時間：2022-05-21 04:26:47
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一、低碳經濟公共交通運輸管理中存在的主要問題
隨著城市的發展，城市人口逐漸增加，交通擁堵成為城市發展中存在的重要問題。低碳經濟主要是指在可持續發展理念下通過技術創新，制度創新，產業轉型和新能源開發等多種手段，減少能源消耗和溫室氣體的排放，從而改善環境狀況。發展城市公共交通運輸不僅僅是低碳經濟發展的需要，也是改善當前城市環境的重要措施。雖然當前我國大部分的城市公共交通建設已經十分完善，但是公共交通的有效利用率并不高，公共交通管理還存在一定的問題。
1.人們乘坐公共交通意識不強
隨著經濟的發展以及人們經濟收入的逐漸增加，有車一族逐漸增加，城市出現交通擁堵的主要原因就是私家車數量的逐漸增加，公共交通運輸工具乘坐的市民逐漸減少。城市環境污染的原因很大程度上也是城市私家車數量的增加，導致汽車尾氣排放增加。有車一族為了避免擠公交車往往開車上班，造成交通擁堵問題，由于人們乘坐公共交通工具的意識不強，導致大量的公共交通資源閑置，城市的環境問題也逐漸突出。
2.城市公共交通信息化管理不完善
城市公共交通工具作為城市交通運輸的主要力量，為人民的生活提供了眾多的便利，但是由于當前城市交通工具信息化管理不完善，導致城市公共交通工具管理水平難以得到有效地提高，公共交通控制和道路監控系統并不十分完善，嚴重影響了公共交通運輸工具功能的發揮。
3.城市公共交通管理法規不健全
城市公共交通運輸管理法律法規的不健全嚴重影響了城市交通問題的管理水平，同時也嚴重影響了交通運輸正常通行。一些公交車司機違反交通法規的現象依然存在，這不僅僅會導致交通事故的發生，同時也不利于公共交通運輸管理工作的進行。由于公共交通運輸管理法律法規的不健全嚴重影響了公共交通運輸的有序發展，另外由于公共交通運輸管理體系不健全，一些公共交通運輸并沒有進行良好的規劃，造成一些資源的浪費，這也未能體現出低碳經濟的要求。
二、低碳經濟公共交通運輸管理的建議
低碳經濟的發展對于緩解城市污染問題以及城市資源的浪費問題有著十分重要的作用。在低碳經濟發展的今天，大力推進公共交通運輸建設對于促進城市的可持續發展有著十分重要的意義。今后需要進一步完善城市公共交通運輸建設，促進城市的可持續發展，緩解城市交通壓力。
1.加強對城市公共交通的規劃
近年來城市的環境污染以及交通擁堵逐漸加重，嚴重影響了城市居民的生活和城市環境質量。隨著低碳經濟理念的提出，發展城市公共交通逐漸成為城市可持續發展的重要內容之一，但是由于目前城市公共交通規劃并不十分完善，一些市民由于公交車不方便選擇不乘坐公交車，今后應該進一步完善城市公共交通工具的規劃建設，提高公共交通覆蓋面積，建立相對完善的城市公共交通工具網絡，保障市民的方便出行，鼓勵市民乘坐公共交通工具，少開私家車，緩解城市環境污染以及城市交通擁堵所帶來的的城市壓力。
2.提高居民對低碳經濟的認識
低碳經濟對于當前城市建設提出了一些新的發展理念，對于緩解當前城市空氣污染等各種城市病問題有著十分重要的作用。但是由于一些市民對于低碳經濟的認識不足，在實際生活中并沒有以實際行動促進低碳經濟的發展。今后城市發展中需要進一步加強低碳經濟的宣傳，提高市民對于低碳經濟的認識，通過乘坐公共交通工具這一實際行動來踐行低碳經濟理念。
3.完善公共交通運輸管理信息系統
隨著信息技術的發展，城市公共交通工具的信息化管理逐漸得到重視，但是目前一些城市的公共交通信息化管理并沒有實現，這不僅僅不利于交通道路狀況的控制，同時也不利于交通管制，嚴重影響了城市公共交通的發展。今后需要對城市交通運輸管理部門加強資金支持，建立并完善城市公共交通信息化管理體系，加強對公共交通的管理，保障公共交通運輸順利進行。
4.完善公共交通管理制度
由于城市公共交通管理制度不健全導致公共交通工具并沒有給城市居民的出行提供便利，這也是導致不少居民放棄公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通運輸管理中需要進一步完善管理制度，減少一些司機違規現象，一定程度上增加擁擠交通段的公交車數量，建立健全快速公交制度，完善城市公交管理制度，保障城市公共交通工具能夠真正為市民出行提供方便。
三、結語
城市公共交通運輸作為踐行低碳經濟發展理念的重要組成部分，對于改善城市環境質量，緩解城市交通擁堵的壓力有著十分重要的作用。今后需要進一步增加城市居民對低碳經濟的認識，以實際行動踐行低碳經濟的理念，城市需要進一步完善公共交通運輸管理體系，提高公共交通運輸的效率，進一步規劃公共交通運輸體系，避免出現過度擁擠的現象，保障公共交通能夠為市民的出行提供便利。
近年來，隨著我國社會經濟的快速發展和城市建設進程的不斷加快，作為流通經濟范疇重要組成部分的現代交通運輸經濟成為國民經濟發展中的支柱性產業。在當前的形勢下，加強對我國交通運輸經濟問題的研究，具有非常重大的現實意義。
一. 當前國內交通運輸經濟發展環境研究
從實踐中來看，當前國內交通運輸經濟發展所面臨的環境主要有兩種，一種是生產領域的交通運輸環境，另一種是消費領域的交通運輸環境，全面認識這兩種環境對實現我國交通運輸經濟的可持續發展具有至關重要的作用。具體分析如下：
首先，生產領域的交通運輸環境。近年來，隨著全球化經濟的快速發展，后危機時代的國際經濟依然沒有完全復蘇，國內生產領域中的產能過剩問題依然具有非常嚴重的負面影響。因此，國際出口市場的不斷萎縮，導致大量的成品或半成品必然通過交通運輸方式實現全國范圍的相互流通。在該種現實條件下，國內的經濟發展的開發度決定了生產領域的短期滯后性。由此可見，交通運輸行業在當前的生產領域受到了嚴重的阻礙，尤其表現在業務量限制方面，進而導致該領域交通運輸經濟發展表現出明顯的不確定性特點。
其次，消費領域的交通運輸環境。從實踐來看，對于當前我國交通運輸業內需拉動問題而言，應當將重點放在消費領域，即假日經濟以及電子商務平臺等，這些都是促進消費者獲得交通運輸產品與服務的重要內容。據調查顯示，消費者在商務出行、旅游以及網購方面的消費正在穩步提升，因此當前我國交通運輸經濟發展可謂機遇與挑戰并存。
二. 我國交通運輸經濟發展現狀
從本質上來講，交通運輸業主要負責的任務是國民經濟發展過程中的人、貨物在空間位置上的轉移和調度，無論政治、經濟，還是社會生產生活，都離不開交通運輸。以下以2012年上半年我國交通運輸經濟發展之現狀為例，對當前交通運輸經濟發展進行總結，
據統計數據顯示，2012年上半年我國公路、水路客貨運輸量與周轉量都有了明顯的增速，但較之于去年同期則有所減緩。形成規模的港口實現貨物吞吐量超過47億噸，同比增長7.2％，同時其增速也比去年同期下降了6.1個百分點；而規模以上的港口實現集裝箱吞吐量超過8400萬標箱，同比增長8.8％，而且其增速要比去年同期降低4.3個百分點。2012年上半年，我國公路、水路交通運輸行業的固定資產投達5490億元，此數據同比下降了6.2個百分點，比去年同期增速降低21.7％，其中投資規模也出現可幅收窄現象。上半年我國公路建設上投資達4733億元，同比下降7.8個百分點；內河建設方面投資211億元，同比增長33.1個百分點；沿海建設方面的投資為450億元，同比增長4.9個百分點。公路交通運輸業發展大大加快了國道運輸干線的建設，但是農村公路交通運輸條 件依然非常有限；港口集裝箱和大型的散貨泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待進一步開發。從整體上來看，許多大、中城市的路網結構建設并不合理，現代化的快速交通運輸網絡體系依然沒有建成，交通結構相對比較單一，城市交通建設領域的大容量地鐵及輕軌交通方式依然沒有大的突破。
當前我國交通運輸經濟發展中所面臨的新形勢、新問題主要表現在以下方面：第一，經濟發展資金比較緊張，尤其是固定資產領域的投資在不斷的下降，究其原因，主要是因為銀行信貸資金難以及時的落實，地方政府財政資金落實不到位；第二，航運業發展趨勢不樂觀，市場呈現出需求放緩、成本上漲、運力增加以及運價下降和虧損擴大等態勢，以致于多數中小航運企業面臨破產風險；第三，2012年上半年我國安全生產形勢整體上來看相對穩定，但是一些重大運輸事故有增無減。從總體上來看，當前我國交通運輸經濟發展迅速，同時也取得了較大的成績，但相對于中國的發展要求而言，供給仍然難以滿足客觀需求。
三. 我國交通運輸經濟發展戰略
基于以上對當前我國交通運輸經濟發展現狀及其成因分析，筆者認為要實現交通經濟的健康發展，最重要的就是建立一套科學完善的可持續發展經濟體系。從實踐來看，可持續發展理論所研究的是當前人類社會發展與生態環境之間的相互關系，即實現人類社會與生態環境的和諧相處與可持續發展，而對于交通運輸經濟發展而言，不僅要研究其與身體環境的關系，而且還要加強其與國民經濟發展關系的研究。交通運輸經濟的可持續發展建立在國民經濟可持續發展的基礎上，同時還要注意與生態環境之間的協調相處?；趯Ξ斍拔覈煌ㄟ\輸經濟現狀與供需矛盾分析研究，筆者認為未來中國交通運輸經濟發展應當堅持如下發展戰略：
（一）優化交通運輸結構，對交通運輸系統實施全面戰略性調整
從實踐來看，交通運輸具有能耗量大等特點，因此在交通運輸經濟發展過程中應當對能源進行合理的使用，對交通工具進行優化配置，從而降低其能源消耗，以保護環境。根據當前發展低碳經濟的要求，應當對當前的交通運輸結構進行優化，建立以低碳環保為主體的現代交通運輸體系。當前交通運輸業主要分為交通、民航和鐵路三個部門，讓三者之間各自為政，很難實現統籌規劃。各種運輸經濟發展特征存在著較大的差異性，要從根本上解決經濟發展中的各種矛盾，就必須堅持可持續發展之路，打破傳統的部門分割，實現交通運輸經濟發展體系的戰略性調整。
比如，就運輸占地而言，復線鐵路通常與16車道公路的運輸能力基本相同，但鐵路所需用地寬度為15米左右，而公路則需要占地122米，由此可見，鐵路的實際占地僅為當前公路建設占地的八分之一。上述指標，在各部門自行制定發展規劃時不可能也沒必要成為參考依據，但是如果按照交通運輸可持續發展戰略要求，達到節約資源、能源、與自然協調的目標，在制定規劃時，必然成為重要依據。
（二）提高交通運輸經濟管理水平，走集約化道路
從實踐來看，管理就是生產力，它主要是通過對交通運輸經濟過程的控制、生產環節以及工藝規律等進行研究，從而制定科學合理的技術組織策略，以保證交通運輸經濟發展的質量，并提高其管理效率。在交通運輸經濟發展實踐中，應當采用新的交通運輸方式，以最少的能源耗損來滿足交通運輸經濟發展之需求，從而實現交通運輸經濟的可持續發展。比如，可以通過運籌學對庫存管理問題進行研究，并在此基礎哈桑降低其庫存量，從而實現節約庫存成本之目的。同時，還可以通過交通運輸線路及交通運輸工具的合理選擇，在保證運輸生產資料安全的基礎上，不斷提高交通運輸能力，從而走上集約化道路。
（三）引進先進技術，構建智能化的現代交通運輸經濟管理系統
在交通運輸經濟發展過程中，應當積極引進新技術、新工藝，發展新型的節能運輸工具，同時探尋新的替代能源。在具體操作過程中，可以采用納米技術，不僅可以有效提高燃油燃燒充分度，而且還可以有效降低污染氣體的排放量。將太陽能和原子能引入到交通運輸經濟發展過程中，不僅可以有效地降低環境污染，而且還能夠保證現代交通運輸能源供給的持續性。同時，要將交通運輸經濟發展與計算機技術網絡技術相結合，大力發展智能性的現代化運輸系統。在建立全方位的電子控制系統基礎上，充分發揮準確、實時以及高效的交通運輸管理機制，對交通運輸工具、駕駛人員以及道路等因素進行綜合管理，提高交通運輸經濟發展的安全性。除此之外，還要加強服務質量，以提高交通運輸經濟發展的人性化。
四. 結語
交通運輸經濟發展關系著國民經濟的發展，因此應當建立一套科學完善的交通運輸經濟發展戰略至關重要，只有這樣才能保證我國交通運輸行業的可持續發展。
交通運輸業是國民經濟中的一個重要物質生產部門。一個國家的經濟實力，除了工農業的生產水平之外，另一個很重要的衡量指標，就是交通運輸業的發展狀況如何。交通運輸業能把社會生產、分配、交換和消費等各個環節有機地聯系起來，是聯系工農業生產、城市和鄉村、物質和文化交流的重要紐帶。作為陸上運輸方式的公路運輸是交通運輸業的重要組成部分，在世界交通發展史中，它是繼鐵路運輸之后的又一次偉大變革。公路運輸因具有快速、安全、經濟、舒適的優點，在經濟發展中發揮著越來越重要的作用。公路運輸經濟日益成為經濟生活中的一個重要組成部分。
一、公路運輸的主要特點與優勢
公路運輸的特點與優勢主要表現在：
（1）機動靈活。公路運輸網比水路、鐵路網的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運輸車輛甚至可以做到“無時不有、無處不到”，也就是說，公路運輸在時間方面的機動性也比較大。（2）運送速度快。與其它運輸方式相比，公路運輸在途時間較短，運送速度較快。公路運輸中途不需要倒運、轉乘，即可以直接將客貨運達目的地。（3）“門到門”直達運輸。由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網運行外，還可離開路網深入到工廠企業、農村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發地門口直接運送到目的地門口，實現“門到門”直達運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸相比擬的重要優勢之一。（4）操作方式簡單，投資少，資金周轉快。公路運輸準入制度不如航空、水路和鐵路運輸那樣嚴格，相對來說行業進入比較容易，同時，公路運輸所需固定設施簡單，車輛購置費用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期較短。（5）適應性強。公路運輸過程中，車輛可隨時裝運、調度，各環節之間的銜接時間較短，特別是公路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應性，這一點對于救災、搶險工作和軍事運輸具有特別重要的意義。
二、公路運輸在經濟發展中的重要作用
公路運輸是現代化運輸方式之一。在絕大多數發達國家中，公路運輸的運輸量居于各種運輸方式之首，而我國的公路運輸量在各種運輸方式中處于次要地位。近年來，我國的公路運輸“由前些年單純的數量、規模上的增長，發展到了程序化、系統化、技術化的階段，大型的集裝箱、重型貨運汽車、高等級公路、高速公路等新裝備，充斥到運輸行業的各個領域，并出現了以管理為核心的多種新的從屬型的運輸系統?！钡湫桶l達國家的經濟發展史向我們揭示了公路運輸在經濟發展中起著重要的作用，公路運輸的發展也促進了經濟的快速發展。具體而言，公路運輸在經濟發展中的作用主要體現在以下幾個方面：
1、公路運輸有利于國民經濟的整體發展。公路運輸、航空、水路、鐵路都是國民經濟的“動脈”。各種運輸通過輸送各種物質產品，使生產者獲得原材料，從而保證生產過程的順利進行，同時，又將產品運送給各種類別的需求者，以使需求者進行正常的生產和生活。這些相互依賴的存在，主要是靠公路運輸來維系，由此，國民經濟才得以成為一個有內在聯系的整體。公路運輸一方面保證了商品流通環節的正常進行，另一方面公路運輸行業為國家經濟提供了相當數量的就業機會，因此，公路運輸對于國民經濟的整體發展有著重要的推動作用。
2、公路運輸有利于降低經濟發展的成本。公路運輸縮短了運輸的時間，減少了燃料的使用和消耗，降低了運輸車輛的機械磨損，在一定程度上延長了車輛的使用壽命，從而大大降低了運輸成本。特別是高速公路的出現，改變了普通公路車速慢、舒適程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通運輸方式迅速成為人們出行的首選。高速公路吸引了大量中短途旅客和貨物運輸，減輕了鐵路的壓力，實現了公路與鐵路的合理分工，形成了能充分發揮各自優勢的綜合運輸布局。對于整個社會的經濟發展來說，能源的節省、安全的保障的提高、運輸效率的提升使社會資源得到更為有效的利用，有利于降低經濟發展的成本，進而有利于社會的經濟發展。
3、公路運輸有利于改善經濟運行方式，實現質量提升。我國經濟雖然取得了一定的進步和發展，但是經濟運行方式不合理，質量不高，經濟的“粗放式”經營現象還相當普遍。
由于各種運輸方式分立，技術相對落后，基礎設施薄弱等問題制約了經濟運行方式的合理運行和質量的有效提升。由此，公路運輸相對于其他運輸方式更具有優勢，可以有效地彌補其他運輸方式的不足，銜接其他運輸方式之間的斷裂帶。因此，采用公路運輸經濟手段可以有效地改善經濟運行方式，進而提升經濟質量。
4、公路運輸有利于促進信息交流，促進經濟均衡發展。公路運輸縮短了城市和農村之間的距離，密切了城鄉與外地發達地區之間的聯系，吸納了大量農村勞動力涌入城市，促進了城市經濟的發展。同時，城市的人群也到城鎮、農村進行投資，也促進了城鎮、農村經濟的發展。公路運輸的發展，使得現代社會由封閉式發展轉向了全方位的開放式發展，并加強和密切與國內外發達地區多層次、全方位的交往與經濟技術合作，這都有利于經濟均衡全面發展。
總之，公路運輸建設關系到國民經濟的健康快速發展。一般而言，一個地區的經濟發展速度和水平與公路運輸成正相關關系。凡是經濟發展速度較快、水平較高的地區，都是公路運輸條件極為發達的地區。作為一個發展中國家，我國的公路運輸對我國經濟發展起著顯著的前導性作用。因此，我們必須積極發展公路運輸，提高和完善公路建設以及公路運輸管理水平，以此推動我國經濟的健康快速發展。
【論文關鍵詞】加強道路 運輸 設施組織設計；規范化 管理
【論文摘要】本文針對我國道路運輸設施工程施工組織設計中存在內容未全面規范、現代管理技術應用較差和編制手段落后等問題進行了剖析，提出了規范化管理的對策，可供有關決策部門和工程技術人員參改。
道路運輸工程項目施工組織設計是從工程施工全局出發，根據工程的特點和設計圖紙，按照
工程項目的客觀規律及項目所在地的具體施工條件和工期要求，統籌考慮施工活動中人工、 材料 、 機械 、資金和施工方法等五大要素，對全部工程的施工工藝、施工進度和相應的資源消耗等作出科學合理的安排，為施工生產活動的連續性、協調性、均衡性和 經濟 性提供最優方案，以最少的資源消耗取得最大的經濟效益而編制的 指導 性文件。它起著指導施工準備工作，全面布置施工活動、控制施工進度、進行勞動力和機械調配的作用，同時對施工活動內容各環節的相互關系與外部聯系，確保正常施工秩序起著有效的協調作用。
1道路運輸設施施工組織設計管理中存在的問題分析
1.1道路運輸設施施工組織設計的內容未全面規范施工組織設計按其建設階段可分為：設計階段編制的施工組織計劃，實施準備階段投標前編制的施工組織設計和中標后實施階段編制的施工組織設計三種。管理規范化，就是要體現管理過程的系統性、管理內容的全面性、合理性，管理功能的有秩序性和管理方法的科學性。現階段在公路工程項目施工組織設計僅僅規范了設計階段和招投標階段的施工組織設計內容，未對實施階段的施工組織設計內容全面系統規范，不符合現代科學管理的系統管理原理，使局部脫離了整體，管理整體功能處于無序狀態，這將對發揮施工組織設計的整體功能受到嚴重影響。
1.2施工組織設計重技術輕管理的現象嚴重我國道路運輸設施建設項目傳統的施工組織設計一般包括的內容有：工程概況、施工技術方案、施工進度計劃、資源供應計劃、施工平面圖設計等。盡管有的施工組織設計編制了技術組織措施的內容，但也僅從確保工程質量、安全、進度方面也提出了相應的保證措施，工程技術性措施較強，管理措施較為薄弱，可操作性差，組織措施、經濟措施及 合同 措施不力。因此，這樣的施工組織設計是一種工程技術性的施工組織文件。另外國家建設主管部門頒布了建設工程施工現場管理的規定，這是一項行業法規，并對文明施工提出了要求和評價標準，如：施工現場的場容場貌，料具管理，消防保衛，生活設施，安全生產與 教育 ，清潔衛生等都有規定，施工中必須貫徹執行，因此在施工組織設計中必須得到反映，提出切實可行的文明施工的保證措施。文明施工是企業現場管理規范化、標準化的體現，也是企業形象的標準之一，企業施工現場管理不能達標將會直接影響安全、影響進度和 成本 等目標的實現。由此可見，在施工組織設計中，編制成本、環保、文明施工目標的保證措施是通過管理手段，確保工程順利實施，實現合同目標的前提和保障。施工企業應予以高度重視，切不可粗心大意。
1.3缺少全面的施工組織設計技術經濟指標同一項目的不同施工技術方案達到的技術經濟指標也是不同的。因此，實施性施工項目施工組織設計應當有評價、考核施工組織設計的技術經濟指標，應包括：總工期；建設項目、單項工程、單位工程、分部工程的質量標準和質量水平；總造價和總成本；單位工程造價和成本；成本降低率；總用工量；平均人數；高峰人數；勞動力不均衡系數；單位面積的用工；主要材料耗量及節約量；主要大型機械使用數量及臺班量等。而過去的施工組織設計的作法，有的部分作到了，有的基本上沒有作到這一點，這就給評價項目、考核項目的施工組織水平帶來了一定困難。現階段，我國公路工程項目實施階段的施工組織設計編制多數以手工編制為基礎，人為影響因素多、差錯、漏項層出不窮，編制組員龐大、耗時長，工序、工藝安排、勞動力、設備、材料供應與消耗等無法達到協調統一，且組織系統自相矛盾，做出的施工組織設計難以達到指導施工、降低消耗、縮短工期和提高質量的目的。
2加強公路工程施工組織設計規范化 管理 對策
前面談到公路工程施工組織設計存在的問題，從本質上講，按傳統方法編制的施工組織設計強調施工方案，是工程的質量計劃，是為工程施工準備和施工服務的。它忽視技術組織措施、忽視管理、忽視風險，不能適應當前激烈競爭的 建筑 市場 和規范化管理的需要。在招投標市場競爭中，發包人不僅要考查承包人對項目的施工技術方案和計劃的技術水平而且要考查承包人的管理措施和管理水平。只有把工程技術和管理技術結合起來，工程施工方案和各項計劃通過現代科學的管理手段和措施來實施才能實現項目的目標，取得最大的 社會 效益和 經濟 效益，這已是無數國內外工程的實踐證明了的道理。
2.1建立公路工程項目施工組織設計和施工項目管理規劃規范系統，制訂完整、成套的編制辦法（規范）標后施工項目管理實施規劃是由投標人中標后在開工前由項目經理主持編制的，用以策劃自項目經理部設立至解體全過程中的項目計劃目標、管理措施和實施方案，保證施工項目 合同 目標的實現。
2.2在編制施工組織設計和施工項目管理規劃中大力推廣應用現代管理方法我國工程建筑企業面臨著國內、國際激烈競爭的形勢，主要表現在技術水平和管理水平的競爭。為了適應這種形勢，我們在施工項目管理中必須應用現代化管理方法，大力提高管理水平。因此，在施工組織設計和施工項目管理規劃編制中應予在體現，并在技術組織措施中予以規劃。
2.3規范和推廣應用工程項目施工組織設計和項目管理規劃標準程序軟件按照規范了的施工組織設計和項目管理規劃編制辦法，建立針對不同設計方案的施工組織設計模式，借助現代數據庫技術，用系統工程和軟件工程的方法，進行系統數據庫的結構設計和系統功能設計，由 計算機 利用全面、系統的程序軟件進行標準化、規范化設計，使施工組織設計和項目管理規劃規范化、系統化、程序化，使施工組織設計和施工項目管理規劃信息的處理更方便、快捷，縮短了編制時間，減輕編制人員的勞動強度，在信息管理上達規范、完善、周密的目的，發揮施工組織設計和施工項目管理規劃應有的作用。
2.4加強工程項目經理繼續 教育 和本科院校在校生的工程項目管理知識的培訓項目的競爭，歸根結底就是管理人才的競爭，由于知識的日新月異，迫切需要項目管理人員及時了解和掌握最新的管理知識和技能，因此，有必要對項目經理經常進行繼續教育?，F在這方面已開始在全國進行了。另外，今天的工科大學生就是今后的項目管理的者，讓他們盡早地熟悉和掌握有關項目管理的理論知識，對于今后無論是從事施工項目管理還是從事其他工作都將非常有益。然而現在許多工程院校對于學生這方面的能力的培養還不夠重視，課程設置還不夠合理。為了提高整個項目管理人才隊伍的管理能力，大學階段有關知識的培訓是必不可少的，重點抓好以下幾個方面的工作：①提高對項目管理知識重要性的認識。②加強工程項目管理課程的設置。③搞活教學形式，給學生提供更多的鍛煉機會。
4結束語
從前面的論述，我們可以看到，公路工程項目施工組織設計規范化是當前公路建設項目管理工作中迫切需要解決的問題。樹立現代科學管理的系統管理思想和規范化管理的思想，充分認識和掌握“規范化”的概念，是施工項目管理中的重要前提。規范化的對象是“重復性事物和概念”，施工組織設計和施工項目管理規劃作為一類管理實踐，必然是重復性的（pdca循環）。規范化的本質是“統一”，這個統一是系統、全面、合理、有序、有效、科學的，而不是簡單的命令或片面的或盲目的規定，不是一刀切。規范化的目的是“獲得最佳秩序和社會效益”，這也是規范化的基本出發點。通過規范化，使施工組織設計和施工項目管理規劃能有序、有章可循地進行，能真正起到 指導 施工全過程各項施工活動的作用，從而取得最佳的社會效應。而不是為了應付發包人（業主）和監理工程師的監督。
［摘 要］交通運輸在國民經濟和社會發展中占有重要地位，在以往的研究中，對交通運輸與經濟增長關系的問題形成了若干理論、方法和結論。本文首先總結了現有的主要理論，并探討了這些理論在解釋這一問題方面的成果和不足，進而提出在新興古典經濟學框架下研究這一問題的可能性、好處和具體方法、結論，最后探討了進一步深入研究的方向。本文的主要結論是：若將交通運輸視為交易性而非生產性，則交通運輸的宏觀經濟作用將更加突出。運輸條件的改進，交易效率的提高，將與分工深化、市場擴大和經濟增長形成相互作用。
［關鍵詞］交通運輸；經濟增長；新興古典經濟學
1 問題的提出
交通運輸業是國民經濟的基礎產業，在國民經濟和社會發展中扮演著重要角色?？v觀世界主要國家，交通運輸均是不可或缺的重要部門，其發展具有國家戰略意義。交通運輸業和經濟社會發展的關系十分復雜，本文的目的就是概括、總結這一關系中重要的一方面，即交通運輸業與經濟增長的相互關系的理論，并提出新的思路。
2 現有理論和方法的總結
交通運輸發展與經濟增長關系的問題國內外已經有了不少研究成果，根據不同的研究方法、角度、理論基礎、結論，本文將其概括為6大類：
(1)古典政治經濟學和馬克思的分析。威廉? 配第（william petty）在《政治算術》中提出“發達的交通運輸是一國經濟繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運輸經濟問題有較多論述，如“運輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經濟越發展，生產越是以交換價值為基礎，因而越是以交換為基礎，交換的物質條件——交通運輸工具——對生產來說也就越是重要”。亞當?斯密（adam smith）的經典三段論更是被反復引用，斯密認為“生產力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運輸條件決定”，這體現的是運輸對經濟增長的作用。
(2)運輸經濟地理學。包括工業區位論、城市群理論、點-軸理論、交通經濟帶理論、運輸通道理論等。如韋伯（weber，1929）建立了模型，用運輸成本來決定制造業的區位。我國經濟地理學家陸大道在20世紀80年代提出了“點—軸理論”，認為“發展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎設施束構成，干線交叉點上的城市、工礦區、港口、農業地區為發展的主體部分，生產力開發以‘點-軸’模式展開”。
(3)經濟史、運輸發展史分析。國外以李斯特（liszt）、道格拉斯?諾思（d.c.north）為代表。李斯特在《政治經濟學的國民體系中》總結出“英國使全世界看到了運輸便利對生產力增長可以發生如何有力的影響，從而促進國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750—1913年海運費率的變動對經濟發展的影響，得出了海運生產率的提高和制度變遷降低了海運費率，擴大了市場、促進了對外貿易。國內以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運輸化理論”，認為運輸化是工業化的重要特征，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。韓彪提出交通運輸與經濟之間具有“交替推拉關系”，認為現代運輸業成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運輸成本閾值”理論，創新性地提出不應將運輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應將其看作變量。他認為現代經濟增長過程只是運輸成本降低到某一個“閾值”時才出現的。
(4)發展經濟學觀點。以羅斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現在起飛階段之前”。赫希曼區分了社會間接資本和直接生產資本，又進一步認為社會間接資本的概念的核心可以嚴格限于交通運輸及動力。
(5)計量經濟學研究方法。這是近期運輸經濟研究的主流，但已經出現計量方法應用過度的趨勢，忽視了對內在規律的探究。較有價值的文獻包括d.a.aschauer（1989）應用cd生產函數，對美國1949—1985年度數據進行回歸分析，測算出總產出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續（1999）與張國強（2004）分別用灰色系統協調模型和dea模型，測算了我國交通運輸與經濟的協調關系。王家庭（2009）基于我國1978—2007年時間序列數據，進行了協調和granger因果檢驗得出經濟增長對交通運輸的發展有巨大的促進作用，而交通運輸發展對經濟增長并沒有顯著作用。
(6)投入產出分析和項目評價分析。汪傳續（2004）用投入產出法研究了交通運輸的前向、后向波及效應和總效應，并根據1997年投入產出資料計算了交通運輸業對gnp和勞動就業的貢獻。項目評價主要運用成本—收益法，評價某交通運輸項目。
3 現有理論和方法的不足
傳統的運輸與經濟增長理論盡管已經取得豐碩成果，但仍然遠未完善，對許多現象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運開拓了比陸運廣得多的市場，從來各種產業分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發展內河航運的優越自然條件和領先的航運技術，卻只能促進農業和小手工業的分工和發展，沒有孕育出以商品經濟為特征的資本主義生產方式，也沒有產生工業革命。這是斯密的命題所不能解釋的。
而在新古典經濟學中，運輸費用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯的一般均衡中，為便于分析的數學化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（dicken，1990），“所有人類的經濟活動——專業化分工、生產、交換、消費，都只發生在一個針尖上”。此后，運輸費用被引入，作為生產中的純消耗添加到生產函數中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經濟學中交通運輸對經濟增長的正面作用變為了負面作用，發展交通運輸似乎只是為了克服經濟中的阻礙，交通運輸因此也就成了一個技術問題，不再受到經濟學家的重視。
在20世紀50年代興起的發展經濟學中，交通運輸作為基礎設施中的重要組成部分，其促進發展中國家經濟增長的作用受到關注。發展經濟學家試圖用歐美國家發展經驗指導第三世界國家。然而無論是大推進理論還是非平衡增長理論，都將發展交通運輸看作是資本積累過程，認為大規模的交通投資將像在發達國家經濟起飛階段發揮的作用一樣，使發展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發展起來的蘇聯、非洲、拉美一些國家，還是實現了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經歷一個顯著的交通大發展時期，這就使得交通運輸的作用受到質疑。
20世紀80年代后，大量采用計量經濟學方法研究交通運輸與經濟增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運量作解釋變量，用gdp或人均gdp作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關性，并不能解釋其因果關系，而在投資額的估計參數中，無法區分是投資行為還是運輸能力形成后導致的經濟增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運輸而不是投資其他基礎設施。又如用投入產出法，由于統計方法的設計，交通運輸總產值增加必然導致生產總值的增加，不能解釋其作用機制。再如，無論是用灰色系統模型還是dea模型分析交通運輸與經濟的有效性和協調性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運輸方式或各地區、各時期的相對協調性，不能解釋交通運輸總體對經濟增長的事前作用。
4 新興古典經濟學簡介及其研究運輸與經濟增長問題的好處
新興古典經濟學（new classical economics）是自20世紀80年代起，在繼承和發展古典經濟學中分工與專業化理論，指出新古典經濟學不足的基礎上，應用超邊際分析（inframarginal analysis）方法發展起來的。它關于分工的基本思想是，經濟中的每個決策者既是消費者又是生產者。每個人作為消費者喜好多樣化的消費，作為生產者在生產中有專業化經濟，所有人的專業化經濟合起來就是分工經濟。分工和專業化會帶來生產力的提高，同時增加交易次數，這就會產生分工好處與分工產生的交易費用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經濟后果可以在沒有交易條件的外生改進的情況下隨著時間推移自發演進。
基于以上對傳統理論和方法不足的分析，在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：
(1)斯密將運輸費用視為決定市場規模和分工水平的最重要因素，新興古典經濟學的交易費用則既包括以運輸費用為主的外生交易費用，又引入了信息成本、契約成本、道德風險等內生交易費用。
(2)新古典經濟學主要關注資源配置，新興古典經濟學則是研究交易效率、分工演進、交易行為和經濟增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費用和制度對分工和生產力演進的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經濟學理論。
(3)新古典經濟學中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸的作用正是克服經濟中的時間、空間障礙。在新興古典經濟學中包括運輸效率在內的交易效率恰恰是影響經濟增長的關鍵因素，其理論框架天然地把二者聯系在了一起。
(4)新古典經濟學著重研究經濟的非拓撲性質（消費、生產的數量、最優資源配置等），而對連通度、一體化等網絡效應予以忽略，而交通運輸卻是典型的網絡型產業，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經濟學分析問題時感到困難重重。而新興古典經濟學同時包括了經濟的拓撲性質與非拓撲性質，為分析網絡型產業提供了便利。
(5)在新興古典經濟學框架下，可以解釋交通運輸發展作用于經濟增長的原理，而并非只是得出數據上的統計關系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運輸發展為何長期滯后于經濟增長，并提出相關的政策建議。
(6)借助新興古典經濟學中關于分工自發演進的理論，可以解釋交通運輸與經濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關系這一長期爭論的問題。
5 主要結論和展望
在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題可以得出以下主要結論：
(1)交通運輸是交易性產業而非生產性產業，對經濟增長有廣泛而深刻的影響。
(2)交通運輸發展通過改善運輸條件，進而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現促進分工，擴大市場范圍，提高生產力，促進經濟增長的效果。
(3)分工經濟和由于分工而導致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發演進過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經濟的增長，總交易成本和市場范圍的擴大將帶動交通運輸的發展。
對這一問題的展望：
(1)新興古典經濟學20余年的發展與主流經濟學、傳統運輸經濟理論二三百年的發展歷程相比，顯然還有很多有待完善的地方。特別是在現有經濟統計指標體系下，如何測度分工的水平、市場的容量、經濟組織結構等這些新興古典經濟學中最基本的問題仍是一大難題，這就使新興古典經濟學的經驗研究進展緩慢。
(2)在這一問題的研究中，聯系交通運輸和經濟增長的是運輸成本（外生交易成本）在總交易成本（包括外生和內生交易成本）中的比重，其中內生交易成本又涉及新制度經濟學、新經濟史學、產權理論、博弈論、契約理論等問題，如何將這些問題與交通運輸發展有機結合是一個有待深入探索的領域。
提要隨著中國經濟的快速發展，以及經濟學理論研究的進步，區域經濟發展研究變得日益重要起來。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識。在筆者看來，交通運輸與區域經濟的關系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運輸和區域經濟發展的關系，使得兩者互動發展。
關鍵詞：區域經濟；交通運輸；吸收；輻射
隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。
一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知
交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。
第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。
第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。
第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。
應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。
二、交通運輸與區域經濟發展吸收與輻射模式圖形解釋
在筆者看來，交通運輸與區域的經濟關系可以與城市與腹地經濟的關系相類比，把交通運輸與區域經濟關系區分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區域經濟的發展階段、交通運輸條件以及產業結構等多方面因素的影響，使得區域經濟對交通運輸的影響或者以輻射為主，或者以吸收為主。一般而言，區域經濟規模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區域經濟規模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉移到較大規模的區域經濟圈內是因為在較大規模的區域經濟圈內可以得到更大的收益。當大規模的區域經濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉移到較大規模的區域經濟圈中也可以獲得相應甚至更大的收益，交通資源就不再轉移到較大規模的區域經濟圈。
如圖1所示，假設區域經濟圈c，除了c外還有很多不同層次的交通運輸資源b1、b2、b3、b4，這些資源隨距離c的距離不同層次逐漸降低，區域經濟圈c與交通運輸資源b1、b2、b3、b4之間的關系最初表現為吸收過程大于輻射過程，所以區域經濟圈c的發展速度很快，但是c在成長進程中以超經濟影響的方式對其周圍的交通運輸資源施加影響，使得周圍的交通運輸資源發生變化，較大規模的區域經濟圈c以輻射方式的影響交通運輸資源的發展，兩者互動發展了。（圖1）
當前理論界關于兩者之間關系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區域經濟是應該先發展起來的，正是在區域經濟發展起來后才能更好地對交通運輸產生影響，這點恰好符合中國現階段經濟發展的實際情況，區域經濟發展先于交通運輸資源的發展，為了促使兩者互動發展，我們應該正確引導交通運輸資源的發展。
三、交通運輸與區域經濟互動發展建議
通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。
（一）制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。
交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求?？梢詳喽ǎ煌ㄟ\輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。
（二）推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。
目前，交通運輸發展規劃仍然局限在范圍相對狹小的行業規劃中，這就限制了交通運輸與區域經濟發展在規劃上的充分協調。只有做到了相對準確地把握區域內交通運輸與經濟社會發展的現行組織狀況，才有可能實現區域交通運輸資源在時間和空間上的最優配置，充分吸收交通運輸在區域經濟發展中的重要作用。
（三）形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。
從區域交通基礎設施的分工來看，假設現有區域經濟圈c1、c2，區域經濟圈c1內交通基礎設施狀況良好，區域經濟圈c2就可以選擇分工，區域經濟圈c1內交通基礎設施進行經濟聯系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現為微觀經濟活動主體的收益，表現為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業的增加以及官員個人效用的增加。這種關系就是上面所描述的輻射與吸收關系。因此，要想形成真正的區域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求，對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。
（四）充分利用區域外交通運輸資源。交通運輸的發展是城市之間、城鄉之間、地區之間等經常出現空間沖突的重要內容，各方對交通運輸資源的爭奪往往會導致交通運輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業規劃難以充分發揮其協調作用時，就有必要充分利用區域外交通運輸資源。將區域外交通運輸資源與區域內交通運輸資源相結合，這就需要在有關部門和機構中建立一致的交通運輸區域協調發展的理念和治理框架，逐步形成一個完善的泛區域的交通運輸資源網絡。
這種泛區域的交通運輸資源網絡可以用于支持不同類型的合作方式促進區域經濟的發展。當然，這一協調發展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內，城市與城市、地區與地區之間不是以傳統的上下級關系進行協調、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應當受大小的限制，如果將區域外交通運輸資源簡單地理解為某個區域經濟圈的附屬聯系網絡，那么這種泛區域的交通運輸資源網絡就很難發揮作用。
在研究鐵路行業低碳發展對策之前，我們先來了解一下什么是低碳經濟。
所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念指導下， 通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段， 盡可能地減少煤炭、石油等高碳能源消耗， 減少溫室氣體排放， 達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。
低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式， 是人類社會繼農業文明、工業文明之后的又一次重大進步。低碳經濟實質是能源高效利用、清潔能源開發、追求綠色gdp的問題， 核心是能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新以及人類生存發展觀念的根本性轉變。
1 為什么要發展低碳經濟
1.1 低碳經濟提出的背景
低碳經濟提出的大背景，是全球氣候變暖對人類生存和發展的嚴峻挑戰。隨著全球人口和經濟規模的不斷增長，能源使用帶來的環境問題及其誘因不斷地為人們所認識，不止是煙霧、光化學煙霧和酸雨等的危害，大氣中二氧化碳（co2）濃度升高帶來的全球氣候變化也已被確認為不爭的事實。
在此背景下，“碳足跡”、“低碳經濟”、“低碳技術”、“低碳發展”、“低碳生活方式”、“低碳社會”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念應運而生。而能源與經濟以至價值觀實行大變革的結果，可能將為逐步邁向生態文明走出一條新路，即：擯棄20世紀的傳統增長模式，直接應用新世紀的創新技術與創新機制，通過低碳經濟模式與低碳生活方式，實現社會可持續發展。
1.2 我國面臨的挑戰
在全球氣候變暖的背景下，以低能耗、低污染為基礎的“低碳經濟”成為全球熱點。歐美發達國家大力推進以高能效、低排放為核心的低碳革命。著力發展低碳技術，并對產業、能源、技術、貿易等政策進行重大調整，以搶占先機和產業制高點。低碳經濟的爭奪戰，，已在全球悄然打響。這對我國是壓力也是挑戰。
1.3 發展低碳經濟的意義
發展低碳經濟，一方面，是積極承擔環境保護責任，完成國家節能降耗指標的要求；另一方面，是調整經濟結構， 提高能源利用效益， 發展新興工業， 建設生態文明。這是摒棄以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集約的發展模式的現實途徑， 是實現經濟發展與資源環境保護雙贏的必然選擇。
2 我國鐵路行業低碳節能減排的現狀和優勢
近年來，我國鐵路事業的發展蒸蒸日上，同時，國家為了應對金融危機推行了擴大內需的經濟政策，加快了基礎建設的步伐，4萬億的基建投資將更加有利于我國鐵路事業的發展。2009年11月25日鐵道部統計中心1-11月份全國鐵路主要指標完成情況，全國鐵路運輸經營繼續呈現良好局面。全國鐵路完成裝車153962車，創下歷史最高水平。
2.1 鐵路是低碳節能環保型的運輸方式
據國家有關單位統計，國家鐵路單位運輸工作量能耗約為公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%，與水運基本持平。雙線高速鐵路與6車道高速公路相比，鐵路占用土地約為公路的1/3；鐵路完成單位運輸量所占用的土地面積約為公路的1/10。2008年鐵路運輸總能耗1820.9萬t標準煤，占交通運輸業用能總量的10%，完成了國內運輸33.3% 的旅客周轉量和44.2% 的貨物周轉量。
2.2 鐵路低碳節能減排取得顯著效果
通過制定規劃，加強管理，依靠技術進步，推動節能減排。在客貨運量持續大幅度增長、列車運行速度提高、客運舒適度改善的情況下，能源消耗得到有效控制，2008年國家鐵路單位運輸工作量能耗比2003年降低23.5%，取得節能減排的顯著效果。
3 我國鐵路運輸行業發展低碳經濟的對策
通過現代科學技術的創新和鐵道系統體制的完善，我國鐵路行業這幾年正經歷跨越式的發展，這也為鐵路低碳經濟的實施提供了條件，因此根據現在的經濟發展狀況有幾項對策可以施行。
3.1 設立碳基金，鼓勵低碳技術的研究和開發
碳基金的資金用于投資方面，一是，促進低碳技術的研究與開發；二是，加快技術商業化。我國碳基金模式應以政府投資為主，多渠道籌集資金，按企業模式運作。碳基金公司通過多種方式找出碳中和技術，評估其減排潛力和技術成熟度，鼓勵技術創新，開拓和培育低碳技術市場，以促進長期減排。必須強化自主創新能力，鼓勵企業開發低碳技術和低碳產品，整合市場現有的低碳技術，加以迅速推廣和應用。
與此同時，積極倡導綠色消費、綠色經營的理念，使公眾真正參與進來。人類活動加劇氣候變化的趨勢如不扭轉，那么生態系統崩潰、水資源缺乏、疾病肆虐等系列問題必將威脅人類的生存。因此，要緊緊抓住低碳發展的主軸，配以生態的要求，推動技術發展和建立低碳經濟，從而最終實現由“高碳”時代到“低碳”時代的跨越，真正實現人與自然和諧發展。
3.2 實施內涵擴大再生產，提高運輸效率
堅持內涵擴大再生產，充分利用六次大面積提速帶來的技術進步，實施了鐵路局直接管理站段的改革，對運輸生產力布局進行了全面調整，極大地提高了管理效率，優化了運力資源配置；大力創新運輸組織，推行長交路、車循環、輪乘制，最大程度地挖掘路網整體能力。2002—2008年，在路網規模僅增長9.5%的情況下，鐵路運量實現了大幅度增長。2008年，全國鐵路客運量、貨運量、總換算噸公里，比2002年分別增長38.2%，61.6%，59.3%。貨車周轉時間壓縮到4.73天，比2002年的5.07天壓縮了6.7%，相當于每年增加貨車4.6萬輛。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路25%的工作量，運輸效率世界第一。
3.3 依靠技術進步實現節能提效
批量投入運營的國產化和諧型動車組，采用交直交傳動、再生制動等先進節能技術，以流線型車型減少運行阻力，以輕型車體減少自重，大大降低了能耗。據測算，和諧號動車組列車每小時人均耗電不足16kw·h，以京津城際鐵路高速動車組為例，從北京—天津運營時間為0.5 h，每小時人均耗電不足8kw·h。
3.4 大力發展高速鐵路
高速鐵路在節能環保、防治噪音、節約土地以及降低外部成本等方面相對于其他交通運輸方式和普速鐵路具有很大優勢。
首先，由于高速鐵路使用動車組， 節能效果更為明顯。比如， “和諧號”crh2型和crh3型動車組， 由于采用了流線型車體和輕量化技術， 重量比一般鐵路客車輕30% 以上， 降低能耗效果顯著。大致測算， crh3型“和諧號”動車組列車每小時人均耗電僅15kw， 從北京南站到天津站人均耗電7.5度， 是陸路運輸方式中最節省能源的。
其次， 高速鐵路除了使用電力機車， 能實施“以電代油”工程外， 其新式的站房設計由于采用了新技術，實現了節能環保。比如， 已建成并投入使用的北京南站、天津站均設計了超大面積的玻璃穹頂， 在各層地面還做了透光處理， 充分利用自然光照明。北京南站采用了熱電冷三聯供和污水源熱泵技術， 可以實現能源的梯級利用， 該系統產生的年發電量， 能滿足站房49%的用電負荷。此外，北京南站還采用了太陽能光伏發電技術， 能充分的利用太陽能。
摘 要:交通運輸業是國民經濟中的一個重要物質生產部門,它能把社會生產、分配、交換和消費等各個環節有機地聯系起來。世界上任何國家和地區的經濟發展都是以建立安全、高效、完備的運輸體系為前提的。主要分析公路運輸經濟的現狀與發展。
關鍵詞:公路運輸;經濟;發展
1 公路運輸的特點
1.1 機動靈活,適應性強
由于公路運輸網比鐵路、水路網的密度要大十幾倍,分布面也廣,因此公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”。公路運輸在時間方面的機動性也比較大,車輛可隨時調度、裝運,各環節之間的銜接時間較短。尤其是公路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應性,這一點對搶險、救災工作和軍事運輸具有特別重要的意義。
1.2 可實現“門到門”直達運輸
由于汽車體積較小,中途一般也不需要換裝,除了可沿分布較廣的路網運行外,還可離開路網深入到工廠企業、農村田間、城市居民住宅等地,即可以把旅客和貨物從始發地門口直接運送到目的地門口,實現“門到門”直達運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的特點之一。
1.3 在中、短途運輸中,運送速度較快
在中、短途運輸中,由于公路運輸可以實現“門到門”直達運輸,中途不需要倒運、轉乘就可以直接將客貨運達目的地,因此,與其它運輸方式相比,客貨在途時間較短,運送速度較快。
1.4 原始投資少,資金周轉快
公路運輸與鐵、水、航運相比,所需固定設施簡單,車輛購置費用一般也比較低,因此,投資興辦容易,投資回收期短。
1.5 公路運輸的操作方式比較簡單易學
公路運輸準入制度不如鐵路、航空和水路運輸那樣嚴格,相對來說行業進入比較容易。
2 中國公路的發展及高速公路發展現狀
第一階段是高速擴展路網階段。主要是50年代,包括三年恢復時期和第一、二個五年計劃時期。
第二階段是擴展路網長度與提高路網等級、質量并重階段。包括三年調整時期和“三五”、“四五”、“五五”時期。從60年代初開始,為適應全國經濟發展的需求,公路建設一方面繼續擴展和完善路網,同時又明顯提高了公路的質量和等級。
第三階段是提高公路質量和等級為主、擴展路網為輔階段。進入20世紀80年代以來,隨著改革開放的深入和經濟的發展,全國公路網建設進入了一個新時期,公路等級和質量的提高己成為我國公路建設的主導。
我國高速公路經過18年的持續快速發展,使公路基礎設施總體水平實現了歷史性跨越。隨著京滬、京沈、京石太、滬寧合、滬杭甬等一批長距離、跨省區的高速公路相繼貫通,我國主要公路運輸通道交通緊張狀況得到明顯緩解,長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。高速公路的快速發展,大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離,加快了區域間人員、商品、技術、信息的交流速度,有效降低了生產運輸成本,在更大空間上實現了資源有效配置,拓展了市場,對提高企業競爭力、促進國民經濟發展和社會進步都起到了重要的作用。今天,高速公路的速度和便利也已經走進了平常百姓的生活,正在改變著人們的時空觀念和生活方式。
3 公路交通運輸促進區域經濟發展的理論基礎
3.1 中心——外圍理論
弗里德曼認為,任何國家的區域系統,都是由中心——外圍兩個子空間系統組成。資源、市場、技術和環境等的區域分布存在客觀差異。當某些區域的空間聚集形成累積發展之勢時,就會獲得比其外圍地區強大得多的經濟競爭優勢,形成區域經濟體系的中心。外圍(落后地區)相對于中心(發達地區),處于依附地位而缺乏經濟自主,從而出現了空間二元結構,并隨時間推移而不斷強化。不過,隨著交通條件的改善,市場之間的聯系加強以及城市化的加快,中心與外圍的界限會逐步消失,即最中心區域經濟的持續增長將推動外圍空間經濟發展并逐漸向一體化方向發展。在內陸地區,公路交通是連接城市及其外圍農村的主要紐帶,公路交通的完善是落后地區招商引資、發展外向型經濟的必備條件之一,因此,公路交通運輸的發展對促進城鄉協調發展及城鄉經濟一體化都有著重要的作用。
3.2 點軸開發理論
該理論認為隨著重要交通干線如鐵路、公路、河流航線的建立,連接干線地區的人流和物流將迅速增加,生產和運輸成本不斷降低,會形成有利的區位條件和投資環境。產業和人口向交通干線聚集,使交通干線連接地區成為經濟增長點,沿線成為經濟增長軸。對于公路交通而言,在區域發展過程中,大部分生產要素集聚在中心城鎮,并由公路運輸干線將其聯系在一起而形成“軸”,即公路沿線形成各種工業園區、特色產業帶等,從而帶動區域經濟的發展。
3.3 區位理論
德國經濟學家杜能,在韋伯工業區位理論的基礎上提出了農業區位理論,指出距離消費市場的遠近對農作物布局存在重大影響,并認為在運費、生產成本和市場價格三者中,運費是農業區位選擇的決定性因素。從這個意義上來看,交通運輸的發展狀況對運輸成本的影響直接關系到區域經濟的發展。而作為內陸地區,特別是農村地區,由于最主要運輸方式為公路交通運輸,其快速直達的特點大大節省了各種工業原材料、貨物及農產品的運輸費用與運輸時間,這就為地區工農業經濟的發展提供了便利條件。
4 公路交通運輸發展對促進區域經濟發展的典型案例分析:以延安為例
4.1 改善區位條件,優化投資環境
交通運輸作為一種重要的區位因素,是影響企業生存和發展的重要條件,高速公路以其快速、舒適、安全的特點,為客貨運輸提供了優越條件,對企業具有更大的吸引力,沿線企業即可以節省運輸時間,又可以提高運輸效益和質量,還能有效降低運輸成本。交通條件的改善縮短了延安與外部的時空距離,延安至西安由原來8、9個小時縮短為3個多小時,到榆林市縮短了約一半時間,加強了延安與省內外中心城市和周邊地區的聯系。近年延安外商投資逐年上升,招商引資和對外開放取得新突破,2007年全市共簽訂招商引資合同項目110個(包括38個協議轉合同項目),總投資74.57億元,引進資金70.55億元,相比于上一年有大幅提高。高速公路建成后,延安沿線地區農副產品的交流明顯加快,保鮮蔬果的生產得以更好發展,世界500強企業之一的日本伊藤商事株式會社在蘋果大縣洛川投資1400萬美元建設2萬噸濃縮果汁生產線項目,產品全部銷往國外,年可創匯1340萬美元。吳旗縣過去多年招商引資商不來,這兩年交通發展環境改善,先后有三家外資草業公司落戶。
4.2 加快資源開發,促進優勢轉化
延安蘊藏著豐富的煤炭、石油、天然氣等礦產資源。交通條件的加快改善大大地促進了資源開發、利用和轉化,結束了延安過去“守著資源活受窮”的面貌。截至2007年底,延安石油工業完成產值819.84億元,全市石油產量達到887萬噸,主要靠公路運輸,石油工業提供的財政收入已占延安財政總收入的80%以上。正是由于高速公路建設與資源開發有著緊密的關系,才能在延安形成公路服務原油生產,原油生產支持公路發展的良性互動。近年來,延安市公路建設實施了以下籌資方式:一是實行“大路帶小路”,將境內高速公路項目的建安營業稅由市統征,專項用于縣鄉油路建設;二是按照“公路支持石油,石油支持公路”的思路,從2000年起,從地方原油交售收入中按每噸10元提取油區公路建設資金,專項用于配套鄉油路建設,以上兩項政策近4年約為農村公路建設籌資1.4億元。志丹至吳旗三級油路修通后,石油企業紛紛進入,銷售量顯著提高,促進石油工業規模擴展,使志丹、吳旗縣成為延安財政大縣。延安—志丹—吳起線高速也于2008年開工建設,相信該線通車后,將更有力的推動縣市的資源開發和經濟發展。
4.3 增加就業崗位,促進勞動力轉移
黃-延-塞高速沿線多是農業縣,城鄉存在著大量剩余勞動力,高速公路建設過程中,將為大量勞動力就業提供空間,帶動大批縣內勞動力從事土方的挖掘、運輸、銷售等和建材的生產加工,解決很大部分的剩余勞動力,高速公路建成之后,還需大量人員從事公路養護管理工作,同時,與市區及外地時空距離的縮短,將極大促進各縣的勞務輸出,更不用說高速公路建設推動交通、商貿、旅游和服務業所帶來的就業。高速公路建設為延安直接和間接創造了可觀的就業崗位。
4.4 促進文化信息交流,創造全面發展機會
高速公路的建設密切了城鄉與外地發達地區的聯系,吸納了大量農村勞動力進入城市,城市的人群也來到縣鄉投資旅游,這無形中將發達地區的先進技術、管理方式、思想觀念、價值觀念和行為方式等經濟和社會方面的進步因素傳遞到延安,進而改變著人們的思維和行為方式,對落后地區人民市場觀念的形成和精神文明的發展產生了積極影響。高速公路建設事業的發展使得延安由封閉式自我發展向全方位開放轉變,開展并加強與國內外發達地區全方位、多層次、寬領域的交往與經濟技術合作。黃—延—塞高速公路通車后,沿線山區、貧困地區群眾接受文化、教育、科技以及城市文明的機會大大增加,農民群眾市場觀念日益增強,能夠及時了解市場信息,調整農作物結構,增加收入。延安市政府也加強與省內及西部地區內部多層次、多領域的聯合協作,形成緊密的開發伙伴關系,并著力推進與上海、深圳、福州、無錫、濰坊、石景山等東部發達地區的聯系,由一般性友好往來向實質性經濟技術合作轉變。
【摘要】:在轉變經濟發展觀念、創新道路運輸企業發展模式的過程中, 研究低碳經濟的基本機理與內涵，在運輸業發展過程中運用層次分析法的基本原理建立道路運輸業低碳經濟層次模型，根據模型研究成果提出道路運輸企業發展低碳經濟的機理, 為道路運輸企業進行低碳經濟評價提供理論方法依據,為道路運輸企業發展低碳經濟的決策指明方向并提出道路運輸企業發展低碳經濟的對策,促進我國交通運輸業在低碳經濟發展過程中能夠大踏步向前走。
【關鍵詞】:道路運輸企業 低碳經濟 發展對策
一、發展低碳經濟的機理與內涵
低碳經濟是指在可持續發展理念下，通過技術創新、制度創新、產業轉型等多種手段，運用生態學規律來指導人類社會的經濟活動，倡導與環境和諧發展，本質上是一種生態經濟。它對經濟活動的要求是走“資源—產品—再生資源”的循環流程，物質和能源在過程中需要得到循環可持續利用，做到低開采、高利用、低排放，最大限度地降低經濟活動對自然環境產生的負面影響。
低碳經濟理念是20世紀90年代引入我國，其定義為：“低碳經濟是走可持續發展的經濟增長模式，基本特征為低消耗、低排放、高效率，以資源的高效及循環利用為核心，以減量化、再利用、資源化為原則，從根本上摒棄了傳統的大量生產、大量消費、大量廢棄的經濟增長模式”。因此，道路運輸業發展低碳經濟的內涵為：依據低碳經濟發展的基本原則，在生產過程中可循環利用資源要循環利用，不可循環利用資源要提高其利用效率，最大限度地發揮資源利用率，實現低排放、低能耗的目標，在實施過程中要遵循減量化、再利用、資源化的有序原則，實現資源的循環使用。
道路運輸企業發展低碳經濟的首要原則是在輸入端進行減量化，即在生產源頭要考慮節約資源，用較少的原料和能源來實現既定的生產及消費目的。這要求道路運輸企業實現資源集約利用，減少浪費，從生產源頭就開始注意資源的節約以及環境保護，實現節能減排的目的。
道路運輸企業資源的資源化為輸出端，主要表現在交通運輸工具的更新換代、系統管理及服務等方面。目的在于再次資源化廢棄物，減少最終處理量，通過避免產生、循環利用、最終處置的順序來處理廢物。
由以上分析可知，道路運輸企業發展低碳經濟是基于可持續發展理論之上的。因此，在此機理上建立道路運輸企業低碳經濟層次模型可為低碳經濟評價提供理論方法依據。
二、道路運輸企業的低碳經濟評價層次結構
通常運用的綜合評價方法有以下幾種：專家評價方法、數據分析法、層次分析法、人工神經網絡評價法、模糊綜合評價法、灰色綜合評價法等。對于道路運輸企業低碳經濟評價而言，考慮到所涉及的因素具有層次性，難于準確計量，因此選用層次分析法對交通運輸企業低碳經濟發展程度進行評價更有意義。
1.評價目標
交通運輸業發展低碳經濟的重要基礎即對道路運輸企業發展低碳經濟進行評價。道路運輸企業的低碳經濟體現了企業內部的低碳經濟實現，企業目標是利潤最大化，社會目標是資源利用效率最大化、廢棄物資源化，而低碳經濟恰恰將二者統一起來。因此道路運輸企業低碳經濟的評價目標為：
（1）評價道路運輸企業低碳經濟的發展現狀。達到了解道路運輸企業發展低碳經濟的狀況、水平，以及影響發展的各種因素，能為交通運輸業或其他行業提供發展經驗的目的。
（2）監測目前的發展狀態并預測未來的變化趨勢。根據能全面反映道路運輸企業低碳經濟評價數據的分析整理，通過評價可以監測目前的發展狀態并預測未來各個方面的變化趨勢。
（3）為道路運輸企業提供優化管理決策的依據。依據以上評價結果并綜合考慮各方面的因素，運用相關決策原理來為道路運輸企業優化管理決策提供依據。
2.指標體系層次結構構建
在建立評價指標體系時，應基于低碳經濟的基本內涵及設計原則來構建指標體系層次結構。遵循道路運輸企業發展低碳經濟的機理，將目標層設定為低碳經濟發展水平，同時按照低碳經濟的基本原則，將一級子目標設定為減量化指標以及再利用和資源化指標。再考慮到清潔燃料車輛的使用可實現無害化生產，也將無害化指標設定為一級子目標。在一級子目標下設定指標層，即相關具體指標如單位周轉量固定資產、單位周轉量直接生產資源、單位周轉量占地面積、單位周轉量輔助生產資源、單位周轉量能源消耗、廢舊資源再利用率等。
3.評價指標計算
(1)減量化指標
減量化指標即為在生產過程中所消耗資源的產值，包括單位周轉量固定資產、單位周轉量直接生產資源、單位周轉量占地面積、單位周轉量能源消耗、單位周轉量輔助生產資源等。各指標數值越小越體現低碳經濟發展的效果越好。
（1）單位周轉量占地面積=企業占地總面積周轉量；
（2）單位周轉量固定資產=固定資產總額/周轉量；
（3）單位周轉量直接生產資源=直接生產資源總量/周轉量；
（4）單位周轉量能源消耗=能源消耗總值/周轉量。
（5）單位周轉量輔助生產資源=輔助生產資源總量/周轉量；
以上計算指標中，占地面積為企業占用土地面積總和，固定資產以企業財務報表中固定資產科目所列資產總值計，直接生產資源包括汽車、輪胎等，能源包括燃料、電等能源，輔助生產資源包括維修、安檢、清潔設備等。
(2)再利用及資源化指標
再利用指標是指道路運輸企業的生產過程中要延長資源的使用時間以及使用時效，達到較高的使用效率。這主要包括直接生產資源以及輔助生產資源的利用率。相關計算為：直接（輔助）生產資源利用率=已用直接（輔助）生產資源/直接（輔助）生產資源總量。
資源化指標主要是指在在生產過程中對陳舊落后的生產資源的再利用程度，主要包括廢舊資源再利用率等。相關計算為：廢舊資源再利用率=再利用資源/廢舊資源總量。
(3)無害化指標
無害化指標反映著清潔低碳能源的使用狀況，評價指標為使用清潔燃料載運工具比率，相關計算為：使用清潔燃料載運工具比率=使用清潔燃料載運工具數量/載運工具數量。
再利用及資源化指標、無害化指標越接近1，說明低碳經濟的發展效果越好。
在構建層次結構模型以及建立標評價體系后，便可根據層次分析法，運用專家調查法、標度法等來確定各層次以及各元素的權重并建立判斷矩陣，最終評價出低碳經濟的發展效果，并實現評價目標。
在進行低碳經濟評價時，考慮到各道路運輸企業的經營特質不盡相同，可以結合企業獨特的特點設計相關指標，修正完善上面的指標體系以及層級結構，對自身發展低碳經濟進行全面的評價。
三、道路運輸企業發展低碳經濟的對策
在可持續發展發展理念下，發展低碳經濟已成為道路運輸業的重點內容。在道路運輸企業采用評價指標進行低碳經濟發展應用時，具體可從以下幾方面來采取措施：
（1）基礎設施建設方面：不盲目追求高標準、高指標，節約土地，避免重復建設，合理分配企業資源，使資源的有效利用率最大化。建設時注重經濟效用，保證企業收益，對可通過改造作為其他用途的基礎設施，可合理使用將其資源化。
（2）車輛的選擇及使用方面：選取節能環保的車輛，使用過濾裝置或配備尾氣催化轉化裝置以減少尾氣污染，使用清潔燃料車來節約能源。提高車輛利用率及運輸效率，在滿足市場需求基礎上選用大型運輸車輛，陳舊車輛可改做其他用途。
（3）經營管理方面：重點發展低碳經濟，要求有新技術、新科技產品投入市場。時刻關注新技術的發展并及時引進與使用。在運營過程中做好統計預測工作，預測未來市場走向并對車輛、能源的使用成本、辦公設備、清洗清潔設備使用成本等進行成本管理。合理利用自身優勢，注重資源優化利用，增加企業收入并提高設備利用效率。
（4）信息技術應用方面：合理調配企業資源，實施資源計劃建設，提高信息平臺信息共享水平與服務能力，加強可視化管理技術、集成化管理技術、智能技術在運輸車輛方面的應用，延長運輸資源使用年限并提高運輸效率及安全性。
（5）生產經營方面：應多學習借鑒新的生產經營理念及管理模式。如采取先進的管理制度或運輸企業聯營模式，運用先進的的車輛調度制度保證車輛利用效率最大化等。
四、結論
在道路運輸業經營管理過程中，我們不但要從基礎設施建設、經營管理、車輛選擇使用、信息技術應用、生產經營這些方面考慮交通運輸業在低碳經濟發展方式下的對策，而且要根據經濟、科學技術的發展變化運用低碳經濟評價指標進行合理決策以提高生態資源、經濟資源和土地資源的利用率，從而促進道路運輸業健康、可持續發展。
摘要：構建社會主義和諧社會是當前中國最重大的理論和實踐課題。自從中央提出“構建社會主義和諧社會”命題以來，它就成為當夸中國社會科學研究的最熱門話題，本文試圖將社會主義和諧社會與當代國內公路運輸經濟網絡的聯系進行探討，以期能夠為構建社會主義和諧社會的宏偉大業盡自己的綿薄之力。
關鍵詞：和諧社會 公路網絡
實現社會和諧，始終是人類孜孜以求的—個社會理想。構建社會主義和諧社會是以為總書記的黨中央從全面建設小康社會、開創中國特色社會主義新局面的全局出發提出的重大戰略思想。適應了我國改革發展進入關鍵時期的新要求，體現了我黨正視和解決現實問題的政治智慧和理論勇氣。
公路交通運輸以其靈活、快捷、機動、覆蓋面廣、通達度深、通達性好等特點，成為現代綜合交通運輸體系的重要組成部分。它是國民經濟的重要基礎產業和新的經濟增長點，是社會和經濟快速、持續發展的生命線，并在一定程度上標志著一個國家或地區社會經濟的發展水平。
和諧社會與公路交通發展的關系
和諧產生活力，和諧創造需求。這是被歷史上曾經有過的太平盛世所證明的。作為社會主義現代化建設起基礎作用的公共交通建設，也應該為構建和諧社會做出應有的貢獻。眾所周知，解決和改善人民群眾“衣食住行”的問題是普通百姓生活的主要訴求，社會主義公路運輸體系的建立，其宗旨就是滿足人民群眾對公路交通日益增長的服務需求，以促進建立一個和諧的公路交通體系。因此，社會主義和諧社會的構建和當代公路交通運輸的發展是一脈相承的，深刻理解公路交通的發展與構建社會主義和諧社會之間的關系將對促進和諧社會的構建和推動當代公路運輸體系的發展有重要的作用。
和諧社會的構建將推動當代國內公路體系的進一步完善
社會主義和諧社會的提出更加明確地由社會主義經濟、政治、文化建設三位一體發展為經濟、政治、文化和社會建設四位一體。把社會經濟發展作為社會全面發展的基礎性位置，強調加快公司公路網絡體系的建立和完善，這為包括公路運輸在內的各項國內基礎設施建設的快速發展提供了難得的機遇和政策保障。構建社會主義和諧社會的偉大實踐將會給公路交通網絡的發展創造出更大的需求、提供更大的舞臺。
和諧社會的構建將促使社會經濟與公路網絡均衡、全面地發展
從經濟發展的角度來看，公路網絡作為我國的交通基礎設施建設，其發展還受到經濟發展水平的影響和制約。長期以來，由于我國的經濟建設長期采取處于一種不合理的制度支配下，導致經濟發展呈現非均衡狀態，城鄉之間、東西部之間、不同人群之間的經濟發展差距非常明顯。進而決定城鄉之間、東西部之間、不同人群之間所享有公路運輸服務發展水平的非均衡。社會主義和諧社會構建將致力于經濟的全面、協調、快速的發展，致力于縮小東西部之間、城鄉之間的經濟發展差距，經濟發展水平差距的縮小，將引起國內公路運輸發展朝著全面、均衡的方向發展。同時隨著國民經濟的發展和人民物質物質生活水平的提高，更逐步改善公路基礎配套設施的條件，為廣大人民群眾提供了必要的公路交通運輸服務，更加促進了社會經濟的發展。
當代公路運輸經濟的發展將加速和諧社會構建的進程
從宏觀上看，公路運輸經濟的發展作為社會公共交通體系的基礎和主體，也是構建社會主義和諧社會過程中不可忽略的一個部分。公路運輸經濟建設的成敗是影響構建社會主義和諧社會成功與否的一個重要因素，沒有公路運輸經濟建設的成功就沒有社會公共交通體系建設的成功，構建和諧社會偉大任務的提出也僅僅是一句空話。因此公路運輸經濟建設對于和諧社會構建的成功有著重大的社會意義。從微觀上看，單純從公共交通體系本身所具有的對人、對社會的功能和構建和諧社會這一新的發展理念對公路運輸發展提出的人文精神等的新要求為出發點，公路交通的發展將為社會主義和諧社會的構建發揮出重要的作用。
公路運輸網絡規模的增長帶來的經濟運輸作用，以及其與“構建和諧社會”的密切聯系
一方面是公路基礎設施的改善帶來的直接經濟效益。如運輸成本降低產生的節約效益，行駛里程縮短產生的運輸效益，擁擠狀況緩解、車流增多產生增流效益，行車速度提高、時間減少產生的時間效益，交通事故減少及貨損率下降產生的減損效益。這這些指標都是直接與人民群眾的日常生活息息相關，在改善城鎮居民生活質量，提高居民生活水品上起到了推波助瀾的作用；二是經濟運輸所帶來的間接效應，公路網絡的拓展擴大了市場邊界，增強了區域經濟的影響力和輻射力；加快了市場流通與交換的步伐，促進了市場競爭和選擇淘汰過程；加快了商貿流通、房地產開發、旅游經濟等新興產業的發展，促進了地區產業結構的調整；改變了區域投資環境、調整了生產力布局，提高了區域范圍內的聚集經濟效應，同時也有力推進了城鎮化建設的規模和速度，為統籌城鎮化和新農村建設，促進城鄉和諧發展起到了基礎性作用。
進入21世紀，隨著經濟全球化的加劇、知識經濟時代的到來和新科技個民的迅速發展，社會要求公路運輸提供更加可靠、快捷、方便的運輸服務，公路交通已經成為現代物流體系的有機組成部分，各種運輸方式之間的配合和銜接會更加緊密和合理。十六屆六中全會以來，和諧社會的觀念深入人心，公路經濟運輸發展與解決人民群眾日益增長的物質文化需求，促進社會經濟發展水平，以及國民經濟發展的階段性和科技進步的水平緊密相連。在任何一個發展階段，保持公路運輸與經濟的協調發展都是制定公路運輸發展戰略必須遵循的一個基本準則。
摘 要：本文從物流運輸企業經濟責任審計的概念和目前經濟責任審計存在的問題進行了探討，通過探討分析了經濟責任審計的科學性和非財務指標的完善性。給出了物流運輸企業經濟責任審計的建議，提高了責任審計的監督作用，明確了企業經濟責任審計與企業文化關系，是保證企業經濟責任審計的基石。
關鍵詞：物流運輸企業 責任審計 問題及對策
物流運輸企業經濟責任審計，是指審計機構和人員在進行效益審計時，依照干部管理權限和干部管理部門的職責，采用的能夠反映被審計事項效益數量特征的具體的數值。委托對企業負責人及其所在企業的資產、負債、損益的事實，能夠反映被審計總體內特征的整體。通過審計人員的綜合分析判斷，對物流運輸企業負責人對履行職務的質量做出綜合性的評價。審計中的主要是資本收益率、社會貢獻率和資產報酬率等。在物流運輸企業經濟責任審計工作中，要注意發現和解決在市場經濟發展中出現的一些新問題解決方法。本文著力從物流運輸企業開展經濟責任審計的意義，存在問題和對策建議幾方面對加強鐵路經濟責任審計問題探討。
一、物流運輸企業經濟責任審計
物流運輸企業經濟責任審計是對企業的投資和經營活動的審核，審核中對企業的效益問題也必然在審計范疇之中。例如：企業計劃的責任目標是否完成；在企業的經營活動中是否具有真實性與合法性。要從財務憑據的資產、負債、損益、收支來進行審核。企業的投資活動有很多形式，企業在投資活動中是否嚴格執行了財經法紀制度；是否是為擴大生產規模而進行的投資，對企業的審核要復合有效性；在考核其效益性的指標時，對于企業的重大經營決策是否合規，是否具有科學性；對于企業的投資回收期、投資回收率，收入增長情況，對職工福利的影響程度；在建設工期、固定資產交付使用率和單位生產能力投資，對企業經營及可持續發展狀況都是經濟審計的目標。通過審計工作，來評價企業領導人員執行國家財經法規、履行經濟職責和廉潔勤政狀況，促進企業加強和改善經營管理，保障國有資產保值增值，為人事（組織）部門考核任用領導干部提供重要依據。然后確定企業的審計標準，這樣可以健全和完善鐵路資產經營責任制，
二、目前物流運輸企業經濟責任審計存在的問題
1.物流運輸企業經濟責任審計的科學性。物流運輸企業的財務指標受會計政策的影響，可能會對企業的績效評價不能真實地反映客觀實際。因此，在審計過程中要以賬目數目為依據、不要對數據進行評價和分析，因為，如果企業選擇了不同的會計政策，在會計報表中就會產生不同的會計數據。目前物流運輸企業的經營管理模式，要準確反映出經營管理的整體水平，如果只對其經濟業務進行審查還不足以做出客觀真實性判斷，因為許多所憑據的會計數據在計算同一財務指標時會產生不同的結果。因此審計工作不能只看到數據而沒看到實質問題，因此，要科學的進行經濟責任審計還必須審查企業的全部經濟行為，有些數字的體現可能是企業盲目追求財務指標的結果，必須綜合審計財務管理和其他方面的經濟投入管理情況。
2 .物流運輸企業經濟責任審計的非財務指標的完善性。鐵路運輸企業現實情況看，在經濟責任審計的評價指標體系中，對非財務指標的評議，隨意性較強。雖然近年來由于運輸成本整體趨緊，但物流運輸企業經營者的基本素質、對社會服務的滿意度、運輸能力的管理水平、鐵路發展的創新能力、鐵路經營的戰略步驟、列車提速的技術裝備是否到位等這些非財務指標，是制約鐵路發展的瓶頸，但是由于沒有定量的分析指標，在經濟責任審計過程中難以保證評價標準。因此，通過經濟責任審計的質量控制，發現問題，使審計評價工作成為經濟責任審計的難點。
三、物流運輸企業經濟責任審計的建議
1.加強物流運輸企業經濟責任審計的監督作用。要完成創新的審計工作，傳統的審計方法已經顯得力不從心 ，還要借助高新技術的發展，利用計算機技術加入企業經濟責任的輔助審計，目前在我國對這些指標的審計還在完善中，還沒有通用性的軟件，但在企業經濟責任的審計過程，堅持賬面審計和外圍調查相結合，注意對非會計資料的審計，查賬與查實有機結合，避開表面信息的干擾。使財務指標和非財務指標的平衡，這已經成為企業經濟責任審計指標體系的發展方向。
2. 物流運輸企業經濟責任審計與企業文化。物流運
輸企業經濟責任審計要求高、難度大，需要審計人員具備良好的政治素質和業務素質，要做到這一點與企業文化的成熟具有必然的關系。企業文化是一種新型的管理理論和實踐理念，它絕不僅是虛無飄渺的精神，它是貫穿在企業中經營管理者和廣大員工任何活動中的“靈魂”。作為經濟責任審計工作，具備扎實的財經、法律等方面的知識和經驗，也是企業文化體現在科學的管理制度的事例，企業文化是科學管理制度的靈魂，只要具備企業理念就會使企業文化為了實現其戰略目標從宏觀、全局的角度，全面地、歷史地看待和分析問題的能力。因此要切實加強審計人員的企業文化的融入，對于審計人員也一樣，需要審計人員也融入到企業文化之中。使企業經濟責任審計人員成為一專多能的復合型人才，適應日益發展的經濟責任審計的需要。
四、結語
物流運輸企業經濟責任審計的問題及對策的探討，是對物流運輸企業各級負責人經營目標情況的審查和評價。通過探討，明確了要做好審計工作，不僅需要在財務指標中進行審計，也需要創建審計的非財務指標體系，這種經濟責任審計的模式已經跳出財務收支審計的范疇，增加了評價市場份額、質量、人力資源、顧客滿意度等方面的審計指標。這樣才能促使物流運輸企業不斷強化內部控制、改善經營管理、提高經營效益，真正發揮經濟責任審計的作用。
論文關鍵詞：天津經濟技術開發區 貨物運輸信息平臺 系統架構 系統功能
論文摘要：本文在對天津經濟技術開發區產業結構和發展趨勢分析的基礎上，針對開發區企業對貨糟運j{r公共信息平臺的需求，闡述了建設貨物運輸公共信息平臺的必要性，提出構建貨物運輸公共信息平臺的目標，并對貨糟運輸公共信息平臺的架構和系統功能進行了設計。
天津經濟技術開發區經濟快速增長，其中第二、三產業增長較為迅速，且第二產業居于主導地位。第二產業對第一產業和本產業提供的產品(原料)進行加工的部門，原材料的采購、原材料及產品的倉儲和運輸是第二產業的重要環節，所以貨物運輸對開發區的發展產生深遠影響。建設“天津經濟技術開發區貨物運輸公共信息平臺”是開發區促進貨物運輸發展的必要因素。
1貨物運輸公共信息平臺的需求分析
通過對天津經濟技術開發區30家企業(其中加工制造企業12家，物流企業9家，貨代企業9家)建設公共物流信息平臺的調研，結合調研情況和問卷的反饋，表明：66．7％企業表示非常需要，86．7％的企業表示愿意嘗試，并對信息平臺建設提出了各自的建議。企業對貨物運輸信息平臺的需求主要集中在以下幾個方面。
企業對這些服務需求程度分為5級，由低到高用1～5來表示，當需求程度達到4以上視為非常需要。
(1)企業非常需要貨物運輸公共信息平臺，特別是倉庫管理與信息查詢查詢服務，貨物實時跟蹤服務和運輸資源查詢與服務，如圖1所示。
(2)企業比較愿意使用公共信息平臺，希望通過信息平臺及時掌握關于貨物運輸的有用信息，從目前情況來看，貨物運輸中信息不流暢，嚴重影響了企業的業務拓展和運輸成本的降低。
2貨物運輸公共信息平臺的建設目標
貨物運輸公共信息平臺是一個貨物運輸信息交互的基礎平臺，促進了企業之間的合作，為用戶提供一體化的貨物運輸信息服務，從而提高工作效率，降低運輸成本。
它的主要目標如下。
(1)貨物運輸公共信息平臺是在政府統一規劃、設計和主持下建設，保證平臺的有效鏈接性和可行性，為企業提供貨物運輸方面的服務信息。(2)政府介入管理，對進入平臺的企業進行資質評估和管理，增加平臺可信度。(3)政府在構建一個統一的、開放的貨物運輸公共信息平臺的同時，應該出臺與之相配套的法律法規來規范公用信息平臺的運作。(4)貨物運輸公共信息平臺通過整合貨物運輸信息資源，成為連接有運輸需求的企業和運輸企業的橋梁紐帶，使企業能夠更好的選擇最適合的合作企業，提高貨物運輸效率，降低需求了運輸成本。(5)使企業能夠及時掌握有用的貨物運輸信息，合理安排運輸行程，減少回程的空駛率。(6)借助貨物實時跟蹤可以及時掌握貨物運輸途中的情況。(7)企業能夠及時方便地監管倉庫中的貨物。(8)促進電子商務的發展。
3貨物運輸公共信息平臺設計
3．1信息平臺功能設計
(1)綜合信息服務。
以web站點的形式實現，企業只要通過intemet聯接到信息平臺web站點上，就可以獲取站點上提供的關于貨物運輸的信息。
(2)會員資信管理系統。
貨物運輸公共信息平臺是政府建立的引導、扶持、規范開發區貨物運輸業的基礎性公益網絡平臺，為了維持信息平臺的良好運行，保證平臺的可信度，政府對進入信息平臺的企業必須進行資質審查和信譽度管理。
(3)信息與查詢系統。
信息與查詢系統主要是為貨和車、貨和倉庫能夠獲得最合適的搭配提供便利，提高交易的效率和準確率。主要包括：①車輛信息；②貨源信息，③倉庫信息。
(4)貨物跟蹤系統。
①貨物信息查詢。會員企業(包括發貨方，承運方)可以通過貨物運輸公共信息平臺查詢在途貨物的數量、狀態、當前的位置、估計到達時間、交貨時間、送貨責任車輛和人員等。查詢作業簡便迅速，信息及時準確。②車輛管理與調度。利用地理信息系統(gis)、全球定位系統(gps)、現代通信等技術可以監控在途車輛的運行狀態，在車輛出現意外事故時進行必要的遙控操作，對車輛進行調度指揮。另一方面車車輛可以對管理中心傳送意外消息、貨到通知、確認收貨人已收貨、工作請求等信息。
(5)倉庫管理系統。
貨主可以通過倉庫管理系統下達出入庫指令，打印收費通知；可以實時查詢貨物庫存量，存貨狀態，貨位信息等；可實時監控委托訂單的執行狀態，如已入庫，上架等。貨主還可以自定義多種警告發生條件，如庫存量低于安全庫存、收貨完成等，并可選擇多種告警方式，如email，傳真等。當情況發生時，系統將自動以客戶要求的通知方式，向客戶發出告警或通知。
4結語
天津經濟技術開發區企業多，運輸需求大，貨物運輸是影響開發區發展的重要因素之一。通過對開發區企業進行調研和訪談，多數企業認為不能及時掌握運輸信息，貨物運輸信息平臺的建設是很必要的。針對企業的服務需求，提出了建設由政府統一規劃、設計和主持下的貨物運輸信息平臺，并對信息平臺的架構及功能進行了設計。貨物運輸信息平臺將為企業提供了一個統一、開放的貨物運輸信息交流平臺，更好地促進開發區貨物運輸的發展。如何能夠與其它地區的貨物運輸信息平臺進行一定得信息交流，使貨物運輸信息更及時有用，減少車輛的異地待貨時間和更好地利用返程空車還有待于進一步研究。
摘 要 根據相關統計資料,定量分析了廣州地鐵運營生產函數模型,揭示了勞動力、資金及科技進步在城市軌道交通運輸經濟增長中各自的作用。分析表明廣州地鐵運營生產技術進步水平平均增長速度為19.34%,技術進步占產出增長率的貢獻程度為63.77%,技術進步對產出增長的貢獻比重已經過半,但還有較大的上升空間。
關鍵詞 城市軌道交通,運輸增長,生產函數,定量分析
生產函數是反映物質生產過程中生產要素投入量的組合與最大產出量之間的依賴關系的數學表達式。本文以廣州地鐵為例,采用cobb-douglas生產函數模型對城市軌道交通運輸生產活動進行了分析,得到了有意義的結論。
1 城市軌道交通運輸生產函數模型的建立及分析
1.1 城市軌道交通運輸生產函數模型的建立及參數的確定
一般認為,經濟行為的最大產出量主要與勞動力投入量、資本投入量及科技水平有關[1],其具體數學表達式為:
y=a(t)kαlβ=a0emtkαlβ (1)
式中:y為產出量,地鐵運輸中為客運量;k為資本,地鐵運輸中為基本建設投資;l為勞動力,地鐵運輸中為運營員工人數;α為資金產出彈性系數;β為勞動力產出彈性系數,α+β=1;a0為基年的技術水平;m為技術進步系數;t為運營年數。
現根據廣州地鐵運營生產統計資料[2](見表1)對α、β和m進行估計。
通過最小二乘法,得出二元線性回歸方程為:
y^=-2.572+0.159x1+0.474x2 (3)
由(3)式可得α=β2=0.474。則β=1-α=0.526,m=β1=0.159。
1.2 相關系數檢驗及生產函數中各因素的定量分析相關系數
代入相應數據可得出相關系數r=0.857。這表明自變量與因變量之間有高度相關關系。
對式(1)取對數可得:lny=lna0+mt+αlnk+βlnl=-2.572+0.159t+0.474lnk+0.526lnl,因此,廣州地鐵運輸生產函數為:
y=e-2.572+0.159t k0.474l0.526 (5)
1.3 城市軌道交通運輸經濟增長各因素作用的定量分析[3]
將式lny=lna0+mt+αlnk+βlnl兩邊微分,并令dt=1(以1年為計數單位),便得:
dy/y=m+αdk/k+βdl/l
稱為索洛增長速度方程。
用差分近似微分法推導,即可得出:
式中:δy/y為產出增長率;δk/k為資金投入增長率;δl/l為勞動力投入增長率。
式(6)的經濟含義是:產出量增長率扣除由于資金和勞動力的增長所帶來的那部分增長率后,剩余的就是技術進步因素所帶來的增長率。
根據表1中的數據,現用幾何平均法計算1999年至2004年6年來的δy/y,δk/k,δl/l:
β×δl/l=0.526×9.69%=5.1%。
由式(16)得m=30.33%-5.89%-5.1%=19.34%。
基本建設投資、勞動力及技術進步對客運量增長率的貢獻程度分別為:
2 結語
由上可見,廣州地鐵基本建設投資的產出彈性系數為0.474,投入增長率為12.43%,對客運量增長的貢獻程度為19.42%,這說明資金利用較好。同時勞動力產出彈性系數不是很高,說明廣州地鐵已經基本擺脫原先那種勞動密集型企業粗放式經營發展的模式,開始向集約式經營方向發展,客運量增長相當程度上是依靠技術進步取得的。上面分析還表明,廣州地鐵運營生產技術進步水平平均增長速度為19.34%,技術進步占產出增長率的貢獻程度為63.77%,技術進步對產出增長的貢獻比重已經過半,但還有較大的上升空間。因此城市軌道交通今后的發展應該把重點放在科技水平的提高上,加快對國產化科研技術的開發和應用。
