用，其中，交通運輸行業中就有效的應用到了信息化技術。根據全球發達國家的交通運輸發展經驗，信息化技術在交通運輸行業中應用程度的高低對交通運輸水平具有非常直接的關系，而信息化技術的應用程度也成為交通運輸行業發展水平的有效衡量標準。作為現代化的基礎，信息化技術是能夠推動交通運輸向現代化發展的動力，信息化技術的有效應用能夠實現對交通運行的實時監測，進而做到現代化的管理，最終保證了交通運輸行業能夠得到全面的發展及提升。
1．2能夠有效的轉變交通運輸發展方式
隨著現代城市化發展腳步的不斷加快，我國各個城市的人口及車輛都在飛速的增長，這對城市的交通運輸來說會造成非常大的壓力。在現階段，如果只是簡單的運用傳統的交通發展方式實現對交通運輸行業的發展，就會造成城市中各個矛盾更加激化，不能真正的做到可持續發展。伴隨著現代化信息技術的不斷發展，其在交通運輸行業中的有效應用能夠有效的實現交通運輸發展方式的轉變。交通運輸相關部門能夠依靠信息化技術，對信息共享進行有效的拓展，能夠實現對網絡互通系統的建立，實現對交通運輸電子業務應用的全面推行，為實現交通運輸行業的精細化管理，進而實現對交通運輸效率的有效提高。
1．3能夠實現對運營管理水平的提高
近幾年，我國居民的生活水平隨著經濟的發展也在不斷提高，相應的居民對出行及運輸交通的需求也在不斷提高，在此環境下，想要實現對交通運營管理效率的有效提高，就需要按照一定的方法進行交通運輸的改革。首先，需要做的就是要對交通基礎設施建設腳步不斷加快，并對相關的水上交通與陸地交通進行有效結合;其次，就需要進行智能化網絡系統的建立，以現代化信息技術為基礎進行建立。只有通過上述兩方面才能夠真正實現對服務體系的智能化建設，并依據信息化技術實現交通運輸的運輸效率及服務效率，從整體上實現了交通運輸的高效運行。
1．4能夠有效實現交通運輸服務質量的提高
我國現階段汽車使用量在飛速的增長，這同時也是我國人民生活水平得到提高的有力表現，相應的人們對于交通運輸的要求也就越來越高，而交通運輸行業就需要以長遠的發展為目標。在實際的交通管理部門，就需要對信息化技術進行充分的應用，對交通運輸過程中出現的緊急問題等進行相關系統的建立，例如全程安全監管系統及通信保障系統等，同時還需要對智能化交通運輸體系進行建立，以達到實現所有人民出行的需求。
2加快交通運輸管理信息化建設的措施
2．1加快交通運輸電子政務建設
新時期下交通運輸行業發展的龍頭就是運政部門的電子政務信息化建設，所以，這就需要相關的主管部門要對信息資源的利用形式進行深入的挖掘，并對電子政務體系進行多層次、多方位的全面完備。首先，相關部門需要做的就是以現代化信息技術發展為前提，進行信息化基礎性工程的建設，并進行各省、各市交通網絡系統的建立，以實現全網監控，數據交換的目的;其次，需要對網站的相關政策信息進行豐富宣傳，并進行信息服務平臺的建設，將政府職能性的信息及管理信息要及時的進行公布，要實現政府職能向服務性方向的轉變;最后，以政府部門對網站平臺進行建設的契機，進行交通運輸及日常管理業務在網絡中的系統辦理，并通過相關的數據共享等實現政務的公開、公正、透明化。
2．2加快信息系統的整合工作對于信息系統的整合來說，其主要包含兩個方面，即:系統硬件互聯互通與數據信息共享。而基礎網絡的互聯互通主要受到運政部門體制條塊化的影響，所以，相關的主管部門就需要
運用一定的行政協調及信息化完善標準等進行網絡的有效整合，并對相應的技術規范進行一定的編制及推廣。同時，在進行信息采集的過程中，還需要對信息化管理進行梯隊的加強建設，要對所選用的人才進行分層次、分批次的培養，進而實現運政管理的信息化建設能夠高效的完成。對于信息系統的功能應用來說，相關的主管部門能夠有效的將其與實際的交通運輸相結合，進而實現交通運輸的實時監控，當出現有違規違法行為時，能夠做到運用運政執法實現公平公正的執法，以幫助外勤執行人員能夠對現場執法做到及時有效的處理。
2．3堅持“建管維人才”并重的策略
建管維人才主要包含三個方面的人才，即:建設層面的人才，交通運輸信息化管理層面的人才及維護層面的人才。第一，對于建設層面的人才來說，其主要的任務就是要對我國交通運輸信息化過程中存在的戰略性問題進行有效的研究，并拿出相應的解決方案。同時還可以讓他們進行發達國家交通運輸信息化系統的學習，并通過發達國家交通運輸系統成功的經驗，在我國提出相應的適應方案。第二，對于交通運輸信息化管理層面的人才來說，其培養的主要目的就是為了能夠對我國交通運輸進行有效的規劃及信息化系統的管理，具體的可以通過校企聯合的方式來實現對學生的培養。第三，對于維護層面的人才來說，其主要的工作內容就是要能夠對相關的技術性工作具有非常強的業務能力，當他們在實際的現代化交通運輸信息化技術系統中能夠保證交通運輸行業的正常運行。
3結語
綜上所述，繼續加強交通運輸管理信息化建設，發展數字交通將是推動我國交通運輸業持續高效發展的有效途徑。在交通信息化建設中，政府要進一步關注信息專業應用型人才培養、信息安全管理以及數據庫質量的提升，扎實有力地開創交通運輸信息化監管的嶄新局面。
作者：林永貴 單位：博白縣公路運輸管理所
【摘要】企業檔案管理是企業管理的一個重要環節和基礎工作，它的具體職責是收集、保存和提供數據和服務，維護企業的權益和企業的歷史真實。運輸企業檔案管理是企業生產建設中的重要基礎和管理的必要條件。所以加強檔案建設，提高檔案管理水平，能更好地服務交通運輸管理的建設。文章分析當今交通運輸行業內檔案管理中存在的問題，并提出加強檔案管理的具體措施。
【關鍵詞】交通運輸；檔案管理；存在問題；解決措施
交通運輸業的檔案管理是非常重要的，尤其是它不僅能夠反映運輸的經濟運行能力，而且能為管理工作提供重要依據。但是，在具體工作中，檔案管理是被經常忽視的，不被重視的，這就造成了檔案工作質量下降，水平不高、人員素質得不到提升等問題，要解決好運輸檔案管理工作存在的問題是目前的當務之急。
一、交通運輸業檔案管理存在的問題
由于領導認識不足，管理人員相對較少，工作能力相對較差，而工作又相對較繁雜，所以出現很多不盡人意的地方：
1.對檔案管理工作不重視。一些檔案管理人員甚至包括少數領導干部在日常工作中，對檔案工作的重要性缺乏足夠的認識，認為檔案工作無足輕重，無關緊要，覺得檔案工作是整理整理材料，存儲存儲數據，分分類，歸歸檔，不能給單位創造直接的經濟效益，只要不丟，不漏，可以應付外調就行了。在思想上存在輕視檔案管理工作的誤區，沒有把這項工作列入全局工作日程，使檔案資料的收集、整理被忽視。
2.檔案室設施不齊全。檔案管理有些必要的設備、用品、工具不健全，有的個別單位沒有專用檔案室，即使有檔案室也是一些采光條件不好，空間狹小，潮濕的房間、內部設備不配套，不完善極容易造成檔案材料霉變、蟲蛀，影響檔案的整潔、完整及使用。
3.檔案管理不規范。沒有檔案管理機構就不能保證檔案管理工作的順利進行，建立良好的檔案管理機構是檔案管理工作的前提和保證。但是，在實際工作中，檔案管理工作分工模糊，由非專業人員兼職，很多交通運輸單位沒有設置檔案管理機構。
4.檔案管理人員素質低。目前，在很多交通行業中缺乏檔案管理專業人員，檔案管理主要是由一些非專業人員來兼職。這些非專業人員沒有經過專業技術的培養，缺乏檔案管理知識，只是憑借主觀臆斷，照貓畫虎，這使得整理出的檔案個人因素明顯，缺乏共性，檔案質量受到影響。
二、加強檔案管理工作的幾點措施
1.加強組織領導，不斷完善檔案管理責任體系。檔案管理要始終如一地嚴格執行上級的規定和要求，積極構建覆蓋全面、責任明晰的檔案管理體系。一是完善管理網絡。要建立單位檔案管理領導小組，配齊基層檔案管理負責人和檔案管理網絡員，做到領導力量不弱化。二是落實具體責任。要將檔案管理納入運管部門總體工作規劃及年度計劃，明確檔案管理工作目標，不斷加大檔案管理的檢查考核和獎懲兌現力度，確保責任落實、工作到位。單位檔案管理領導小組要不定期地聽取檔案工作人員的匯報，對檔案收集、整理和利用情況進行檢查，對查出的漏洞和問題，及時整改，保障檔案工作健康發展。
2.加大宣傳力度，不斷增強全員檔案管理意識。為了全面提高單位全體職工的檔案資源意識，要對《檔案法》進行宣傳教育。一是強化檔案重要作用宣傳。通過申報檔案利用成果、撰寫檔案管理論文等形式，強化檔案重要作用的宣傳，讓全體職工充分認識到檔案是單位的重要資源，對規范管理行為、挖掘管理潛力、提升管理效能、維護單位利益具有重要作用。二是強化檔案基礎知識教育。為了提高檔案收集和歸檔效果，確保檔案資料的完整有效，要對單位各相關業務科室網絡員進行培訓。通過組織學習、發放宣傳資料、進行考試等形式，提高單位各相關科室網員的檔案意識和工作能力。三是強化檔案法律法規學習。要根據《檔案法》的重點內容，采用發放宣傳單、懸掛宣傳標語、出黑板報等形式進行檔案法律法規集中宣教活動，有效提高單位全體職工的檔案意識和法律意識。
3.加強信息化建設，不斷提高檔案管理現代化水平。交通運輸部門檔案管理要實現信息化應做好以下三項工作：一是建立一個實用的檔案信息網站。以網頁的形式提供信息和服務相關的文件，文件信息在線咨詢、搜索、電子文檔、實時歸檔和直接訪問的使用。二是加強電子文件的管理。這就要求檔案管理人員必須對儲存和處置工作中產生的大量電子文件進行指導。確保電子文件的可靠性，使之與紙質文件一樣發揮社會效用。三是做到檔案信息的規范化、標準化。在進行檔案管理信息化過程中，應該嚴格按照國家推薦的信息化管理標準，在實踐中按照自身發展的需求和特點不斷進行完善，制定出符合自身需要的管理標準體系。
4.加強培訓、教育，不斷提高檔案管理人員素質。一是專業培訓，提高檔案管理人員的專業知識。只有掌握扎實的知識技能，專業的管理知識，才能在對檔案進行收集、整理、保管、編研、提供利用中發現新情況，解決新問題。二是自我修養。在任何情況下運輸部門的檔案管理人員，都要堅持實事求是的原則，根據實際情況，尊重歷史，恪盡職守，盡職盡責的記錄歷史的真實面貌?？偠灾缆愤\輸行業的檔案管理工作雖然還存在一些問題需要不斷改進與完善，但是我們有理由相信，在行業主管部門的指導下，只要各級領導加強重視，檔案管理工作一定能推陳出新、走出一條新路，為建設小康社會服務，為經濟建設服務，為振興道路運輸事業服務。
作者：劉英
摘要：在交通運輸業大部制改革和法治建設的大背景下，就如何建立綜合交通運輸體系成為學術界研究的“新寵”，綜合交通運輸法律法規體系作為體制機制構建的核心層面，嚴重影響綜合交通運輸業的健康、有序、高效、公平發展。本文對構建綜合交通運輸法律法規體系領域的若干問題進行了探討，針對目前學術界關于建立何種法律法規體系模式所持不同觀點進行淺析，并作出自己的預測。
關鍵詞：綜合運輸法律法規；體系；運輸法
一、研究構建綜合交通運輸法律法規體系的現實背景
綜合運輸體系是指用最恰當的方式去最大限度地滿足有效的國民經濟運輸需求的交通運輸體系。不同于傳統的交通運輸業只是五種運輸方式的簡單總和，綜合運輸體系更突出各種運輸方式的協作配合，有機結合，連接貫通，達到運輸發展的協調和運輸管理的協同。所以說，發展綜合交通運輸不僅能提高交通運輸總體效率和效益；同時增強交通運輸組織管理；促使運輸市場更加協調有序的發展。原交通部撤銷、鐵道部并入，交通運輸部新成立以來，大部門體制改革被提上記事日程，綜合交通運輸法律法規體系構建作為體制建設的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全國交通工作會議中，就如何實現“交通運輸行業治理體系和治理能力現代化”又一次被推到風口浪尖，在今后五年綜合交通運輸工作部署和規劃中要全面推進法治建設，加快形成完備的綜合交通運輸法治制度體系。交通運輸法律體系本身作為交通運輸管理活動的重要前提和依據，對運輸活動當事人起到指引、評價、預測、強制和教育作用。梳理和完善綜合交通運輸科學發展的法規體系，構建適應新形勢要求的、符合交通運輸發展規律的體制機制，是大部門體制改革的重點工作之一。
二、目前學術界關于構建綜合交通運輸法律法規體系的主要觀點
目前就綜合交通運輸法規體系研究展開了如下探討：一、應建立一種什么樣的交通運輸法律法規體系。二、在現有的交通運輸法規規章中，對需要重新建立，以及修改完善和立即廢止的法律、法規和規章，做出判斷、整理和說明。三、鐵路、公路、水路、民航、郵政的法律、法規應如何銜接以提升綜合運輸效率等等。這些都有待于進行深入細致的研究，達到“及時性”要求。本文就關于“建立什么樣的法律法規體系模式”的問題，梳理出兩種體系結構模式構建觀點：第一種綜合交通運輸法規體系“5+1”模式即道路、水路、鐵路、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關系，各自完善并在此基礎上增加城市公共交通法規；第二種是制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關系法，統一調整五種運輸方式之間的關系，即綜合運輸促進的法規體系（“促進法”）。
三、對建立何種法律法規體系模式的兩種觀點的評析
在這兩種不同觀點下，研究結論或者完全倒向一邊，或者完全贊成兩者，或考慮如何協調兩者，均對這兩種模式的構建展開了理論分析和實際評析，力求找到一種符合我國綜合運輸發展和管理規律的模式。1.支持“5+1”模式。張庭柱認為交通運輸部成立以后，提出了構建綜合交通運輸法律法規體系的想法。這并不是不是意味著要把現有的立法模式推倒重來，建立一套新的體系，而是在現行的交通法規體系基礎上，將民航、郵政、城市客運的立法問題統一納入進來，統籌考慮。交通立法還是應該遵循：鐵路、公路、水路、民航、郵政由各行業主管部門根據自己的行業特征來制定的方式。我國按不同運輸方式立法的做法已取得很大成果，不會也不可能制定一部能解決各種運輸方式問題的法律，用一部綜合運輸法律調整幾種運輸方式幾乎不可能實現。認為應該在保留鐵路運輸法規、道路運輸法規、水路運輸法規、民航運輸法規、郵政法規體系的基礎上，不專門增加綜合運輸促進的法規，而是修訂和完善原有的幾個法規體系，將需要調整的綜合運輸銜接問題在各自的法規體系中予以明確。2.既支持“5+1”模式，又支持“促進法”模式。張迎濤等人認為既要考慮制定道路交通運輸法、水路交通運輸法、鐵路交通運輸法、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關系，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關系法，統一調整五種運輸方式之間的關系。3.考慮根據不同分類方法下選擇不同模式（協調兩者）。張迎濤等人提出對綜合運輸事項進行分類，認為在制定綜合交通運輸的法律時，可以根據上述分類進行立法，分別制定調整各種類型內部關系的法律和調整各種類型之間關系的法律。a）類型內部關系法是指調整各種類型內部事項的法律，把綜合運輸事項按某一標準分為幾種類型，相應地制定幾部調整類型內部事項的法律。例如，根據運輸路徑、狀態、空間、對象的進行劃分，分別制定不同的運輸法；b）類型之間關系法是指調整各種類型之間關系的法律，將綜合運輸分為道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸等五種運輸方式之后，從邏輯上講，既要考慮制定道路交通運輸法、水路交通運輸法、鐵路交通運輸法、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關系，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關系法，統一調整五種運輸方式之間的關系。4.對建立何種法律法規體系模式的預測。綜合上述觀點可以預測，按不同運輸方式分別立法基本格局一時不會改變，原因在于，《民用航空法》、《鐵路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《郵政法》、《海上交通安全法》已經實施多年，已經形成較為成熟的管理模式，加上各種運輸方式有著自身發展的規律和特點，其管理依據的變更面臨一些阻力，銜接還需要一段準備期和實驗期。雖然這種按不同運輸方式分別立法的基本格局暫時不會改變，但在一些法律法規層面，對管理方式的改進應予以進一步規定，如果加以改善將會更加符合現代道路運輸管理的特點。如在對承運人責任限制制度方面、賠償額度方面、旅客運輸合同成立憑證方面等存在一些操作上的差異和管理上不能有效銜接，政府部門實際管理工作和人民生活出行帶來不便，應在這些方面予以進一步研究。
作者：李彩云 毛萌 單位：長安大學經濟與管理學院
摘要：自2010年以后，全球經濟發展趨勢正在逐步向整體化、系統化的方向發展，其中，最重要的原因就是出現了互聯網技術。互聯網技術的出現，不但提高了工作效率，同時，也縮短了合作者之間的距離。通過我國科學技術的發展，互聯網應用技術也在持續發展。那么，物聯網技術到底是怎樣與智能交通系統實現有機融合的呢？本文通過對濟寧市智能交通運輸系統應用的研究分析，找出其在智能交通運輸系統中的應用點，以此為依據開發新的智能交通系統模式，以期為濟寧市交通智能城市的發展做出貢獻。
關鍵詞：物聯網；智能交通；交通管理模式
物聯網是生產社會化的必然選擇，是傳統道路運輸方式結構的重要支撐，也是創新運輸管理新模式、實現管理能效新跨越的強勁動力。自1998年濟寧市組建信息中心以來，主動適應網絡時代的新趨勢，運用物聯網思維促進交通運輸行業加快轉型升級，不斷滿足社會和人民群眾日益增長的高品質、個性化運輸需求，在國家戰略的新機遇下，牢牢把握創新驅動這一著力點，推進“物聯網+道路運輸”的新模式。物聯網技術產業將形成一種新的經濟形式，會對社會產生重大的影響，并擁有廣闊的市場前景。這不僅改變了社會生活方式，而且還會提高勞動效率，增強產品的競爭力，極大地促進社會生產力的發展，從而促進中國經濟的增長。
1濟寧市物聯網智能交通運輸系統的發展現狀
濟寧市通過基礎設施、運輸工具、運行信息等物聯網化，推進基于物聯網平臺的便捷化交通運輸服務發展，進一步提高交通運輸資源利用效率和管理精細化水平，全面提升了交通運輸行業服務品質和科學治理能力，努力打造“智慧交通”、綠色交通、平安交通，為交通運輸發展提供了有力的科技支撐。目前濟寧市共接入218輛城際公交車輛、857輛城市公交車的車載3G視頻信號，同時對1193輛“兩客一?！避囕v和4832輛教練車進行GPS/北斗動態定位跟蹤監測。2015年新增光纖接入點5處，目前交通運輸綜合業務管理光纖網絡已覆蓋12處治超站點、14處違章處理室、47處駕駛員培訓學校、13處駕駛員繼續教育機構和11縣(市、區)行政審批大廳、源頭管理站點等，為各類交通運輸業務系統的聯網應用和平穩運行提供了集約高效的網絡基礎環境?，F分析一下存在的問題。
1.1標準問題
目前國家要求重型半掛牽引車和重型載貨汽車應全部接入國家聯網聯控平臺，濟寧市已有42329輛普通貨車已接入該平臺。但由于接口標準不統一，GPS設備目前存在的問題是該產品針對不同的行業應用對其功能和接口都有不同的需求，車輛在出廠時GPS終端設備無法接入全國聯網聯控系統，從而使運輸業戶重復安裝終端設備，增加了企業負擔，延緩將來大規模的行業應用。但交通物聯網相關技術甚廣，如何統一終端和接入標準都是推進交通物聯網的問題。
1.2信息共享問題
國家各個行業管理部門對GPS車載應用要求不同，導致濟寧市有些運輸車輛出廠后消費貸款部門安裝一部、入戶時交警部門安裝一部、交通部門安裝一部，結果是一輛車上安裝3部～4部GPS車載終端，所以交通物聯網的普及需要解決信息共享的問題。濟寧市交通信息化經過十多年的建設，網絡條件不斷改善，已經具備了良好的設施基礎，交通管理和信息化程度都達到了很高的標準。但各部門信息不能共享，各自為政的狀態仍有存在，缺少聯動機制，阻礙了物聯網發展進程。
1.3職責劃分不清問題
目前經交通運輸部公布的合格車載監控終端達到400余家，平臺服務商50余家，進入濟寧市的平臺服務商21家。通過兩年的運營服務，在這21家中，由于服務不到位退出市場的有3家。終端設備生產商與平臺服務商的配合不力，導致企業重復更換終端設備和平臺服務商，制約了物聯網的發展。部分信息系統在應用管理中存在崗位工作職責和工作流程不清晰的現象，缺少配套的管理規定和措施，各單位未形成工作合力和協作意識,信息系統應用效果差。
2用物聯網思維架起交通運輸系統管理的橋梁
2.1完善基礎設施建設
加強對光纖網絡、電子政務、定位監測、視頻監控等基礎設施的建設力度。從最開始的ADSL線路到獨立光纖接入，在治超站點、違章處理室、運政服務廳、駕駛員培訓學校接入光纖點，梳理應急指揮中心接入信號，更新客運站場高清視頻監控系統，持續推進城際公交和城市公交車輛的3G視頻安裝工作，對綜合執法車載移動管理平臺進行升級改造，將車載終端的WiFi模塊更換為內置3G模塊，使車載3G視頻信號傳輸和移動監察系統的數據傳輸線路進行分離優化，提高視頻流暢度和數據傳輸速度。
2.2建立公眾出行信息服務平臺
制定“濟寧市公共交通出行信息服務平臺”建設方案，目標是建成覆蓋全面、信息準確、適度超前的公眾出行信息服務體系。面向公眾出行信息需求，通過移動終端、網站、微信等多種載體，提供涵蓋公眾交通出行的綜合性、多層次信息服務，包括交通資訊、實時路況、公交車輛動態信息查詢、客運班線運行查詢、水路客運信息查詢、城鄉客運信息查詢、運河快修服務、駕駛員培訓服務、航班和鐵路動態等，提供出行路徑規劃、出租召車、網上購票、換乘信息查詢、業務信息查詢以及出行過程中的信息交互等服務，并將把行業誠信體系建設納入其中，建設基于互聯網平臺的一站式信息服務體系。
2.3搭建物流公共信息平臺
依托省級交通物流公共信息平臺建設，融合濟寧市物流信息資源，鼓勵互聯網企業或物流企業建設濟寧市交通物流公共信息平臺，將廣大中小物流企業組織起來，按集約化模式開展干線運輸、城市共同配送，提高運輸組織化程度。鼓勵物流相關企業依托互聯網開展物流金融、保險等增值服務。選取3～5個地區開展農村物流信息平臺建設試點，引導企業建設農村物流信息平臺，有效融合廣大農資農產品經銷企業、物流企業信息，及時高效地組織調配各類物流、車輛資源，推進濟寧市農村物流業發展和農產品供應鏈的完善優化。鼓勵物流園區企業利用互聯網大數據采集和分析、物聯網、車聯網、射頻識別(RFID)等技術建設智能倉儲體系，優化物流運作流程，并選取2～3個物流園區作為智慧物流園區產業示范基地。
2.4應急指揮平臺建設
一是將車輛、輪船、車站、碼頭、船閘、港口、治超站、高速公路、客貨運企業、駕駛培訓學校、維修企業等交通運輸資源數字化，即交通基礎設施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、應急電話、視頻監控(包括固定點視頻監控和公交車、長途客運班車、執法車3G視頻監控)以及其他基礎信息整合到一張地圖上，融合到一個平臺，形成“全市交通運輸一張圖”。二是加強與公安、安監、消防、環保、氣象、醫院等部門的數據共享，建立對內包括港航、公路、道路運輸等部門，對外包括市公安、安監、消防、環保、氣象、醫院等部門的多級應急響應聯動體系。確保在突發事件發生時第一時間掌握現場信息，按照應急預案等級快速調度最近的交通運輸資源，響應消防、醫院等急救資源，提高在重大事件預警、突發事件的響應處理能力。同時結合“平安交通”建設，將安全生產監督管理、隱患排查治理、標準化達標建設等納入其中。實施交通運輸領域“物聯網+”行動，應堅持市場化原則，著眼新業態培育，加快云計算、大數據等現代信息技術的集成創新與應用，促進互聯網產業與交通運輸行業深度融合，全面提升智慧交通發展水平。
作者：李曉旭 胡玉婷 單位：濟寧市交通運輸管理處 濟寧職業技術學院
摘要：在實際生活中很多系統都可以抽象為節點與便組成的網絡系統，尤其是隨著經濟建設的不斷加深以及科學技術水平的不斷提高，網絡的復雜程度也在不斷加深，交通運輸與我們的生活息息相關，同時經濟的發展也離不開交通作為中間的重要環節。因此交通運輸網絡是社會和經濟發展的重要基礎，然而作為一項巨型的網絡系統，我們應該全面并且深入的了解其內在運行機制與規律，從而提高交通運輸網絡的管理水平，使其發揮更大的作用。針對交通運輸網絡的復雜性進行簡要分析，并且提出相關的建議。
關鍵詞：交通運輸網絡；復雜性；研究；建議
隨著經濟發展的不斷深化，近些年來交通運輸網絡的研究已經成為了國內外的一個熱點項目，盡管逐漸受到了重視，并且研究的程度也逐漸加深，但是效果卻并不明顯。交通運輸網絡不僅僅只包括陸地上的公路、鐵路等，還包括航空網絡和航海網絡，盡管這三者之間的類型、功能以及規模都存在很大的不同之處，但是這三者之間卻有著一定的聯系。對于一個網絡來說，是由點和線組成的，所以如果網絡之中重要的節點遭到了破壞則會影響整個網絡的功能，使其不再具有連通性。對交通運輸進行研究不僅可以提供更好的交通運輸條件，還可以使交通運輸設計得到優化。
1交通運輸網絡復雜性的研究現狀
1.1從復雜網絡角度分析。作為一門剛剛開始的新綜合交叉學科，交通網絡復雜性的研究是將交通科學與復雜科學相結合而產生的，因為交通網絡作為一種典型的復雜網絡所以受到了復雜網絡研究領域的重視，同時研究交通運輸網絡的復雜性也可以對現今的交通運輸網絡進行改進與優化，使其發揮最大的功效。在針對交通運輸網絡進行研究時應該依據不同的網絡采取不同的研究方法，首先航空網絡應該是交通運輸網絡中最具有代表性的，因為在所有交通運輸網絡中航空運輸網絡的發展是最早的，在行業內部數據也比較完備，同時一直以來都受到學者的廣泛研究，所以在學術研究方面也具有一定的基礎，在針對航空網絡研究時往往采用L空間。另外，在城市街道網絡研究時往往采用原始和對偶兩種方式進行研究，因為如果只是采用原始法研究，雖然可以保留該地區原始的一些地理信息，但是在所得到的網絡點度上卻沒有明顯的無標度性，所以綜合對偶方式進行研究，解決原始法沒有無標度性的問題。另外，對于鐵路網絡、船運網絡等通常也采取L空間和P空間。總之，在進行不同類型的交通運輸網絡系統研究時，應該根據具體的需要采取最適宜的方式進行研究。
1.2從交通科學角度分析。隨著科學研究水平的逐漸加深，交通科學領域的學者已經逐漸注意到復雜科學和復雜網絡理論之間的聯系，并且正在向著將交通科學應用于交通網絡復雜性研究的領域發展。在交通科學領域可以采用交通流分配問題、控制理論以及動力學等多種手段為交通運輸的研究做出貢獻，在交通運輸網絡的研究中一直都是以追求一個平衡狀態為標準的，例如針對一個交通網絡的旅行時間最小的平衡設計，交通運輸網絡的出行成本與交通流量之間成正比例關系，即出行成本隨著交通流量的增加而增多，期間由于交通流量的增多而導致的交通堵塞與擁擠會使成本也隨之增加，在不斷的反復過程中交通網絡會出現一種平衡狀態。從整體來講，目前我國交通學者們已經開始重視交通網絡復雜性的問題，隨著研究時間的不斷增長以及投入力度的不斷加大，到目前為止已經取得了重要的成果。但是對于徹底了解交通運輸網絡復雜性來說還有一定的距離，所以仍然需要在此方面努力。
2交通運輸網絡復雜性研究的難點
在交通運輸網絡復雜性研究方面盡管近年來已經逐漸受到了重視，并且也得到很大的發展，但是針對其中的一些難點仍然沒有科學的解決。在刻畫研究方面缺少系統的理論基礎知識并且刻畫的程序也不夠完整，另外，在刻畫方面由于需要以大量的數據作為基礎，因此需要需要一段時間才能夠進行有效的刻畫，所以在實際中影響了刻畫方法的實用性。最關鍵的是對于交通運輸網絡復雜性的認識還只是停留在比較淺顯的階段，對于復雜性的管理與控制仍然處于空白的狀態。
3對于研究過程中一些關鍵問題的解決方案
交通網絡作為無標度的網絡，在研究時應該考慮如何找到公共網絡的集散點，并且將研究的內容與實踐性很強的公交網絡平衡配流研究相結合。首先是HUB點的確定，第一步就是對交通運輸網絡中各條路段流量的確定，一般可以應用公交網絡用戶平衡配流的方法可以實現，并且精確度很高；但是實際中有時候需要對某一路徑的流量給出唯一的精確值，面對這種要求需要采用極大熵網絡模型對該平衡網絡進行求解，得出唯一的路徑流量；另外，在對網絡中某個點進行流量求解時需要依靠前面步驟求得的路徑流量，即用已經求得的路徑流量簡介算某點的流量；另外，對于交通運輸網絡中站點的處理不只是要求求出流量，還要根據求得流量的大小對站點進行排序，之后計算出每一個站點流量在總流量中占據的比例，最后找出網絡中的HUB點，上述這種方法是目前國際上所研究出的唯一一種既可以找出HUB點精確度又很高的方法。在實際研究中對現實的交通網絡應用無標度網絡的理論進行網絡規劃、設計、建設及管理是當前研究的主要方向，應該針對研究之中遇到的問題進行有效解決。上述方法是包括了所有能夠上下乘客的節點網絡，然而實際的情況卻與此有較大的差別，如果將多種交通交通工具進行轉換這一事實加入到分析的條件中，則情況就應該另行考慮。可以將能力約束問題進行兩方面的分類，即不考慮能力限制與考慮能力限制兩種。總之，交通運輸網絡具有復雜性，實際研究時需要考慮的約束條件有很多，因此需要交通學者在分析交通網絡時要有足夠的耐心，并且全面考慮所有涉及到的條件以及情況，只有這樣才能夠保證研究結果具有一定的意義。
4交通運輸網絡復雜性研究的方向
交通運輸的主要目的就是為人們帶來生活上的方便，所以在研究方向上應該構建出一套規范的基礎理論和程序，并且針對上文提到的需要大量的數據才能夠進行刻畫的情況應該進行適當的改進，使小數據也可以適用，另外，應該將復雜性刻畫應用于交通運輸系統的管理和控制之中。以上所提到的就是當前研究的方向，想要實現交通運輸系統的科學管理，首先必須做的就是對交通運輸系統有一個全面的了解，之后以此為基礎進行復雜性的研究，最后應用復雜性科學的理論與方法對系統的復雜性績效刻畫，并且根據結果選擇最為適合的科學方法對交通運輸網絡進行控制與管理，同時這也是交通運輸網絡系統管理的發展方向。無論對哪個系統進行研究，首先都必須要明確所研究的方向，研究交通網絡的復雜性就必須要在明確研究方向的前提下進行，針對其中的一些問題找到合適的解決辦法。
5結論
隨著經濟發展速度的不斷加快以及科學技術信息的不斷發展，網絡的概念已經深入到了各個系統之中，網絡將一個系統中的各個散點與分離的部分相結合起來，交通運輸網絡作為復雜性網絡的代表已經引起了交通學者的關注。針對交通運輸網絡研究的現狀可以從復雜網絡角度和交通科學角度進行分析，得出結論，明確研究過程中的難點，并且給出合理的解決方案，也可以針對其中存在的問題提出擬解決方案。最后要根據實際研究情況明確研究方向，使交通運輸的管理與控制系統化。
作者：孫寶鵬 單位：綏化市北林區運管站
摘要：人力資源管理對交通運輸企業的生存與發展至關重要，而目前中小型交通運輸企業的人力資源管理現狀卻不盡如人意?；诖?，本文針對中小企業人力資源管理方面的問題進行了分析，從管理意識、人才培訓、人才選用和人力資源配置四個方面提出完善建議，希望能為中小型交通運輸企業的發展提供理論幫助。
關鍵詞：交通運輸；人力資源；完善建議
近幾年，中小企業尤其是中小型交通運輸企業的力量迅速壯大，推動了國民經濟的發展。與此同時，中小企業自身也面臨著諸多問題，人力資源管理就是其中之一。完善和優化企業的人力資源管理，有利于企業獲取市場競爭優勢，從而實現可持續發展。
一、中小型交通運輸企業人力資源管理現狀
1.人力資源管理意識薄弱
中小型交通運輸企業存在自身規模小、資金少、高級管理人才缺乏等人力和物力的局限性，再加上人力資源管理在成果上具有天生的隱蔽性——并不像生產或銷售一樣直接反映到企業的資產負債表或年度損益表上，其更傾向于將有限的人、財、物資源投入到研發和營銷上。其次，目前的中小型交通運輸企業對人力資源管理的認識還停留在早期人事管理的層面，企業的人力資源管理部門更是被束之高閣，僅僅在人才招聘、業績考核、薪資核算等方面被動地發揮作用，缺乏對人才進行后期培養的意識，缺乏開發人力資源的積極性和主動性。
2.人才培訓的資金投入不足
足夠的人才培訓資金是企業優化和完善人力資源管理的保障。中小企業由于自身規模的限制和管理意識的薄弱，大多情況下把人力當作成本，為了降低成本而極力減少對人力的投資，這就導致人才培訓方面資金的不足。其次，中小企業的穩定性差，內部人員流動頻繁，企業文化建設落后，員工凝聚力和歸屬感缺乏，這就意味著中小企業在投入人才培訓資金后要承擔員工流失的風險。再次，中小企業的管理培訓人才缺乏，進行人才培訓甚至需要外聘專業人員，這就增加了培訓成本，而且企業很難保證人才培訓的經費。
3.人才選用方式不當
中小型交通運輸企業具有家族式特點，在人才選拔和任用上多以內部招聘方式為主導，對人才的能力缺乏足夠的重視，這就導致“任人唯親”現象嚴重，并且，在這些企業中很多崗位是為了人而設置。這種“任人唯親”、“因人設崗”的方式使企業既失去了從外部獲取一流人才的機會，很有可能讓不稱職責者占據主管位置，又極大地挫傷了員工的積極性。其次，招聘者的個人素質對人才選用尤為重要，中小企業高級管理人才缺乏，一些決策者對人才選用方式不勝了解，相關部門制定出的招聘方案也不盡合理，導致在人才選用上領導的主觀印象占決定性因素，人才選用方式有失妥當，人才選用流程有失公正。
4.人力資源配置不科學
通常，人力資源配置要達到“能崗匹配”的效果，即某個人的能力完全能勝任該崗位的要求，人得其職；崗位所要求的能力這個人完全具備，職得其人。而中小型交通運輸企業中人力資源管理缺位，造成一些崗位人浮于事，另一些崗位則員工事務繁重；一些能人異士職務過低，只能在上級領導的指派下工作，無法盡施其才，另一些職務高的人卻不具備領導者應有的素質；評估考核的形式化也使得一些員工得不到應有的提升。中小型交通運輸企業人力資源配置不盡科學。以上是中小型交通運輸企業的人力資源管理現狀，可見中小企業人力資源管理弊端重重，亟待改善。
二、中小型交通運輸企業人力資源管理的完善建議
1.提高人力資源管理意識
領導者和決策者的管理意識是企業完善和優化人力資源管理的基礎和前提。中小型交通運輸企業應盡快改變早期的人事管理觀念，樹立“人本”觀念，重視企業中人的寶貴作用，充分發揮人力資源管理部門的作用，積極主動地開發企業的人力資源，實現企業員工自我價值的實現和企業自身發展的有機結合。
2.建立健全人才培訓體系
首先，企業在培訓前要有明確的培訓目標，這樣培訓才更有針對性和可實施性。其次，在培訓方式上要改變傳統的單一的“師帶徒”培訓模式，要根據培訓對象的特點為其量身打造合理的培訓方案，高層管理人員要側重企業戰略培訓，中層管理人員要側重管理技能的戰術培訓，作業人員要注重基本技能培訓；企業還可引入輪崗、外派培訓等培訓方式。再次，培訓后，企業要對培訓結果進行考核，這有利于調動員工培訓的積極性并為以后的培訓積累經驗。最后，中小企業要增加對人才培訓資金的投入，確保足夠的培訓場地、培訓設施和培訓時間。人才培訓可以幫助員工提高其知識、技能，在培訓過程中有助于員工之間的相互了解以及員工對企業的了解，從而在提高企業績效的同時還提高了企業的凝聚力，是企業生存發展不可忽視的一環。
3.改進企業用人機制
正確合理的人才選用方式是企業完善和優化人力資源管理的重中之重。中小企業要改變“任人唯親”的用人局面，引入現代招聘方式，在招聘上要堅持適合、寧缺毋濫、公開公平、真實、企業文化認同等原則。在招聘前要進行細致的招聘需求分析，明確招聘工作特征和要求，制定健全合理的招聘計劃和招聘策略，提高招聘者的個人素質，確保招聘活動的公開、公平和公正。改變傳統招聘方式中用人單位完全被動的局面，發揮用人單位在員工招聘中的決定性作用，同時發揮人力資源部門在招聘過程中的組織和服務的功能。中小企業要建立健全績效管理機制，將員工的業績與職位晉升掛鉤，不定期裁員，實現用人上的優勝劣汰。
4.科學配置人力資源
科學的配置人力資源能使企業在完善和優化人力資源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通運輸企業要對引入的人才進行全方位評估，對相關工作崗位的特點作細致的分析，實現人才和崗位的最優匹配。同時，企業也要意識到學歷高低、工作經驗、所學專業、學校成績并不是衡量“能崗匹配”的唯一指標，人力資源部門必須采用科學的方法識別人才，這是科學配置人力資源的前提。
三、結論
完善人力資源管理，首先要提高管理意識，樹立“人本”理念，將人力投資和企業的科研和營銷放在同等重要的位置，正確發揮人力資源管理部門的作用，這是前提和基礎；在人才培訓體系、用人機制和人力資源配置上也應當改進，只有這樣，中小型交通運輸企業才能實現可持續發展。
作者：許可 單位：廣州粵運交通運輸有限公司
摘要:交通運輸行業現行的計劃管理業務,建設計劃與養護計劃存在沒有統籌考慮,難以統一管理的問題。為促進建設及養護資金計劃的精細化、科學化管理,整合資源、滿足業務管理本文研究提出了一套完整的交通運輸建設養護計劃管理整合方案,從而提升計劃工作效率,提升投資決策水平。
關鍵詞:交通運輸；建設養護；整合方案
1概述
交通運輸建設養護計劃管理業務整合涉及公路基礎數據采集系統、養護計劃管理系統、國省干線投資計劃管理系統、路面養護管理系統等。需要整合公路及附屬設施的基礎屬性數據、地圖空間數據、養護基礎屬性數據、養護計劃業務數據、建設計劃業務數據,初步實現各類固定資產建設計劃、高速公路養護計劃、普通干線公路養護計劃等各類建設和養護計劃數據的聯網數據共享和綜合分析,提升計劃工作效能,促進計劃工作的精細化、科學化管理;整合資源,實現各類計劃數據與中心數據庫的定期同步交換共享和統一管理,提高數據利用效率,更好保證計劃數據安全性;完善各類計劃數據的檢索查詢及分析服務,為交通運輸建設和養護計劃管理決策提供支撐。
2需求分析建設養護計劃管理相關業務系統分為四個層面:
1)公路GIS數據采集層。主要進行底層GIS基礎數據采集,包括普通公路GIS公路與橋梁數據管理系統、普通公路GIS橋梁數據系統更新維護系統和普通公路GIS樁號系統。
2)普通公路及橋梁基礎屬性數據采集層。該層包括橋梁管理信息系統和公路路網結構改造工程管理系統,該層系統利用GIS基礎數據進行普通公路及橋梁方面的基礎數據采集,并能為建設與養護計劃等業務系統提供基礎數據支撐。
3)公路養護與計劃業務管理層。該層系統包括普通公路計劃與養護系統、高速公路養護管理系統。各系統在充分利用上述GIS、公路與橋梁兩類數據采集層的系統所采集的基礎數據的基礎上,進行公路養護與計劃等業務管理,同時,該層產生的業務數據作為業務基礎數據提供給“交通運輸統計分析監測與投資計劃管理信息系統”。
4)業務統籌整合層。該層的系統為交通運輸統計分析監測與投資計劃管理信息系統及整合平臺,該層系統通過充分利用上述三個層級系統產生的數據,實現規劃、計劃、統計三大核心業務“三位一體”。一方面進行相關的業務管理,同時為科學決策提供依據。上述四層個層級業務系統相互支撐、相互關聯,一方面對計劃系統得基本業務進行了有效管理,有效地規范和有序地促進了公路養護、建設項目投資計劃等管理工作。同時,采集和積累了大量基礎數據,對提高計劃管理工作效率與精細化、資金使用效益、養護與計劃分析決策起到有效的推進和支撐作用。業務層次詳見圖1。
3應用平臺整合方案
通過對高速公路、普通干線公路、農村公路等各個投資計劃系統進行整合,形成覆蓋路面、路基、橋梁、隧道的公路建設計劃與養護計劃的綜合性投資計劃管理系統(以下簡稱綜合系統)。綜合性系統將在保留原有業務系統的基礎上,新開發建設“交通運輸建設與養護投資計劃綜合管理系統”,以便于業務人員能更方便快捷地對全省公路建設與養護投資計劃的查詢匯總。綜合系統將借助4A平臺,實現用戶和系統入口的整合。應用系統總體架構見圖2:
4數據資源整合方案
根據應用系統建設方案,綜合系統的數據庫建設內容包括:公路及附屬設施基礎屬性數據庫、公路及附屬設施地圖空間數據庫、養護計劃基礎屬性數據庫、高速公路養護計劃業務數據庫、普通公路路面養護計劃業務數據庫、路網結構改造工程業務數據庫、交通運輸建設項目計劃業務數據庫、建設與養護計劃綜合業務數據庫等8個部分。其中前三個為基礎數據整合庫,后六個為業務數據庫。其中第四至七個數據庫是已有業務系統的數據庫,為已建設好的數據庫;建設與養護計劃綜合業務數據庫為綜合系統的中心數據庫,將從四個業務庫中匯集投資計劃數據,是需要新建設的數據庫。業務數據庫總體結構如圖4所示。
5結語
本文結合建設養護計劃管理業務實際,提出了一套完整的交通運輸建設養護計劃管理整合方案,促進建設及養護資金計劃的精細化、科學化管理,整合資源、滿足業務管理需要。
作者：王一寧 段成民 王曉鳳 張平 單位：黑龍江省交通運輸廳 交通運輸部科學研究院
一、低碳交通運輸規劃研究現狀
（一）缺乏完善的規劃理論與方法支撐
目前，低碳交通運輸規劃，雖然成為了客觀上的硬性要求，但在執行相關工作的時候，因為沒有確定的理論和方法，各個地區的低碳工作表現出參差不齊的特點。結合以往的工作經驗和當下的工作標準，缺乏完善的規劃理論與方法支撐，是比較重要的一項問題。[1]該問題集中表現在以下三個方面：第一，低碳交通運輸規劃理論、方法、模型等基礎性研究并不多見。在各種理論框架缺乏的基礎上，獲得的大量數據和信息，根本不知道該如何運用，解決措施的制定也比較雜亂，在實施的過程中，還可能會造成一些沖突現象，這對低碳交通運輸規劃而言，是非常不合理的。第二，現實當中的很多企業在低碳工作中，并沒有將其納入到總體規劃之中，僅僅是在國家嚴查嚴打階段，或者是國家出臺優惠政策階段，通過一些表象措施來獲得經濟上的支持，實際上沒有對低碳交通產生太大的積極意義。第三，已經編制規劃的地方或者是企業，無法通過實際行動來保證階段性的工作成果。從開始到現在，低碳交通運輸規劃，始終保持在原地，未有太大的轉變，導致在規劃工作中，遇到了很多的難點和阻礙。
（二）缺少國家低碳交通運輸發展的頂層設計和總體規劃
面對社會的碳排放量日益增大，低碳交通運輸已經迫在眉睫。但是，由于在客觀上和主觀上缺少國家低碳交通運輸發展的頂層設計和總體規劃，因此在很多工作中，都沒有取得太大的積極成果，由此導致工作效率和工作質量大打折扣。該方面的問題主要表現在以下幾個方面：第一，單一部門的低碳工作相對集中，客觀上造成了忽視全局的問題。[2]我國交通運輸方式多種多樣，公路、水路、鐵路、航空，都會造成較大的碳排放量，如果僅僅在單一部門開展低碳工作，那么就會影響總體上的低碳交通運輸規劃。同時，在頂層設計和總體規劃時，由于單一部門已經取得成果，不能與這些低碳工作成果相互沖突，客觀上為總體工作提供了較大的難題。第二，各種運輸方式低碳發展、協調發展的目標和重點任務并不明確，發展路線不清晰。從主觀上來講，現階段比較重要的問題在于，低碳交通是人人都能夠意識到的事情，但如何去規劃，每一年獲得怎樣的目標，具體的發展路線，都沒有確立，導致很多工作都未取得突破性的成效。因此，現階段的碳排放量依然嚴重，各地區的自然環境和空氣環境，都沒有得到十足的改善。
（三）缺乏適應低碳技術與管理創新的配套政策體系設計
在經濟迅速發展的今天，自然環境和社會環境，已經被商人視為第二地位，第一地位是經濟收入。在低碳交通運輸規劃過程中，由于缺乏適應低碳技術與管理創新的配套政策體系設計，導致具體工作的落腳點無法確定，各個地區只能根據總體目標，設計一些具有試探性的措施，以每一個階段的工作成果為標準，倘若成功則繼續實施，倘若失敗則停止落實。這種工作不僅耗時費力，同時還會影響國家的總體發展。缺乏適應低碳技術與管理創新的配套政策體系設計的問題，主要表現在：第一，行政監管、法律法規等方面，都是剛剛起步的工作，未能夠在客觀上形成工作體系，工作效果不突出。第二，國內在節能減排等方面的工作內容較多，但是在國際上的話語權并不充足，無法較好地引領國際合作，大環境上沒有為國內的低碳工作提供幫助。
二、低碳交通運輸規劃的發展趨勢
我國作為一個發展中國家，低碳交通運輸規劃已經成為了十分重要的工作，且應在未來的幾年內獲得成就，否則將會遇到更多的難題。但由于碳排放量過大，一些簡單的措施無法完成總體的進步。日后應在細節和大環境兩個方面著手工作，以此鞏固我國的交通運輸規劃，將低碳落實到實處，而不是僅僅作為一句口號。[4]
（一）綠色低碳綜合運輸體系建設
低碳交通運輸規劃發展趨勢，應朝著多元化的方向發展，應促使我國全面低碳。同時，在具體的工作中，應落實階段性保障工作，防止碳排放量因某些問題再一次提升，造成更為嚴重的損失。綠色低碳綜合運輸體系建設，是今后的重點工作。目前在交通運輸方面的投入比較大，技術性的措施將作為日后綠色低碳的主要內容。筆者認為，在該體系的建設當中，日后可嘗試從以下幾個方面出發：要強化對低碳交通技術創新、低碳政策制度設計、低碳管理提升等方面關注，同時更加注重各種運輸方式比較優勢的充分發揮，特別是加大對水運、鐵路等低碳運輸方式的政策扶持力度，[5]優先發展公共交通，通過運輸結構優化升級、構建綠色低碳現代綜合運輸體系建設，從源頭上降低對能源資源的占用與生態環境的影響，以最小的資源環境代價滿足最大的交通運輸服務需求，為實現綠色低碳經濟的愿景目標提供有力支撐。[6]由此可見，綠色低碳綜合運輸體系建設，對我國的經濟發展和交通發展而言，都具有較大的積極意義，能夠在未來持續減少碳排放量，促進社會環境和自然環境的改善。
（二）注重加強低碳交通運輸戰略規劃的理論基礎與頂層設計
低碳交通運輸規劃過程中，應進一步開展規劃的理論基礎與頂層設計，促使具體的工作都朝著同一個目標努力，還要充分利用已經獲得的低碳工作成果。目前的經濟發展非常迅速，低碳將會成為交通運輸的重要衡量標準，加強理論基礎與頂層設計，能夠促使我國盡早步入低碳時代。不斷深化對低碳交通運輸發展規律的認識和把握，并適時調整戰略規劃，以適應不斷變化的內外部環境。在不斷優化交通運輸服務供給的同時，更加注重對交通運輸需求的合理引導與管理。為提高規劃的科學性與可操作性，應注重規劃理論體系的構建與完善、規劃方法手段的創新、定量模型與軟件的運用、規劃的規范化管理與民主參與等，這些動向需要在低碳交通運輸規劃研究與實踐中予以格外關注。
（三）更加注重政府公共政策創新與市場機制運用的有機結合
對于低碳交通運輸規劃而言，單一的努力勢必無法完成較多的工作。未來，應更加注重政府公共政策創新與市場機制運用的有機結合。首先，需要對市場需求進行調研，低碳不過是一個范圍比較大的詞匯，為了能夠更好地解決碳排放帶來的問題，需要對市場的反應有一個充分的了解，之后再制定相應的對策。第二，政府的公共政策不能總是集中在國有企業和地方企業方面，應對一些私企和發展中企業投入較多的優惠政策，促使其為低碳工作做出更大的貢獻。第三，需綜合運用經濟、法律、行政等手段，一方面限制影響低碳交通的各項因素，另一方面為低碳工作提供便利。應著重運用因勢利導的工作準則，將碳排放量大的工作，有效轉化為低碳工作，促進交通運輸規劃的建設。從現有的工作來看，低碳交通運輸規劃已經不再是一句空話，而是將很多工作都落實到了社會發展中，總體上取得的經濟效益和社會效益是值得肯定的。在今后的工作中，需進一步健全低碳交通運輸的體系、制度、政策、規劃、條件等，促使我國的低碳工作水平不斷提升。
作者：劉慧 單位：青島港灣職業技術學院
1區域性綜合交通運輸樞紐規劃編制存在的相關問題
1.1概念模糊
在區域綜合交通運輸樞紐規劃編制過程中，存在概念模糊，對編制原則、編制目標不明確的情況，在規劃范圍和規劃層次上存在著很多問題。第一，在規劃時要將一些急需解決的關鍵問題作為重點，要將工作深度控制在規劃內容以內。第二，明確研究對象，也就是說主要研究一些建設規模較大，貨運量和客運量比較大的站場，類似天橋建設、公交站點的規劃不在研究范圍之內[1]。第三，要注意對不同類型的交通方式進行整合。第四，要對規劃工作的具體范圍進行明確，是一種將指定區域范圍作為規劃樞紐的一種行為。
1.2規劃效果不佳
當前，部分地區只是從交通運輸方面來規劃交通樞紐，然后匯總已經存在的港口規劃、鐵路線路規劃、高速公路規劃、公路樞紐規劃等，并沒有綜合性的考慮相關問題。然而城市交通規劃實質上只能說是綜合交通運輸樞紐規劃編制的基礎，而不是參考依據，不同的項目規劃編制所處的立場也是不同的，如果只是簡單的按照已有的規劃進行編制，是無法達到全面整合各種交通方式的目的。
1.3不能準確把握工作深度
在對交通運輸樞紐進行規劃時，要保證規劃的基本任務和規劃報告的內容相符合，在進行規劃的過程中不需要全面分析項目的規劃標準、規劃規模以及規劃方案，要保證規劃范圍和規劃深度相匹配，要求規劃具有長遠性和戰略性。
1.4對不同交通方式整合流程不合理
在整合各種不同類型的交通方式時，存在過度整合和整合不足兩種情況。其中過度整合指的是沒有對交通條件進行分析，組合手段過于強硬。一些規劃僅僅是為了完成上級任務而進行的規劃，導致交通擁堵的情況出現[2]。而整合不足指的是在已有的專項規劃以內進行整合，只是簡單的統計各種已經規劃好的樞紐。對于深圳這種高速發展的城市來說，對綜合交通樞紐進行規劃是非常重要的，要將各個樞紐建設規模的上限確定出來。當前規劃過程中，對規模的優化組合和研究不夠充分，為了更進一步將樞紐規模控制好，首先要了解市政基礎的規劃情況以及基礎設施情況。結合深圳當前的交通情況和城市規劃水平，綜合鐵路客運樞紐每年發送的旅客流量最好控制在5000萬以內，公路客運樞紐每天旅客的發送量最好保持在5萬人以內。由于深圳交通擁擠情況比較嚴重，并且想要改善交通擁擠的情況難度也比較大，所以要將單個綜合樞紐的規模控制好。
1.5規劃內容不完善
當前還沒有具體的規范和規程對區域性綜合交通運輸樞紐中所包含具體內容進行明確，但是需要依據規劃的任務和目標，在規劃內容中加入實現規劃目標任務的內容。對于工程建設來說，如果沒有一個完善的項目規劃表，那么規劃是不完整的。項目表直接體現了規劃的方案量，是對項目進行指導的一個主要依據。因此要根據規劃實施的年限、實施的深度以及實施的內容，將項目建設的規模、項目建設的名稱以及項目的宏觀標準確定出來。
2交通運輸樞紐規劃的基本原則
2.1堅持可持續發展的基本原則
交通建設是保證城市可持續發展的基礎，在交通建設過程中，要堅持擴展性和節約型的基本原則，從技術、觀念、政策上對居民出行的基本需求、地域環境的質量、道路設備的供應進行分析，從而構建出對環境影響最低，達到城市居民出行基本要求的交通體系。在城市居民出行要求不斷增加的情況下，交通系統的彈性逐漸增加，可以為居民提供一個更加人性化的空間和環境。要認真貫徹有序、協調、平等、延續和平衡的基本原則。
2.2交通規劃要和土地的使用規劃相協調
交通規劃和土地使用規劃是相輔相成的，首先交通規劃是以土地的使用和規劃為基礎的；其次，如果在土地規劃過程中，沒有合理的配置運輸體系和道路交通網絡，也無法實現土地規劃中的相關內容。所以，要將這兩個因素緊密聯系起來，對兩者的關系進行協調，只有這樣才可以達到共贏的目的，根本性的解決交通環境問題和城市交通問題。由于土地開發和城市交通之間的關系比較緊密，如果交通出行量呈增加勢頭也就意味著土地的開發能力增加。反之，如果過度開發土地或者未能合理利用土地形態，都會使交通容量達不到交通的通行要求，會對城市內部生態環境造成較大的影響，并影響城市未來的發展。
3區域性綜合交通運輸樞紐規劃編制體系的構建內容
3.1綜述
此部分內容主要是綜合性的論述和概括規劃報告，以便可以讓閱讀人員更加全面、快速的了解到交通規劃區的成績，主要包含參考資料、編制依據、指導思想、規劃背景、規劃方案等內容。
3.2對現有規劃取得的成果進行分析
作為一項基礎性的工作，現狀分析包括現有成果分析以及交通基礎設施現狀的分析，主要包含鐵路、公路、管道、水運5種交通方式。在整合、分析已經完成的具體規劃后，找出導致交通擁堵、布置重復、管理矛盾等相關問題。
3.3預測交通需求
預測交通需求是規劃方案制定過程中重點參考的數據，主要有如下幾個方面的內容：⑴預測各個樞紐站場的交通流量，預測長途客車、出租車、公交車等一些規模比較大的客運樞紐流量。⑵預測不同樞紐站場各種交通方式的貨運量和客運量。⑶預測區域內部快速通道的交通量。⑷預測規劃區中不同方向進出的交通量。
3.4規劃區域中快速通道
為了保證各類交通流可以以一個較快的速度在城市中進出，要求對外主通道和區域中進出城的快速通道相對應，并且要保證各個外向主通道可以直接到達城市的中心區域[3]。當前，深圳的對外通道只和城市外環的高速公路相連接，這會導致車輛進出城會過多的繞行，增加了城市交通壓力，影響車輛通行效率。所以，最好以快速路的標準建設進出城通道。在條件允許的情況下，要對各個樞紐快速路之間連接的問題進行分析，建立高效率、高層次、大規模的外通網絡，建立和鐵路樞紐、海空港樞紐、口岸樞紐等緊密協調的貨運樞紐場站系統，不僅可以加快深圳經濟的發展，而且可以進一步鞏固深圳公路樞紐的地位。提高公路客運樞紐和其他交通樞紐的協作力度，確保所有的交通樞紐都可以高效率運轉。
3.5對協調機制進行完善，發揮大容量效能
對協調機制進一步進行完善，對發展思路進行統一，對深圳的道路交通、軌道交通建設進行合理布局，建設出集運營管理、基礎設施、技術標準、交通服務為一體的綜合交通運行系統。對城市軌道線站位置的布局進行協調，對干線性道路建設進行完善，推行公共交通一體化的發展。建立高效能、大容量的口岸樞紐體系，對黃崗口岸、福田口岸、深圳北站的相關資源進行合理的整合，建立出“東進東出、中進中出、西進西出”的交通格局。
3.6環境保護規劃
此部分內容主要對影響環境的因素進行分析，分析項目對環境的承載力以及對環境造成的影響程度，并且要保證規劃可以真正達到保護環境的目的，進而保證城市交通事業可以有序、健康的發展下去。提高深圳交通系統的管理水平，引導居民選擇合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通環境，推進低碳交通系統的發展。例如，深圳市推行建設的自行車道、交通無障礙設施、休閑廊道建設等。提高交通節能減排的控制力度，鼓勵人們使用清潔能源車輛出行。
4結語
當前，我國缺乏一套完整的交通運輸樞紐規劃編制體系，在規劃過程中還存在很多問題。通過對交通運輸樞紐規劃編制中存在的問題進行了分析，并簡單的對規劃編制體系的構建內容進行了探討，旨在進一步提高我國區域性綜合交通運輸樞紐規劃編制體系。
作者：曾亮 單位：深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司
1選題的背景
當前國內城市化的進程越來越快，汽車工業也隨之迅猛發展，城市中的私家車持有量也就越來越多，導致城市面臨越來越多的交通問題。擁擠的交通對人們日常出行的方便造成了非常嚴重影響，當前城市交通擁堵情況已經是國內城市中非常突出的問題。通過部分城市的實際情況表明，要解決當前城市交通擁堵的情況，可以在目前城市交通的基礎之上，提升城市交通管理的信息化能力，從而在根本解決交通擁堵的問題。作為世界上第一人口大國，同時也是道路建設發展第一的國家，國內交通信息化的進度也在不斷加快，在當前各個交通部門較為分散的交通信息系統基礎之上，將云計算的智能系統充分應用到交通信息系統中，得以實現及時交通信息收集、研究、處理與，定時向居民適時的動態交通信息，指引居民出行的計劃路線，以此來提升交通的效率[1]。
智能交通系統(ITS)屬于一個非常龐大的職能系統，先進出行信息系統(ATIS)則是智能交通系統的核心子系統，屬于ITS的重要組成成分[2]。智能交通出行系統的重要功能指的是從網絡中收集即時交通情況，將信息處理之后，估計將來的交通發展情況，從而生出分析報告與路況預測。分析所得的數據能夠作為即時交通公布消息，或者作為智能交通控制的系統，從而及時獲得準確的交通控制措施；也能夠將其用在分析交通事故中，為其提供定位[3]。因為過多的車輛同時占據相同的道路形成部分的交通擁堵，ATIS可以通過動態指揮、即時路況公布等策略指引道路中的車輛選擇使用適合的道路資源，保證交通通暢。ATIS是根據道路信息資料整合系統與相關的信息資料，經過PDA、手機、網絡、車載電視、滾動顯示器、各個場所的大屏幕、交通廣播等媒介，為出行的居民供應有一個完整的道路即時情況。為自駕的居民供應天氣、環境、路況、施工等相關信息；為乘坐公共交通工具出行的居民供應路況、施工、換乘、站務等相關信息。根據這些即時的情況，出行的居民能夠在出門以前有充足的實踐安排計劃，從而改變出行線路，讓出行更方便、更快捷[4]。
2研究的意義
2.1理論意義
云計算概念的起源是Google的公開核心文件和AmazonEC2(亞馬遜彈性計算云)項目，云計算是一種基于Internet的超級計算模式，它是由分布式處理、并行處理和網格計算發展而來的。云計算是將一些必將龐大的計算處理程序通過網絡拆分成大量較小的子程序，讓后發送到由多服務器構成的云端，經過云端的計算分析，在通過網絡將結果返回給用戶，通過云計算計算，用戶可以體驗到與超級計算機式的網絡服務[5]。
2.2實際意義
本文提出了對車輛的行駛情況通過云計算技術進行數據采集，并對這些數據進行分析處理，以獲取實時的道路交通信息。該項技術首先需要建立交通數據的采集、計算平臺，這就需要政府、出租車公司以及數據運營商做前期投入以做好基礎設施和技術平臺的建設。在采集基礎數據時，需要進行大量的數據采集，才能保證后續計算達到一定的準確性，在數據前，要對采集的數據進行優化分析處理。實現智能交通系統的核心技術是動態導航技術，動態導航技術的研究具有重要的顯示意義。本文提出的智能交通云的構建對于實現城市只能交通系統有重要的意義，基于云計算來構建只能交通系統，可以有效的減少二線城市在交通信息化建設的前期成本，這有利于交通信息化建設的快速發展，環節城市交通壓力，最終提升各地的出行效率[6]。
3國內外研究現狀
本節對國內外的先進出行信息系統的發展現狀進行了一定分析，這其中主要包括我國主要城市的發展現狀和存在的問題以及美日兩國的發展現狀、趨勢和經驗。
3.1國內研究狀況
交通的基礎建設和管理一直以來都是我國政府重點關注的問題之一。交通的信息化建設是交通部確立的“十五”科技交通建設計劃的重點之一；2001年計委和發改委共同的“2001年度有限發展高新技術產業重點領域”的通知中指出了智能交通系統的建設為其中一項，還指出了交通信息化相觀的系統以及軟件開發成為了我國IT也近期產業化的重點[7]。我過在IT產業的研發上投入也比較大，許多地方的IT項目建設已經初具規模。深圳市的筆錄電視系統監控全市的交通，各大路口都安裝了監控設備，并且還配備了智能車輛違章抓拍系統，其中的車牌辨識系統，能在發現違章車輛的幾秒之內通知有關執法人員及時處理，深圳市的交通系統中還配制了交通誘導指示裝置，它的主要作用是為駕駛員提供實時的路況信息；只能化的電子車牌可以讓公交候車人員知道公交車入站的具體時間。在交通信息化建設方面上海市與深圳市相比自身的特點比較明顯。上海市在澳大利亞的交通信號控制系統的基礎上，又建立了交通自適應控制系統。結合各區的高架以及橋梁，設置監控系統、通信系統和控制系統。上海是我國第一推出交通廣播臺的成市，它能及時的交通信息，并于世紀之交成立了上海交通信息中心，2000年底又相繼推出了上海交通網，為出行者提供了方便有效的交通動態指南；并在公交站內設置了電子站牌。利用信息技術解決上海的交通問題已經成為了上海交通現代化建設的重要組成部分。
3.2國外研究狀況
3.2.1美國
美國作為經濟大國，雖然在信息技術的研究上一度落后，但是由于其先進的技術，已經后來居上，一躍成為世界第一的IT大國，目前，美國在各項信息技術的研究和引用上都處于領先地位。美國對于IT業的重視程度非常之高，對IT技術在服務領域有的應用進行了深遠的研究和實踐。
1995年美國運輸部根據之前頒布的地面運輸效率法案正式公布了IT的基本系統以及子系統。此外，美國還在研發一個IT的新領域，這個領域及時信息化鄉村運輸系統。該系統把城市的信息化交通管理系統應用到鄉村道路中去，主要是利用先進的信息技術，提高車輛的行駛安全，保證各國游客的順利出行，以此促進鄉村經濟的快速發展。此系統主要包括無線電緊急呼救系統，惡劣交通狀況實時警告系統以及相關的旅游服務信息[8]。
3.2.2日本
日本是一個經濟大國，雖然面積不大，但是人口密度相當大，人口的總人數也有1.28億，并且超過80%的人住在城市，這就對城市的交通帶來了巨大的壓力，因此就造成了交通事故的大量增加，這也造成很大的經濟損失，據估計，每年因為交通問題為日本帶來的經濟損失高達12兆億日元。日本政府也接如何解決交通問題作為重點工作，但是由于地域面積的限制，通過新建道路來解決此類問題顯然不太現實。為此，日本政府就加大了對智能交通系統的開發建設力度。日本的信息技術產業的一大特點就是各政府部門的共同參與，減少技術研究中漏洞的出現幾率。1993年，日本成立了智能交通協會，從而使與IT相關的多個部門之間建立了共同研究的工作機制，1995年，上述部門對信息用戶的服務范圍進行了詳細分析，并對IT項目的研發進行了統一的規劃，并且陸續開發除了交通相關的多個領域的多功能服務系統。
3.3綜述
錢哨提出過，基于云計算的智能交通信息平臺可以大規模的帶動交通信系統的發展，可以對用戶進行大規模的開放，并能實現大規模的創新。倪琴提出基于云計算的交通信息系統的組織架構主要包含了對資源資源、管理平臺的云計算、基礎服務體系、服務管理體系、以及平臺服務體系和服務系統的門戶建設[9]。楊曉光教授在2012年的中美澳智能交通國際研討會中曾提出，在未來的智能城市建設中，要實現整個交通系統的信息化、網絡化、智能化的全面覆蓋，這其中主要針對汽車與道路兩方面，在這次會議中，美國的安德瑞教授明確指出，在未來，要實現車輛與道路的智能化，可以通過，車與車之間，車與路之間的各種信息的交換來增強汽車的感知力，為駕駛員提供良好的操作指示和決策，保證交通的安全暢通。在此基礎上澳大利亞的華特森教授在此會議上詳細的介紹了昆士蘭科技大學自主研發的智能駕駛模擬器。
一、現代物流的內涵及特性
現代物流是循環性物流系統，通過運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等各個物流基本活動的有機整合，對供應鏈中物資的流動進行統籌協調、合理規劃、整體控制，有利于實現社會效益和經濟效益最優。根據國內外物流發展情況，總結出現代物流的具體特征。
(一)現代化
現代物流對“物流”的認識已經不局限于物體的儲存運輸，而是對整個物流活動體系的整合、集成，是供應鏈管理的一部分?，F代物流中計算機技術、通訊技術、機電一體化技術、語音識別技術等得到普遍應用，如世界上最先進的物流系統運用了GPS(全球衛星定位系統)、衛星通訊、射頻識別裝置(RF)、機器人等物流智能設備，使得現代物流過程的可見性明顯增加，物流過程中庫存積壓、延期交貨、送貨不及時、庫存與運輸不可控等風險大大降低，實現了物流行業效率最優和效益最大化。
(二)系統化
現代物流的本質在于其系統整合的功能，著重于將物流與供應鏈的其他環節進行集成，貫穿物資實體從原料采購、生產、銷售到回收的整個生命周期，即將生產、銷售、包裝、裝卸、運輸、存儲、配送、物流信息處理等各作業環節有效地結合在一起，通過系統科學方法整合實物流、信息流、資金流，提高以服務客戶為主的綜合能力。
(三)網絡化
為了保證對產品促銷提供快速、全方位的物流支持，現代物流需要有完善、健全的物流網絡體系，網絡上點與點之間的物流活動保持系統性、一致性，來打破單一物流系統之間的阻隔，形成專業化、綜合化、社會化的物流網絡，實現全社會范圍內物流資源信息和市場供給與需求信息的共享，信息傳遞更加及時、透明、高效和真實。
二、我國物流行業發展現狀
(一)物流產業規模迅速擴大
2005年加入世貿組織之后，外資物流企業大量涌入我國市場，推動國內物流產業的快速發展，社會物流需求總額不斷擴大。中國社會物流總額呈逐年遞增趨勢，從2001年的19.45萬億元增長到2010年的125.4億元，平均年增速為22.3%。其中，2009年的社會物流總額為96.7萬億元，但增長速度僅有7.56%，這主要是因為2008年國際金融危機的爆發，使得物流行業受到沉重打擊，但社會物流總額在2010年復蘇強勁，社會物流總額增長速度為29.68%，與之相比，上升大約22.12個百分點，依舊保持接近30%的增長速度。根據中國物流與采購聯合會統計數據，初步預計2011年社會物流總額增長14％左右，物流業增加值增長13％左右，可以支撐國內經濟8％-9％的增長水平?？梢?，現代物流業已成為我國經濟持續穩定發展的重要支撐，未來發展空間有待進一步挖掘。
(二)物流產業集中度提高
社會物流總額反映物流總需求，而物流總需求也反映出我國經濟結構特點。隨著我國市場經濟的不斷放開，物流產業的發展與經濟結構和產業布局調整相適應。通過查詢中國物流年鑒得知，從1991年到2009年的社會物流總額構成中，農產品、進口貨物物流比例逐步降低，而近20年來，再生資源以及單位及居民物品物流額所占比例之和從未超過社會物流總額的1%，這反映出我國經濟結構的仍以第一、二產業為主。同樣，分析2010年社會物流總額構成情況：工業產品占社會物流總額為113.1萬億元，按可比價格計算，同比增長14.6%，所占比例最大為90.2%，可見這塊業務是帶動社會物流總額增長的主要因素；進口貨物物流總額9.4萬億元，按可比價格計算，同比增長22.1%，增幅比上年提高近34.9個百分點，這表明我國進口貨物物流重回快速增長通道；而農產品物流總額、再生資源物流總額及單位與居民用品物流總額所占比重較小，同比分別增長4.3%、39.5%和14.7%。
(三)社會物流總費用持續增加，總額占GDP比重逐年遞減
2001年-2010年社會物流總費用持續增加，社會物流費用占GDP比重總體呈下降趨勢，尤其是2010年社會物流總費用占GDP比重自2001年以來為最低，所占比例為17.8%，這說明全社會每創造1單位的GDP的物流成本是不斷下降的，但同時我們也可以看出，社會物流總費用占GDP比重逐年變化不大，仍停留在18%左右。但這與發達國家相比，我國物流運行效率仍然偏低，社會物流總費用與GDP的比率高出一倍左右，我國物流業亟待優化和調整。
三、國有交通運輸企業現代物流業務優劣勢分析
進入新世紀以來，我國專業化、社會化物流企業發展很快，多種所有制、不同服務方式的物流企業逐步成長壯大。其中，國有交通運輸企業一直是我國物流業發展的中堅力量。在中國物流與采購聯合會公布的2010年50強物流企業排名中，中遠集團、中國外運長航集團、中國海運集團位居前三，其他國有企業直屬物流專業公司如中國物資儲運總公司、中國國際航空貨運有限公司、招商局物流集團、五礦物流集團有限公司等也榜上有名。2010年我國前50名物流企業主營業務收入超過4506億元，而前三名國有企業營業收入總和超過前50名物流企業收入總和的49%。勿庸置疑，國有交通運輸企業在我國物流企業中具有一定的規模優勢，對于我國物流產業的平穩健康發展起到越來越舉足輕重的作用。以下是幾個典型國有交通運輸企業的物流業務收入狀況和各類物流業務板塊的優劣勢分析。
四、國有物流企業發展壯大現代物流業務的相關建議
從我國的3PL發展情況看，目前做得較大、較成功的物流服務企業大多數也是由交通運輸企業，特別是由國有交通運輸企業發展轉化而來的。但是，有關數據表明，近5年來中國前50強物流企業的營業收入總額雖然逐年遞增，但收入總和僅相對于我國物流市場總額的10%。這說明我國物流行業仍處于起步發展階段，國有交通運輸企業在物流行業中的影響力、控制力遠未發揮作用。因此，國有交通運輸企業應采取積極的應對策略，打造具有國際競爭力的“中國物流企業旗艦”。
(一)構建專業化的物流業務體系，把發展國有綜合物流企業放在首位
央企物流企業應立足于國內市場，積極拓展國際業務，服務國民經濟和社會發展。在經營中應充分借助資本市場，優化資本結構，整合社會資源，發揮國有資本的放大功能和控制力；拓展綜合物流的產品組合與運營網絡，提升綜合物流的服務能力和市場份額；以物流資訊技術為支撐，以高端客戶體系為依托，加快建立社會化、專業化、信息化的現代物流服務體系。
(二)進行國有物流資產調整，優化物流行業的產業結構
從我國經濟發展形勢和物流企業發展走勢來看，國有資產管理體制改革的目標，既要保持對國有資產的所有權、控制權，又要使國有資產運營實現保值增值。央企物流企業為加快身發展，就必須真正按照企業制度的要求和市場經濟的需要，對國有物流資源進行改革、改制、改組、改造；制定有效的、以投融資和股利分配為核心的資本運營戰略，通過資本運作方式實現發展資金的有效聚集以及企業戰略。
(三)推進企業間的戰略聯盟，整合并購國際物流資源
作為我國物流行業的中堅力量，國有物流企業需要做的是以客戶需求為導向，不斷通過組織和協調，整合內外部資源，為客戶提供個性化的全方位供應鏈管理服務，迅速形成自己的競爭優勢。在完整的物流鏈中，央企集團應尋求上、下游的服務對象，與之建立戰略伙伴關系，形成跨行業、優勢互補的現代物流服務體系。同時，還應增強全球化意識，建設全球物流供應鏈體系，加快海外布局和業務拓展，實現跨國并購。
五、結束語
目前，隨著我國宏觀經濟的良好發展勢頭，經濟社會發展對物流服務的需求持續高速增長，依存程度明顯增大。這一現象表明我國物流行業整個市場的開放程度越來越高，為國民經濟的較快復蘇提供了有力的支撐。但從另一方面來講，這又會給物流企業尤其是國有大型物流企業來說，面對更廣闊更高層次的競爭與合作，應該如何適時調整和完善企業的戰略，尋求資源的優化配置，從而撐起民族物流業，這是當前所面臨的重大議題。
摘要：“要想富，先修路”，道路是國民經濟增長的重要基礎，同時也是現今乃至未來一段時間國家發展的重點。道路交通運輸是我國除鐵路運輸外陸上交通中一項極為重要的交通運輸方式，其是我國構建陸上交通運輸體系的重要補充。隨著經濟的快速發展，我國的道路交通運輸體系日趨完善。道路交通運輸的良好發展離不開良好的道路交通運輸經濟管理。本文在分析現行的道路交通運輸經濟現狀的基礎上對如何做好道路交通運輸經濟管理進行了分析闡述。
關鍵詞：道路交通運輸；經濟管理；現狀；改進措施
隨著我國經濟的快速發展，我國各地之間的人員和物資交流日趨緊密，道路交通運輸作為一種重要的陸上交通形式，其水平的高低對于經濟的發展有著直接的影響。做好道路交通運輸經濟管理是促進道路交通運輸發展的重要一環，近些年來，我國的道路交通運輸基礎設施建設進入了一個嶄新的階段，各地針對道路交通運輸的運輸服務項目的種類及多樣化程度不斷增加。道路交通運輸業也從原先的野蠻式增長向著規范化和集約化的方向發展，為道路交通運輸業規模的擴大提供了良好的發展基礎。為更好地促進道路交通運輸業的發展應當積極做好道路交通運輸經濟管理，從提升道路交通運輸的規模和服務質量等多方面入手，促進道路交通運輸經濟的健康穩定的發展。
1.道路交通運輸經濟發展現狀分析
隨著我國經濟的快速發展以及機動車保有量的不斷增加，我國的道路交通運輸業進入了高速發展期。隨著我國道路交通體系的不斷完善，使得道路交通運輸的觸角逐漸延伸到了我國各個城市，從而構建起了完善的交通運輸網絡體系。但是在這一過程中我國的道路交通運輸仍存在著一些問題，比如說，道路交通運輸網絡仍存在著諸多的缺陷，如道路交通運輸網絡結構不合理、布局不完善等，這些因素的存在極大地影響著道路交通運輸業的進一步發展。近些年來，我國加大了對道路等基礎設施的建設速度，并通過構建高速交通運輸網絡以便使得各地之間的道路交通運輸更為方便、快捷。隨著道路建設的逐步完善，道路交通運輸業也應當緊抓這一有利形勢，積極推進道路交通運輸業的發展，通過做好道路交通運輸經濟管理，提升道路交通運輸的結構和管理水平，確保道路運輸的質量及安全性，以確保道路交通運輸健康、穩定的發展。
2.道路交通運輸經濟管理對經濟發展的重要意義
做好道路交通運輸經濟管理對于促進經濟的發展有著極為重要的意義：（1）做好道路交通運輸經濟管理對于制定道路運輸產業發展政策有著極為重要的推動作用。道路交通運輸產業的發展離不開對于道路交通運輸經濟發展的分析。只有在做好各種影響因素分析的基礎上才能針對性的予以解決。現階段我國的道路交通運輸產業的發展存在著諸多的問題，這些問題的產生與國家的經濟發展現狀有著密切的聯系同時也與道路交通運輸管理部門所制定的政策相關，其中政策的好壞對于道路交通運輸產業發展有著巨大的導向作用。做好道路交通運輸經濟管理的合理化，是道路交通運輸產業發展的必然需求，同時也是道路交通運輸市場發展的必然要求，為做好道路交通運輸政策制定的合理化必須要要對道路交通運輸經濟現狀進行正確的評定。通過對道路交通運輸經濟進行正確的評定可以對現階段所實行的道路交通運輸經濟管理政策中的不足進行有效的分析及解決，并可以對道路交通運輸經濟管理政策的制定提供數據參考，此外，通過對道路交通運輸經濟狀況進行分析能夠為調節市場運力及運量提供強有力的支撐，便于資源優化配置。
在做好道路交通運輸經濟管理的過程中需要對道路交通運輸行業的基礎性加以了解，并應積極加強對于道路交通運輸市場規?；芾淼哪芰?，通過加強對于道路交通運輸經濟管理，為市場提供一個有序、有效的管理機制，為道路交通運輸產業的發展提供一個良好的外部環境。此外，做好道路交通運輸經濟管理還能積極促進道路運輸單位的經營管理模式。道路交通運輸市場管理是一個動態變化的過程，在這一市場中，道路運輸單位是道路交通運輸經濟管理的主體，其經營管理的模式對其規?；⒓s化以及網絡化管理的實現起到了決定性的作用。通過道路交通運輸經濟管理對道路交通運輸單位的經營方式進行動態的分析能夠為經營單位的管理方式提供有效的幫助，從而進一步促進道路交通運輸產業發展。此外，在道路交通運輸經濟管理的過程中，如何做好道路交通運輸經濟管理的優化改革一直是管理者所關注的重點。在道路交通運輸經濟管理的過程中應當做好道路交通運輸經濟與道路交通運輸市場之間的關系，通過積極調整和優化道路交通運輸市場結構作為道路交通運輸經濟管理的出發點和落腳點，通過結構調整和優化以實現道路交通運輸市場規模的擴大，從而提升道路交通運輸經濟效益。
3.提升道路交通運輸經濟管理的舉措分析
在加強道路交通運輸經濟管理的過程中，首先需要加強對于道路交通基礎設施的建設力度，通過不斷地調整和完善用以構建起良好的道路交通運輸網絡。在實現道路交通運輸經濟管理水平提升的同時，要構建更為完善的道路交通運輸網絡，并推進道路交通運輸服務的擴展，積極推進道路交通運輸組織經濟管理的優化，而這一切所實現的基礎則是要做好相應的基礎設施的建設。隨著國家戰略的推進，我國的道路交通運輸建設進入了高速發展期，但是從道路交通運輸經濟管理管理方面來說，還需要做好以下幾個方面的內容，首先是在骨干網絡的建設上，應當更加重視對于國道主干線的建設，構建起以主干國道和高速公路為基礎的縱貫東西、南北的運輸大動脈，完成對于道路交通運輸主干網的建設。在積極推進主干網絡建設的同時也需要做好支線網絡的改造，通過積極推進干線公路、支線公路的建設速度，提升道路交通運輸的整體服務水平。在道路交通運輸經濟管理的過程中還需要積極引入和應用高新技術。通過對道路交通運輸經濟理論模型進行分析，可以發現現代化的運輸技術對于道路交通運輸經濟的發展有著極為重要的推動作用。在道路交通運輸經濟管理的過程中積極引入高新技術的應用從而為道路交通運輸業的發展提供強大的保障。以計算機技術為例，將其應用于道路交通運輸中，將計算機技術與通信技術相結合將能極大地促進道路交通運輸的升級。
在道路交通運輸經濟管理的過程中，道路交通運輸管理部門及相關企業為提升其對于道路交通運輸管理的水平需要通過使用計算機、電子數據交換以及GPS等的技術做好對于道路交通運輸的管理強化，通過構建自動購票和異地結算業務，提升道路交通運輸經濟管理的水平。在道路交通運輸經濟管理的過程中應當在充分考慮旅客出行便捷、舒適和安全性的同時合理地對道路交通運輸車輛的運行班次進行安排，從而有效地提升相應的運輸效率，積極提升道路交通運輸產業的經濟效益。做好道路交通運輸經濟管理關鍵是要做好相應的宏觀調控，在做好道路交通運輸經濟發展現狀的基礎上通過結構優化的方式來提升道路交通運輸經濟管理的效率。結語道路交通運輸是國家經濟快速發展的重要基礎，隨著我國經濟的快速發展，對于人員和物資之間的交通運輸的需求更為迫切。為實現道路交通運輸的發展需要做好對于道路交通運輸的經濟管理，通過不斷研究和改進道路交通運輸經濟管理方式，優化道路交通運輸經濟管理結構，為道路交通運輸事業的發展提供強力保障。
作者：肖渝 單位：湖北省荊州市道路運輸管理局
1問題的提出
近年來的會計研究發現，成本費用的邊際變化率隨著業務量的增減變化方向呈現不對稱的“粘性”現象[1]。此后，國內學者從實證的角度證明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默認假設管理層對產能調整而導致了成本粘性這一推理提出批判。隨后，WeissD[6]發現“反粘性”現象的存在，即當需求變動時，管理者可能會選擇處置閑置的生產能力，從而導致成本下降比上升得更快。此外，BalakrishnanR等[7]建議對成本粘性的行業表現進行研究，認為由于同行業成本、發展周期具有同質性，可以提高研究結論的可靠性。CannonJ[8]對民航業運輸成本的粘性進行研究，發現除了由于管理層在需求下降時，會采取保留運能而導致出現成本粘性的現象，還發現管理層的定價，以及對運能調節的決策也會導致成本粘性的出現。目前，我國正處在重點投資發展交通運輸業的黃金時期，具有路網規模發展迅速、技術標準高、投資大的特點[9]，作為資金密集性的行業，研究交通運輸成本變化是否存在不對稱性及其具體特征問題，對我國交通運輸企業的投資及營運決策、預測，以及重大的運輸能力調節、運價決策具有重要的參考價值。為此，選取我國滬市和深市A股運輸業上市公司為研究樣本，探討交通運輸成本粘性及其特征。
2理論分析與假設提出
AndersonM等發現銷售和管理費用存在成本粘性現象，并首次提出費用粘性概念。傳統的成本性態理論認為，企業成本的驅動因素是業務量，而與業務量變動的方向無關，無論業務量上升還是下降，成本變動幅度是相同的。AndersonM等研究發現當收入增加1%時，銷售和管理費用增加0.55%；而當收入減少1%時，銷售和管理費用僅減少0.35%，并將這種現象定義為成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基礎上將費用擴展到“總成本”的范圍，并將總成本定義為銷售費用、管理費用和銷售成本之和，發現銷售成本、總成本、管理費用都具有粘性特征。孫錚等[11]首次通過對我國制造業公司進行樣本分析，證實了成本粘性的存在。AndersonM等利用美國上市公司的財務數據，通過實證分析證明了業務量與費用變化的不對稱性，而成為研究成本粘性的經典代表，該研究方法也被廣泛引用為ABJ模型。WeidenmierM等在驗證美國上市公司總成本粘性存在的同時，還發現只有當銷售收入的改變量超過10%時，總成本、成本及費用才體現出粘性的特征；CannonJ認為由于行業成本結構的相似性可以提高研究結論的準確性和現實意義，因而研究行業的成本粘性特征更具有現實意義。交通運輸業是資金密集性行業，在我國目前正處于快速發展時期。交通運輸業的固定資產投資比重較大，在建成投入使用后，對運輸業的營運成本影響非常大。但是，交通運輸業在經營管理過程中締結大量的長期契約，費用的調整成本相對較高，在業務量發生變化時立刻調整的可能性較小。由于鐵路等交通市場還未完全放開，其市場競爭存在較不成熟的特征，多數交通運輸業公司為國有控股企業，公司投資、運營等重大決策等對市場需求變化的反應較為遲緩，都會體現一定的成本粘性的存在。因此，提出假設H1：交通運輸業上市公司運輸成本存在粘性特征。反轉性特征是指隨著期間的延長，成本粘性特征會減弱或者消失。AndersonM等發現銷售與管理費用粘性在以后的期間發生反轉變化，并且研究區間的長度與銷售和管理費用的成本粘性呈正向變化。孫錚等也證明了我國上市公司的成本粘性存在反轉性的特征。效率理論認為，在短時間內發生業務量的變化，由于較大的調整成本及信息的不對稱性，管理者很難立刻進行成本調整。但隨著時間的延長，管理者可以制訂出合適的方案應對業務量的下降。因此，提出假設H2a：交通運輸業成本粘性存在反轉性的特征。反向性是指收入同比例增加或減少時，成本的增加比例小于減少比例，變成了反粘性。即當收入下降時的成本降低程度比收入同比例增加時的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本與業務量同方向變動的數據，按照AndersonM等的研究方法，也同樣發現成本粘性程度降低，而且出現了反粘性。理論認為，管理者是自利并規避風險的。當業務量下降幅度較少時，并不足以威脅到自身利益，因而不會進行成本調整，采取保持現有的產能，成本粘性較大。當業務量下降幅度較大時，管理者往往會提高警惕，積極投入工作，處置剩余生產能力，其結果會縮減成本粘性。因此，認為我國的交通運輸業上市公司同樣存在著成本粘性的反向性特征，提出假設H2b：交通運輸業的成本粘性存在反向性特征。
3研究模型與樣本選擇
參照ABJ模型，檢驗我國交通運輸業上市公司成本粘性的存在性。自然對數模型的選擇一方面可以對回歸系數有較好的解釋作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差過大對回歸系數所造成的影響。通過公式⑴，檢驗假設H1和假設H2a。當J=1時，是檢驗成本粘性是否存在的基本模型。傳統的成本性態模型為y=ax+b，表示主營業務收入與營業成本是等比例同向變化的，反映為?β2=0，不存在成本粘性。若β2<0，即主營業務收入減少變化時，營業成本下降的幅度小于主營業務收入增加時成本上升的幅度，這說明成本粘性的存在。當J分別取2，3，4時，檢驗不同時間間隔下成本粘性，即如果隨著時間間隔的增加，β2的值變大，則說明成本粘性與時間跨度相關，即成本粘性有反轉性特征。YasukataK等[12]對日本企業研究發現只有當銷售收入相對于上期的下降比例超過5%時，成本才出現粘性特征。為此，在上述檢驗成本粘性的基本模型的基礎上，加入業務量變動區間因素。從交通運輸業的主營業務收入變化率的描述性分析可以看出，中值為10.71%，因此將對10%的增加變化作為基本的觀察區間，并將業務量的變動區間對稱地分為4個區間，由此提出檢驗成本粘性反向性的模型⑵。業務量變化范圍在10%以內的公司成本粘性程度是β5，超過30%的公司成本粘性是β8。若β5＜β8，則說明業務量變化幅度小的公司的成本粘性要大于業務量變化幅度大的公司的成本粘性。研究對象為1994—2013年在A股上市的交通運輸業公司，主要包括鐵路運輸業、水路運輸業、公路運輸業和航空運輸業4大基本運輸行業。為使樣本數據的回歸結果更加準確，對樣本數據進行篩選，篩選步驟如下：①剔除財務數據異常和財務數據缺失的上市企業；②剔除在1994—2013年期間ST類及PT類的樣本企業；③剔除營業成本變化率和主營業務收入變化率絕對值大于3的公司。最終得到25家交通運輸業上市公司共計558個樣本，其中鐵路運輸業3家，水路運輸業12家，航空運輸業5家，公路運輸業5家。檢驗用的指標數據全部來自于國泰安CSMAR中國上市公司財務報表數據庫，數據分析使用SPSS20.0軟件。
4結果與分析
4.1交通運輸成本粘性基本特征及反轉性特征檢驗交通運輸業上市公司成本收入指標的描述性統計如表1所示。從表1可以看出，交通運輸業的主營業務收入變化率均值為33.60%、中值為10.71%，主營業務收入的平均值129億元，中值10億元。可見交通運輸業近20年來收入不斷攀升，業績呈上升趨勢。主營業務收入的中值、均值差距較大，并且變化率的標準差為2.5219，說明不同企業的收入變化幅度差異較大。交通運輸業上市公司成本粘性檢驗與成本反轉性檢驗回歸結果如表2所示。從表2結果來看，當J=1時，β2＜0，并通過顯著性檢驗(P=0.000)，β1+β2為0.664，說明當主營業務收入增加1%時，運輸成本增加0.9%，但當主營業務收入減少1%時，運輸成本只減少0.664%，說明交通運輸成本存在成本粘性的現象，假設H1通過檢驗。當J=2時，即將時間跨度延長到2年時，β2＜0(P=0.000)說明仍然存在成本粘性，但β1+β2為0.662，比J=1時的值還小，說明隨著時間跨度延長，成本粘性不是在減少，而是繼續擴大。類似地，當J=3時，β2＜0(P=0.000)，也說明了成本粘性的繼續存在，且β1+β2為0.659，比J=2時的值還小，也說明成本粘性擴大的趨勢。說明成本粘性隨著時間跨度的延長，成本粘性在擴大，即成本粘性的反轉性的特征沒有隨即出現，假設H2a沒有通過檢驗。出現以上現象的原因是由于主營業務收入持續下跌時，企業為增加收入而采取“開源”經營策略，會增加營銷管理費用，導致成本總量的增加，而出現“成本粘性”加劇。隨著時間跨度進一步延長，當J=4時，β2轉為大于0，即4年總收入比3年總收入減少時，運輸成本會出現“反粘性”特征，這個與CannonJ的研究發現有相似之處，即當主營業務收入顯著下降并且可能成為長期趨勢時，成本粘性的特征就不再明顯，甚至出現“反粘性”。此時，管理層認為收入或者市場的需求下跌不再是暫時性的，而是已經成為長期趨勢，會選擇不再保持運輸能力，而是采取減少運能，甚至處置現有的運能，從而大大降低營運成本。
4.2交通運輸成本粘性的反向性檢驗由上述主營業務收入變動率的描述性分析可知，業務量變動率的平均數為33.6%，均值為10.7%，可見企業業務量變動的主要區間范圍在[0，±0.30]之間，因此，將業務變動范圍劃分為[-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1)或(0.1，0.2]、[-0.3，-0.2)或(0.2，0.3]、(-∞，-0.3)或(0.3，∞)共4組區間，β5，β6，β7，β8則分別表示各個收入變化區間的粘性程度。交通運輸業上市公司成本粘性的反向性特征檢驗如表3所示。由表3可知，檢驗結果與預期結果有些不同。從系數來看，β1+β5為0.496，小于β4+β8的0.648，說明粘性有減小的趨勢，但由于β5沒有通過顯著性檢驗，4組區間的回歸方程檢驗中只有β8為負且通過顯著性檢驗，且β6與β7的值為正數，與預期不符，即H2b提出的反向特征假設沒有通過檢驗。產生這種結果與樣本的數量有關，交通運輸業公司的總量只有25家，數據獲取有限，在一定程度上會影響回歸方程的檢驗；其次與區間的劃分有關，描述性分析顯示主營業務收入與成本的標準差較大，樣本在不同區間內的分布并不平均，數量差異較大，因此對結果產生影響。同時，跟交通運輸業成本特征、企業生命周期等也有一定關系。
5結束語
以1994—2013年交通運輸業上市公司為研究對象，主要包括鐵路運輸業、水路運輸業、公路運輸業和航空運輸業4大基本運輸行業的25家公司，558個觀察個體。與大部分的研究一樣，發現我國交通運輸業的總成本存在顯著的成本粘性。但是，隨著考察會計年度的延長，在前3個會計年度成本粘性存在進一步加劇的現象，這與成本粘性的反轉性特征不符。在考察4個會計年度，主營業務收入的增長引起的成本增加，與主營業務收入下降引起的成本下降是一致的，說明存在成本“反粘性”現象；對交通運輸業成本粘性的反向性檢驗沒有通過，說明我國交通業對短期內的市場需求變化而作出的成本調節措施并不明顯。研究中由于各運輸行業的成本構成、發展周期及管理經營決策差異化等因素影響，運輸成本粘性特征可能存在差異。進一步探討這些差異，以及引起差異的因素分析，也將是未來進一步研究的方向。
作者：劉萍 何巍 單位：華東交通大學 經濟管理學院
1當前交通運輸管控活動中面對的不利現象
1.1運營單位沒有積極的落實責任
首先，經濟思想太強盛，社會責任意識較低。通過分析得知，一些運作單位為了獲取更多的利潤，開展壟斷，此時其不關注社會責任，花費非常大的代價，有時候是故意的生成一些問題，將其當成是向國家機構換取路線等的籌碼，如果獲取成功之后，就將目標變化，把資金以及安全等風險變化，根本不會在社會責任的承擔和服務質量的提高上下功夫。其次，管控活動非常散漫，對于工作者的制約性不高。交通活動是城市的一大窗口，其代表著國家的文明性。駕乘者的語言不當，衣著不合適等等都會干擾到外界對其認識，特別是在出租中該項內容表現的最為顯著。單位對于駕乘者的管控僅僅的局限在經濟性的層次之中，不關注服務的品質，缺少溝通的力度。
1.2處理管控問題的方法
1.2.1加快運管機構編制體制改革步伐
在我國的新疆運管機構全部納入了公務員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機構體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將交通運輸管理機構納入公務員管理；二是采取清理編制、嚴格控制人事調動、經費控制等措施推進機構改革；三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴控制，逢進必考”的原則，按年度增人計劃，嚴格執行《國家公務員管理暫行條例》的規定辦理新增錄用運管工作人員。
1.2.2加大監管力度，發揮市場調節功能
在政府的統一領導下，采取有力措施，應對市場變化，維護市場穩定。進一步加強對運輸市場特別是出租汽車市場的監督管理，對無照經營的車輛要進行徹底清理。通過整治“黑車”，規范市場秩序，為合法運營的出租車創造良好的市場環境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制。建議出租車經營推行市場化，首先，要放開出租車行業的特許經營權，讓經營權真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標的權力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業內部應建立起競爭機制，獎優罰劣。
1.2.3明確權責關系，充分發揮區縣運管機構職能
一是應按照權責一致的原則，調整職責權限，明確市、區級運管機構的權利和責任，嚴格落實“誰審批誰管理誰負責”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負責現象。二是明確區運管機構在區里的職責，以便更好的參加地方交通規劃及建設。另外，盡可能實行著裝標示上的統一，維護運管部門的威信，現在的運管機構“卸裝”上門指導檢查工作，很容易產生誤會和誤解，有形無形地破壞了運政管理部門的形象。
1.2.4建立和完善客運市場準入、監管和退出機制，規范客運市場管理
一是要大力推行企業質量信譽考核制。對客運企業的經營行為、誠實信用、安全生產、服務質量進行年度質量信譽考核，根據考核結果作出相應處理。對違法經營活動和公司蓄意制造不穩定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務質量承諾合同制，各客運企業新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務質量為主的相關承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務質量承諾書。
1.2.5創建交通運輸企業品牌
首先，要強化管控人員的品牌思想。運輸單位是不是設置自身的品牌，主要是看管控人員是不是具有品牌思想。管控人員如果沒有品牌思想，就無法獲取自身的品牌。所以，管控人員要強化品牌思想，開展好相關的規劃工作，落實權責，切實的帶動該項創建工作的發展，強化管控以及維護活動的力度。其次，強化工作的培訓力度。所有的創建活動都不能夠脫離工作者而單獨的存在，該項品牌的創建工作對于工作者的素養也有非常嚴苛的規定。相關單位可以對工作者開展有規劃的培訓工作，積極的開展演練，切實的提升工作者的業務素養。通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務制考核等來增強員工的文明、優質、誠信服務意識。切實的察覺并且培養工作者中的典型。切實的培育成單位的品牌。第三，強化安全管控活動的力度。安全是單位的聲明，要經由切實的完善單位的安全管控體系，切實的使用GPS衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管，強化管控力度，提升人員的素養，做好問題的整改活動，宣傳安全思想，切實的營造出安全環境。最后，強化品牌管控力度。要對單位的品牌積極的宣傳。生成一套有效的管控體系，經由比賽等來提升品牌思想，切實的結合簡報等多項媒介開展宣傳活動，營造濃厚的品牌創建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認知率。
1.2.6加強交通運輸企業的文化建設
首先，單位的負責人要將單位文化創建工作看成是一項非常關鍵的活動來對待。要秉承著嚴謹務實的理念，當單位文化看成是一項十分重大的活動來開展。其次，單位的工作者要強化自身的主體思想，要具有優秀的自主認知能力。單位工作者要將單位當成是家，要以主人公的思想來積極的開展運作活動，為單位的發展貢獻力量。和單位牢牢的團結在一起，共同的謀求進步。
2結束語
由于經濟高速前進，此時交通運輸業得到了顯著的進步。該項活動由于它具有非常靈便的特征，所以獲取了非常顯著的成就。它是人們最先使用而且使用次數最多的運輸模式。由于該行業的發展，道路基建裝置的完善和運輸需求的改變，此時的交通已經成為了地區間關鍵的運輸模式，人類社會已經形成了以交通運輸為主體的新的運輸大動脈。運輸行業的快速前進和相關的管控工作之間是有著非常緊密的關聯的，必須將管控活動開展好，財會確保行業市場朝著更加穩固健康的層次進步。（本文來自于《科技創新與應用》雜志?！犊萍紕撔屡c應用》雜志簡介詳見.）
作者：王巍單位：黑龍江省哈綏高速公路管理處哈爾濱管理所
1公路交通運輸管理存在的問題
從目前的交通運輸狀況來看,存在著以下幾個方面的問題:
1.1公路運輸壓力大。隨著社會對交通運輸的要求不斷增多,需要的運輸量也會不斷加大,這樣就會導致運輸車輛頻繁出現超載、超速等違規的情況出現,給交通運輸的安全帶來很大潛在隱患,也使得交通運輸的質量大大下降。
1.2公路運輸發展不均衡。由于不同地區經濟發展水平存在較大的差距,公路運輸的發展也出現不均衡的現象。在發達地區的無論是客運還是貨運,經常會出現供不應求的情況,而有些地區則會出現相反的情況,形成很大的反差使得地區發展不均衡。
1.3客貨運站服務機制不完善。由于我國公路運輸的起步相對比較晚,再加上經濟發展的限制條件,沒有形成比較完善的交通運輸體系,甚至有些地區缺乏完善的交通運輸基礎設施,從而降低了我國客運站的服務質量。因此,針對不同的地區特點,要建立相對比較健全的服務機制。
2加強公路交通運輸管理的措施
針對目前我國公路運輸出現的問題,為了更好地發展,具體措施如下:
2.1加強公路運輸管理,交通運輸是我國經濟發展的先行官,因此,應該重視交通運輸的工作,這對促進公路交通運輸的發展起到至關重要的作用。
2.2提高公路運輸服務質量,目前,我國公路運輸正朝著現代化服務方向發展,提高公路運輸的服務質量,是保證公路運輸快速發展的前提,也是必經之路。
2.3注重交通運輸發展和創新,在高科技發展的影響下,充分利用各種現代化手段,建立能夠適應現代社會發展的交通運輸體系。
2.4完善客貨運建設的體制,不斷完善公路客貨運站基礎設施和管理體制,是提高公路交通運輸管理的有效途徑之一。
2.5協同交通運輸管理工作,為了充分發揮交通運輸系統的整體優勢,使公路交通運輸管理系統能夠科學、合理的進行管理,就需要交通運輸管理協同工作。
2.6建立交通運輸安全監管網絡,為了保證公路交通運輸的安全運行,提高對客貨運站和駕駛人的監督和管理,有效地為交通運輸管理提供信息支持,這就要求建立專業技能強、辦事效率高的交通運輸安全管理監督隊伍。
3新時期公路交通運輸管理體制深化改革的原則
3.1強化交通運輸主管部門的管理職責。管理部門的職責要起到實效作用,即加強對公路建設、運營的日常監管工作。
3.2建立與“兩個公路體系”相適應的管理體制?！皟蓚€公路體系”是指以高速公路為主的收費公路體系和以普通公路為主的非收費公路體系。各級公路部門要做好管理高速公路網的工作,使高速公路能夠和諧發展,與此同時,增強高速公路路網的通行效率。
3.3做好公路收費工作。公路的建設是國民經濟的基礎,是個民生工作,因此,要清理公路收費和完善公路收費政策,使普通公路徹底回歸公益事業。政府可從高速公路收費所得資金中,支持普通公路的發展。
4我國公路交通運輸發展趨勢
隨著經濟的不斷發展,對公路交通運輸要求不斷提高,面對我國公路交通運輸的現狀,其發展的趨勢主要表現在以下幾個方面。
4.1需求會持續增長。雖然我國公路基礎設施在不斷地健全發展,公路運輸能力也得到了明顯地提高,但是,仍然無法滿足大量客運量和貨運量的需求。
4.2智能化運輸系統。隨著智能化運輸技術的不斷發展,高科技的不斷發展,電子技術、通信技術、信息技術等高科技技術也會逐漸應用到公路運輸領域。智能化運輸系統的應用可在,且能夠有公路安全運輸、提高公路網絡的通行能力等方面起到至關重要的作用。
4.3物流的快速發展。隨著經濟、網絡的高速發展,現代的物流行業已經在交通運輸業中占有重要的地位。這不僅是國內現有市場的需求,也是經濟全球化必然趨勢。
4.4集約化經營、規模化發展。隨著我國公路基礎設施建設規模的不斷擴大,特別是高等級公路的飛速發展,公路客運市場也將會發生具有大的轉折性變化。因此,我國未來的公路交通運輸發展方向應當是集約化經營、規?；l展的趨勢。
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公路運輸是社會發展的需要,也是社會發展的所需。它在給國家帶來經濟效益的同時,也會存在著較大安全的隱患,因此,公路運輸的管理就顯得至關重要了。隨著時代的發展,設備、人員、組織方式等不斷地變化,公路運輸管理工作也會隨之而發生較大變化,這就需要我們常抓不懈,不斷研究,通過實踐制定并完善公路運輸管理,保障公路交通運輸的安全,同時,給國家要創造更多的經濟效益,為社會和人民群眾提供基本的服務保障。
作者：李艷霞單位：齊齊哈爾市道路運輸管理處
