時間：2022-05-21 04:10:09
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【摘 要】根據高速鐵路發展背景下鐵路電務企業對從業人員的要求，分析鐵道職業技術院校在學生適應性能力培養方面存在的問題，從學生的職業道德責任感教育、新技術學習能力的提升、專業課程體系構建等方面探討鐵道通信信號專業學生適應性能力培養的策略。
【關鍵詞】高速鐵路 適應性職業能力 問題 策略
2013年12月28日，柳州至衡陽首發高鐵的開行，標志著廣西從此進入了高鐵時代。按規劃，2014年左右廣西的高速鐵路將大部分建成通車，屆時廣西境內時速200公里以上的高速鐵路主要有：柳南客運專線，南廣鐵路，貴廣鐵路，廣西沿海鐵路南寧至欽州北、北海、防城港等。高速鐵路建成通車后，鐵路局需要建立一支理論扎實、技術過硬的高鐵信號維修和管理隊伍，以確保系統的安全和高效運行，因而為鐵路企業培養高素質技能應用型人才是鐵道職業院校責無旁貸的責任。
一、高速鐵路新常態下鐵路電務企業的用人要求
高速鐵路與普速鐵路相比最大的特點就是列車運行的高速度、行車組織的高密度、技術系統的高安全性和高可靠性。為了達到安全運營要求，行業之間的合作也越來越緊密，車、機、工、電、輛五大體系基礎設施必須協調運作，才能確保行車的高效運行。鐵路信號設備是確保行車安全、提高行車效率的重要基礎設施之一。隨著科學技術的發展，越來越多先進技術進入鐵路電務領域，傳統的信、聯、閉信號系統，已被智能化、數字化計算機聯鎖、通信網絡技術和自動化控制系統所取代，鐵路信號維修體制也發生了重大的變革，維修作業的方式也由零星要點、單兵作業的方式向天窗、集中合作維修轉變，技術難度的加大，需要更多具有高素質的、高技能水平的維護人員來維修管理信號設備。因此，具有良好的職業道德、高度的工作責任感；高超的管理和維護好信號設備的操作技能，較強的應急處置、快速準確排查設備故障的能力，團結協作、良好的溝通能力是鐵路企業對從業人員的高標準要求。高職鐵道職業院校只有緊緊地圍繞鐵路行業的人才標準，才能為高速鐵路培養適銷對路的高技能人才。
二、高職鐵道職業院校應對高速鐵路發展存在的問題
調查表明，高職鐵道職業院校鐵道通信信號專業的學生在職業技能、敬業意識、吃苦耐勞等方面還難以適應高速鐵路崗位工作的要求，主要表現在以下方面：
（一）學生缺乏應有的責任感和職業精神。鐵路是個多部門、多層次、多工種的整體配套生產企業。全國鐵路數千公里的運營線上分布著幾千個車站，每天有數十萬職工在不同崗位上工作，使用或維修大量的技術設備。信號工就是其中的一個工種，由于信號工的工作大多數是以室外作業為主，技術含量高，責任重大，且環境分布在生活條件艱苦、文化娛樂單調的小站，部分畢業學生缺乏應有思想準備，因此，在進入鐵路電務企業工作后，表現出工作不安心，怕苦怕累，缺乏應有的責任感和使命感，對安全生產造成了不好的影響，甚至有少數的學生放棄了來之不易的工作。
（二）對學生新技術的學習缺乏興趣和鉆研精神。通過走訪和調研，用人單位反映部分畢業生學習基礎薄弱，學習不主動，流露出“技術學好學差一個樣，學得會撿得累”、“懂那么多，收入也不高，何苦這么累”等思想。如此不良情緒嚴重影響學生學習技術業務的積極性。如何使鐵道通信信號專業的學生能在信號工崗位上干得好，企業留得住，成為深受企業歡迎的學生，是鐵路職業技術學院人才培養目標上值得深思的問題。
（三）鐵道職業院校普遍缺乏用于學生實踐教學的高鐵系統設備實訓基地。由于鐵路提速戰略的實施，鐵道通信信號新技術新設備上道運用快，作為職業教育學院來說，無論是教材還是實驗實訓設備，都遠遠落后于現場實際，加上新技術設備費用高，少數國家級重點院校和科研單位有區間信號自動控制實驗設備，大多數鐵路職業技術學院，沒有一套完善的相關試驗設備。
三、高速鐵路發展背景下學生適應性能力培養的策略
（一）加強責任感教育，培養良好的職業道德。鐵路是一個半軍事化的生產配套企業，遵章守紀，服從指揮，愛崗敬業是鐵路人必備的能力，鐵路職業院校要針對高速鐵路的行業及學生的特點，在人才培養目標中把社會主義核心價值觀貫穿于到教育教學的全過程，突出敬業、守紀、誠信為重點的職業道德教育，加強學生個人行為規范的訓練，通過引入企業文化，宣傳優秀畢業生的先進事跡，典型事故案例的分析，使學生較清楚地認識到作為一名未來的信號維護人員應承擔的責任，以此來提高學生的責任感意識、誠信品質、敬業精神和遵紀守法意識。按照現場企業的要求，適當安排學生參與學校實訓基地設備的維護管理，讓學生從身邊的小事做起，培養良好的工作習慣，通過“灌、固、強”促進學生良好的職業素養的形成，為學生畢業后盡快適應鐵路現代化建設奠定基礎。
（二）夯實基礎以“本”制“末”，提高學生繼續再學習能力。高速鐵路的發展，鐵路信號技術的突飛猛進，新技術、新工藝、新方法層出不窮，面對海量劇增的信息量、知識量，如何使學生在有限的時間里學習更多是新技術、新知識，這對職業教育提出了新的課題。然而，面對浩瀚如海的知識和信息，即使教師也很難在短時間內容納不下如此“激增”的信息和知識，更何況學生也沒有這么多的時間去學習、理解和消化。因此，學生應重在基礎，在提高繼續再學習的能力上下工夫。無論是高速鐵路還是普速鐵路，道岔、信號機、軌道電路、聯鎖設備不會消失，所以教學上我們首先要把必要的基礎知識、技能傳授給學生，加強學生實踐能力的培養，重在學習方法的傳授，要教會學生舉一反三。夯實基礎，才能以“本”制“末”，學生具備了快速提高崗位適應能力的重要基礎，也是信號維護從業人才順利進行高鐵信號設備維護管理的能量保證。
（三）學活專業知識，以“活”應“變”，提高適應崗位變遷能力。專業能力包括專業理論知識和專業技能，打好基礎的同時，還要掌握專業技能，無本之木不為本，無木之本不能成才，要使學生學有所成，成為未來高速鐵路生產一線的高素質人才，沒有一技之長是不行的。必要的專業技術技能訓練，對學生未來的工作崗位適應能力大有益處。因此，掌握好專業技能，反過來又能加深和鞏固理論基礎。專業技術是在一定的條件下科學解決實際問題的方法、手段、技巧和途徑的總和，是解決問題的一種專業能力體現。任何專業知識都會更新變化，我們不可能讓學生把所有專業知識在今后的實際工作全部照搬照套，也不可能面面俱到，因此，在教學中只能精選其中典型的工作任務進行學習、分析、剖析，掌握其原理、原則，觸類旁通，舉一反三，也就具備了許多解決實際問題的應變能力。所以專業技術知識教學的核心是“活”，以“活”適應技術更新和條件變化，這是培養學生適應能力的精華所在。如此才能提高學生未來崗位變遷的能力。
（四）構建適應現代化鐵路信號技術發展的課程體系。課程是學生習得專業技能的基礎，要培養具有較強的適應能力、一專多能的人才，高職鐵道職業院校必須有一套合理的、能夠適應崗位需求的課程體系。鐵道職業技術院校應在充分了解企業需求的基礎上，對原有的課程體系進行整合構建，在兼顧普速鐵路技術知識的同時，要及時地補充高速鐵路信號技術方向的課程，合理選取相關的新技術知識內容進行建設，完善實驗實訓設施，提高多方位辦學能力，培養兼備高鐵信號崗位技能的新型技術人才，為企業“訂單式”人才培養以及開設高速鐵路信號專業奠定基礎；同時深化校企合作關系，實現師資共享，進一步與企業雙向聯合辦學，不僅企業能接收學生實習，增強實踐能力，更快適應崗位需求，并且現場職工也能到學校進行高鐵信號知識培訓，提高理論水平，改變“知道怎么做，不知道為什么這么做”的現象，成為鐵路企業滿意的培訓基地。
（五）教以方法，以法取勝，培養學生的隨機應變的能力?？焖佟蚀_排查設備故障，確保信號系統可靠運行是高速鐵路信號維護人員的核心職業能力，然而，信號系統設備的故障是千變萬化的，沒有固定的模式。特別是高速鐵路，行車速度高、密度大，因此，在教學過程中注重學生學習方法的傳授，教會學生如何學習、如何探索，“良好的方法能使更好地發展應用無武的才能，而拙劣的則可能阻礙才能的發揮”，許多成績的取得正是從方法上取勝的。提高學生適應能力最基本方法：一是善于學習和吸收旁人經驗和方法，并加以靈活運用；二是學會運用所學知識解決實際問題的方法。這是開創工作新局面、提高適應能力的法寶。在學生職業技能的培養中，既要打實基礎，又要不依據常規尋求變異，即變換問題的角度和形式；不要形成思維定勢，在尋求問題的答案的過程中，引導學生從“變”的現象中發現不變的規律。我們可以故障排查演練、舉行技能競賽等活動，以此訓練學生臨場發揮、隨機應變的能力。
總之，鐵路職業技術院校的學生作為未來鐵路運輸一線的基層骨干，需要真抓實干，腳踏實地的精神，學生既要了解將來信號工的崗位性質，培養良好的勞動習慣，克服追求享樂和貪圖安逸的思想，樹立在平凡工作崗位上做出不平凡的業績的意識。鐵路職業技術院校不僅要培養學生扎實的工作作風，而且要教育學生樹立改革創新的意識，培養學生較高的專業技能和敏銳的觀察能力。如此，學生才能在較短的時間內適應新的工作，在走向工作崗位后實際的工作中及時發現問題，并不斷創造出新的維護和管理方法、運用新技術手段、新工藝完成崗位工作內容，為現代化鐵路建設發展做出較大的貢獻。
摘要：因運輸效果好、安全性佳等優勢明顯，高速鐵路在我國得到了迅速的發展。這樣一來，物流運輸的格局也隨之發生了深刻變革。鐵路物流與民航物流間的服務范圍重疊增大，但互補性依然較為明顯。
關鍵詞：高鐵物流；民航物流；高鐵發展
前言
我國處于高速鐵路事業的發展階段，鐵路物流運輸能力也隨之得到不斷提高。但與此同時，民航物流企業的發展也在受到沖擊。如何在高鐵發展背景下，有效協調鐵路物流與民航物流間的關系是本文關注的重點。
一、高鐵發展的意義及其特點
（一）高鐵發展的意義
1.運能大
高鐵的最小車間隔為3min，每小時可運行20列，每列運輸人流量巨大。總體來說，運輸能力高、運輸成本低。
2.安全性佳
高鐵具備良好的維護修理機制及完備的診斷檢測系統。通過安置預警設備，可有效預防人為事故及非人為事故。
（二）物流視角下的高鐵發展特點
1.高速化
隨著高鐵事業的不斷發展，客運、貨運速度得到了飛速的提高。很多貨運火車的速度在120km/h以上，客運火車最快的有350km/h。這樣一來，鐵路物流事業也會隨之更加便捷。
2.重載化
隨著運輸技術的不斷提高，鐵路貨運量也在不斷提高。這樣一來，鐵路的速遞物流及大宗運輸方面競爭優勢更加明顯。
3.分線化
我國高鐵發展呈分線化趨勢，客、貨運網絡已逐漸形成。這樣一來，物流貨運質量及效率得到了進一步的提高，日益專業化。
4.網絡化
我國高鐵建設的網絡化，表現為鐵路覆蓋更為廣泛、網點越來越多，鐵路物流服務具備網絡效應[1]。這樣一來，我國物流格局變化深刻，鐵路物流的競爭能力大大增強了。
二、高鐵發展下的鐵路與民航物流間的關系
隨著高鐵物流的不斷發展，民航物流受到很大沖擊。高鐵物流與民航物流間主要有競爭與合作兩種關系[2]。高鐵物流服務與民航物流服務有時功能上存在重疊，具備可替代性，就是所謂的競爭關系；有時候二者服務可以互為補充與合作，就是所謂的合作關系。下面分別對替代性關系與合作性關系加以分析：
（一）替代性關系
民航貨運屬于高速運輸，鐵路貨運屬于中低速運輸，二者服務領域并不盡相同。但高鐵時代的迅速到來，使得二者服務范圍重疊性增大了。圖1為普鐵、高鐵、民航物流服務重合度示意圖：
由圖1可知，若運輸距離大于200km，則民航服務較普鐵服務更為便捷。原因在于，民航貨運的時間把控性較佳、更易守時，使得物流服務的效率性及便捷性得到保證。
（二）互補性關系
高鐵物流的發展，擴大了鐵路與民航物流的服務范圍的重疊性。但同時，鐵路物流仍與民航物流間互補性較強[3]。原因在于：第一，因很多城市中同時存在著民航節點和鐵路節點，使得二者的運輸接續性較強，民航物流與鐵路物流的配合度較佳；第二，我國商品出口中會較多的應用到民航物流服務，此時可先使用鐵路運輸組織集散物流，再依“軸輻結構”使用民航物流，讓鐵路物流與民航物流得以有效的配合。
三、民航物流應對高鐵發展的對策
雖然在很多時候，鐵路物流與航空物流間互為補充，但仍在某些領域存在競爭。為降低鐵路物流對民航物流的沖擊，民航物流應當采取一定的應對策略?？偟恼f來，民航物流應當力圖使自己的服務功能具備獨特性，能夠在其特點、作用、價值等處明顯不同于鐵路物流。圖2為民航物流產品分析圖：
由上圖可知，民航物流可細分為核心功能、基本特性、附加價值三部分。若針對此三部分著手改善，則可以有效提高與鐵路物流的區分度，利于其參與市場競爭。具體方法主要有：第一，政府部門應當采取措施，促進市場的良性競爭；第二，加強民航企業建設，加強信息管理、提高物流效率，實現服務專業化；第三，強化建設航空產品體系、增強創新力度，進一步打開市場。
四、結論
在高鐵發展的背景下，鐵路物流與民航物流間同時存在競爭與合作的關系。如何在這種情況下，有效協調二者間的關系，使得它們得以有序競爭與發展是人們關注的重點。本文初步提出了民航物流應對高鐵發展的對策，有關部門還應當根據實際情況加以完善。
摘要 隨著我國經濟的快速發展，各地間的經濟交流也是日漸頻繁，而作為運輸最為便捷、有效方式之一的鐵路運輸更是得到了迅速的發展，隨著第一條京張鐵路的建成。目前我國的已經建成了橫貫祖國大江南北的鐵路，為我國各地的經濟文化的交流提高保障。而隨著時代的不斷發展，普通的鐵路已經無法滿足我們對于交流的需要，與此同時科技的迅速發展更是為我國建設高速鐵路創造了條件。面對日益增加的運輸壓力，我們如何利用高速鐵路的技術創新，為我國經濟發展提供強有力的后盾基礎。本文就從目前我國高速鐵路發展的現狀以及目前我國高速鐵路技術創新發展的優勢這兩方面做出了詳細的闡述。
關鍵詞 高速鐵路 技術創新 現狀 優勢
隨著城市化進程的逐漸加快，各行各業對于交通運輸的要求也是越來越高，而作為目前交通運輸的主要主力――鐵路的運輸壓力隨之而來。所以隨著運輸上的壓力，我國的鐵路運輸便開始了大力的發展。就這十年來講，我國的鐵路運輸就發生了翻天覆地的變化，甚至可以說，我國的鐵路運輸進入了一個新的里程碑，我國邁入了高速鐵路的時代，不論是在火車速度上，還是在通車里程上，我國都已經取得了顯著地成就，在不斷進行科學技術研究的同時，高速鐵路的發展已經成為了我國國民經濟的有一個新的經濟增長點。而我們如何進行有效的技術創新，保持我們在技術上的領先的優勢，確實需要我們在實際的工作中不斷的保持和發揚的。
1目前我國高速鐵路技術創新的現狀
我國的高速鐵路的發展可以說是在九十年代中后期迎來了它高速發展的黃金時代，我們甚至可以把九十年代稱之為一個分界點。在這之前，我國的財政投入較少，相應的國家支持力度也是不夠的，高速鐵路的發展可謂是步履維艱，票價一直高居不下。而在九十年代以后，面對城市化不斷加快的進程，對于運輸的壓力是越來越大。這隨著而來的便是我國對于高速鐵路發展的高度重視，財政投入也是在逐年的增加。不僅僅是在資金方面，在技術創新上也是不斷的改革，著重強調企業自身的自主研發的能力，不斷加大對于研發資金以及人才的投入。積極吸收外國的先進的技術以及理念，同時不斷的加強自主創新能力，建設期了一批富有競爭力的生產基地，闖出了一條富有中國特色的高速列車的發展之路。
高速鐵路技術的飛速發展，一方面不得不歸功與政府積極有效的領導，而在另一方面便是這些高速鐵路技術研究與創新的一線的工作者。兩者在高速鐵路的推進的過程中，互相推動，為高速鐵路將創新技術迅速轉換為生產動力提供了強有力的保障。高速鐵路依托強有力的后盾的支持，建設了一個仿真與計算于一體的高速列車系統，為我國高速列車的發展建立堅實的科學理論基礎以及實踐的經驗，而這也將有助于我國有關于高速鐵路的各項的先進技術迅速的應用于實際的操作中。可以說，我國高速鐵路各項技術上的創新為高速鐵路行業的飛速發展奠定了堅實的基礎。
2我國高速鐵路技術創新發展的優勢
2.1我國高速鐵路始終堅持以人為本
高速鐵路最終是為人民服務的，所有的創新的技術方式等等都是為了更加快捷舒適的服務旅客，而在高速鐵路的技術創新中始終堅持以人為本，以旅客的需要為己任。運輸能力不斷增強，與此同時我國高速鐵路的速度以及安全度也在不斷的提高，這些都是我國高速鐵路技術研發部門的成就?？梢哉f我國的高速鐵路強大的運輸能力已經幫助我國高速鐵路在世界上占有一席之地，甚至在某一種程度上說，是占據著領先的地位。同時在列車的安全性能上，高速鐵路運行更加趨向于規律性，在整個全封閉的行車過程中，自動運行加上一套相對完善的安全防護系統，將列車的安全性能提升到最高。不光光在技術層面是堅持以人為本，將旅客的不適感減到最低，同時在列車的裝飾上也是如此，裝飾力求精美舒適，座位舒適，便與旅客行走同時辦公、生活一應俱全，姜維旅客提供最大程度的方便。這些都是建立在我國高速鐵路強大的技術創新之下的高速鐵路的文化軟實力，這也是將我國高速鐵路推向世界的不竭動力。
2.2我國高速鐵路在關鍵領域已經實現了突破
在目前的競爭激烈的世界，掌握了核心的技術，可以說在一行就占據了一定的主動權，對于高速鐵路也是如此，更可況，高速鐵路的運行的安全性以及運輸量的強度等等都對于我國經濟有著重要的影響。為我國的高速鐵路的研發部門更是刻苦專研，在關鍵性領域已經取得了突破性的進展，基本上掌握了高速差到、路基變形等等一系列的技術，在高速鐵路的修建上取得了突破性的進展。現在無論是高速路段隧道的加長，還是高速橋梁的修建，我國已經達到了世界的先進水平。目前我國已經建成了200km Mh動車的研發平臺以及檢驗平臺，保證我國的最先研發的技術能夠最快投入使用，并且與此同時能夠最大限度的保證行車的安全。
2.3我國采用高效率的管理技術
對于高速鐵路這樣一個服務性質的團隊來說，人員的管理是一個相當龐雜的事情，部門涉及之多，人員涉及之多，是我們無法想象的。而對于這些的管理，我們甚至可以說是牽一發而動全身的。所以在進行技術創新的基礎之上，對于整個龐大的系統的管理也是相當重要的。而我國高速鐵路部門在建設高質量的服務隊伍的同時還不忘加強對于人員的管理。積極吸收和借鑒國外的先進的管理經驗，加上對于我國的具體的情況進行有針對性的借鑒的同時堅強自主創新，建設了一支高質量、高效率的服務隊伍，讓我國的高速鐵路在運行上不僅僅是安全、舒適的，在服務上也是一流的，列車能夠高密度、高效率、高正點率的發行，而這些都離不開高速鐵路背后一批高質量的服務團隊。所以說，高速鐵路高效率的管理技術，為科研技術創新部門提供了強有力的后勤保障，而中國的高速鐵路走向世界也是提供了強有力的支持。
2.4我國高速鐵路呈現出網絡化的趨勢
其實就目前來說，就是一個網絡的世界，什么東西都能夠在網絡上得到最快的傳播，人們也能夠從網上了解到自己想知道的。同時中國是一個人口大國，對于高速鐵路的依賴性也是極大的，要滿足人們的需要，建成一個龐大的高速鐵路的運行網絡是必不可少的，高速鐵路的網絡化也將是以后最具競爭力的優勢之一，網絡上的競爭又將是一個硝煙彌漫的戰場，同時也是利用它將我國高速鐵路推向世界最有力的一步。所以說，我國高速鐵路網絡化的趨勢，將為我國高速鐵路的發展贏得又一個發展機遇，而很快隨著我國高速鐵路人的不懈努力，在世界的高速鐵路的發展上我們將成為領軍人物。
3總結
我國高速鐵路從無到有，再到如今的輝煌成就，在這其中每一個高速鐵路的工作人員都明白其中的心酸以及努力。從技術的落后、引進到現在的自主研發成功，這些都是我們努力的結果。但是正是這些永不放棄的堅持讓我國的高速鐵路站在了世界的領先地位，也正是這股堅持不懈的努力，將帶領我國的高速鐵路走向下一個輝煌。在接下來的日子里，我們要積極面對我國目前高速鐵路的發展現狀以及技術中的每一個漏洞，敢于面對身后困難的挑戰，不斷進行技術上的創新，書寫我國高速鐵路的又一個輝煌成就。
[摘 要] 高速鐵路的建設被認為是21世紀的一項重大戰略，而高鐵建設的資金緊張，同時營運初期盈利能力較差、負債率上升而導致投融資困難等問題不容忽視。我國在高速鐵路項目建設上，應堅持政府投融資為主導的發展模式是十分必要的，明確政府投融資的責任，吸收擴大其他多元投融資主體，才能保證高鐵建設資金的穩定，同時保障高速鐵路這一龐大又具有公益性和社會性的公共基礎設施項目得以順利建設。
[關鍵詞] 高速鐵路;政府投融資;發展模式;必要性
高速鐵路的政府投融資主導型發展模式主要是指在高速鐵路投資建設中，以政府投融資為主，如政府及機構通過財政撥款、特種稅費融資、專項基金等方式籌集資金，或通過政府的信用擔保進行借款和投資，同時輔之以其他多元投融資主體的加入，包括民間私企和國外資金等，對高速鐵路的建設和運營進行各種形式的投融資。政府投融資主導型模式主要有以下特征：一是基礎設施可能是以政府所有為主，也可能是以私人所有為主，也就是說基礎設施的公有為主還是私有為主并不是劃分政府投融資和其他投融資的標準;二是如果一國基礎設施產業以私有資本為主體，那么該國在調動私人資本進入基礎設施產業時，政府起到了主導作用。
一、我國高鐵建設投融資的發展現狀
（一）我國鐵路建設投融資的演變
我國鐵路建設投融資的演變經歷了三個階段，國家財政全額承擔鐵路建設資金階段、鐵路建設資金依靠自身積累階段以及增加融資渠道促進鐵路建設階段。在國家財政全額承擔鐵路建設資金的階段中，鐵路基本建設投資幾乎主要由國家財政撥款完成;在鐵路建設資金依靠自身積累階段，鐵路的建設有財政撥款向銀行貸款轉型，建設投資均由鐵路部門自己完成;在增加融資渠道促進鐵路建設階段，鐵路建設投融資都由鐵路部門全部負責，包括銀行貸款利息等。在現階段，我國正處于以高速鐵路為重點的鐵路快速發展關鍵時期，投融資模式應該堅持政府主導，多元化投資，市場化運作。即堅持政府投融資為主導，投融資主體多元化的模式。
（二）我國高速鐵路建設資金的來源
經國家發改委統計，在高速鐵路項目建設中，各種資金來源所占比重分別為：國家財政性資金占12.3%，國內貸款占26.7%，股票債券資金15%，自籌資金42.6%，其他資金占10.1%。截止至2013年3月，政策性銀行向高速鐵路項目貸款占同期貸款額的19.23%，總金額為7169億元。除國家政策性銀行貸款外，還吸收了工、農、中、建、交五大國有銀行的商業貸款，向五大國有銀行的中長期貸款12630多億元;截至2013年3月，鐵路建設債券共發行30期，總額約為6420億元。另外，我國高鐵引用外資的金額在逐年增加，但是與外資合作方式還停留在初級階段，與投融資總規模相比較仍顯不足。
通過以上我國鐵路建設資金來源的分析，我們可以知道，我國高速鐵路的建設在資金方面，鐵路建設基金已成為穩定資金來源，發行債券和國內貸款規模逐年擴大，通過市場融資的和利用外資進行建設資金的籌集比例仍然比較低。高鐵建設資金來源幾乎來自于政府投融資，對于高速鐵路這一項戰略性、社會意義大于經濟利益而且資金回報慢、資金投入大的基礎設施項目建設上，如果離開政府投融資幾乎是不可能的。
二、高鐵項目建設堅持政府投融資主導模式的必要性
（一）高鐵的戰略性需要堅持政府投融資主導
高速鐵路的建設，是一項具有商業性同時兼備社會公共性的基礎設施項目，政府的大力支持是高速鐵路快速發展和持續發展的必要前提。美國杜克大學社會系教授高柏認為“建設高鐵推動歐亞大陸整合將為中國帶來一個陸權戰略。高鐵是改革開放以來中國發展出來的唯一可以改變21世紀國際國內政治經濟基本格局的戰略產業，它的建設將對中國的命運產生深遠影響。在高鐵的帶動下，中國將把西部建設成經濟的新增長極，把經濟發展由過去的單純依靠沿海地區的單向驅動變成同時依靠沿海地區與內陸地區的雙向驅動。這將從根本上解決過去30年來由于單純依賴藍海戰略而帶來的一系列經濟結構不平衡以及由此產生的政治與社會問題。”因此開發建設高速鐵路項目所衡量的不是客流量和利潤，而是它所帶來的經濟與社會發展效益，視高鐵為公共基礎設施發展的一部分，而非鐵道部的一項投資，因此堅持政府投融資為主導的投融資模式來支持高速鐵路的建設和運營也是理所應當和十分必要的。
（二）高鐵投融資困難和負債比例高需要堅持政府投融資主導
高速鐵路項目的建設需要大量的資金投入，運營初期資金回籠緩慢，同時債務比例過高。堅持政府投融資為主導，并不能完全消除高鐵建設中所有的投融資問題，但在緩解高速鐵路投融資困難和負債比例高的情況下十分必要。
2012年8月，中華鐵道網對23個鐵路建設公司的施工情況進行抽樣調查的結果顯示，當年高鐵工程建設70%都面臨了不同情況的障礙導致無法正常施工和按時完成。2011年，“7.23”動車事故之后，高速鐵路建設的投融資進入了更加嚴峻的階段，數據顯示，2011年1月到11月，鐵路固定資產投資4916億元，與上年同期相比，減少28.4%。同時高鐵融資還面臨著銀根緊縮、銀行信任危機以及鐵路債務風險三大難題，高鐵項目的投融資遇到了前所未有的瓶頸，大批在建的高鐵項目因資金斷頓和安全問題而停工，計劃在2011年開通運營的漢宜、杭甬、哈大、石武、廈深等高鐵線路，都延遲到2012年年末才開通。2012年，鐵道部在高鐵全路投資規模從7000億壓縮到4000億。高速鐵路建設的投融資困難問題日益明顯。
綜上可知，高鐵運營初期利潤不是非常可觀，而且高鐵的負債比例較高，還本付息的壓力非常大。此外，高速鐵路的在建工程還有很多，要完成后續建設還需要更多資金投入。以往以鐵道部為主導的負債融資發展模式已經不能滿足高速鐵路建設投融資的需要，隨著鐵道部的撤并，構建與高速鐵路發展相適應的堅持政府投融資主導的模式己迫在眉睫。因此從高鐵項目本身的投融資問題和債務比例問題方面，堅持政府投融資主導的模式對高鐵建設的可持續發展也相當重要。
三、我國高速鐵路項目應始終堅持政府投融資主導發展模式
（一）保證政府直接投資
在政府投融資主導模式中政府直接投資部分，有國內學者認為，政府資本的投入在高速鐵路建設的總金額50%-70%可以使高鐵的資產負債率更為合理，有利于降低鐵道部財務風險，減少融資成本，維持經營狀況的穩定。堅持政府投融資主導模式還可以增加對高鐵提供低息或無息貸款、發行政府擔保債券，以降低鐵路企業巨額的利息壓力。在政府投融資主導的發展模式中，政府除了在資金上給予支持，同時要給予大環境上的政策支持，也要進一步完善高速鐵路項目建設的政府投融資體系，充分有效地發揮政府在市場資源配置方面的關鍵作用。
（二）實行以政府投融資為主體多元化投融資
堅持政府投融資的主導地位的同時，要積極鼓勵引導社會資本海外資本的參與和推進多元化的投融資模式，也要保證政府對高速鐵路項目的宏觀調控和積極主導作用。重點要注意的是在高速鐵路項目中，引入其他投融資主體投資和經營管理時，一定不能忽視政府對高速鐵路項目的宏觀調控管理，也要保證政府在高鐵項目中起到積極的主導作用。例如，臺灣高速鐵路建設應用BOT模式，是項目融資BOT模式的典型案例，在實施過程中，忽略了政府投融資的主導作用和政府對與高鐵項目的整體宏觀調控，導致連續高比例負債，引起一系列問題，嚴重阻礙了臺灣當局的高速鐵路的發展。
綜上所述，對于我國高鐵項目的建設，堅持政府投融資主導的發展模式是十分必要的，積極的引入多元化的投融資主體，使資金來源多渠道，積極利用多種項目投融資的模式，同時明確政府的責任，保證政府對高速鐵路項目投融資有效地管理，更好的促進我國高鐵事業的發展。
摘 要：高鐵將成為區域經濟、城市經濟發展的新引擎；同城效應使城市間、區域間界線弱化，有利于城市公共服務的共享和不同地域的文化交流與融合；高速鐵路對于沿線的發展具有很大的影響作用，從第一條高速鐵路開通之后，不管是國內學者還是國外的學者就開始研究高鐵對城市的發展產生的影響。研究發現，沿線城市的人口分布、生產要素、經濟的發展以及城市的形態等都受到高速鐵路的影響。該文主要分析高速鐵路對沿線城市發展的重大影響。
關鍵詞：高速鐵路 城市發展 影響作用
21世紀是我國城市化進程快速發展的階段，不管是城市化水平還是經濟結構或者是第三產業貢獻率的突飛猛進的發展使得交通變成越來越凸顯的問題，所以，建立高效且環保的高速鐵路成為當今社會的必然選擇。
1 高速鐵路影響城市人口的分布
向城市聚集的人口對于居住地的選擇往往會尋求交通成本、房價以及時間成本的最佳平衡。城市化的不斷發展會導致中心城區的房價越來越高，加重人們居住的負擔，但是城市土地的進一步開發又會嚴重的受到交通條件的制約，這時，高速鐵路便應運而生。高速鐵路既可以擴展人們日常生活的可達范圍，還將人們生活中的時間成本有效降低，還可以拓展人口分布的空間，使高鐵停站點也成為人口集聚的新地點。比如：我國發展速度較快的兩大城市北京與天津。在2010年進行了第6次的市人口普查，數據顯示全市的人口已經達到1961萬人以上，核心區的人口密度已經在每平方千米20000人以上。京津城際線主要包括了5個客運，其中北京南與天津這兩個站處在人口密度較大的核心區域，其它3個客運站則處在人口密度較小的邊緣城市地帶[1]。在開通京津城際之后，所經過的5個城區的人口增長速度都十分快速。所以不難看出，京津城際線自開通以來有效的將城區的人口擴展到邊緣地區，使中心城市的人口壓力得到緩解，初步將城市沿線中多個副中心的格局顯現出來。
2 高速鐵路影響著城市經濟的發展
首先，高速鐵路會加快城市產也經濟的發展速度，高速鐵路根據相關的調查得知，日本新干線的建設為日本帶來了直接的經濟收益與間接的經濟效益，日本新干線的建設不僅促進了原材料、土木建設以及機械制造等相關產業的快速發展還酵素了人員的流動速度，也擴大了資源、信息與技術的傳播范圍，最終使地方經濟得到發展。山陽和東海道兩條新干線，每年大約有2億人次的乘客，這些乘客產出的食宿和旅游等費用在5萬億日元左右，可以增加50萬人就業[2]。例如：1982年開通的東北新干線自運營開始，沿線城市的人口和企業都在大幅度的增加，地方的財政收入也有了顯著的增長。其次，高速鐵路能夠加快建設核心城市經濟圈的速度。時間的減縮與速度的提升都在強調地球村的概念，世界經濟一體化的趨勢開始表現的越來越明顯，核心城市的密切聯系不管是對于城市還是對于國家的發展都具有重大的推動作用，距離相近且迅速發展的幾大城市，日益擴大其范圍，最終必然會形成相互依靠的產業經濟圈，而高鐵時代的到來無疑是這一進程的催化劑，同時兩國之間的核心城市通過高鐵進行貿易往來，對兩國對外經濟的發展起著巨大的促進作用。如果將兩國的貿易往來擴展到多個國家通過高鐵實現經濟貿易往來，那么高鐵就更是變成了經濟全球化的加速器。
3 高速鐵路影響著城市形態的形成
城市的空間組織形態是跟隨著城市化的發展進程逐漸演變的，它又最開始的獨立分散型結構線單中心結構和多中心結構逐漸演變，最終演變成區域空間一體化的網絡結構。但其實每一階段的演變都與交通模式的轉變有著密切的關聯性。高鐵在建立之初就受到了沿線地方政府的高度關注，經過預判高鐵所經地區的潛在交通優勢來重新看待城市的未來發展形式，并適度的調整原來的發展規劃。城市的形態主要是指城市的整體以及各個組成部分在空間地域中的分布形狀，比如：有城建區的平面形態、道路系統結構以及內部功能結構等，當然城市演變的影響因素也有很多，比如：自然環境的變化、交通運輸方式的改變、以及政策和規劃控制的變化等。以交通對城市形態影響的角度來看，比如：火車、汽車以及公共汽車等不同的交通工具會對城市間產生形態的差異，公路的交通往往使城市出現松散稀疏的結構形態，而鐵路交通則會使城市呈現出緊湊密集的結構形態。高速鐵路將會在兩個方面影響著沿線城市的形態即客運與線路。首先，鐵路客站進一步增強了對城鎮各種文化、經濟以及社會活動的吸引力度，特別是對高附加值、高技術以及技術密集型的產業形成了強大的集聚影響。加上它所帶來的利益增長與費用節約將這種集聚功能進一步強化，倍數效應可以不斷增強其內聚力，而內聚力的增強又可以帶動向外擴散力的增強。在著集聚與擴散兩種力量共同影響下，使得鐵路客站所在地區擴大了建設規模，并增強了這個地區和周邊中心城區的聯系，進而改變了空間形態結構，鐵路客站將會變成重要的區域集聚因子[3]。其次，在這些強有力的集聚因在的帶動下，大城市連綿區結構將會從封閉式的“單中心”空間發展形態轉變成“多中心”的網絡化發展形態。
4 結語
全面建設中國高鐵，將會成為世界范圍內最為廣大的高速鐵路網建設，高速鐵路網的重要節點處將都會有中國重要城市的出現，這些城市將擔負起重要交通樞紐的角色，同時，將全方位的提高運輸效率到達節省時間，迅速到達的目的，這樣一來，有助于提高國家城市建設的綜合發展能力，也有助于調控各個城市間的發展部平衡，縮減城市間的不平衡差異。促使整個中國的城市進入健康迅速的全面發展軌道。
摘 要：高速鐵路是現代化的重要標志，它的修建和發展，對國家經濟的發展和社會的穩定都有著至關重要的作用。同時高速鐵路已經成為中國乃至世界鐵路發展的主要趨勢。文章首先介紹了高速鐵路的定義，特點以及我國高速鐵路發展的現狀，并對高速鐵路未來的發展趨勢做出展望，指出了高速鐵路將會成為未來交通的引領者。
關鍵詞：高速鐵路；現狀；發展趨勢
隨著經濟的高速發展，生活節奏的加快以及中國人口的增長，人們對交通工具的需求量越來越大，要求也越來越高。為了能夠滿足人們日益增長的需求，高速鐵路應運而生。世界各國都根據本國的情況對高速鐵路投入不同程度上的建設。中國也根據經濟發展的速度和社會的需求開展了相關的建設，雖然起步比較晚，但是我國高速鐵路的發展速度整體較快。
1 高速鐵路的定義和特點
1.1 高速鐵路的定義
高速鐵路，簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。
1.2 高速鐵路的特點
高速鐵路是科學技術發展的產物，相對于其他運輸方式，它有著更多的優勢。首先是速度上的，高速鐵路的運送速度非?？?，到目前為止，最高運營速度已經超過了300km/h，旅行速度也超過了200km/h。其次就是高速鐵路的安全性能高，自從投入運營以來很少出現傷亡方面的事故；電氣化的高速鐵路基本上不會產生二氧化碳等污染物，所以對于環境的污染程度比較輕。對于投資方來說，高速鐵路所需要的能耗比較低，占地面積只有高速公路的三分之一，投資上就會減少很多的費用，運營的成本也比較低，所以投資的效益是比較高的[1]。對于乘客來說，票價相對汽車和飛機來說，高速鐵路票價要偏低。高速鐵路具有很多技術和經濟上的優勢，再加上石油資源不斷減少，飛機空難事件頻繁發生，環境污染越來越嚴重等等問題，高速鐵路從問世以來就得到了快速的發展。
2 我國高速鐵路的發展現狀
2.1 高速鐵路里程延長速度快
近幾年是我國高速鐵路發展的黃金時期，從1999年8月中國高速鐵路建設開工，到2003年正式投入使用的秦沈客運專線，它是我國自主研究，自行設計施工的第一條高速鐵路，也是我國高速鐵路發展的起點。到2008年，我國建設高速鐵路的步伐開始加快，2008年8月，我國第一條具有自主知識產權的高速鐵路誕生，其時速在350km/h。與此同時，我國已經開工建設的客運專線已經有7000多公里，計劃開工的也有4000多公里，并且這些客運專線都能夠在3年至5年之內建成并且投入使用。截止到2010年底，鐵路基礎設施建設成為擴大內需投資的重點對象，計劃到2020年，在省會城市和大中城市之間以四縱四橫的方式建立高速鐵路，計劃建設的里程數在1.6萬公里以上，到時，我國高速鐵路建設的里程數將會達到1.8萬公里，占據全世界高速鐵路里程總數的一半，也標志著中國高速鐵路時代的來臨。
2.2 高速鐵路硬件技術水平高
我國高速鐵路建設起步比較晚，發展速度非?？臁＿@是因為高速鐵路的建設成本高，工程量大，一旦鐵路建設完工，短時間內就不會改建或者是重建，所以高速鐵路建設晚的國家反而能夠在硬件設施上超越建設起步較早的國家。以我國京津城際高速鐵路為例，它是由我國自主創新，具有自主知識產權的高速鐵路，鋪設的軌道結構比較穩定，被損壞的可能性較小，使用的壽命也比較長，采用的是無縫對接鋼軌，保證了乘客乘坐的舒適感，這是目前為止世界上最為先進的軌道[2]。
3 我國高速鐵路發展存在的問題
3.1 高速鐵路建設的成本太高
我國土地廣闊，城市之間的距離相對較大，要想讓各個城市都暢通無阻，互通有無就必須要建設四通八達的高速鐵路網絡，需要建設的高速鐵路里程很長，消耗的成本很高。除了鐵路建設的造價高昂之外鐵路日常運營的成本也比較高。以京滬高速鐵路為例，全線總長度是1318公里，每公里的造價預計是1.5億元，總造價大約在2000億元左右；還有日常的運營費用，鐵道部研究院估算的數字是每年70億元，一些用于降噪，控制空氣污染以及土地使用的費用預計每年35億元。由此可見，高速鐵路建設和運營的成本太高，給國家的財政帶來了沉重的負擔。
3.2 高速鐵路系統整體技術不足
高速鐵路系統是一項非常復雜的系統工程，主要分為三個大的組成部分，分別是軌道，交通控制和車組。在軌道鋪設方面，我國已經達到了世界先進的水平；在交通控制方面發展也比較好，客運站功能，路基沉降控制，高橋隧道等等在技術方面都有著較高的水平，成功的將我國的鐵路建設成一個無論是在工程方面還是在服務方面都有著高質量的交通運輸工具[3]。但是在車組方面，發達國家的技術還是要高于我們，尤其是在高速列車的設計和制造方面。美國等發達國家正在研制一種非電力機車，電子發動機，依靠自身獲得電力，不需要架空電線，發動機也比較輕，列車在行車和提速的過程中能夠展現出更好的性能。到目前為止，我國采用的是依靠電力來驅動發動機的傳統電力機車，其中，架空電線的成本非常高，機車的發動機重量大，對鋼軌的磨損比較嚴重。所以我國在機車方面還需要做出更多的努力，吸取發達國家的經驗，并且積極創新，提升我國高速鐵路系統的整體技術。
4 我國高速鐵路的發展趨勢
4.1 加強技術上的創新
高速鐵路是高科技的產物，核心技術是它發展的根本動力。我國高速鐵路應該在引進國外先進技術的同時堅持自主創新，結合引進的技術和自主創新的手段，全面掌握鐵路建設的核心技術，形成具有中國特色的高速鐵路技術體系。
4.2 降低成本，擴大規模
降低高速鐵路建設的成本首先是降低鐵路建設費用，通過技術的更新，提高鐵路建設的效率，降低建設過程中的風險，有效的利用資源，加強鐵路建設的監管，大力發展高鐵建設，擴大高鐵規模。另外要做好鐵路運營成本的核算工作，采用現代化的經營管理模式，在高速鐵路票價的制定方面要采取靈活的方式，要將客運市場的行情和客流的動態變化作為票價制定的依據，高速鐵路的班車次數也要適當的調整，在保證高速鐵路經濟效益的同時提高高速鐵路的使用效率[4]。
4.3 優化高速鐵路產業結構
鐵路部門要根據高速鐵路所在區域的經濟發展的速度和水平制定高速鐵路的發展進程，在比較發達的地區要著重提高高鐵的速度和營運的能力，并且保證本區域高速鐵路的不斷更新。在經濟發展比較慢的地區可以逐漸實現高鐵化，帶動高鐵沿線的經濟發展，合理的配置資源，完善高鐵產業結構。
5 結束語
我國高速鐵路的發展速度不斷加快，在交通便利的同時也引領著中國經濟的發展。高速鐵路的完善，對我國的整體建設又是一項重要的貢獻，它為我國的中東部地區的經濟發展起到了極大的促進作用，同時也給西部地區帶來了經濟發展的契機，能夠促進我國經濟的平衡發展，為構建和諧社會做出了巨大的貢獻。
摘 要：鐵路運輸歷來都與國民經濟建設息息相關。所謂高速鐵路，通常是指最高運行時速在 200公里以上的鐵路。歷經百十年的技術改革，高速鐵路作為一個新型經濟產業直接決定著一個國家的基礎建設，特別是對于地域廣袤的中國。短短十幾年，中國實現了從步入高鐵時代到引領世界高鐵發展的一個大飛躍。高鐵對于城市交通的改善作用明顯，改變了人們的出行方式，調整了城市民眾的出行次數及城市空間結構。
關鍵詞：高速鐵路；發展；技術創新；展望
一、高速鐵路的定義和發展背景
（一）高速鐵路的定義
高速鐵路是指通過改造原有線路，使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統[1]。
（二）世界高速鐵路發展的背景資料
1964年10月1日，最高時速達210公里的日本東海道新干線開通，標志著真正意義的高速鐵路誕生。此后，法國、德國、意大利等國相繼開工建設高速鐵路，促成了高速鐵路建設的第一次高潮，到20世紀90年代初，建成了3 216公里高速鐵路。高速鐵路運營取得了明顯的社會經濟效益，促使歐洲在20世紀90年代再次形成了高速鐵路的建設熱潮。歐洲議會還批準了泛歐高速鐵路網的規劃，規劃新建線路12 500公里，改造既有線14 000公里，形成連接歐洲所有主要城市的高速鐵路網。到90年代中期，高速鐵路在經濟、節能、環保等方面的優勢得到了各國政府的認可，開始大力發展。
（三）中國高速鐵路的建設背景
我國自1876年出現第一條鐵路以來已經120多年了。遺憾的是百余年來，我國的鐵路事業無論從橫向上還是從縱向上來講，都是遠遠落后的。同其他國家比較，我國的鐵路在運營里程、運輸效率、技術水準、裝備質量等方面相差極遠，令人堪憂。改革開放20多年來，國民經濟持續高速發展對于交通運輸的巨大需求常常得不到滿足，鐵路淪落成為了“瓶頸”產業。發展高速鐵路不僅適合我國國情，而且是我國鐵路走向復興的需要與選擇。
二、中國高速鐵路的發展
1994年，我國第一條廣州―深圳準高速鐵路建設成功并投入運營，其旅客列車速度為160公里/小時～200公里/小時，不僅在技術上實現了質的飛躍，更主要的是通過科研與試驗、引進和開發，為建設我國高速鐵路做好了前期的準備，被稱為我國高速鐵路化的起點。
2012年10月8日，世界上首條穿越高寒地區的高鐵，也是中國東北地區第一條高速鐵路――哈大高鐵開始全線試運營，并于2012年底正式開通。哈大高鐵北起哈爾濱，南至大連，縱貫東北三省，線路全長921 千米，從哈爾濱到大連全程僅需4小時左右。2012年，我國有1.3萬千米時速達250―350千米的客運專線建成投產，以“四縱四橫”為骨架的快速客運網基本形成，標志著中國鐵路全面進入高速鐵路時代[2]。
目前，中國高鐵運營總里程達到11 028千米，居世界第一位，已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家?，F在，中國每天開行的動車組就有1 000多列，運送旅客約百萬人次。中國用 6 年左右的時間跨越了世界鐵路發達國家一般需時30年的歷程，形成具有完整自主知識產權的高速鐵路技術體系。
三、中國高速鐵路的技術創新
（一）工程建造技術
路基――突破了地基處理、路基填筑、線下構筑物剛度均勻化技術難題，實現路基沉降變形收斂可控。
無碎軌道――突破了與信號軌道電路適應性、大跨橋上變形控制等技術難題，掌握了無碎軌道大規模應用設計、制造、施工、精調成套技術。
橋梁――突破了900t雙線整孔箱梁制、運、架，大跨高墩等一批新結構特殊橋梁技術難題，實現了工廠化、機械化快速施工。
隧道――突破艱險山區、復雜地質、江河水下修建隧道技術難題，實現高速列車隧道內時速350km安全運行和交會。
客運樞紐――突破了過去交通方式分治、換乘不便難題，實現了空間換平面，城市軌道、公交、出租車乃至空港多種交通方式融合、立體現代客運綜合交通樞紐。
牽引供電――研發應用抗拉強度高、導電性能好的接觸線與承力索，建立接觸網―受電弓藕合仿真系統平臺，掌握了36―40kN大張力接觸網設計、施工技術，實現時速350km動車組重聯雙弓安全運行。
精密控制測量――突破軌道空間幾何毫米級精度控制難題，構建了勘測、施工、線形維護“三網合一”精密測量控制網，實現了軌道的精確定位和構筑物變形量控[3]。
（二）動車組技術
中國鐵路建立了時速250km、350km和350km以上動車組技術體系，研制了座、臥、16輛長編組動車組系列產品，適應不同運營條件，掌握了動車組設計、制造關鍵技術。
“和諧號”CRH380新一代高速動車組在低阻力流線型頭型、高氣密強度和氣密性車體、振動模態系統匹配、安全可靠的高速轉向架、先進的噪聲控制、高性能的牽引系統、高速雙弓受流性能、安全環保的制動系統和人性化的旅客界面等方而取得新突破。
（三）列車運行控制技術
研發裝備了適用于既有線提速和新建時速250km高速鐵路的CTCS-2級、適用于新建時速大于250km高速鐵路的CTCS-3級列車運行控制系統。CTCS-3級列車運行控制系統可實現最小追蹤間隔3min，兼容CTCS-2級列控系統，實現了時速250km、350km兩個速度等級高速列車的跨線運行。
（四）系統集成與運營管理技術
中國鐵路建立了集成技術標準和管理體系，把聯調聯試及試運行等技術要素與建設及運營有機銜接起來，實現了高速鐵路各子系統的集成與優化。
中國鐵路研制應用了高速綜合檢測列車，對線路軌道、接觸網、通信信號等固定設施進行動態綜合檢測，建設了北京、上海等6個動車組檢修基地和一批運用所，運用先進的檢修工藝、設備對動車組進行檢修。
四、對中國高速鐵路的展望
未來幾年，中國高鐵建設將進入全面收獲期，當我國高速鐵路系統初具規模時，相鄰的省會城市或者大城市將形成 1―2 小時交通圈，而省會城市與地級市之間將形成 1 小時甚至半小時交通圈，屆時，“人便其行，貨暢其流”的目標將成為現實。但是，需要注意的是，高鐵的發展也不能太過激進，我國高鐵的發展應該與整個社會經濟的發展相協調，如果超前發展，不僅自身會受到制約，還可能牽涉到其他一系列系統的紊亂，抑或是過度投資造成的巨額虧損，可能引發鐵路部門的巨大債務危機。另一方面，還要考慮到民眾的承受能力，不能一味追求收回投資成本而使之變成“高價高鐵”，使大多數人失去享受高鐵發展的機會。
摘要:公路客運站作為城市的基礎性對外交通設施，在城市發展過程中對滿足居民對外出行需求及促進社會經濟發展起到了重要作用。隨著城市化進程不斷加快，高速鐵路（包括國家鐵路和城際軌道）與城市軌道等呈現跨越式發展，對公路客運傳統的市場空間產生巨大沖擊；同時城市空間的不斷拓展使得原有公路客運站的布局與城市用地發展之間也產生了矛盾。在這一新的形勢下，大城市公路客運站需要結合城市綜合交通格局的變化和新型城市化發展要求，重新明確在城市綜合交通體系中的功能定位，為城市公路客運站未來發展指明方向。本文以廣州為例，結合區域交通發展趨勢，分析高速鐵路與軌道交通快速發展對公路客運站的影響，明確新形勢下城市公路客運站的功能定位，并提出廣州公路客運站的發展目標與策略，指導大城市公路客運站健康發展。
關鍵字: 高速鐵路，公路客運站，功能定位，發展策略
引言
隨著珠三角地區一體化發展、廣佛同城化和廣州建設國家中心城市，廣州交通運輸行業發生巨大變化，特別是高速鐵路、城際軌道、城市軌道的跨越式發展，對公路客運傳統的市場空間沖擊巨大。在城市空間拓展與新的綜合交通體系大格局形成過程中，公路客運站的發展呈現出新的特征和趨勢。以廣州為例，對大城市公路客運站的功能定位與發展策略進行探討。
1. 區域交通發展對公路客運站的影響
1.1 打造國際航空樞紐和國家鐵路樞紐，需要公路客運站拓展輻射腹地
隨著廣州社會經濟的不斷發展和與國際化程度的加強，廣州與世界各地的交流越來越密切，各種群體去往廣州的交通需求也日益增大。廣州需要在全球范圍內承擔起交通樞紐的功能。為應對全球一體化的快速發展，進一步提升綜合門戶城市、南方經濟中心和世界文化名城的內涵，提高輻射帶動能力，廣州將打造成為世界一流的國際航空樞紐。目前，白云機場已經開通國際航線超過100條，國際航班基本上覆蓋世界各大洲的主要城市，國內航班的覆蓋力度也顯著加強。2012年白云國際機場旅客吞吐量超過4800萬人次，居世界第十九位、中國第二位。隨著后續第三跑道和第二航站樓的相繼建設使用，至2020年旅客吞吐量將達到8000萬人次。
圖1 廣州的空港海港對外輻射范圍示意圖
躋身國家中心城市和全國綜合交通樞紐城市的廣州，將進一步加快推進高速鐵路建設，縮短廣州與國內其他城市的時間距離，強化國家中心城市的地位。除了已經運營的京廣客專、廣深港客專外，2020年前廣州鐵路樞紐還將引入貴廣鐵路、南廣鐵路、西部沿海鐵路等高鐵線路。
圖2 以廣州為核心的區域對外輻射高速鐵路網絡
國際級空港、國家級鐵路樞紐需要通過城際軌道、公路客運、城市軌道和常規公交等城市交通系統進行集疏運接駁，擴展輻射腹地。公路客運具有機動靈活、可達性強和覆蓋面廣的特點，對于空港和鐵路樞紐輻射腹地的拓展作用明顯，特別是在珠三角地區范圍內的拓展作用和需求將進一步增大。
圖3 廣州對外輻射腹地拓展示意圖
1.2 地區城市間出行需求迅猛增長，公路客運站面臨城際軌道的巨大競爭壓力
隨著珠三角區域一體化協調發展，廣州將利用地區合作提供的機遇，通過大力構建以廣州為中心的高快速路網絡和城際軌道網絡，強化以廣州的交通便捷性和通達性，增強廣州輻射強度，擴展廣州腹地范圍和影響力。
圖4 珠三角城市群關系示意圖
在高快速路網方面，構筑了以廣州為中心的“三環、十五射”高速公路網絡，通過與國家和區域高速公路網絡的有機銜接，形成14條出省對外輻射通道，強化廣州市的區域中心城市地位。珠三角之間交流需求的增加和高快速網絡的完善，使得公路客運量將會得到穩步增長，特別是隨著小汽車快速進入家庭，公路交通需求中個體交通將增長迅速。
圖5 以廣州為核心的區域高速公路網絡
在城際軌道交通方面,到2020年，珠三角地區將形成“三環八射”的城際軌道交通網絡構架, 規劃線路20條，線網總長度接近2000公里，整個線網實現了珠三角“以廣州為中心，主要城市間1小時互通；珠三角中部、東部和西部三大都市區內部1小時互通”的規劃目標。城際軌道交通憑借其安全、舒適、準點和運量大、速度快的優點，無疑將對公路運輸形成極大的挑戰。
圖6 開放式的一體化區域城際軌道網絡
1.3 城市空間拓展與城市軌道網絡的建設，將使公路客運需求發生空間變化
在城市空間布局上，廣州以“南拓、北優、東進、西聯、中調”為基本方針，以“東進、南拓”為主要城市功能拓展軸，通過“優化主城，構建新區”，規劃形成“一個都會區，兩個新城區，三個外圍城區”的整體空間結構。隨著城市空間的拓展，兩個新城區和三個外圍副中心的公路客運出行需求將快速增長；而中心區的公路客運站將由于密度疏解及緩解道路交通擁堵的要求，需要逐步向中心區的外圍調整。
廣州市提出了“環線+放射線”的城市軌道線網結構，2020年規劃線網由19條線組成，線網總里程817公里，近期廣州又在開展新型有軌電車線網的研究，未來廣州將構建地鐵/輕軌為骨架，常規公交為主體，出租車和水上客運為重要補充，并對小汽車極具競爭力的多模式、多層次、高效率、高品質、一體化的低碳公共交通網絡體系，實現“區區通軌道、鎮鎮通快線、社村通支線”，形成“以公共交通為主導”的公交都市。城市公共交通的發展不僅有力支持緩解核心區的道路交通擁堵狀況，也將對公路客運需求產生較大影響。一方面核心區發達的軌網為公路客運站向外圍調整提供了基礎；另一方面，都會區與新城區、副中心之間的市域軌道的建設，將逐步取代現有市域內部公路客運的功能，外圍城區（包括新城區和副中心）之間的公路客運需求將在一定時間內長期存在。
1.4 構建城市綜合交通樞紐體系，公路客運站需要與其它交通方式進一步整合
廣州提出要構建以“共享、暢達、綠色、公平”為特征的現代服務型綜合交通體系，打造樞紐城市的目標，將構建“6大一級客運樞紐、17個二級客運樞紐和49個三級客運樞紐”組成的客運交通樞紐體系，來支撐和體現國家對外聯系門戶功能、國家綜合交通網聯通功能、區域（城市群）干支線連接功能及城市內外交通銜接轉換功能。樞紐在現代綜合交通網絡中的作用將更加突出和重要。
綜合交通客運樞紐的關鍵在于系統整合各種交通設施，尤其是利用軌道交通系統高效整合機場、鐵路、城際軌道、公路客運站等資源。公路客運站與其他交通方式、資源的整合趨勢將進一步加強。一部分公路客運站將作為空港、鐵路樞紐的銜接集散方式的一種；另一部分公路客運站將與軌道、公交接駁，成為樞紐主導功能。在公路客運站整體空間布局上，必須考慮與其他方式交通設施的結合及影響。
2. 公路客運站功能定位研究
隨著高鐵、城際軌道、城市軌道的加快建設，廣州正處在逐步調整交通體系結構的轉型時期。在作為“國家中心城市”的綜合交通網絡與樞紐體系下，公路客運站的功能定位已經發生了較大的變化。
2.1 國際、國家層面：與空港、鐵路樞紐形成互補與接駁關系
公路客運在長距離對外出行中存在著出行時間、舒適度和安全性等方面的天然的缺陷，難以與民航、高鐵形成有效競爭。一般情況下，高鐵和民航對距離在300km以上的出行的具有明顯的優勢。特別是隨著國家高鐵網絡不斷建設完善，廣州對外長距離客運交通將呈現以高鐵和民航為主的趨勢，公路客運在長距離對外客運中應該扮演補充者的角色，充分發揮靈活方便和門到門的優勢，彌補國鐵、民航網絡覆蓋不到的地區。
表1 高鐵廊道內（以京滬走廊為例）鐵、公、航三種客運方式分擔率
另外，隨著廣州建設國際級空港、國家級鐵路樞紐，需要通過公路客運等其他方式來擴展腹地，從而發揮中心城市的引領、輻射功能。公路客運具有機動靈活、可達性強和覆蓋面廣的特點，對于空港和鐵路樞紐輻射腹地的拓展作用明顯，特別是在珠三角地區范圍內的拓展作用和需求將進一步增大。
圖7 公路客運在綜合交通客運系統中的功能定位及與其他方式的關系
2.2 區域層面：與城際軌道形成競爭與錯位發展關系
隨著珠三角地區一體化的不斷推進和發展，城市間的客運出行需求大幅增長。尤其以城際軌道方式和公路客運私人出行增長最快，公路客運公共運輸增長相對平緩。城際軌道交通的建設與開通，將全面打破珠江三角洲地區以公路運輸為主的狀態，將珠江三角洲地區旅客運輸市場的競爭提升到一個新的高度。珠三角城市間出行的及時性和快速性的要求日益迫切，與公路運輸相比，城際軌道運輸具有“輸送能力大、快速、準點、安全”的優勢，將迅速占領城際間的干線通道，成為珠三角城市間公共客運出行的骨干。
公路客運站市場需要錯位發展。隨著珠三角區域整體城鎮化水平的不斷提高，城市間的出行需求空間分布由以前各城市單中心之間的聯系為主，逐步發展成城市多個重點地區之間的多點聯系為主。城際軌道由于線路廊道資源的限制，其服務范圍有限，公路運輸則具有“機動靈活、通用性強、實效性強、門對門、多站點”的特點，未來在珠三角城際客運市場上具有重要作用及廣闊的市場空間。
2.3 市域層面：與城市公共交通（軌道與常規公交）形成過渡與接駁關系
隨著廣州建設以地鐵/輕軌為骨架，常規公交為主體，出租車和水上客運為重要補充，并對小汽車極具競爭力的多模式、多層次、高效率、高品質、一體化的低碳公共交通網絡體系，實現“區區通軌道、鎮鎮通快線、社村通支線”，形成“以公共交通為主導”的公交都市。發達的城市公共交通系統將逐步取代現有市域內部公路客運的功能，特別是是都會區與2個新城區、3個副中心之間的客運聯系將主要通過市域軌道快線來解決，但外圍城區（包括新城區和副中心）之間的公路客運需求將在一定時間內長期存在
2.4 公路客運站功能定位小結
綜上所述，廣州市公路客運站的功能定位為：在高速鐵路（國鐵、城際軌道和城市軌道）快速發展的背景下，公路客運站以承擔市域外部珠三角地區中短距離客流和接駁空港、鐵路過境性客流的運輸功能為主，兼顧部分市域外部珠三角地區以外長距離客流和市域內部組團之間客流的運輸功能。
3．廣州公路客運站發展目標與策略
3.1發展目標
為了適應全球化時代、新的國家戰略與區域格局、區域一體化加速、城市空間快速拓展及緩解交通擁堵的要求，作為珠三角高速公路客運中心、國家級公路樞紐、以及國際性綜合交通樞紐的重要組成部分，廣州公路客運站未來的發展應正視軌道運輸迅速發展的挑戰，揚長避短、解放思想，充分發揮自身特有的競爭優勢，努力提升客運企業的服務水平和核心競爭力，在逐步建立的珠三角區域客運體系結構中找準公路客運站的市場空間和發展定位。
廣州公路客運站的發展目標為：通過調整功能，優化布局、整合資源，提升公路客運站的整體競爭力與服務水平，建立能力充足、布局協調、銜接順暢、運行高效、服務優質、安全環保、集約發展的現代城市公路客運站體系，支持區域一體化綜合交通體系新格局的形成，促進城市與交通的和諧、可持續發展。
3.2發展策略
結合公路客運站功能定位的變化和戰略發展目標，提出發展策略如下：
3.2.1 轉變發展思路：從“以競爭為主”到“一體化、協同發展”
面對高鐵、城際軌道、城市軌道的強勢發展和現代綜合交通體系新格局的形成，公路客運站行業應從原來的以“競爭主要方向客流為主”的發展思路，主動轉變到“協同、一體化”發展的思路上來。在現代綜合交通系統大格局下，結合公路客運站的功能定位和特點，揚長避短，找準市場空間，主動承接機場和國鐵客流的集散銜接功能、處理好與城際軌道分工協作關系共同承擔珠三角地區城際客運、充分利用城市軌道等公共交通系統的銜接作用等，公路客運與其他客運方式共同構建和諧、高效、一體化的綜合交通客運體系。
3.2.2 加快結構調整：從“分散、粗放經營”到“集約、規?；l展”
加快行業運輸主體結構、經營結構等方面調整升級的步伐，轉變經濟增長方式，提高客運經濟的規?；?、集約化、信息化、多元化水平，充分發揮公路客運的比較優勢，全面提升公路客運的運輸保障能力、運輸效率和效益。
3.2.3 優化布局組織模式：從“自發形成的混合模式”到“差異化多模式組合”
為了適應“廣佛同城”、“123”城市空間拓展、中心區疏解交通擁堵的要求，需要優化自發形成的混合型的布局組織模式，改變目前布局組織模式中存在的低效、惡性競爭、功能布局不合理（客流過大或過少并存）等問題，應針對不同片區的客流空間特征與不同性質客流需求，采取差異化策略，形成多模式組合發展的態勢。
3.2.4 規范市場監管：從“政府主導”到“常態化、規范化、標準化、信息化”
規范行業管理，健全和完善行業法規制度體系，健全安全監管和應急保障體系，充分發揮行業協會的作用，加速行業信息化建設，全面促進公路運輸服務水平的提高。
4. 結束語
通過深入分析高速鐵路（包括國家鐵路和城際軌道）與城市軌道等跨越式發展對公路客運站的影響，明確新形勢下城市公路客運站的功能定位，并提出廣州公路客運站的發展目標與策略建議，以期指導大城市公路客運站健康發展。但公路客運站的發展不能僅停留在規劃層面，行業管理體制、客運組織模式、市場運營機制、現代化管理體系等方面需要結合統籌，這些問題迫切需要業界乃至整個社會的進一步研究和實踐。
［摘要］本文首先對高速鐵路的概念、特點進行了簡要介紹，然后基于我國高速鐵路的發展歷程和現狀，闡述了高速鐵路對我國發展帶來的影響，從而論證了我國發展高速鐵路的必要性，進而從多個角度重點分析了我國發展高速鐵路的可行性，同時也反思了我國高速鐵路飛速發展過程中出現的問題，最后對我國高速鐵路的發展給出了自己的一點思考和建議。
［關鍵詞］高速鐵路；發展；可行性
1高速鐵路概述
高速鐵路簡稱高鐵，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200千米以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250千米以上的鐵路系統。高鐵除了要求列車營運速度達到一定標準外，車輛、路軌、操作也需要配合提升。高速鐵路具有運載能力大，速度快，安全性好，正點率高，低能耗，方便舒適等諸多優點。此外，高速鐵路還有一系列特點，諸如環境影響小，經濟效益好等。
2我國高速鐵路的發展
2.1我國高速鐵路的發展歷程
1978年，中國運輸線路總里程只有123.5萬千米，其中鐵路僅5.2萬千米。12年后，中國鐵路基礎建設基本完成，《京滬高速鐵路線路方案構想報告》被提交，這是中國首次正式提出興建高速鐵路。1998年5月，廣深鐵路電氣化改造成功，最高時速達200千米，被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。2008年，“中國一號司機”李東曉是手握操縱桿，將中國高鐵的速度最高紀錄推到了394.3千米。從牛背上的中國到高鐵上的中國，從引進消化時速200千米動車組技術，到自主研發時速350千米動車組，再到創新研制時速380千米動車組，中國高鐵完成了驚人的“三級跳”。
2.2我國高速鐵路的發展現狀
中國高速鐵路與發達國家相比發展的較晚，但卻有后來居上的氣勢，隨著當今世界運行里程最長、運營時速最快的武廣高速鐵路的順利開通運行，標志著中國的高速鐵路已經走在了世界鐵路發展的前列。但是，交通運輸瓶頸制約仍然是目前值得深思的問題，交通運輸可以說是影響到各行各業，我國主要鐵路干線能力緊張，長期以來鐵路運輸能力一直處于超負荷和限制型運輸狀態，既有能力遠遠不能適應通道客貨運輸增長需要，難以滿足客貨運量快速增長和運輸質量提高的要求，所以加大對鐵路建設的投入，全面促進鋼鐵大動脈的發展被提上重要的議事日程。
3我國發展高速鐵路的必要性與可行性分析
3.1高速鐵路發展的必要性
（1）高鐵發展能滿足經濟發展對運輸的需求
發展高鐵，能夠大大優化我國鐵路的路網結構，從而快速提升鐵路運輸的質量，促進鐵路從數量型發展模式向質量型發展模式轉變，實現鐵路行業從簡單再生產向內涵式擴大再生產的轉變。眾所周知，我國是世界上人口最多的國家，隨著我國經濟的發展，人口和貨物的流動周轉變得越來越迅速，每逢放假過節，長短途客運陡增，對我國的客運能力提出了越來越高的要求，而高鐵的發展可以在一定程度上解決這個問題，滿足經濟發展對運輸的需求。
（2）高鐵發展具有直接和間接的經濟效益
高鐵可以贏利，并且回報豐厚，這是投資者出資的原始動力。據統計，高鐵的直接經濟效益是十分可觀的。世界上早期修建的高鐵，如日本東海道新干線和法國TGV東南線、大西洋線等，一般在通車2年后都能有所贏利。其中，日本東海道新干線最為突出，通車7年就收回了全部投資，到20世紀末，其直接經濟效益已是初始投資額的13.5倍。20世紀90年代中期，法國TGV東南線和大西洋線的純贏利率分別達到31％和21％，運營11～12年便能償還投資；高鐵間接的經濟效益更不用多說，除了第一點提到的可以緩和我國經濟增長對運輸的需求外，也為人們出行提供了除了公路客運和航空客運外更多的選擇。此外，高鐵帶動了周邊地區經濟的發展，如旅游、房地產、服務業等。
（3）高鐵發展的社會效益――加快城市化進程，降低能耗
修建高鐵后，高鐵的設站使得地區中心城市的人口大量增加，再加上高速公路的相輔相成，人口和產業的發展將會受到正面的影響，使該地區中心成為高鐵沿線的新興發展節點，進而以大都市為中心會產生一系列城市群，對于疏解大都市區的人口壓力具有正面的作用，這與我國區域振興的政策不謀而合，必然會加快我國城鎮化的進程。再者，我國所建高鐵大多采用“以橋代路”，橋隧的修建可節省大量土地，有效減少鐵路對沿線城鎮的切割；并且，由于高鐵相對于其他運輸方式能耗大大降低，且使用的是二次能源，因此污染也得到了大幅減少。
（4）高鐵的發展能有效地提高我國的綜合國力
隨著京津城際高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵的開通運營，我國高鐵在國際上引起了強烈反響，許多外國政要、鐵路同行和普通民眾到中國參觀并給予了很高的評價。這將促進我國鐵路對外合作的發展，對世界高鐵發展也會產生重要影響。目前，美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、泰國等幾十個國家都希望我國參與他們國家鐵路項目的合作。高鐵是我國為數不多的在國際處于領先水平的基礎設施，通過跟其他國家的合作，可以為我國企業走向世界提供經驗，也可以極大地提升我國的形象，當然也會給我們帶來可觀的經濟效益，故對我國綜合國力的提高有著不可小覷的作用。
3.2我國高速鐵路發展的可行性
（1）社會可行性
政府對發展高速鐵路給予政策上的大力支持。國家政策的強有力支持，使我國高速鐵路的快速發展暢通無阻。2004年3月國務院通過《中長期鐵路網規劃》，將于2020年建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，建成“四縱四橫”鐵路快速通道以及四個城際快速客運系統，建設客運專線1.2萬千米以上，構成我國高速鐵路的基本框架，來解決我國主要干線鐵路運力不足和滿足社會經濟發展的需要。
（2）環境可行性
客貨分線為發展高速鐵路創造了條件?？土骷械木€路也正是貨運繁忙的線路，這是我國鐵路運輸的基本特點，這些線路目前已是雙線自動閉塞，由于今后客貨運量的增長仍將集中在這些線路上，進一步的擴建只能是修建第二雙線，實行客貨分線運輸。由于貨運系統已定型，難以挪動，所以既有線將主要承擔貨運任務，新建第二雙線則以客運為主。這樣就為發展高速鐵路創造了條件。
（3）技術可行性
第6次提速的成功說明我國高速鐵路技術已基本成熟。從20世紀90年代以來，鐵路旅客運輸就面對高速公路和航空運輸的競爭，鐵路提速勢在必行。1994年，我國第一條廣深準高速鐵路建成并投入運營，成為我國鐵路高速化的起點，不僅在技術上實現了質的飛躍，更主要的是通過科研與實驗、引進和開發，為建設我國高速鐵路做好了前期準備。2003年，我國通過第一條秦沈快速客運專線的建成和投入運營，探索出適合中國國情的高速客運專線的技術標準、施工方法、運營管理及維護等一系列經驗。從1997年至今，我國鐵路共進行了6次大面積提速，在線路基礎設施改善、技術裝備進步和客貨服務質量提高等方面取得了明顯成效。
（4）經濟可行性
改革開放以來，我國的綜合國力已有較大的提高，有了修建高速鐵路的財力。而且，我們也可以利用各種方式從國內、國外籌集所需建設資金。同時，鐵路投融資體制改革，也為高速鐵路建設提供資金保證。根據鐵路建設項目的不同類型，分別確定不同層次的投資主體、投資范圍及資金來源，明確投資決策權限，充分利用日益發達的資本市場，壯大國有鐵路實力，提高社會綜合效益，實現鐵路長期發展戰略。
4結論
僅7年時間，中國鐵路建成全球最大的高鐵網絡，完成從90千米到394千米的三級跳，這組數字，西方國家用了40年，狂奔的中國一度令世界瞠目，但其所付出的代價也如此慘重――2011年7月23日，這一天注定要以鮮血和死亡的面目被銘記，溫州動車事故給了我們沉重的一擊。我國高鐵發展之路一直伴隨著爭議，但它不會帶來功績，如果過去的每一次質疑都曾得到傾聽和反思，我們今天所付出的代價，便無須如此之大。一次創痛也許并不足以使中國的高鐵速度出現大倒退，也并不足以否定高鐵帶給我們的便利，但它至少可以讓更多身為乘客的中國人思考，自己需要的到底是怎樣的高鐵？更快，更強，更多的世界第一，還是高效，安全，真正的為我所用？以上是值得我們反思的問題。綜上所述，我國發展高速鐵路還是必要且可行的，只是發展中出現的問題隱患是需要大家引起重視，共同面對與解決的，不能只求快速的高鐵，更不能只求快速的發展，痛定思痛后我們該思考的是如何搞好我國的高鐵建設。我認為，結合我國的基本國情，我們可以發展有中國特色的高鐵，全面衡量我國不同地區的經濟能力和人們的消費意愿，分地區分時間先后發展高鐵。在經濟發達的地方，可以采用跨越式發展，吸取國外的先進技術和經驗，尋求利用后發優勢發展高鐵；在經濟相對欠發達的地區，暫時只修建高鐵的路基，為今后的高鐵鋪設做好準備工作；在經濟不發達地區，只修建普通的列車線路即可，同時投入資金維護和修理既有鐵路。這樣有規劃、有層次的發展，必能使我國的高鐵迎來更美好的未來。
摘要：近幾年來，我國的高鐵呈飛速發展的態勢。經過十幾年的建設，我國的高鐵網絡已經初步成形。根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》，我國將進行“四橫四縱”高速鐵路網建設，這將勢必為我國的經濟騰飛插上翅膀。本文通過對我國高速鐵路網的建設的分析，力圖得出其對經濟建設的意義，并提出一些政策建議。
關鍵詞：高速鐵路 經濟發展 政策建議
高速鐵路，簡稱“高鐵”。1964年，日本率先建成高速鐵路――新干線，解決了包括東京在內的關東等經濟發達地區的陸路交通問題，為日本在1960年代的經濟騰飛作出了貢獻。目前，世界范圍內已經通車或建造中或規劃中的高速鐵路網主要集中在歐洲和東亞地區，后者以日本、中國和中國臺灣為典型。
我國的高速鐵路的建設始于1999年所興建的秦沈客運專線。經過十多年的高速鐵路建設，我國目前已經擁有全世界最大規模以及最高運營速度的高速鐵路網。截止2012年底，中國國內運營時速200公里以上的高速鐵路運營里程已經達到1.2萬公里，穩居世界第一位。
本文將從高速鐵路網建設對沿線經濟發展影響分析的角度，對高鐵的建設做一些分析，并力求給出一些政策性的建議。
一、高速鐵路網建設對沿線經濟發展影響分析
（一）高速鐵路建成后，將改變沿線運力緊張狀況，為沿線的經濟發展提供基礎性支撐
以京滬高鐵為例。京滬是我國最重要的兩大中心城市，分別地處環渤海經濟圈以及長江三角洲經濟圈。京滬高鐵沿線經濟發達，城鎮密集、工業化程度和城市化水平較高，人民生活水平始終處于全國前列。但是，原有的京滬線運力嚴重不足。如按滿足旅客正常需要，則鐵路絕大部分能力將被客車占用，只能開行少量貨車。與京滬鐵路平行的干線公路，實際行車量大都超過了設計能力。隨著我國國民經濟的快速發展，京滬鐵路越發顯得不堪重負。
京滬高鐵建成后，其運力大的優勢已經充分顯現出來?？拓浄志€，貨運可以提升15%。京滬高鐵現實行時速300和250公里兩種速度等級混跑的列車開行模式，除北京南站到上海虹橋站全程列車外，沿線省會車站均有始發列車，大大拉近了沿途省城之間的距離。
（二）高速鐵路可節約大量的旅行時間，產生時間效益，同時有利于沿線旅游經濟走廊的形成
以京廣高鐵為例，開通后北京至廣州全程最快僅需7小時59分（僅?？垦赝臼仪f、鄭州、武漢、長沙四座省會城市），大大縮短了中國南北間的陸上交通時間。而在開通前，既有京廣線即北京至廣州全程2294公里，從北京西站出發的K598次到達廣州需要長達29小時25分。京廣高鐵的開通，有媒體戲稱是旅客上午在廣州喝完早茶，傍晚到北京就能吃上烤鴨了。這也說明了高鐵對沿線旅游經濟走廊形成的促進作用。京廣高鐵沿線旅游資源極其豐富，京廣高鐵一開通，沿線旅游經濟可以更加蓬勃的發展起來。
（三）高速鐵路有利于促進沿線經濟一體化，增加勞動就業機會，有利于縮小城鄉差距
京津城際鐵路是中國大陸第一條高標準、設計時速為350公里的高速鐵路，也是《中長期鐵路網規劃》中的第一個開通運營的城際客運系統。在京津經濟一體化過程中，交通一體化是一個重要表現，高速鐵路可將兩市的路程時間縮短到半小時。2009年8月1日，京津城際鐵路開通運營一周年之際，據統計，一年內京津城際共發送旅客1870萬人，列車正點率達98%，列車平均上座率達到了近70%。京津城際的開通，在北京和天津形成了半小時經濟圈，改變了兩地人的生活觀念及習慣，有力地促進了兩地的同城化和一體化。
二、高鐵對經濟發展的政策建議
（一）深刻認識高速鐵路對國民經濟的重要意義，大力發展高速鐵路
鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在我國經濟社會發展中具有重要作用。自1978年改革開放以來，我國的鐵路發展突飛猛進，為經濟建設作出了重要貢獻。然而，春運中一票難求現象仍然十分突出。加快高鐵建設已成為解決此瓶頸的主要途徑。
（二）大力發展中西部地區的高速鐵路網，推進中部崛起，西部大開發
根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》，中國將規劃建設“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統，客車速度目標值達到每小時200公里以上。而《“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃》提出到2015年中國快速鐵路營業里程達4.5萬公里。
但是，“四橫四縱”的兩縱完全坐落于東部沿海地區（即京滬高鐵及杭深高鐵），中部地區只有一條京廣高鐵，西部則完全被排除在外，這對于我國的高鐵網建設是不太有利的。
（三）發展高鐵網絡，使全國的高鐵建設逐步成型
隨著我國高鐵的發展，高速鐵路網將形成網絡效應，這將對現有交通運輸格局產生較大影響。高速鐵路網絡的建設并投入運行，有利于從根本上緩解緊張的鐵路運輸，提高鐵路運輸能力和服務質量，為基本實現現代化提供可靠的運輸保障；有利于提高綜合交通運輸體系的提供更好服務的能力，以滿足不同層次的旅客的需求。這將有助于在中國加速發展的過程中，鐵路起到關鍵性的作用。隨著中國經濟建設的快速發展，高速鐵路的建設，可以提高自主創新能力，為建設創新性國家作出貢獻。
摘 要 本文淺析了高速鐵路的定義，高速鐵路在我國社會發展過程中的巨大作用，以及高速鐵路的未來發展趨勢。
關鍵詞 高速鐵路 作用 發展趨勢
1高速鐵路的定義
高鐵是高速鐵路的簡稱。是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。
2高速鐵路的作用
2.1有利于我國工業化和城鎮化的發展
當前，我國正處在工業化和城鎮化加快發展時期。高速鐵路對于保證城鎮人口的大量流動，實現中心城市與衛星城鎮的合理布局，發揮中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強化相鄰城市的“同城”效應，具有重要作用。
2.2有利于推動區域和城鄉協調發展
實現區域和城鄉協調發展是全面建設小康社會的要求，高速鐵路可以大大縮短各區域間和城鄉間的時空距離，我國東西間、南北間將不再遙遠，中部地區也必定更加通達，將促進區域間、城鄉間勞動力尤其是人才、信息等要素的快速流動，帶動相關產業由經濟發達地區向欠發達地區的轉移，增強農村的“造血”功能。
2.3有利于資源節約型和環境友好型社會建設
節能減排是我們必須解決的重大課題。發展高速鐵路，可以節省大量土地，節約大量能源尤其是寶貴的石油資源，可以大量減少碳排放。
2.4有利于促進產業結構升級
轉變經濟發展方式是我們面臨的重大戰略任務。高速鐵路不僅是高新技術的集成，而且產業鏈很長，能夠帶動相關產業結構優化升級。高速鐵路為旅游業的發展提供了極大便利，會像青藏鐵路那樣，帶來旅游業的大發展，對于提高我國第三產業的比重將產生重要作用。
2.5 有利于釋放我國鐵路的貨運能力
高速鐵路網建成之后，我國鐵路繁忙干線可以實現客貨分線運輸，把既有線的能力騰出來，發展貨物運輸，極大地釋放既有線貨運能力，能夠為國民經濟平穩較快發展提供充足的貨運保障。
3高速鐵路的發展趨勢
3.1 縮短差距是我國高速鐵路發展的要求
鐵路的發展水平如何，或直接影響到國家的工業化進程。我國的高速鐵路與發達國家相比，存在太大的差距：首先，我國每萬平方公里的國土上鐵路的覆蓋不到75公里，而德國等發達國家均超過了1000公里，是中國的13.33倍。其次，發達國家的鐵路時速已經達到200-300公里，而我國平均旅客列車技術速度只有71.4公里，因此在謀劃中國鐵路發展的時候，縮短差距對加快我國的鐵路發展有著十分重要的現實意義。
3.2 發展高速鐵路是我國路網現代化的必由之路
我們習慣地把鐵路比喻成國民經濟的大動脈，但多年來中國鐵路運輸一直處于超負荷、低水平狀態下運行，這對于經濟持續快速增長的中國來說，這樣的運行速度和規模已經不能適應我國生產力發展的要求。我國目前已經占到世界6%的營業里程，完成了世界23%的運量。在路網建設方面，根據鐵道部的整體規劃，結合我們的實際情況，在未來的十幾年里，我國將形成以高速鐵路為主，以在建和擬建客運專線為輔的高速鐵路網，整體高速鐵路網預計在2020年形成，到時中國80%的大城市將被高速鐵路連接。
3.3利用后發優勢實現高速鐵路跨越式發展
后發優勢是指發展中國家所具有的特殊優勢，主要包括引進發達國家先進技術和設備、學習、借鑒其成功經驗和教訓，使其有可能實現超常規、跨越式發展。中國鐵路能不能抓住歷史機遇，加快發展，關鍵取決于后發優勢的發揮。中國鐵路的后發優勢主要體現在以下幾個方面：
（1）具有技術跨越的良好優勢，通過低成本引進先進技術，是中國鐵路后發優勢的突出表現。
（2）具有規模擴張的潛在優勢，以路網結構優化和規模擴張來實現規模經濟，成為推動鐵路發展的潛在因素。
4高速鐵路的發展前景
隨著世界高速鐵路的不斷發展，高速列車的商業運行速度迅速提高，旅行時間的節約，旅行條件的改善，旅行費用的降低再加上國際社會對人們賴以生存的地球環保意識增強，使得高速鐵路在世界范圍內呈現出蓬勃發展的強勁勢頭。第三屆高速鐵路國際會議發出了一個明確信息：作為主要的公共交通工具之一，高速鐵路將在21世紀獲得迅速發展。由此可見，更為密集的高速鐵路網目前看來前途是一片光明。與世界許多國家相比，我國的高速鐵路發展有更廣闊的空間。我國國土東西跨度5400公里，南北相距5200公里，這就決定了中長距離客貨運量需求巨大，而鐵路是經濟又快捷的交通運輸方式，因此有很大的發展潛力。
摘 要：作為一個人口眾多和資源豐富的大國，不僅要提高高速鐵路旅客運輸能力，而且貨物運輸也是一個亟待解決的問題。按照國家鐵路總公司《中長期鐵路網規劃》，高鐵網絡正在逐步完善；目前在我國，高鐵是“客運專線”的代名詞，那么高鐵能否發展貨運？其實高鐵貨運并不是一個新鮮事物，國際上包括法國、德國、意大利、西班牙等國家都已經在高速鐵路上運營貨物列車。畢竟比起客運，貨物運輸才是鐵路收入的主要來源，而且我國復員遼闊，鐵路作為一種經濟、快捷的運輸方式，是中長途貨物運輸的主要方式，而目前我國的鐵路運能明顯不能滿足貨主的需求。因此，有必要探討我國的高鐵貨物運輸。
關鍵詞：高速鐵路；貨物運輸
一、分析中國發展高速鐵路貨運的必要性
目前，我國85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資都是由鐵路運輸。但長期以來，受鐵路運力不足的限制，這些重點物資的請車滿足率一直不足35%，大大不能滿足物主的要求?！耙郧懊康酱哼\，京廣南線運力緊張，每天至少有100多火車的鋼材不能外發，影響了武漢鋼鐵正常的生產運轉。武廣高鐵開通后，大大提高了武鋼的貨運能力和物流周轉率，今年春運期間基本上沒有產生限車問題。
其中由于中部物流通道受交通運輸運輸能力的制約，從而造成東部與中部物流鏈接形成瓶頸。主要表現有：
1、物流通道不暢，難以滿足發展需要的同時造成高昂的物流成本
據不完全統計，2008年湖北、江西、湖南三省需外省調入或進口原煤、鐵精礦、有色金屬等大宗原材料，由于物流周轉需多次倒運，損耗大，費時費力，成本居高不下。因此，運輸供應能力與需求的矛盾已成為中部進一步發展需要突破的瓶頸。
2、物流通道不暢，制約了東中西部的產業對接
隨著東部快速發展，產業升級日趨明顯，其原有的勞動密集型產業受制于勞動力價格、地價及環境承載能力，轉移成為趨勢，而中部各省有著地利之便，再加上產業基礎好、勞動力和資源價格便宜而成為首選之地，但是其與東部三大經濟區的交通網絡，特別是重載物流網絡嚴重滯后，影響了產業對接。
由此可以得知：發展高速鐵路貨運是中國現形式下面臨的挑戰，也是我國社會及經濟發展的需要，是我國國情的需要。
二、我國開展高速鐵路貨運的模式
從國外高速鐵路開展貨運模式看，有以下三種主要的模式：
模式一：客、貨車輛共存于同一列高速列車。
模式二：旅客和貨物分別在不同的列車中運輸，可聯掛或獨立運營。
模式三：旅客列車和貨物列車共線獨立運行。
根據我國鐵路路網及其設備的特點，可以采用以鐵路運輸企業為主導，與有資質的物流企業共同出資，組建合資公司的模式開展經營，鐵路運輸企業發揮其高鐵網絡的優勢，物流企業發揮其派送和物流網絡優勢，實現優勢互補。在開展了高鐵貨物的國家，如法國，就是采用這種經營模式。法鐵公司與法國郵政總局聯營物流業務，郵政系統以提供包裹派送和物流業務為主，法鐵負責貨物整車運輸，形成的合資公司年營業額達到58億歐元，成為歐洲第二大物流公司。
三、發展高速鐵路貨運，對國民經濟發展有重要意義
在短短幾年時間里，中國鐵路立足自主創新，走出了一條具有中國特色的高速鐵路發展之路。 目前，中國已有 7 257 km 高速鐵路投 入運營，在建里程達 1 萬多 km。大批高速鐵路的開通運營，不僅快速提升了鐵路客運服務水平，更為逐步實現客貨分線，提高貨運保障能力奠定了堅實基礎。
其具體意義：
1、主要通道貨運能力得到大幅提升
中國幅員遼闊，地域跨越大，大陸東西和南北跨度均超過 5 000 km，自然資源和工業布局、地區 資源稟賦豐度與經濟發達程度呈錯位分布態勢，這就決定了地區間以能源、原材料和初級產品等大宗貨物為主的貨源結構以及自北向南、由西向東的長距離的大宗貨物梯度流向。高速鐵路的發展尤其是高鐵新線的投入運營大幅提升了主要通道貨運能力。如武廣高鐵開通后，既有 京廣線武廣段圖定年貨物輸送能力增加 8 700 萬 t 以上；主要通道貨運能力的大幅提升，暢通了南、北干線，促進了東、西區域運輸，貨運市場需求的滿足率得到了明顯提高。
2、服務地方經濟發展的能力顯著提高
鐵路貨物運輸是一個區域經濟發展的主要命脈，那么鐵路主要干線通道能力釋放后，為進一步優化區域內車流徑路提供了良條件，有力促進了區域貨運能力的整體提升。 如武廣高鐵的開通，有力促進了華中、華南地區貨運能力的大幅提升，對促進地方經濟增長發揮了重要作用。
3、為國民經濟又好又快發展提供運力保證
隨著國民經濟的快速發展，中國加大了對西部、中部和東北地區的支持力度，實施了西部大開發、中部崛起、東北老工業基地振興等一系列有力支持措施。 高速鐵路貨物運輸將會把各不同區域緊密聯系在一起，使其資源得以充分利用，成品得以快速運轉，將有力促進國民經濟平穩運行和又好又快發展。
統籌利用既有和新增運力，創新貨運組織，提高運輸效率，完善貨運產品體系，提升服務質量，大力發展重載運輸、快捷運輸和多式聯運，走出一條獨具特色的中國鐵路貨運發展之路，為促進經濟社會又好又快發展做出更大的貢獻。
【摘 要】高速鐵路是一種低社會運輸成本的現代化交通工具，它以速度快、運能大、安全舒適、節能省地、減排高效等巨大優勢，推動交通運輸增長方式的轉變，京滬高鐵的開通運行對廊坊經濟社會發展產生重大作用和深遠影響。本文通過對京滬高鐵給廊坊經濟社會發展帶來的主要影響進行深入分析，并提出如何借勢高鐵加速與京津的全方位對接， 實現快速發展。
【關鍵詞】京滬高速鐵路；影響；經濟發展
高速鐵路是一個投資大、建設周期長的項目，同時也有節約土地資源、安全、高效等優點。2011年6月30日，京滬高鐵正式通車運行，線路總長度是1318公里，自北京南站始發、終到上海虹橋站，廊坊站是京滬高鐵自北京南站始發后第一個經過的車站，廊坊段全長30公里。目前，共有7趟京滬高鐵?？坷确徽?。京滬高鐵的開通對廊坊經濟社會發展帶來了哪些影響，這是一個值得我們認真思考和研究的問題。本文從京滬高鐵對廊坊經濟社會發展帶來的主要影響進行深入分析，并提出如何借勢高鐵來加速廊坊廊坊經濟社會的發展。
一、京滬高鐵對廊坊市經濟社會發展的影響
（一）有助于提升其城市戰略地位
廊坊是一個因交通而興起的城市，1897年，京山鐵路在廊坊設站，使廊坊由村落發展成了城鎮。如今京滬高鐵已經開通運行，廊坊站成為自北京南站始發后第一個經過的車站，京滬高鐵在廊坊設站，說明廊坊已經融入了全國高鐵網絡，并將京津冀、長三角等經濟圈貫穿起來，廊坊作為其中的節點城市，有助于提高其知名度，提升其城市戰略地位。
（二）有助于縮短京津距離，實現同城化發展
高速鐵路拉近了沿線地區之間、城際之間和城鄉之間的距離，京滬高鐵開通以后，京津廊地區的交通更為便捷，由北京南站到廊坊僅需要15分鐘，廊坊到天津僅需20分鐘即可到達。京滬高鐵進一步拉近了廊坊與京津之間的距離，使京津廊之間的聯系愈加便利，交流協作更加密切，客貨交流量不斷增長，對整個京津廊地區的經濟發展產生重要的影響，同城發展變得更加真實，并為廊坊打造休閑商務中心打下良好的基礎。
（三）加快調整產業布局和結構
實踐證明高速鐵路對拉動第二產業產值的影響較為明顯，主要原因在于高速鐵路的投資較高，對于鋼鐵和建材的需求量較大，從而拉動了工業和建筑業的發展。2011 年京滬高鐵建成后，沿線區域三大產業結構的比例由未建成高鐵前的3.68：44.33：51.89變為3.63：44.60：50.77。此外，高鐵的建成通車，必定會使廊坊站及市區內客流發生重大變化，吸引餐飲、旅游等產業向高鐵區域聚集，進而加速旅游業和服務業的發展，對第三產業的產值增長也有一定的貢獻。隨著時間的推移，京滬高鐵對廊坊第三產業的帶動作用將會更加明顯，甚至會高于第二產業。
（四）增加勞動就業機會
高鐵的修建和后期的維護、運營都需要增加新的部門和崗位，從而增加更多的就業機會。據統計，每 1 億元鐵路建設的投資就可以解決 6 499 人的就業問題，京滬鐵路的建設就曾經提供了近 60 萬個就業崗位。此外，高鐵的開通運行，改善了旅行條件，為旅行者節省了旅行時間，改善了投資環境，從而吸引更多的外資，創造更多的就業機會。從長遠來看，高鐵的建設將會促進農村剩余勞動力向二、三產業的轉移，對提高地區居民收入，解決農村剩余勞動力問題起到了較好的作用。
（五）人才、資源易于流向發達城市
由于廊坊市與北京、天津的經濟發展差距較大，因此，收入差距也較大。隨著京滬高鐵的開通，周邊地區的人才、資源將會越來越多地集中到北京和天津兩地，這將造成廊坊人才資源的相對匱乏，尤其是高端產業，此類人才必然會被京津吸走，造成廊坊人才洼地，影響城市整體智慧，并將進一步拉大廊坊與北京、天津的差距。
此外，由于京滬高鐵的運行速度較快，因此，在行駛過程中產生的噪音和震動也比較大，這對于居住在高鐵附近的居民來說無疑會產生一定的噪聲污染，給居民的工作和生活帶來一定程度的影響，這也是未來我們將要解決的問題。
二、利用高鐵促進廊坊經濟社會發展的對策建議
基于上述分析，為更好地促進廊坊經濟社會的發展，充分發揮高鐵帶來的積極影響，可從以下方面采取積極措施：
（一）打造電子信息產業集群
電子信息產業主要有通信設備、電子元器件、電子材料、光伏等產品，廊坊市依托富士康、華為、中興、京東方、陽光硅谷等龍頭骨干企業，集中力量建設以廊坊開發區、龍河工業園、永清工業區、固安工業區為主體的永定電子信息產業基地和以燕郊電子信息產業園區為中心的潮白電子信息產業帶。目前，廊坊市年銷售收入5000萬元以上的電子信息企業有29家，億元以上電子信息企業達到16家。打造電子信息產業集群有兩大重點：一是打造移動通信產業集群，主要是以華為和中興為核心；二是打造平板顯示產業集群，主要是以京東方等為龍頭。京滬高鐵的貫通，使得電子信息產業集群的外延也在逐漸擴大，這樣不僅有利于廊坊爭當京津冀城市群科學發展先行軍和“京津冀電子信息走廊”的壯大，更會讓廊坊在長三角、珠三角乃至全國的更大范圍內施展拳腳。
（二）加快高鐵旅游服務設施建設
廊坊市應在在高鐵站內規劃建設完善的公交、客運、出租車及機場大巴、旅游巴士?？奎c和出入口，以便形成市內各種交通工具與高鐵的“無縫對接”。規劃建設城市旅游集散中心，支持重點旅行社在高鐵站點設立經營點，滿足高鐵游客以及自駕游客等散客的需求，及時將其疏散到各個旅游目的地，為其提供更加便捷的服務。
（三）優化產業結構升級，發展戰略性新興產業
在廊坊十二五規劃的指導下實現優化產業結構升級，加快推進工業化進程，充分利用高鐵的有利契機加強與京津和長江三角洲地區產業一體化發展。發揮京滬高鐵的作用，利用廊坊的區位和勞動力優勢，承接一批低能耗、污染小、附加值高的產業。要大力發展現代農業，將第一產業做精； 要加快發展新能源、新材料、電子信息、先進裝備制造等新興產業， 集約發展關聯度高、競爭力強的優勢產業集群，將第二產業做優；要加快發展以金融平臺、現代物流網絡經濟以及郵電通信為代表的現代服務業，將第三產業做大。
（四）打造成環渤海地區會展旅游名城
目前，廊坊市已經培養了一批知名展會，如“5?18”東北亞暨環渤海國際商務節、中國北方旅游交易會、中國國際電梯展覽會、中國教育器材展銷會、中國農產品交易會、“碧海（廊坊）釣具展銷訂貨會”等等，每年都吸引30多個國家和地區的客商匯聚。除此之外，每年還舉辦很多高層會議，東北亞暨環渤海國際合作論壇、國際金融論壇年會、20國集團財長及央行行長會議等高層會議。
廊坊市應借高鐵開通的有利契機的有利條件，努力打造環渤海地區會展旅游名城，為此，廊坊市必須要創造更好的環境和條件。首先，應完善城市基礎設施建設，擴建會展場館，提升和完善會展設施，使其具備能夠承接各類大、中型展會的能力。其次，建立會展業與旅游業的互動發展。會展主管部門應該將展覽業與旅游業結合起來，對廊坊市旅游景點和線路進行詳盡的介紹，要利用網絡優勢作好宣傳和引導工作，借助于旅游業的資源和優勢，促進會展業發展的專業化、規模化，以增強其經濟拉動效應。再次，加快培養會展旅游專業人才。要充分利用當前現有的各級教育及培訓機構，加強對會展人員的培養和培訓，注重與國外會展業發達國家進行交流，借鑒他國發展會展業的經驗。要創造良好的用人環境，吸引優秀的會展專業人才，通過引進和培訓雙管齊下，造就一支高素質的會展人才隊伍。
（五）提供政策優惠，完善軟環境。
軟環境建是區域經濟發展的核心動力，軟環境建設水平也是政府管理效能的綜合體現。正確處理好國家政策與地方需求、執行政策與改革創新、當前利益和長遠利益以及部門利益和全局利益等關系，要完善促進產業落地制度，提供各項優惠政策：財稅政策、勞務用工政策、土地使用政策、金融政策等。為廊坊市經濟快速發展打造良好的軟環境，留住資金、信息、人才，并進一步吸引京、津等地的資金流、人流、物流、信息流向廊坊市聚集，改變北京、天津“虹吸效應”。
結束語
京滬高速鐵路將首都北京所在的京津唐經濟圈，以及上海所在的長三角經濟圈與山東半島環渤海經濟圈連接在一起，這三大都市圈連為一體，形成“京滬大都市帶”。廊坊市要按照“ 產業配套、優勢互補” 的思路， 緊緊抓住高鐵的有利時機， 全面加強與京津的產業合作， 充分發揮區位優勢，優化產業布局，主動接受產業輻射， 承接京津新興產業轉移，用足、用好政策， 改善投資環境，提高對外資的吸引力，瞄準京津兩地消費需求和市場擴張趨勢， 打造京津冀地區的物流樞紐、休閑度假新區，實現與京津全方位對接，快速發展。
摘要：在中國快速進入高速鐵路和區域同城化的時代背景下，文章在簡要回顧高速鐵路在世界范圍內的發展歷程和發展趨勢后，分析了高速鐵路與其他運輸方式的競合關系及其對個體出行行為的影響。高速鐵路收縮城市間空間和經濟距離，交通可達性和便利性增強帶來市場結構效應、勞動力池效應和創新溢出效應等三個效應。高速鐵路是城市經濟增長的必要而非充分影響因素，此外還具有優化產業結構，改變城市空間結構和調整城市群體系等效用。最后，在綜合分析國內外研究現狀基礎上指出高速鐵路未來重要研究方向和關鍵點。
關鍵詞：高速鐵路；城市；集聚；城市空間結構；城市群體系
一、引 言
日本新干線1964年的運營標志高速鐵路商業化時代的開始。截至2011年，中國、日本、臺灣、韓國、法國、西班牙、德國、意大利、土耳其、比利時、荷蘭、英國和瑞士等國家和地區高速鐵路運營里程達到17166公里，其中中國約占一半，預計到2025年在23個國家和地區運營里程將達到42322公里（UIC，2011）。
高速鐵路的中距離交通模式形成與公路和航空運輸的競爭與合作關系，還與傳統鐵路市場形成分割。[1] 高速鐵路的影響地域主要集中在中心城市周邊1～2.5小時可達的空間范圍，但是由于不同國家和地區運行速度不同，其影響空間范圍主要集中在中心城市周邊250～6O0公里的空間范圍。同公路和航空運輸相比，其在800公里內有絕對優勢，800～1500公里間對民航仍有較大競爭力，在1500公里以上對民航替代作用較弱 。[2] 在臺灣，航空運輸主要占據大于700公里的出行，高速鐵路主要適用200～700公里出行范圍，而200公里以內主要的出行方式為大巴與小汽車；客運大巴受高速鐵路的影響相比民航與傳統鐵路有限[3] ，是票價敏感型旅客主要替代方式[4]。
在世界范圍內，高速鐵路經歷四次大的發展階段。首先，1964―1990年的引領示范和帶動階段，日本新干線、法國TGV、德國漢諾威至斯圖加特、意大利羅馬至佛羅倫薩等總里程3216公里高速鐵路開始商業運營；其次，1990―1998年的進一步發展階段，日本新干線骨干線路網絡、德國柏林至漢諾威、西班牙馬德里至塞維利亞、比利時布魯塞爾至里爾、法國四條新線路的修建等；再次，1998―2004年完善和追趕階段，日本和法國支線建設，荷蘭、英國、韓國、臺灣等國家和地區開始建設[5]；最后，2004年以來以中國為代表的跨越發展時期，到2012年年底通車里程突破1萬公里，形成四縱四橫為骨架線網覆蓋全國90%以上人口，連接所有省會城市以及50萬人口以上大城市，預計到2020年達到1.8萬公里。隨著高速鐵路時代的到來，其必將重塑中國經濟地理空間，對經濟社會產生全局性影響，進而調整區域經濟空間格局。本文接下來站在全球高度以集聚視角來分析高速鐵路對城市發展的影響。
二、高速鐵路對城市發展的效應分析
高速鐵路通過改變不同地點的可達性進而引起城市之間時空收縮，運輸成本降低，要素聚集和輻射能力提升，城市間融合程度增強。 [6] 高速鐵路對城市群產生促進城際協作的“同城效應”，在城市層面產生促進城市重新定位、產業轉型的“催化效應”，在樞紐相關地段產生促進多種城市功能高度聚集、相互關聯的“聯動效應”。[7] 中國社會科學院（2010）在高速鐵路對城市群的影響研究報告中歸納高速鐵路對城市群發展具有時空效應、邊界突破效應、區位增強效應、要素整合效應等四個效應。下面從集聚角度把高速鐵路對城市的影響分為市場結構效應、勞動力池效應和知識創新和技術外溢效應等。
（一）市場結構效應
高速鐵路的走廊效應（Corridor Effects）提升地區可達性和便利性，從而使面對面交談可能性增大，溝通成本、商務成本、交易成本得到有效改善，拓展新產品和服務市場。 [8] 可達性影響企業區位決策，但高速鐵路并不是唯一決定因素。企業空間相互作用方式發生變化 [9] ，有利于形成工業走廊，提高資源流動性和優化產業空間分布 [10] 。
在整個市場，初始的小市場存在壟斷廠商，由于市場規模有限和壟斷，高運輸成本和時間成本抑制市場交易，壟斷廠商利用市場地位壟斷產品和服務，從而降低市場整體效率，壟斷定價降低消費者剩余和損害社會福利。隨著交通基礎設施改善，尤其是高速鐵路運營促進本地市場與外部市場一體化，壟斷減少促進價格下降和產品多樣性增加，處于特定區位的企業擁有更大市場潛力，從而吸引更多企業在該地區集聚 [11] ，為獲得規模經濟的廠商相互競爭提高產量和生產效率。高速鐵路通過降低企業運輸成本而擴大市場半徑，各地區利用比較優勢進行專業化生產促進國際貿易和地區間貿易，在生產效率提升的同時提高市場占有率。
在生產者市場，商旅活動利潤取決于地區間產品和服務的邊際價值，其邊際成本差異決定區內和區間貿易額。在一定地理范圍內企業服務客戶數量有限，特別是生產性服務業（銀行、商業服務等）對集聚、面對面接觸、高頻次商旅活動需要一個大市場門檻以便提供服務。商務活動成本特別是時間成本很大程度上決定區間服務貿易數量和質量，因此，從時間角度上來看，交通基礎設施水平決定本地區服務業發展狀況。高速鐵路降低企業商務成本，提高商務活動效率，增加新的市場機會和擴大服務半徑。企業可以降低生產投入要素價格特別是服務成本，競爭促進創新，引進新技術提高生產效率，資源配置優化提高要素生產效率。
在消費者市場，高速鐵路降低對價格和時間具有高彈性的購物與旅游客流成本?？土髁吭鲩L提高服務行業競爭程度，降低存在規模經濟（劇院和餐館等）服務行業價格 [12] ，擴大其服務市場和提升服務質量，提高生產者和消費者剩余。此外，高速鐵路帶來的人口流動使存在規模經濟的公園、運動場館等公共物品增加，促進文化旅游等第三產業的發展。
高速鐵路提高站點所在城市生產效率。城市規模增加一倍生產率提高14%～27%，而Sveikaukas（1975）發現生產率可以提高6%～7%，Segal（1976）指出城市人口數量增加200萬以上，生產率可以提高8%。Fogarty和Garofalo（1988）指出城市規模翻一番，生產率提高10%左右，而Moomaw（1981）和Tabuchi（1986）的結論分別是2.7%和4.3%。在日本1985年大都市區和不同等級城市中，城市規模增長一倍，人口規模在20萬至40萬之間城市的平均生產率增長25%，人口規模在20萬以下的城市只增長1%，人口規模在40萬以上的城市則增長7%。[25]
高速鐵路對不同規模城市的經濟增長存在異同。[26]高速鐵路網絡增加主要中心城市集中程度，最大受益者首先是大城市（倫敦和巴黎），然后是主要中轉站（里爾和里昂）。[27] 而Leboeuf（1989）則認為高速鐵路有利于大都市區以外中等城市的發展，Gutiérrezl和Coto-Millán發現歐洲中部城市明顯受益[28] ，西班牙和葡萄牙城市邊緣化程度加深。[29] 日本新干線對區域擴散作用有限，小城市資源通過虹吸效應被吸引到附近大城市，此外還有瓦朗謝納之于里爾（Viekerman，2006）、格勒諾布爾之于里昂（Rietveld，2001），而借助于便捷高速鐵路，小城鎮改變之前依附于周邊中等城市局面，而直接與大城市發生聯系（Urena，2009）。但是，除非鄉村地區擁有特色自然資源，如觀光旅游等價值，否則難以受益，貧困地區反而流失更多資源（Nakamura，1989）。
高速鐵路只是城市經濟增長必要條件而非充分條件（Gourvish，2009）。一些研究表明高速鐵路對區域整體經濟發展只有細微影響，并且這種影響難以觀察和量化，現有研究成果夸大高速鐵路的作用。 [30] 歐盟委員會（1997）指出泛歐高速鐵路網絡在25年內只給歐盟帶來0.25%的經濟增長和0.11%的就業增長。Preston和Wall（2008）認為高速鐵路對GDP增長整體影響不超過1%，最高的地區不超過3%。很多情況下，高速鐵路并不催生新經濟活動，只會重新布局經濟活動（Retveld，2001）。高速鐵路建設本身不能解決城市群發展問題，城市群發展要受益于高速鐵路，地方政府的政策干預和規劃配套十分必要（Preston，2008）。日本新干線系統對于地方發展僅扮演催化劑，各區域之發展主要受過去發展影響，地方政府只有加快發展相關整體配套政策才能縮小區間差距，僅在少數重要地區設站擴大城鄉差別（Sasaki，1997）。
（二）優化城市產業結構
高速鐵路建設本身就是一個巨大的產業鏈，其建設過程涵蓋基建、鋪軌、車輛生產購置和運營管理等諸多環節，巨額投資和集中大規模建設使整個產業鏈收益。建設和運營帶來的市場機會延伸產業鏈，增大產品附加值和拓展產業空間，促進傳統制造業在內的諸多產業升級。高速鐵路是高新技術產物，不僅提高鐵路產業自主創新能力，推動傳統鐵路產業升級與發展，而且帶動鐵路上下游產業協同創新，促進國家產業結構優化升級。 [31]
高速鐵路擴大生產部門交流機會，可達性的提高突破經濟活動地域限制，改變原有產業發展特征或形成新產業帶。新干線將京濱、中京、阪神和北九州四大工商業地帶與靜岡、岡山、廣島等新興工業地帶連接，形成太平洋工業帶。高速鐵路使沿線城市的產業向周邊城市轉移，并帶動商業、飲食業、信息咨詢等產業發展，促進經濟效益大幅度提高，形成的新興產業集群改變區域產業格局，提升整體綜合實力。高速鐵路促進產業在沖突與競爭中實現部分重要產業錯位競爭和錯位發展，加快產業整合，實現產業合理轉移，形成分工明確良性互動的產業鏈。在經濟活動垂直交流中，高級別產業逐步轉移到高可達性城市，改變城市間產業結構。生產企業和商貿服務業公司將總部搬遷至沿線經濟基礎較強的城市，吸引大企業落戶沿線中小城市，提高與大城市聯系。高速鐵路使整合了汽車、醫藥和化工等產業的里昂博覽會業和物流業快速發展，推動原有產業升級和產業集群的發展。
高速錢路提供迅捷高效運能促進沿線城市產業升級，帶動沿線城市旅游商貿等第三產業快速發展，并帶動關聯產業發展。服務業加快發展，提升第三產業在產業結構中比重，為三次產業協同發展奠定基礎。1975年新干線從大阪延伸到九州，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶工業布局迅速發生變化，汽車、機電、家用電器等加工產業和集成電路等尖端產業逐步取代傳統的鋼鐵石化產業。里爾由傳統工業城市發展成為以旅游和辦公為主的城市（Gerard Mathieu，1993）。武廣高速鐵路使沿線大城市第三產業快速發展，產業結構進一步優化，而中小城第二產業快速發展，工業化水平快速提升。東海道新干線加速沿線所有地區服務業、不動產業、運輸通信業發展，促進部分區縣第二產業發展，也使得東京、大阪成為金融保險商務和高科技信息中心，制造業發展迅速，還促進沿線文化教育產業發展。京滬高速鐵路對北京和上海及沿線創意產業發展帶來重要影響（施衛東，2008）。
旅游業是高速鐵路帶動較大的行業，往返便利性使過夜游客數量減少，出行范圍擴大激發新的旅游需求（Sands，1993）。高速鐵路本身為旅游吸引物，使游客數量和旅游消費增加，帶動相關餐飲服務等行業發展，改變旅客出行方式和生活習慣，高檔休閑娛樂需求增加，整合開發區域旅游資源。[32] Masson和Petiot（2009）利用中心-外圍模型從理論上分析指出建設中的南歐高速鐵路線路使西班牙巴薩羅納作為旅游目的地潛在吸引力大于法國佩皮尼昂。京津城際鐵路使旅游資源吸引力變化，區域空間結構變化和旅游地空間競爭力變動推動區域旅游一體化。武廣高速鐵路加快沿線地區旅游業整體發展，各地旅游資源優勢充分顯現，武漢和長沙旅游人數和旅游收入呈現高速增長態勢。[33]中國高速鐵路改變旅游城市客源市場結構、旅游者消費行為和旅游產品結構等，區域旅游呈現“八個實現”趨勢。[34]
（三）改變城市空間結構
高速鐵路對城市結構的影響主要表現為改變產業布局，形成高速鐵路站樞紐地區增長極等。城市空間結構改變推動力是高速鐵路引致的產業結構變化，特別是其對咨詢業、商業、餐飲業、旅游業、房地產業等第三產業的推動作用?？瓦\站樞紐地區人口密度和土地集約利用度逐漸上升，成為新增長極，發展重心偏移，促進城市向多中心結構轉變。高速鐵路促使兩端大城市沿鐵路線向邊緣區域轉移產業和人口，調整經濟活動區位，改變城市空間結構。[35]
高速鐵路帶來高密度和混合土地使用開發，形成城市新發展節點，對周圍空間發展帶來觸媒作用，引發該地區新發展和轉型，從而帶動城市空間結構演變。在“三區”圈層結構模型中，核心圈（服務半徑800米）建筑密度和建筑高度都非常高，主要發揮高等級商務辦公等功能；擴散影響區（半徑約1500米）建筑密度和高度相對較高，主要發揮商務辦公及配套、居住和公共服務等功能；影響區（大于半徑1500米）是對外服務功能區，主要分布在所在城區（Pol，2002）。由于抽樣類型、發展階段、經濟發展水平和樞紐等級等因素影響，該理論模型存在較大局限性，但在車站周邊15分鐘范圍內城市肌理與其他地區存在明顯差異是其最直接和直觀影響（鄭德高，2009）。
根據高速鐵路車站與城市中心距離，高速鐵路車站分為城市中心地區型、城市邊緣地區型和機場地區型三種類型。城市中心型站點最多，東京至大阪新干線12個車站有9個位于城市中心區，多為改建原有車站，與地鐵等市內公共交通等銜接便利強化了已有的中心地位。里昂市中心Part-Dieu車站集聚全市40%商務辦公樓。韓國高速鐵路形成“KTX經濟特區”，成為新交通、產業和商業中心。新建位于城市邊緣區或新區車站，從長期來看能帶動城市多中心發展，引導城市空間發展方向，但短期內發展困難。橫濱車站位于市中心北部約7公里，從1974年建成后到1989年15間，平均每天客流只有1萬人，車站周邊地區的開發進度緩慢，但是1989年后客流量飛躍到2.7萬人，周邊新區加快發展成為城市副中心。高速鐵路車站建在機場附近的很少，多站點城市一個站點在機場附近會擴大空港輻射范圍。巴黎九個站點之一的戴高樂國際機場站依靠空鐵聯運模式為航空公司國際航線輸送較大客流。與其他國家處于工業化后期不同，中國高速鐵路建設正處在工業化和城市化快速上升時期，高速鐵路站點選址理念存在異同。中國城市決策者為拉大城市空間框架，大多把高速鐵路站點建在城市邊緣或外圍，促進土地升值和城市多中心發展。
高速鐵路提高城市可達性，增強城市輻射力，城市空間增大，城市效率提高，土地利用結構和地租相對價格改變，制造業和商業選址范圍擴大，消費者居住和消費地點發生改變。高速鐵路站樞紐吸引的人流、資金流、信息流、商業流等相互作用，集聚降低成本，樞紐輻射能力增強形成新的經濟增長點，形成新的中心區，引導城市空間結構多中心化。多中心化帶來人口適當分散與固定化，通勤圈擴大促進郊區化[36]，提升居住環境。高速鐵路引起的城市內部人口分布變化與城市規模有關（Stanke，2009），在大城市（里昂和里爾）城市人口分布核心區停止向外圍擴散，重新向站點所在核心區聚集，而在中小城市（南特和勒芒）人口分布沒有明顯變化。多中心化帶來城市土地租金結構改變，房地產開發加速，房地產交易量和價格提高，特別是站區周邊區域。勒芒在通車一年內，車站周邊地區一萬平方米商務中心基本出租完畢，通車3年后周邊土地價格和商務辦公租金提高2倍。法國南特高速鐵路站點北部建成居住區，東部和南部由工業區形成辦公區，西南方工業區和部分居住功能轉變為商業服務和居住功能，會議中心與辦公園區平均租金超出市中心平均租金20%。[37]
（四）調整城市群體系
高速鐵路增強沿線城市間的空間聯系和相互作用[38]，有利于城市群形成與發展，可以促進中心城市規模擴張和結構優化，促進大城市向多中心結構轉變，帶動城市群副中心城市成長。加快城市群內部同城化，促進城市群之間經濟聯系，促進沿線區域形成帶狀城市群，實現城市職能分工和互補。[39]高速鐵路改變城市交通區位，改變甚至重構城市體系結構。[40]王緝憲等人認為高速鐵路對于所在城市的影響很大程度上取決于其鄰近城市與該城市本身因為高速鐵路而產生或者強化了的互補作用。
高速鐵路提升沿線中心城市福射能力，帶動城市間經濟與文化交流，從而推動不同城市協同發展，促進都市區同城化。[41]高速鐵路擴大中心城市影響范圍，使各城市腹地重疊，競爭使城市發展比較優勢產業，專業分工促進城市網絡優化。[42]高等級城市更易獲利，而低等級城市管理者可以抓住機會吸引投資提升等級。高速鐵路是地方城市的主要城市中心再發展項目的催化劑，項目使相關城市整體現代化，提高吸引產業的競爭力，提升其在國家和區域中的地位。[43]高速鐵路引起城鎮體系兩極分化，頂端城市優勢地位會進一步強化，進入網絡的小城鎮在城鎮體系中地位上升，未進入網絡的邊緣地區城市更加落后，地區行政中心為主的城市、有傳統鐵路設站的城市和有高速公路建設的城市等這三類城市的城市規模增大（Nakamura，1989）。高速鐵路對上海、南京和北京等城市一日交流圈拓展突破均勻發展，呈現出以沿線站點城市為點、高鐵線路為軸的點軸發展態勢（王德，2008）。京滬高速鐵路帶來城市可達性整體上的大幅優化，形成非均衡的時空收斂空間，擴大局部地區可達性差距，延伸北京和上海等特大城市腹地范圍，增強區域輻射能力（蔣海兵，2010）。
高速鐵路促進不同城市圈發展，還帶動沿線經濟發展，相鄰都市區耦合形成以高速鐵路為軸線的新經濟帶。歐洲高速鐵路網絡把歐洲核心區重要城市間的時間距離縮短到4個小時以內，當日往返使所有地區互相接近而變得更加緊湊，作為一個整體競爭力提升，但其凝聚力難以預料，擁有高速鐵路的邊緣地區主要城市相對核心地區二級城市有更多發展機會，區域發展向主要大都市中心集聚，邊緣地區與核心地區聯系增強加劇主要城市與其腹地之間的不平衡（Gutierrez，1996）。
此外，Urefia（2009）從國家、區域和地方三個層面分析高速鐵路對沿線大中小城市影響：在國家層面提高大都市間可達性，流入大都市旅客使大中城市開始吸引大都市的聚會、中層商業活動和技術咨詢公司、城市旅游、代表大會、科學會議，以及國際研討會和展覽會，使已有城市體系平衡和等級發生轉變。張萃（2009）分析了高速鐵路對弱核型城鎮體系、首位城市型城市體系單核體系、均衡城市體系單心多核體系、均衡城市體系多核型城市體系、首位城市型城市體系強核體系等五種不同城市體系的影響。
四、簡要評述
首先，隨著高速鐵路尤其是日本和歐洲的率先發展，西方發達國家的經濟學者最先開始研究高速鐵路對城市的影響。早期研究主要是理論探討，通過構建簡單的理論模型來分析高速鐵路對城市空間的影響，通過仿真模擬高速鐵路對城市體系演變的影響，由于是純理論探討，與現實情況存在一點差別。最先是對各個國家和地區高速鐵路發展進程和現狀進行一般性描述和簡單對比性分析，隨著時間積累和數據可得性增強，學者開始使用計量分析來研究高速鐵路對城市經濟增長和就業影響，高速鐵路對航運、公路運輸和傳統鐵路運輸競合影響等，取得較多研究成果，特別是歐洲高速鐵路網絡對歐洲各個城市影響和日本新干線對日本沿線城市影響，其他還有高速鐵路對韓國和臺灣等國家和地區城市影響等零碎研究。
其次，對高速鐵路研究已經成為中國學界的一個關注熱點，目前已經積累一定前期研究成果。但是，從總體來說，還是對高速鐵路發展現狀進行簡單描述，多是對京滬高速鐵路和武廣高速鐵路對沿線城市影響一般性描述和預測，理論研究和實證研究較少，還沒有形成一定的理論積累和實證研究。中國經濟學者關于高速鐵路對經濟社會的影響研究還處于起步階段，由于理論和數據缺乏，使得研究存在較大困難，特別是缺乏一套完整理論體系指導，較多研究成果集中在高速鐵路對沿線城市旅游業發展的影響，還有部分研究成果分析高速鐵路對沿線城市空間結構的影響，但是都存在研究深度有待進一步深入等問題。隨著高速鐵路運營時間增加和數據的積累，對高速鐵路研究必將引來高潮和帶來豐富深刻的研究成果。2012年，暨南大學的覃成林教授和肖金成研究員任首席專家的國家社科基金重大項目《高鐵快速發展背景下區域經濟協調發展及相關政策研究》的立項，標志著學術界對高速鐵路的研究進入了新發展階段，其課題組將從微觀、中觀、宏觀三個層次系統揭示高速鐵路對區域經濟發展影響機制，抓住區域產業分工與協調發展、區域合作、區域空間開發與空間結構優化、區域一體化發展、區域發展不平衡等重大問題，分析高速鐵路對區域經濟協調發展的影響，揭示高速鐵路快速發展背景下中國區域經濟協調發展趨勢以及可能出現的新問題，研究和提出高速鐵路時代促進區域經濟協調發展的綜合政策措施。上述研究方向也必將成為此后一段時間研究的熱點和重點問題。
最后，隨著中國高速鐵路網絡完善和部分高速鐵路線路運行，其正在對中國經濟產生全局性、系統性和戰略性重要影響。經濟學者應該站在全球視角來分析高速鐵路對于城市和區域產業轉移、產業鏈分工等重要影響，研究高速鐵路對城市內部、城市群內部、城市群之間、大區域之間不同空間尺度的影響，實現在區域經濟空間組織等理論上取得突破成果。充分利用微觀層面數據，分析高速鐵路對出行行為變化、企業區位選擇行為變化、政府行為變化，以及與航空運輸、公路運輸和傳統鐵路運輸的競合關系。尤其要注意分析高速鐵路“四縱四橫”干線、跨區際線路、城際線路等不同類型高速鐵路對區域經濟發展的影響，此外，還要重視其對人口分布、城市化、生態、行政格局、社會思想觀念等變化的影響。
總之，隨著中國高速鐵路發展，在理論上對經濟學者提出了新的要求，迫切需要在理論上系統地研究高速鐵路對中國經濟社會各個方面帶來的影響，為研究帶來新挑戰和機遇。在實踐上，需要站在不同層面、運用不同視角來分析高速鐵路對不同城市、不同產業帶來的影響，通過綜合分析來設計機制和政策，使不同城市和產業充分利用高速鐵路帶來的發展機遇，加快城市化進程，促進區域協調發展。
【摘 要】交通運輸業是國民經濟的基礎產業，其發達程度是衡量一個國家現代化的標志之一。鐵路、水路、公路、航空和管道五種運輸方式既有相對獨立性，又有相互依存；既有協作，又有競爭。在加速發展高速鐵路的建設的同時，應充分發展各種運輸方式的技術經濟優勢和功能，合理分工協調發展，達到經濟合理地滿足社會運輸需求。建成立體的現代化的交通運輸體系。帶動整個國民經濟的可持續增長。
【關鍵詞】高鐵；交通運輸業；協調發展
現代意義上的交通，指的是貨物的交流、人員的來往和信息的傳遞 貨物交流與人員的來往，實際就是當今世界上的運輸，它是通過5種運輸方式――鐵路運輸、道路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸等，實現人和物的轉運輸送，達到社會對人和物空間位移的需求。
一、高速鐵路發展
自1964年日本建成世界上第一條日本東海道新干線高速鐵路， 40多年來， 高速鐵路從無到有， 迅速發展。 全世界運營中的高速鐵路營業里程不斷刷新。 這些線路分布在10個國家和地區。21世紀的鐵路運輸業將會出現高速鐵路的全面發展， 全球性高速鐵路網建設的時期已經到來。根據業內學者分析研究， 高速鐵路的發展可以劃分為三個不同的階段， 即20世紀60年代至80年代末的第一次建設高潮， 90年代初期形成的第二次建設高潮， 以及90年代中期以后形成的第三次建設高潮。鐵道經濟研究對鐵路“十一五”規劃若干問題的思考鐵道部經濟規劃研究院熱點探蹤。
中國建設的第一條高速客運鐵路線--“秦沈客運專線”正式 開通，標志著我國從此邁入了高速鐵路時代。不僅如此，我國還自行設計制造了“中華之星”高速列車，而其以每小時250公里的試驗速度更是邁出了中國高速 鐵路建設的重要一步，奏響了我國高速鐵路建設和運營的凱歌，揭開了我國高速鐵路發展的序幕。秦沈客運專線和高速列車的成功試驗，是中國鐵路步入高速化的起點，也是中國高速鐵路的試點，這對于資源有限，交通處于瓶頸的中國來說，是一種最好的選擇和發展方向。據有關權威部門的研究結果顯示，在我國，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，在完成相同工作量的情況下，鐵路是消耗能源最少的，完成單位換算周轉量占用的土地，我國公路是鐵路的20多倍。 所以，我國大力發展高速鐵路是節省資源消耗的必然選擇，也是符合我國的實際國情。加快高速鐵路的建設是我國順應時展要求的必然選擇。
我們習慣于把鐵路比喻成國民經濟的大動脈，但多年來中國鐵路運輸一直處于超負荷、低水平狀態下運行，這對于經濟持續快速增長的中國來說，這樣的運行速度和規模顯然已經不能適應我國的生產力發展要求。因此，我國必須建設發達的高速鐵路網，以適應現代鐵路運輸發展的要求。我國鐵路目前以占世界6%的營業里程，完成了世界23%的運量。因此，鐵路運輸仍是制約國民經濟發展的“瓶頸”，迫切需要擴大路網規模，大幅度提高運輸能力。從發達國家路網現代化的經驗來看，國家城鎮化的比例提高后，城際間的通勤客流、商務往來客流強度將大大增加。所以，城鎮化進程的加快呼喚鐵路提供 可靠的運力支持。我國現有的城鎮布局，已經形成了若干大城市帶，這些地區城市集中，經濟發達，人口稠密，城際間人員流動的數量將呈跳躍式增長，因此，制定一個更具前瞻性、系統性和經濟性的路網發展規劃，是擴充鐵路運輸能力的重要條件。在路網建設方面，根據鐵道部的整體規劃和我國現有鐵路網和城市布局情況看，高速鐵路的發展模式可以有以下三種。第一繁忙干線客貨分線，建設大能力客運通道。第二是中心城市間建設客運專線，實現旅客運輸高速化。第三是繁忙單線客貨分線，全面提升旅客運輸質量。結合我國的實際情況，加快新線建設和既有線改造，增加路網規?？偭浚晟坡肪W結構，提高路網質量，構建覆蓋我國主要城市的快速客運網絡。到21世紀中葉，我國將形成北京-上海、北京-哈爾濱（大連）、北京-廣州-深圳、上海-福州-深圳和青島-太原、徐州-蘭州、上海-武漢-成都、上海-長沙-昆明“四縱四橫”高速鐵路網。高速鐵路網的總規模將達到14000公里。
二、交通運輸業優劣性分析
1、高速鐵路對交通運輸格局的影響分析
我國高速鐵路建設近幾年的發展速度有目共睹，從2008年8月1日我國第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路――京津城際鐵路開通運營至今，我國高鐵建設一直得到國家大力的政策支持與資金投入。特別是在近年來，我國多項高鐵建設項目開工并建成投產，多條客運專線相繼建成通車，特別是京滬、哈大、京廣等高速鐵路先后開通運營?！八臋M四縱”高速鐵路網初步形成網絡效應，已經對現有交通運輸格局產生較大影響。
在航空機場方面，高鐵將減緩國內航線的增長速度，但也由于航空公司對高鐵的謹慎預期，而使行業運力供給增速降低，綜合考慮供需可能將不會對行業景氣產生重大影響。預計航空業國內航線整體受高鐵減少的旅客量占比國內航線旅客量的10%左右，影響最高峰已經出現在2013年，將減少旅客量3%-4%，即高鐵將使行業需求增長率將比正常需求增長潛力降低4%左右。對航空景氣的影響還取決于航空公司對待高鐵的態度，這將直接決定行業在高鐵開通時代的運力引進，從目前航空公司的謹慎態度看，行業運力供給也將放緩，從而使行業仍有望保持供需平衡。高鐵對機場的短期影響具有較大分化，整體上對上海浦東、廣州白云機場和深圳機場的影響比較小，而對上海虹橋、廈門空港和首都機場的影響相對較大，但不會使得這些機場的旅客流量出現負增長。對鐵路的影響主要在于會減少現有鐵路的客運流量，但同時將很大地釋放現有鐵路的貨運能力，鐵路集裝箱運輸有望迎來爆發式增長。
目前鐵路運能的不足使得貨運需求受到很大壓抑，尤其是非戰略物資性質的鐵路集裝箱運輸。整體上，我們認為高鐵沿線的現有鐵路的客運將會逐步停駛，從而實現與高速鐵路的客貨分流?？拓浄至鲗⑹宫F有鐵路貨運能力得到很大釋放，預計將極大地推動我國鐵路集裝箱運輸和多式聯運的高速發展。整體上對公路的影響不大?？瓦\方面對沿線中長距離有些影響，但目前中長途客運市場主要分布在沒有鐵路直接相連或者乘坐鐵路不便的城市間，影響不大；而中短途客運方面由于公路客運具有靈活性的優勢，影響也較小。貨運方面，高鐵對于公路運輸的影響體現在于釋放沿線鐵路的貨運能力，從而對公路長途貨運的替代，但首先由于公路長途貨運占整體公路貨運量的比重不大，而且從另一方面，多式聯運的興起將推動我國貨運的增長，從而在短途公路上將促進公路運輸的增長。因此，整體上高鐵對公路運輸沖擊不大。
2、客運量預測的方法
客運量預測是客運年度計劃、五年 計劃、長遠計劃的基礎，也是新線建設、技術改造的重要依據。預測通常分為近期預測、中期預測和遠期預測三類。對鐵路客運量預測而言，五年以內的預測為近期預測，五年至十年的預測為中期預測。運量預測方法眾多，常用的有平衡法、額定法、系數法、類比法、時間序列法等。無論何種方法都可歸納為定性和定量的兩類方法。以提高預測的準確性，定性預測方法的依據是類推原則，類推原則主要包含兩個方面的內容：（1）.時間順序上的類推：許多事物相互之間在變化上有類似之處，利用某一事物與其他事物或其他地域、國家發展變化在時間上雖有差異，但在表現形式上有相似之處的特點，有可能把先發展事物的表現過程類推到后發展的事物上去，從而對后發事物的前景做出預測。（2）.由局部類推總體：通過抽樣調查研究某些局部或小范圍的狀況，來預測或了解整體和大范圍的狀況。當然在選擇調查局部時要考慮其特征是否具有代表性，能否反映所要預測的整體特征，否則會造成預測失誤定量分析的方法是要進行量的計算。定量的方法又可以分為定標的方法和定基的方法。定量法是根據運量因素（標量）的未來數量作出運量預測；定基法是根據歷史年度的量（基量）作出未來運量預測最新的需求預測方法是典型需求模式（Modal Demand Model）。此種模式一直是日本的新干線所采用，對于鐵路的交通模式所占市場份額的動態變化預測是非常有效的?，F在研究的京滬沿線的客運需求的主要前提是：a地區：沿途地區14個，其他地區16個，總數30個。b預測情況（以1996年為基年）2010年，速度為300km/h的高速列車以及在現有線路行駛的中速列車；2020年，速度為300km/h的高速列車；2030年，速度為350km/h的高速列車；cGDP平均年增長率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%。d每種交通模式所需要的時間和成本
3、影響客貨流變化的因素
（1）社會政治、經濟、文化的全面發展，政治上的安定團結，國民經濟穩步上升，文化教育事業的日益普及提高。（2）生產力布局的改變，國家重點基建項目的興建，引起地區間人口的移動和增加了新地區與全國各地的聯系。（3）經濟的繁榮、發展，人民物質、文化生活水平的提高。（4）城市化戰略發展布局，城市建設的快速發展，人口增加?？陀^上這些城市都巳成為客流中心。（5）國家地區性的團體活動，如代表大會、大型運動會、展銷會、全國和地方性的節假日。（6）現有鐵路的狀況、改建及新線的修建，通過能力的提高，客流吸引范圍擴大的改變。（7）交通運輸條件的改善、鐵路旅客列車運行速度的提高及各種現代化交通運輸工具的發展和合理分工的變化。（8）運價制度的改革，運價的提高或降低。
4高速鐵路與其他運輸方式的比較
現在鐵路運輸的主要對象是500公里到1000公里之間的旅客和貨物運輸，而公路、航空則在短途和長途運輸中方能顯現它們各自的優勢。各種運輸方式的比較如下：（1）高速鐵路：速度在200公里以上，中途停靠站少；安全系數最高；舒適性好；服務質量很高；對出發、到達時間有十分嚴格的要求（除了意外事故）；價格屬中等，在飛機于高速公路之間。（2）高速公路：速度在100公里以上，中途?？空旧?；行車安全發生事故的幾率是一般公路的1/3至1/2；舒適性較好；服務質量高；到達時間較易控制；票價較高。（3）飛機：速度最快起碼在500公里，基本不?？?；安全系數高；舒適性好；服務質量極高；出發、到達時間有嚴格控制（除少數意外）；相對來說票價最昂貴。據統計，各種交通運輸工具平均每人公里的能耗：飛機：2998.8J，小轎車：3309.6J，高速公路公共汽車：583.8J，普通鐵路：403.2J，高速鐵路：571.2J。如果以普通鐵路每人公里的能耗為1.0，則高速鐵路為1.42，公共汽車為1.45，小汽車為8.2，飛機為7.44。汽車、飛機均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油，而高速鐵路使用的是二次能源――電力。隨著水電、太陽能、風能和核電等新型能源的發展，高速鐵路在能源消耗方面的優勢還將更加突出。不難看出高速鐵路雖在速度上不能達到飛機的500KM/h，但比起航空運輸的航線是自由的。而公路上汽車的速度很難達到高速列車200KM/h，并且運量也遠遠達不到鐵路的巨大運量，而且鐵路的建筑占地要比公路少許多，可以相對減少鐵路的建設成本。
每一種運輸方式有其特定的運輸線路和運輸裝備，形成了各自的技術運營特點、經濟性能和合理使用范圍。加快綜合運輸體系建設，以鐵路為骨干，以公路為基礎，充分利用水運資源（內河、沿海、遠洋）的作用，注重發展航空運輸，適當發展管道運輸，建立一個全國統一的綜合交通運輸體系。隨著我國各種運輸方式的不斷發展，全國統一的綜合交通運輸體系的逐步形成，各種交通運輸方式協調發展，充分發揮各自的競爭優勢，為人們的出行創造更加安全、便利、快捷、舒適的運輸條件，必將使長期受到壓抑的潛在客貨運輸需求得以進一步釋放。為我國國民經濟可持續發展和社會文明進步創造更好的條件。
