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內容摘要：廣西河池黔桂經濟走廊的建設和發展有著不可替代的區位優勢、交通優勢和資源優勢，但其發展還存在著經濟總量小、發展方式粗放、經濟結構不合理、企業自主創新能力弱、各縣經濟發展不平衡等問題。本文認為，應根據其實際情況，將“南丹-金城江-宜州”作為走廊經濟發展的重點開發“核”，以發展工業、服務業為主，而環江、羅城屬于禁止開發區，應組成另一個“核”，以發展農業、生態業為主，最終構造出黔桂經濟走廊的“雙核”發展戰略。
關鍵詞：交通經濟走廊 黔桂經濟走廊 發展戰略
廣西河池黔桂經濟走廊經濟發展現狀
廣西河池黔桂經濟走廊，指的是黔桂鐵路線及貴陽至柳州公路在河池市內的沿線及其輻射的縣（區、市），即金城江、宜州、南丹、羅城、環江五個縣。該走廊2010年的總人口為196萬，占全市的49.1%，總面積為17382平方公里，占河池市全市土地面積33508平方公里的51.9%。黔桂經濟走廊是廣西河池經濟、文化、交通最活躍的區域。2010年，該區域GDP達到296億元，其GDP占廣西河池的63%，經濟走廊內各縣在“十一五”期間的GDP增長率除環江縣外均高于廣西河池平均水平，是廣西河池經濟增長的強大引擎。
廣西河池是全國農業生產大市，是全國最大的桑蠶生產基地和廣西重要的蔗糖生產基地，目前，已形成糧食、蔗糖、桑蠶、水果、畜牧水產五大主要農業生產基地。2010年廣西河池實現農林牧漁業總產值161.33億元，黔桂走廊實現105.86億元，占65.6%。廣西河池的工業有著悠久的歷史，經過長期發展，已形成了以有色金屬、電力、化工、食品加工、繭絲綢等五大支柱產業及建材、機械、林產加工和黑色（非）金屬等傳統產業并存的工業體系。2010年，廣西河池實現工業總產值423.54億元，黔桂經濟走廊實現315.69億元，占74.5%。2010年，廣西河池第三產業總產值154.58億元，黔桂經濟走廊實現92.34億元，占59.7%。
廣西河池黔桂經濟走廊地處黔桂交通要道，黔桂鐵路橫貫其中，國家“五縱七橫”的國道主干線、西南出海大通道穿境而過。廣西地方鐵路岔羅線在三岔鎮與羅城縣相聯；公路交通有河池—柳州高速G323線與柳州、南寧及區內各大中城市相連。國道323線公路、國道210線公路、國道78線公路和黔桂鐵路一起形成四通八達的交通網絡。
廣西河池建立黔桂經濟走廊的必要性
（一）經濟進入工業化發展階段的需要
工業化是指一個國家和地區國民經濟中，工業生產活動取得主導地位的發展過程，工業化是經濟發展的必經階段。國際上衡量工業化程度的經濟指標有三個：人均生產總值、三次產業結構、城市化率。2010年，廣西河池的人均GDP為12104元（在1000美元-3000美元之間），三次產業結構是28∶37∶35，城市化率為33%，而同期廣西的人均GDP為20219元（略大于3000美元），三次產業結構是18∶47∶35，城市化率為40.6%?？梢姀V西已進入工業化中期，而河池市則仍然處于工業化的初級階段。因此，以黔桂鐵路線和G323國道為依托，構建河池市黔桂經濟走廊，既符合經濟發展規律，又適合河池實際情況，因而顯得尤為迫切和必要。
（二）進一步完善西南出海通道的需要
四川、重慶、貴州最便捷的出?？谠趶V西北部灣，廣西河池是這些省市出海進入廣西的第一站，而黔桂經濟走廊正是四川、重慶、貴州通過鐵路和公路出海的必經之路，因此，廣西河池黔桂經濟走廊的建設必將為打造西南出海大通道注入新的內涵，并會提高整個廣西為西南對外貿易的服務水平，也為中國—東盟貿易往來產生積極的作用。
（三）擺脫“資源詛咒”并開發優勢資源的需要
“資源詛咒”形象在廣西河池的出現，其主要原因是由于廣西河池經濟發展是依賴傳統的資源粗放型的生產方式，因此帶來環境污染嚴重、經濟增長緩慢的后果。為了扭轉這一不利局面，建立廣西河池黔桂經濟走廊，充分發揮黔桂經濟走廊資源富集區的優勢，在經濟走廊內率先轉變經濟發展方式，推進合理有效的開發模式，切實改變傳統、粗放型的生產方式，改變大量浪費資源的生產模式，提高資源的有效利用，進一步鞏固和擴大河池作為全國著名有色金屬生產基地的優勢，并推動整個河池經濟和社會的快速發展。
（四）國家集中連片貧困地區實現脫貧致富的需要
廣西河池是國家重點扶持的貧困地區，是國家《中國農村扶貧開發綱要（2011-2020年）》中特別提到的全國14個集中連片貧困地區之一，是滇黔桂石漠化區的核心區域，是我國“西部大開發”戰略和中西部地區扶貧開發行動的發展重點和攻堅難點。該市11個縣（市、區）中有9個是新時期國家扶貧開發工作重點縣，2個是廣西重點扶持的貧困縣。廣西河池黔桂經濟走廊處于廣西河池經濟相對發達和人口比較密集的地區，通過廣西河池黔桂經濟走廊的高水平開發，增強河池地區作為貧困落后地區實現自我積累、自我發展能力，增加農民持續增收實現脫貧致富的需要。
廣西河池黔桂經濟走廊發展存在的問題及制約因素
廣西河池黔桂經濟走廊的建設和發展有著不可替代的區位優勢、交通優勢和資源優勢，但由于河池市后發展、欠發達的基本市情仍然沒有根本改變，因此，廣西河池黔桂經濟走廊的發展還存在著經濟總量小、發展方式粗放、經濟結構不合理、企業自主創新能力弱、各縣經濟發展不平衡等問題。
（一）經濟總量小
廣西河池2010年的GDP不足500億，在廣西14個地級市中排列第九；人均GDP為12104元，在廣西排列倒數第二。城鎮居民人均可支配收入不足15000元，在廣西排名倒數第一；農村居民人均純收入不到3600元，在廣西排名倒數第二。這些數據表明，廣西河池經濟發展還很落后，經濟總量很小，雖然其黔桂經濟走廊區域經濟發展相對較好，但在2010年也只有不足300億元的GDP，在這樣的基礎上進行建設，其中的困難是不可小視的。
（二）發展方式粗放
廣西河池黔桂經濟走廊經濟的發展目前還是以高投入、高能耗的依靠生產因素的數量增加來取得經濟增長的粗放型發展方式為主，使得經濟發展不可持續。主要表現有：一是由于資源開發利用補償機制、激勵機制等機制的不完善，因而導致對礦產等自然資源的過度開發利用，出現“資源枯竭”現象；二是由于政府GDP崇拜、企業環保觀念缺乏以及技術水平低下等原因，高能耗的生產方式使得在經濟增長的同時，對環境造成了極大的污染以及對生態造成嚴重的破壞，對人們的正常生活造成影響。
（三）經濟結構不合理
廣西河池黔桂經濟走廊的產業結構不盡合理，首先是區域內產業是以有色冶煉、化工、鋼鐵、水泥制造等能源消耗、資源消耗相對較高的傳統產業為主，而附加值高、資源消耗低的高新技術產業比重偏低。其次是資源節約型、環境友好型的現代服務業發展緩慢，比重相對較低；再次是農業產業中普遍存在散耕粗種、新技術推廣應用慢等問題，生產力很是低下。
（四）企業自主創新能力弱
由于廣西河池黔桂經濟走廊的企業普遍存在規模小、缺乏長遠規劃、管理水平落后等原因，企業的自主創新意識不強，自主創新能力很弱。
（五）各縣經濟發展不平衡
首先，從經濟總量看，2010年，廣西河池的金城江、南丹和宜州三地的GDP均超過60億，金城江的GDP甚至接近百億，而環江和羅城的GDP卻不到30億。其次，從發展速度看，南丹縣在“十一五”的年均增長率超過18%，在河池市排列第二，而環江在“十一五”的年均增長率只有10.3%，在河池市排列倒數第二，比全市年均增長率少2個百分點。由此可見，廣西河池各縣經濟的發展存在著明顯的不平衡性。
廣西河池黔桂經濟走廊發展戰略構想
黔桂鐵路沿線經停的南丹、金城江、宜州是廣西河池黔桂經濟走廊核心地帶，三地的GDP總量約占經濟走廊GDP的80%，占河池市GDP的一半。因此，應將“南丹-金城江-宜州”作為走廊經濟發展的重點開發區，以發展工業、服務業為主。而廣西河池的環江、羅城屬于禁止開發區，因此這兩縣組成另一個核，以發展農業、生態業為主。
（一）工業與服務業核
“南丹-金城江-宜州”作為經濟走廊以發展工業與服務業為主的重點開發區，應充分發揮其產業基礎較好、礦產資源豐富以及交通、區位等優勢，以自治區級重點工業園區河池·南丹有色金屬新材料工業園區和宜州經濟開發區等工業園區為載體，以集群式發展為抓手，牢牢抓住承接東部產業轉移和新一輪西部大開發的機遇，以廣西河池實施“工業興市”發展戰略為契機，大力發展有色金屬、繭絲綢、化工、食品加工等特色優勢產業，促進特色優勢產業集聚發展， 打造百億產值產業，構筑新型產業基地。
（二）農業與生態業核
環江、羅城兩縣屬于禁止開發區，因此應從經濟-生態協調的角度進行產業規劃。博爾丁把人類經濟生產方式分成兩類：一是以能源高度消耗的并大量排放為特征的經濟生產方式，稱為“牛仔經濟學”，其生產過程是：資源利用-生產-扔掉垃圾；二是依據生態學的基本規律，以節約資源使用，減少廢物排放的新的經濟生產方式，稱為“飛船經濟學”，其生產過程是：資源利用-生產-納污。“環江-羅城”應該采用“飛船經濟學”的生產方式，重點發展生態農業、林業、林下養殖、清潔能源、生態旅游等對環境和生態影響較小的產業。
政策建議
（一）建立銜接協調機制
廣西河池黔桂經濟走廊的建設涉及多個縣（區，市），而這些不同的縣會有不同的利益訴求，這就需要建立銜接協調機制，通過在空間配置上相互協調以及在時序進行科學有序的安排，提高走廊建設的管理水平和行政效率，從而能夠保證高水平發展黔桂經濟走廊目標的順利實現。
（二）強化項目扶持政策和資金保障
廣西河池黔桂經濟走廊各縣應加強與河池市和自治區銜接，在項目和資金上爭取支持。深入研究國家產業政策和國家、自治區投資扶持導向，策劃包裝一批扶持項目。把握項目投資的政策取向，積極主動與上級部門聯系，加強銜接，與項目業主單位一起，加大爭取項目的力度。要用足、用好、用活國家的鼓勵和扶持政策，確保符合條件的項目都能得到足夠的扶持。
（三）建立責任落實機制
廣西河池黔桂經濟走廊各縣、各部門要按照職責分工，將走廊建設需要完成的相關任務納入本縣市區、本部門年度計劃，明確責任人和進度要求。實行重大項目責任制，對重大項目和工程進行分解落實，明確進度、要求和責任，確保重大項目和工程的實施。
（四）完善規劃實施管理體系
廣西河池黔桂經濟走廊建設涉及的各級政府要做好管理和服務工作，為走廊的建設創造良好的宏觀環境、制度環境和市場環境，并通過綜合運用財稅、投資、價格等政策引導社會資源配置，并適時調整政策方向和力度，以創造良好的經濟發展環境，保障走廊建設任務順利完成。
【摘 要】 城市軌道交通運營企業是否具有良好的經濟效益，對運營企業自身的可持續發展至關重要。本文嘗試從提高勞動生產率，降低用電、材料消耗，提高設備利用率，降低工程造價等方面來探討如何提高城市軌道交通經濟效益。
【關鍵詞】 軌道交通 經濟效益
1. 提高勞動生產率
反映軌道交通勞動生產率的指標主要有：客運周轉量/每員工、運營收入/每員工和員工數/每公里。通過下表中運營對比數據，可以大致了解運營企業勞動生產率指標情況。
注：[1]按2000年底外匯匯率中間價，100新加坡元=474人民幣元；
[2]按2005年底外匯匯率中間價，100港元=105人民幣元；
[3]與主營業務收入有關員工，根據年報資料推算；
[4]其中3號線的客運周轉量按平均乘距為8.9km估算。
提高勞動生產率的途徑如下：
（1）員工人數不變，提高客運周轉量（運營收入）。
（2）客運周轉量（運營收入）維持一定水平，裁減冗員。
（3）既提高客運周轉量（運營收入），又裁減冗員。
鑒于人員成本約占運營成本的35%-40%，一般而言，裁減冗員對降低運營成本總是有利的。實際工作中可考慮采取的減員措施主要有：
（1）采用自動化設備。采用自動售檢票系統、列車自動控制系統后，可相應減少車站售檢票人員和車站行車作業人員。
（2）崗位重新設計。對傳統的崗位設置進行詳盡分析，重新設計工作崗位，根據需要的工作崗位“因崗設人”，或將部分工作崗位科學合并，可以減少作業人員配備。
（3）提高員工素質，加強員工培訓和再培訓。借鑒香港地鐵公司的經驗，通過崗前培訓和再培訓，投入一定的資金、人力、物力來支持培訓教育，提高員工業務技能，力爭一人多崗，一崗多能。
（4）精簡管理部門。在組織結構設計方面，部門設置、管理跨度都應遵循減少管理層次的原則；從管理人員配備角度，公司管理部門的人員不宜超過員工總數的15%。
2. 制定消耗定額，降低用電、材料等消耗
2.1降低用電消耗
列車牽引、環控、照明等用電費用在運營成本中僅次于員工薪酬費用。根據廣州地鐵1號線2003年的用電量統計，環控用電占總用電量的51.08%，約為牽引用電的兩倍。按上海軌道交通1號線的統計數據，2003年的主營業務成本為3.48億，總耗電量為10481.5萬千瓦小時，其中牽引耗電量為5106.0萬千瓦小時。
影響列車牽引用電消耗的因素主要有列車編組輛數、列車滿載率、列車加速起動、進出站坡度等，涉及運營組織、設備選型和線路設計等方面。
軌道交通的內部空氣環境由通風和空調系統進行控制。影響環控用電消耗的因素主要有夏季最熱月平均溫度、全年平均溫度、高峰小時列車對數與編組輛數乘積、是否安裝站臺屏蔽門等。
2.2降低材料消耗
運營維護與更新成本約占運營成本的20%。特別是車輛全檢、列檢、日常維護維修費用所占比重較高，因此制定材料消耗定額，節約使用原材料、燃料、工具等，對降低運營成本至關重要。
3. 提高設備利用率
軌道交通是資金密集型行業，設備購置價格、維持費用均較昂貴，如能提高設備利用率，可有效降低成本。
在這方面，提高車輛（列車）滿載率尤其重要。在客流分布一定的情況下，研究采用合理的列車編組與列車交路方案，能減少車輛使用，從而降低車輛折舊、牽引用電、車輛維修等方面的成本支出。在投入使用車輛數不變的情況下，加大營銷力度、爭取更多客流，能提高車輛滿載率，從而降低每車公里或每客位公里的成本。
此外，合理配置車站自動售檢票系統（AFC）設備數量，共享控制中心、車輛基地、主變電站等資源，采用均衡修、部件修等車輛維修模式，對節省購建投資、降低運營成本都具有重要意義。
4. 降低工程造價
工程造價直接關系到運營期的折舊成本和貸款利息的高低，控制工程造價能為控制運營成本打下良好的基礎，而脫離國情的工程造價最終會抑制軌道交通發展。
根據國際慣例，較合理的工程造價的一般構成為：土建約占50%～55%，技術設備的建設、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占5%，機車車輛15%，車輛段及停車場約占6%，牽引供電占9%，通信信號占11%，其他占4%，）。技術設備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費占工程總造價的33%，土建可靠使用壽命為100年，而設備和車輛一般壽命為10～35年，設備和車輛固定投入大，壽命短，折舊費用很高，提高了運營成本。所以我國城市軌道交通建設時要求設備必須70%以上國產化，以降低成本。土建工程壽命很長，折舊費低，對運費影響遠小于設備，但我國地鐵工程造價為每公里5.5億元以上，比世界平均水平4億元高出30%。因此降低土建費及提高技術設備國產化水平也是我國軌道交通實現盈利的重要途徑。
4.1注重資源共享，如統籌車輛段（停車場）的布置，控制中心與主變電所等。每條城市軌道交通線，根據運營功能要求，需要設置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%。整個城市軌道規劃網，做到多條線協調共享車輛段和停車場資源，統一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規模，達到資源共享，節省綜合投資成本的效果。
4.2選擇適宜的線路敷設方式。不同的敷設方式，其造價差別很大，根據線路敷設方式的不同，可分為高架線、地面線、地下線。一般高架線約是地下線造價的1/4-1/3，地面線約是高架線造價的1/3-1/2，因此，選擇適宜的線路敷設方式，做到性能造價比最優。
4.3提高設備國產化率。軌道交通車輛、機電設備投資在工程造價中約占50%左右。據統計，目前地鐵車輛進口價格為120-180萬美元，上海地鐵一號線每輛要136萬美元，廣州更高，而成本控制最好的南京地鐵每輛列車為116萬美元。北京現使用的國產地鐵車輛僅相當于40萬美元，國產的車輛價格僅為國外車輛的1/3。通信、信號系統和牽引設備，也可通過國內廠家與國外進行技術合作加以解決，因此，只要我們認真貫徹城市軌道交通項目國產化率不低于70%的要求，就可大大降低工程造價。
（作者單位：重慶市軌道交通（集團）有限公司 財務部）
摘要：針對交通經濟融資困難的現實情況，分析了交通經濟融資的幾條解決路徑，并對此形成了一些獨立的思考。
關鍵詞：交通經濟；融資困境；狀態分析
雖然我國的交通經濟建設取得了顯著的成績，可是在公路建設和公路養護方面還存在很明顯的問題，最大的困難就是資金供給缺乏，這成為制約交通經濟發展的最關鍵因素。融資渠道不寬是基本現狀，針對這種現狀，應該集思廣益，尋找各種有效的對策渠道，確保融資達到理想目標水平。
1 我國交通經濟融資現狀
交通經濟對于區域整體經濟的發展具有非常重要的影響作用，就目前我國區域內交通經濟的現實情況來看，發展規模和發展勢頭都較從前有了非常大的改觀，可是所有有利的變化幾乎都是依賴于當地政府的政策扶持，所有融資渠道中，政府投資占有壓倒性優勢。傳統的交通經濟中，政府投資一般分成兩種形式，其一是政府用投放國債的辦法籌集資金，其二是中央財政直接下撥資金。雖然這兩種融資方式一度給交通經濟以很大幫助，但是卻始終不能跟得上區域內整體經濟的發展速度。面對資金短缺問題的日益明顯，民間資本融資的作用正在顯現出來。一些區域嘗試進行的企業融資等形式也取得了非常良好的效果。實際上政府已經很早就注意到了銀行對于交通融資的重要意義，鼓勵銀行進行交通貸款業務，可實際情況是，銀行對于交通融資形式的貸款熱情不高，因為交通經濟尤其是縣域與鄉鎮交通經濟貸款收益低、償還時間長，因為各種客觀條件的制約，交通建設工程項目的還貸能力較弱。銀行融資成本被刻意提高。上面我們提到的民間資本融資，因為眾所周知的工程項目耗資大周期長的原因，吸引到民間資本并不容易，交通經濟融資的吸引力不大，所以單靠某一項融資方式，在目前來講，都難以起到既定效果，應當對各種融資手段進行綜合應用。
2 交通經濟融資手段
2.1 發行公路債券
根據世界先進國家的公路與鐵路建設經濟，發行較大規模的行業債券是一種極為有效的基礎建設型融資形式，發行交通建設債券的辦法有兩種，其一是政府發行債券，以國債來進行城鄉建設基礎籌資是一種很重要且行之有效的辦法，可是因為我們國家正在逐步淡化積極的貨幣財政政策，以發行國債的辦法進行融資籌資有其局限性。其二是地方政府發行債券，歐美等發達國家基本是以發放地方債券的辦法作為公路建設資金的主要來源，我國也逐步朝此方向發展，可是這種債券籌資方式也有一定的局限性。
2.2 建立公路基金
在日本、美國以及澳大利亞等經濟市場成熟的國家，設置公路建設資金也是一項非常重要的融資途徑?，F在我國也設置有專門的專項公路建設基金，可是政府財政收支情況對于基金的影響力很大，難以保證基本城鄉公路建設的順利實施。所以我們需要借鑒其他國家的先進發展經驗，構建以市場經濟為主導的交通經濟建設基本資金。用政府稅收的方式保障基金的正常運轉，將其應當起到的作用充分發揮出來。
2.3 靈活招商途徑
發展交通經濟，同發展區域經濟的情況有很大的關系，能夠有效推動當地區域經濟全面發展。而反過來，區域內經濟特點也會在一定程度內影響到交通建設及交通經濟，若該地區有明顯的地域特點，則可以充分利用其特色作為引入外資的發展助力器。比如用多種形式吸引民間資本參與到交通經濟的發展建設中來，鼓勵社會民營資本進行多種交通經濟建設前景利好的項目投資。如此一來.就可以把政府的投人資金閑置下來，用到經濟效益較差或者不穩定、融資難度大的項目中來，讓國家公共建設目標得到實現。依據區域特色，鼓勵民間資本與外來資金參加本區域內的交通建設，需要把握住的一個重要尺度就是，需要權衡利弊，不能以犧牲本地資源作為發展代價。否則所得不能償其所失，會極大地影響到經濟可持續健康發展。
2.4 強化市場運作
交通經濟有非常強的公益性特點，可是在融資的過程中，絕對不能對市場化的運作模式進行直接拒絕，若政府改變傳統的落后思維，加入一些與時展相銜接的理性條件，便可以讓城鄉交通經濟建設轉變成為經營型的活動，讓其以市場經濟的動作模式進行資本籌集。交通建設能在很大的程度上完善當地交通乃至整體經濟的發展，讓本地區硬件投資環境得到加強，促進本地區發展與對外開放程度，繼而循環至增進招商引資、增加財政收入的鏈條內。
2.5 促進政府財政支持力度
推動省級直管區域的改革，給當地政府以更自由的財政自主權力，加強中央政府向地方政府轉移財政的支付力度，保證區域內交通發展所需要經濟基礎的落實。交通經濟一旦成為一項公共產品，便且有了全國統一性與地方支配性的雙重特點，需要明確區域內交通一方面便利了當地人民的出行，另一方面它也是全國統一交通體系中的重要一環。區域內交通的流暢同時也方便了全國交通的運行與管理。根據這一雙重屬性，中央政府財政理應加大各區域內交通經濟發展的扶植力度。在政策、資金、制度等多方面保證區域交通經濟得到順利發展。
3 交通融資問題的幾點思考
3.1 交通融資的基礎是組織領導
交通經濟融資若想取得實質性進展，離不開領導的支持。首先應當成立市級的融資工作小組，注意融資工作的組織管理，首先在物質上給工作以相應的支持和保障，劃撥專用的土地給交通經濟融資單位，讓交通經濟融資部門得到業務上的基本保證。其次應當在政策上給相關工作一定的傾向性，建立專門的融資工作獎懲辦法，提升交通經濟融資企業的工作積極性。第三是市融資部門對下屬單位的大力支持，給交通融資工作以政策性指導，為其提供信息與貸款擔保。第四，交通局黨委要作好工作，主要負責領導下基層多次了解融資發展情況，同融資企業一同商討各類融資問題，發現問題，特殊事情特殊辦，緊急事情提前辦，及時對相關問題做出指示并幫助解決，使融資公司可以克服阻力，在預定的時間內籌措到建設資金，保障交通經濟的順利發展。
3.2 交通融資的關鍵是體制創新
相同的交通規劃項目，相同的國家宏觀調控對策，因為經濟動作體制的區別，所起到最終的融資效果也完全不同，總結各地交通經濟融資所取得的成績與失敗的教訓，其中成功案例之所以成功，很重要的原因就是大膽創新融資體系，勇于變革政府工作職能，采用總融資公司和融資部門公司聯合運作的新型模式，確定融資主體，強化融資指導力度，在實際中解決融資難的政府工作壓力，市級融資公司對全市交通資源進行全面整合，為各部門提供融資信息，負責整體的融資擔保管理，并在政府職能部門的引導下，依據市場化運作模式，負責本區域的籌措資金工作，分工負責，各司其職，共同形成有機交通經濟融資整體。
3.3 交通融資的保障是貸款誠信
所有基于合作的經濟，其理性基礎都是誠信，交通經濟融資任務艱巨，在國家宏觀調控的政策下，交通經濟發展沒有退路可走，處境的艱難讓建設部門同銀行間的合作過程變得非常敏感，若想在眾多貸款單位里脫穎而出，同銀行建立良好的信貸關系，絕對不是偶然可以成功的，回顧近十年的交通建設經濟信貸過程，我們可以發現，成功者的顯著共同點是籌資者同銀行都保持著非常良好的合作關系，在融資的過程中可以做到用心辦事，以誠待人，認真貫徹誠信的經營理念，注意建設、愛崗敬業，積極做好分內工作，讓銀行切實感受到籌資工作的誠意，逐步對其加深好感，雙方建立互相信任的關系，樂于將貸款發放至建設單位手中，并能夠主動擴大貸款數額。這是銀行貸款這一重要融資渠道取得成功的關鍵內在因素。
4 總結
發展交通經濟對于整個經濟建設來講具有重要的戰略價值，交通的發展，對城鄉經濟的均衡具有深遠影響，所以我們一定要重視交通經濟問題，尤其是交通融資工作，在政府引導有效防范風險的同時，注意積極地引進民間資本，給交通經濟帶來新的活力。
摘要：縣域經濟是一種縣級行政區劃型的區域經濟，中心是縣城、紐帶是鄉鎮、腹地是農村?？h域經濟與交通經濟的發展密不可分。目前，我國縣域交通經濟資金嚴重匱乏，阻礙縣域交通經濟的進一步發展。本文分析了目前我國縣域交通經濟融資的現狀，并探討了我國縣域交通經濟的融資困境。
關鍵詞：縣域交通經濟；融資；困境
前言
近年來，縣域經濟在國家經濟改革的不斷深化下取得了巨大的發展，成為城市經濟的一個重要組成部分。經濟發展離不開交通發展，發展縣域經濟首要要發展縣域交通經濟。然而，目前我國縣域交通經濟的發展面臨著嚴重的融資困境，資金缺乏限制了縣域交通經濟的發展。本文結合我國目前縣域交通經濟融資的現狀，簡要分析了縣域交通經濟的融資困境。
一、我國縣域交通經濟融資現狀
縣域經濟的發展離不開交通經濟的拉動，隨著我國經濟改革的不斷深化，目前我國縣域交通經濟無論是發展速度、還是發展質量都得到了質的提高?？h域交通經濟發展的資金來源主要是政府投資、銀行貸款、民間社會團體投資和農民籌資等，其中政府投資是最主要的資金來源，其他的籌資渠道只是對政府投資的輔助。
政府投資主要有兩種形式，一是國債資金；二是中央補助。但是隨著我國基礎設施建設需求的不斷增大，政府投資并不能滿足縣域交通經濟發展的需求，還需要其他融資方式的補充。
銀行貸款在縣域交通經濟的發展中也起著十分重要的作用，但是銀行對縣域交通建設的貸款并不是十分積極，因為縣域經濟多是以農業經濟為主，發展相對緩慢，償貸時間長，償還能力也受自然條件的影響而不穩定。因此，銀行貸款的融資成本太高。
民間投資也是交通經濟的一種融資手段，但是交通建設耗資巨大，項目建設時間長，對民間資本的吸引力并不大，依靠民間資本來發展交通經濟也存在著一定的風險。
縣域交通經濟建設的有效途徑還有農民籌資以及以工代資等，這種融資方式是農民參與交通建設的重要形式，但是農民籌資的金額有限，僅僅依靠農民籌資遠遠不能滿足縣域交通經濟發展的需求。
因此，雖然上述縣域交通經濟的融資方式起到了一定的作用，但是就目前我國縣域經濟發展的實際情況來看，僅僅依靠這些手段還是遠遠不夠的，不能滿足縣域交通經濟的發展需求，我們必須不斷地深化融資，創新融資模式，以便籌集到更多的資金來發展縣域交通經濟。
二、解決縣域交通經濟融資困境的途徑
我國縣域交通經濟的發展取得了不錯的成果，但是城鄉交通設施的建設以及維護都需要大批的資金，而縣域交通經濟融資的渠道狹窄，因此面臨著嚴重的融資困境。我們必須開拓新的融資渠道，以募集到更多的資金來發展我國縣域交通經濟。結合我國縣域交通經濟的發展實際和客觀環境，我們可以從以下幾個方面來解決縣域交通經濟的融資困境。
（一）建立縣域交通建設專項基金
建立縣域交通建設專項基金，通過發行基金券，將社會閑散資金和分散的個人投資資金集中起來，聘請專業的投資機構與專家管理和操作基金，投資于縣域交通建設，獲取投資收益后，再按照出資的比例分享投資收益。建立縣域交通建設專項基金的優點是，既可以吸引社會資金用于縣域交通建設，又可以降低縣域交通建設的負債率和融資成本。美國、澳大利亞和日本等發達國家的交通建設主要的融資渠道就是建立交通建設專項基金，并取得了很好的效果。雖然我國目前也設有公路建設專項基金，但是基金的資金來源主要是政府資金，受政府財政狀況的影響很大，難以保證縣域交通建設。因此，我們應該借鑒發達國家的先進經驗，建立以市場經濟為導向而不是以政府資金為主要來源的縣域交通建設專項基金，多層次、多渠道地吸引外來資金，增強縣域交通建設專項基金的融資能力，充分發揮縣域交通建設專項基金對縣域交通經濟發展的作用。
（二）發行縣域交通建設債券
事實上，國外通常都會發放較大規模的交通建設專項債券來募集交通建設所需的資金，比如目前遭受歐洲債務危機的葡萄牙就專門發行用于交通建設的專項債券，以加大基礎交通設施的建設來復蘇經濟。根據我國的交通建設經驗，發放針對縣域交通建設的債券是可行的，也是縣域交通經濟融資的有效手段。發行縣域交通建設債券的具體方式有兩種：一是發行國債，利用國債籌資是縣域交通建設融資的一個重要手段；二是發行更具靈活性和本地特色的地方政府債券，我們應該借鑒美國的經驗，發行地方政府債券籌集縣域交通建設所需資金，以地方稅收和其他經常性收入作為還債資金的來源。除此之外，政府可以適當放松公路經營企業發行交通建設債券的條件，讓公路經營企業盡可能地發行交通建設債券，比如三年期債券和五年期債券等。
（三）完善貸款管理
為建設縣域交通設施，促進縣域經濟的發展，各地政府通常都會實行“貸款修路、收費還貸”的融資體制，這就需要國家完善貸款修路的管理。目前我國縣級政府貸款建設交通設施存在的問題是，有些地方政府沒有對建設項目做可行性研究就倉促立項，貸款建設公路，導致政府無力償還貸款本息，債務風險日益加大。也使銀行產生不良貸款，不敢貸款給政府修建交通設施。
國家應該從宏觀上控制貸款建設交通設施，通過立法規范地方政府的貸款行為，完善貸款管理。國家要認真審批貸款修路項目，擇優選擇收費還貸公路項目，科學地編制貸款修路項目的可行性研究報告，引入項目決策和風險責任制，加強對通行費征收的管理，確保貸款修路能真正促進縣域交通建設進入良性循環，有效地防范銀行產生不良貸款的風險。
（四）加強市場化運作
雖然縣域交通在一定程度上具有較強的公益性，但是縣域交通經濟在融資的過程中也要加強市場化的運作，直接或間接地籌集資金。政府對于縣域交通建設這種非經營性的項且加入適當的條件，使其轉變為經營性的項目，從而通過市場化的方式進行融資。縣域交通建設能夠極大地拉動縣域經濟的發展，縣域經濟的發展又能夠改善本地區的硬性投資環境，加快本地區的對外開放以及招商引資的步伐，從而增加本地方的財政收入，這樣本地政府又可以拿出更多的財政收人投入到本地區的交通建設中來，如此以來，二者就進入了一個很好的良性循環。
由于改革開放下市場經濟高度發展，社會產業結構與經濟體系的日趨復雜，各方面的利益出現多元化的趨勢。在市場經濟體系下，以法規、條例代替政府部門的直接干預與調控對于整個市場經濟的繁榮健康發展有著重要的作用。在客運交通領域，我國很多城市根據自身情況的不同，地方政府各自制定了的客運交通管理條例，如《武漢市城市公共客運交通管理條例》、《大連市城市公共客運交通管理條例》等?？瓦\交通條例下的設施管理、營運管理、乘務管理、票務管理與懲罰措施等具體規定對整個交通經濟管理體系產生了深遠影響?？瓦\交通管理體系下的交通經濟管理體系，存在政府部門對客運交通經濟的扶持力度不夠、客運交通管理體系混亂缺乏統一立法、公眾對交通經濟管理政策的制度參與度低等問題，較大程度影響了交通經濟管理體系的發展步伐，這些問題都亟待相關部采取措施加以解決。
一、當前客運交通管理條例下的交通經濟管理體系的現狀
（一）政府部門對客運交通經濟的扶持力度不足
政府部門對客運交通經濟的扶持力度不足是限制客運交通發展的一個重要方面。相比與客運交通作為公共服務體系的一個分支，為了保證其正常運營，交通管理條例下的管理體系下交通經濟管理體系，需要政府制定一系列經濟管理政策以及經濟扶持條例。否則在如今城市的車輛擁有量出現指數式的增長，石油、燃氣、電力、車輛零配件及各種原材料價格大幅上漲的情況下，政府如果不加大扶持力度，大力發展城市公共交通事業，客運交通必然會出現萎縮的情況，城市擁堵也會更加嚴重?？瓦\交通為整個社會群體的出行提供了很大的方便，政府的支持力度要不斷加大，不能夠出現停滯不前的情況，這樣對整個客運交通的發展起到了限制作用。
（二）客運交通管理體系混亂缺乏統一立法
由于我國城市公共交通相對發展還不成熟，起步較晚，城市公共交通缺乏統一的法律法規，各地方現行的一些制度與條例缺乏統一的規定。導致其執法力度不足，法律效用不高，很多條例制度只是在本省適用，缺乏一個大型的法律管理體系，因此對于交通經濟管理體系的調控作用也會因為其局限性而削弱。
（三）公眾對交通經濟管理政策的制度參與度低
公眾參與管理，對于客運交通經濟管理條例下的交通經濟管理體系政策的制定有著重要的作用。當前我國公眾對于交通經濟管理政策制定的參與度低，很多城市只是利用民主選舉、座談會等形式走過場，另外公眾對于自己參與管理的權利缺乏有效認識，導致很多政策的制定都違反了其服務大眾的制定原則，最后制定出來的方案政策當然會導致民眾不滿。
二、客運交通管理條例下的交通經濟管理體系優化的相關策略及具體應用
（一）政府加強對客運交通的經濟扶持
加強政府對城市公共交通的經濟扶持，對客運交通的發展有著至關重要的作用，也是完善交通經濟管理體系的必由之路。通過政府制定相關的優惠政策與交通管理條例，以及根據經濟發展，加大對客運交通的財政投入等措施，才能保證客運交通的持續發展。對此國內外都有深刻認識，例如，在濟南政府網上，農工黨濟南市委以《優先發展公共交通，政府應當提供政策支持并加大財政投入》一文向政府提議對客運交通的經濟扶持并得以通過。此外在德國公共市郊客運法規也有定，“當公共市郊客運由于執行它在公共經濟方面的任務，而這個任務又不允許它用交通收入來彌補費用支出時，它可以得到經濟補償。”由此可見，政府加強對客運交通的經濟扶持對于客運交通管理體系下的交通經濟管理有著重要影響。
（二）加強客運交通管理條例的統一立法進程
加強對客運交通管理條例的進程是我國城市交通發展的必然趨勢，只有統一立法，并以此為后盾，依照統一的執法制度對客運管理體系進行管理和控制，才能規范交通經濟管理體系中的經營、營運、罰則等過程的具體事項，完善客運交通管理條例下的交通管理條例?？瓦\交通經濟管理是一項復雜且任務繁多的管理工作，政府應該建立一個一個全面系統的法律法規的保障下，從而改進整個客運交通經濟管理體系可能會存在一些不足之處，消除整個客運交通經濟管理工作的失真和混亂，進而改進和優化整個客運交通經濟管理體系。
（三）加強公眾在交通經濟管理政策制定中的參與度
由于公共客運交通政策直接關系到公眾的切身利益，加強公眾在交通經濟管理政策制定中的參與度，對于客運交通管理條例下的交通經濟管理體系政策的制定有著重要的作用。隨著社會主義市場經濟的不斷發展與完善，公眾對參與公共政策指定的意識逐漸加強。因此，引導加強公眾參與交通經濟管理政策，是科學、民主制定政策的重要措施。在很多的客運交通站點，一些便民的服務設施應該得到完善，并且設置充足的意見和建議箱，這樣就使得人們在使用客運交通時能夠享受的一些基本的義務和權力。整個客運交通經濟管理體系應該面向公眾實行透明化、公開化的管理，有效地對整個客運交通經濟管理體系進行監督和評估，體現出面向大眾、服務大眾的宗旨。
三、總結
總而言之，在我國交通問題日益嚴重的情況下，大力發展客運交通，是緩解城市交通擁堵下的重要方法?？瓦\交通管理條例下的交通經濟管理體系，需要借助國外發達國家的先進經驗與理論，并結合我國國情與發展中存在的問題，不斷修改與完善相關的政策制定，使交通經濟管理體系成熟。
摘要：改革開放以來, 我國公路交通在基礎設施建設和生產運營方面都取得了舉世矚目的成績。而目前,我們的目標是盡快的實現交通現代化。交通現代化是推動我國經濟發展的強勁動力,是實現中國成為世界社會主義強國的重要保證。那么, 是什么加快了公路交通的建設速度,我們又如何才能實現交通現代化呢？筆者認為:不斷增加的需求,日新月異的技術以及充足的資金都是公路交通建設不斷發展的重要保證,但是,適應時展的關于公路建設的政策和相應的制度也是不可忽視的重要條件。
關鍵詞：公路交通 經濟分析
一、新制度經濟學揭示了制度在經濟發展中的重要性
新制度經濟學是指用主流經濟學的分析方法對制度進行分析的經濟學。新制度經濟學認為技術的進步只是經濟增長的結果而并非原因, 經濟的增長主要歸因于制度因素。人們必須受到一定程度的激勵才會踴躍地從事一些工作,除非現行的經濟組織是有效率的, 否則,經濟就不會發展。制度之所以至關重要, 是因為它可以通過明確界定的產權來塑造經濟發展的動力,使私人的收益與社會收益相等,從而激發建設活動的進行, 推動社會經濟的不斷發展。制度還能夠通過正規的法令法規和非正規的道德規范、行為準則、社會習俗等來促進市場運作, 增加市場配置機制的效率。制度還可以保護知識產權和財產權利, 促進技術革新, 激發公民創業, 塑造經濟發展的基礎。
二、公路建設四項制度對我國公路交通建設發展的影響
目前, 我國公路建設實行的是法人責任制度、招標投標制度、工程監理制度和合同管理制度。自從2000年出臺后一直沿用到現在,極大地促進了我國公路交通建設的發展。
1 、項目法人制
公路交通建設中實行項目法人責任制是指列入國家或地方建設計劃的項目必須組建項目法人。項目法人可按《公司法》的規定設立股份有限公司和有限責任公司形式。項目法人對項目的策劃、建設實施、資金籌措、債務償還、生產經營和資產的保值增值進行全過程負責。它對項目的順利完成和資金的有效利用產生了重大影響。
（1）項目法人制度在資金籌措方面有效地實現了財政資金的放大效應,實現了財政資金從公共基礎設施領域的退出機制,使財政資金能夠得到更有效的使用, 使得前期費用的承擔方式發生了根本性的變化,由過去的政府幾乎承擔前期所有費用轉變為先由政府墊付,然后在落實了投資人后,再由投資人對政府進行所有的補償,這樣政府幾乎不需要支付前期費用,前期費用全部由市場投資者來承擔,極大地減輕了政府的財政負擔。
（2）控制公路交通工程建設項目投資是工程建設的重要內容之一,它貫穿于公路交通建設項目的全過程,在通過項目建議書與可行性研究階段投資估算的審批后, 項目法人使得項目的投資規?？刂圃诹撕侠淼姆秶鷥取Ｔ诳刂乒方煌üこ探ㄔO項目投資時, 項目法人以合同管理為核心,以設計工作為基礎,通過對設備、材料價格的控制、健全結算制度、加強監理計量控制以及施工組織設計的優化等手段達到預期的目標, 使建設資金能夠發揮最大效益。
2、招標投標制
招標是一種具有市場競爭性的市場采購方式, 即發包方通過公告等形式,召集具有一定市場競爭力的企業、單位參與投標競爭,通過一定的招標程序, 從所有的應征投標者中選擇最適合道路交通建設工程的投標者。
（1 ）有利于降低建設工程的成本。工程建設項目通過具有競爭性的招標投標, 可以在保證施工質量和施工時間的前提下有效地降低工程成本。
（2）有利于施工單位加強對自身的管理以及施工質量的控制。采用招標投標制后, 所有的項目承包商都加入到了競爭行列, 而為了在競爭中生存和發展, 他們就要不斷地完善管理體制, 提高人員的技術水平,提高勞動生產率和施工質量,促進了我國公路交通建設行業的的整體進步。
（3 ）有利于實現項目法人的目標。在招標投標中, 項目法人處于絕對的主導地位, 項目法人可以根據自己的要求選擇最符合目標實現的投標者,從而使工程項目又快、又好、又省地建成,滿足項目法人的要求。
（4）使工程建設納入經濟合同法的管理范疇。在實行招標投標制過程中, 項目法人和承包商之間要簽署一系列受法律約束的合同文件。從而使公路交通建設完全按照合同進行, 減少了項目糾紛。
3、工程監理制
建設工程監理的主要工作就是是對公路交通建設項目進行目標控制, 即對建設項目的投資、質量、進度三大目標實施控制。要做好建筑工程項目的目標控制,監理單位就必須從整個工程的全局出發,從工程的實際出發,制定科學、合理、有效的目標控制計劃,從組織、合同、經濟、技術等各方面進行全面控制, 把建筑工程項目納入系統化、規范化的管理中,實現對工程目標全面的、有效的控制,保證了工程施工的順利進行, 提高了工程的質量。
4、合同管理制
合同管理制規定公路交通建設項目的勘察設計、施工、工程監理以及與工程建設項目有關的建筑材料、設備的采購必須遵循誠實守信的原則, 依法簽訂施工合同, 通過合同明確與工程有關的各方責任。做到了權責明確, 為工程的施工提供了法律的保障。
總之, 政府的積極、有效的政策和制度刺激了我國公路交通建設的快速發展,并帶動了國民經濟的全面發展。筆者相信,經過不斷的制度革新
和完善, 中國會盡快進入交通現代化階段。
城市客運交通系統是一個涵蓋多個參與主體的復雜系統，由管理者、運營者和出行者三類參與主體組成。城市客運交通作為公共服務的一種，具有公共物品的特征，也就是公共物品所特有的非排他性和非競爭性。在這種情況下，政府為了防止市場混亂，就出臺了一系列交通管理條例來對交通運輸進行規范管理，并且在此基礎上，為了將交通資源，就必須依賴政府制定相應的行政手段和經濟管理政策。
一、客運交通管制條例下的交通經濟管理的目標
構建交通經濟管理體系，一方面是為了客運交通供給基本滿足客運出行需求，另一方面則是為了實現城市客運交通在社會公平、環境保護和經濟效益等方面的目標。對于管理者而言，需要在現有的交通經濟管理體系下，制定相應的政策，以保證城市客運交通的可持續發展。比如為了環保，需要盡可能減少私家車的出行率，采用對私家車駕駛員征收擁擠費和對公共交通乘客提供財政補貼的方式則可以很好的實現這一目的，這樣政策的制定，不僅有利于環保，還減少了交通擁擠，改善了交通環境。
二、客運交通管理條例下的交通經濟管理的決策方法
構建客運交通管制條例下的交通經濟管理體系，需要采用合適的決策方法。對于城市客運交通管理者而言，可以將政策決策的研究劃分為三種，分別是傳統的政策決策、不確定條件下的政策決策和公共參與下的政策決策。下面，筆者將就這三種方法分別展開分析。
1.傳統的管理者政策決策方法
傳統的管理者在制定政策時，從行為上看，一般會采用兩種方法，一是自上而下的方法，也稱為理性模型，側重點在于識別政策成功實施的影響因素；二是自下而上的方法，側重點則在于對參與者和組織內部相互作用的重要性的研究。在這方面取得比較重要的研究成果的有Walker，他在2000年提出了城市交通決策的整合系統圖。他認為決策的本質在于讓各方利益平衡，在整個交通運輸系統中，參與方眾多，而在做政策決策時最本質的原則是在
2.不確定條件下管理者政策決策方法
在做城市交通中的決策時，一般是有多種方法備選的，需要在眾多方面中選擇一種來作為決策方法，或者是將這些備選方法整合，來做決策方法。但是無論是哪一種，都有可能帶來一個后果就是城市交通系統的性能和社會的執行環境不確定。Walker也是贊同這種看法的，但是在這種看法的基礎上他也提出了自己的想法。還是回歸到他認為重要的利益相關者身上。他認為不同利益相關者對于城市交通未來的評估不同，那么他們對于制定的交通政策的看法也是不同的也就是說其愿意或者拒絕城市交通政策的實施是不確定的。根據這種情況，Walker制定了相應的自適應性政策流程，給面臨不確定條件下的管理者提供一定的參考。由于在城市客運交通經濟管理中，會面臨著眾多的不確定性，城市外部環境的發展、政策的決策和利益相關者的影響，這些都是不確定因素的來源，那么對于管理者來說，就必須采取一定的措施來處理這些不確定性。Walker的方法具有很大的參考價值。
3.公共參與下管理者政策決策方法
近年來，每當制定出新的有關交通經濟管理的政策，總會有一些反對的聲音出現，尤其是最近幾年，不同利益相關者和主題對政策的反對意見日益增多。根據這種新情況，研究者在制定政策決策的過程中，逐級開始關注公眾的反應和公眾在政策制定中的參與過程，研究出在公共參與下管理者政策決策的方法。比較有影響力的方法，有Carlos F.Pardo(2007)介紹的幾種有關引導公眾對于公共交通與其他可持續性交通方式的意識與行為轉變的策略。
三、總結
對于城市客運交通經濟管理體系的構建而言，交通經濟管理政策的制定是其中的重要組成部分。在本文中，筆者簡要介紹了管理者在制定政策決策時所采用的方法，希望能對構建交通經濟管理體系起到一定的作用。城市客運交通經濟管理政策是管理者合理分配客運交通資源的重要手段，對促進社會主義和諧社會有重要意義。
20世紀最杰出的企業家、美國GE前總裁杰克?韋爾奇說：“資產重組只可以提高一時的公司生產力，只有文化上的改變，才能維護高生產力的發展。”不難理解，企業文化作為企業生存的靈魂，在塑造、提升企業競爭力方面發揮著核心的作用。
其實，企業文化不僅僅是一種精神理念，也是一種管理手段。就杭州交通經濟廣播而言，整個團隊遵循“真誠、活力、超越”的核心價值觀和行為方式，在惡劣的同城競爭中頑強拼搏，企業文化發揮了重要作用。
杭州有六七家省市廣播在交警總值班室設立直播間播報路況，在杭城上空打出了“交通臺”、“汽車電臺”、“私家車電臺”等呼號的電臺就更多，在全國像杭州廣播市場這樣激烈地爭奪移動受眾的狀況也是罕見。
在如此白熱化的同質化競爭中，節目可以模仿、活動可以抄襲、節目框架可以復制，甚至連頻道主打宣傳語、公益宣傳語都競相克隆。在這種狀況下，獨有的企業文化將發揮核心競爭力的作用，最終看哪個團隊更有創造力，能夠領先創造勝人一籌的企業文化；哪個團隊更能“以受眾為核心”，與市場貼得更近；哪個團隊反應更快捷、行動更迅速，突現“怏魚吃慢魚”；哪個團隊更能深刻直面自我，并快速修正自我、完善自我；哪個團隊有著更頑強的拼搏精神，更執著。那么，這個有戰斗力的團隊便一定能夠勝出，正所謂“任何資源都會枯竭，唯有文化生生不息”!
要讓整個團隊練就“驍勇善戰”的絕技，體現出“驍勇”的激情，就要不斷加強企業文化建設，從而用別樣的方式，鍛造一支特別有才華、特別能吃苦、特別能戰斗的隊伍。
在這方面，杭州交通經濟廣播在多年的實踐中，有以下三點體會與同仁分享。在憂患中生存
近幾年，我們常常聽到這樣的告誡，有的說：“你們在高位上已經多年，按照事物的發展規律也會出現下降”。有的說：“沒有任何一個企業可以永遠保持優勢”。也有的說：“進入下降通道，敗下來是很快的?！?
是的，這些提醒和擔憂從來就不是多余的。事實上，憂患幾乎是杭州交通經濟廣播的天性，沒有安全感也是杭州交通經濟廣播的主色調。在高位運作自然意味著高風險，但我們更知道，高風險并不可怕，可怕的是不將風險當回事。
因此，在杭州交通經濟頻道，幾乎每個人都知道“交通91.8沒有成功，只有成長”。我們知道，任何一個企業都不可能永遠保持第一，山現頹勢無外乎三方而因素：第一，對手突然問強大，力所不及，自然敗下陣來。第二，環境變化，政策調控，信心喪失，一蹶不振。第三，也是最重要的，自我膨脹，自以為是，驕傲彌漫。那么，自然是不攻自破，也就是自我毀滅。
人，最大的敵人是自己，最難的也是清醒地認識自我、突破自我。企事業單位的運營都是這樣。在杭州交通經濟頻率，每個人都清楚：決定一個人發展的不是他的長處而是他的短板。要想成才，要想發展，只有不斷地發現自身的那塊短板，修煉自我，彌補缺失，才能超越自我，從而得以發展，團隊和個人是一樣的。
因此，我們始終保持著警覺，沒有任何放松。
用激情創新發展
杭州文廣集團的總經理方建生曾勉勵我們說，廣電人要“心有激情，身懷絕技”。
如何讓整個團隊煥發出一種激情和活力，表現出驍勇的激情，善戰的絕技，這也是對杭州交通經濟廣播管理者提出的要求，經過多年實踐，筆者認為團隊文化建設所發揮的作用是顯而易見的。
如果一個企業有一支充滿激情、活力、創業精神的團隊，那么，登高一呼，應者云集，勢所必然會蓬勃發展。有道是“沒有鳳凰樹哪來的火鳳凰”、“良禽擇木而棲”，只有好的團隊才能留住好的人才，優秀的青年人在尋找工作時都會捫心自問：這是不是能鍛煉我特長、是我最愛的專業?這是不是我愿意為之全力投入的公司或團隊?
在杭州交通經濟廣播，我們致力于建立一整套能夠激發活力的機制，如一系列的績效考核機制、傾聽顧客聲音的機制、主動完善自我的機制等等，有道是“機制是奔騰的芯片”，這一系列的機制在文化的引領下，便會產生一種奇特的力量，激發創造力，提升戰斗力?！斑@個時代唯一不變的就是變化!”這是微軟的名言，也是時代的素描，比爾?蓋茨還說：“如果不能順應時代和潮流。任何個人和組織都會被變革所壓倒”。
因此，主動擁抱變化、激情創新，也成為杭州交通經濟廣播平日里經常倡導和張揚的理念，在工作中，無論是節目調查、機制變革、崗位轉換等等，每一次的變革總會有三種不同的反映：一種是憤怒、抱怨，一種是無奈、退縮，還有一種是欣喜和努力融入進取。經過幾年的煉造，越來越多的員工發現：在變革中主動適應、努力跟上節奏或節拍的人，才能有更好的發展。因為變革也就是機會。在杭州交通經濟廣播，更多的人成為了第三種人。
在學習中成長
美國《時代周刊》曾刊登過這樣一段話：在21世紀，改變你命運的只有你自己，別期望有人會來幫助你，就從現在開始“學習、改變、創業”，這是通往新世界的唯一道路。
還有一件事情對筆者印象深刻。5年前，有一家公司的老總對我說：“你們杭州交通經濟廣播在短短幾年時間里高速增長，翻了5倍，你要考慮人員的更替，如果老員工的素質能力沒有5倍的增長，那他將跟不上市場要求，淘汰也是必然的”。這句話，很尖銳也很深刻。
事實上，我們時常以此自醒，反復問自己、提醒自己，我的能力、技能、胸懷、遠見、魄力，是否有成倍的增長，如果沒有，我將成為頻道發展的天花板，成為屏障和阻礙，因此，頻道的每一個人都必須強化學習，建設學習型團隊也成了必然。
要學習的不僅僅包括業務、技能，交通電臺還有關于一個人的綜合素質提升與評價的系統。從一個團隊的角度來講，團隊員工素質決定了團隊的未來和發展，而素質主要還靠學習、培養和歷練。
在交通91.8，我們非常有意識地強化一個概念，這就是：一個人在任何一個行業中最終是否能成為高手，業務到一定時候已經不是最根本的區別，在這方面最終都會相差無幾，最終決定是否成為高手的三大因索是：愛心、信心和責任心。也就是我們通常所說的情商，這都體現在你如何對待你的崗位，你的聽眾，你的客戶以及團隊的每一位伙伴上。
愛心、信心、責任心，這是激勵交通91.8每一個人前行的方向，培養每個員工的這“三心”，也是我們最好的管理理念。
(作者系杭州交通經濟廣播總監)
[摘 要]縣域經濟是區域經濟的一個重要層次,是以縣城為中心、鄉鎮為紐帶、農村為腹地的一種縣級行政區劃型的區域經濟。經濟發展,交通先行。交通經濟與縣域經濟的發展密切相關,可以說,中國經濟30年來的高速發展與交通經濟的支持密不可分。但目前縣域交通經濟建設所需資金嚴重匱乏,資金問題成為縣域交通經濟的主要瓶頸。本文就目前我國城鄉公路建設的現狀進行了分析,并對我國區域交通經濟融資問題進行了探討,提出相關建議,以待借鑒。
[關鍵詞]縣域 交通 經濟 融資 分析
現階段盡管各地區資源稟賦不同、發展路徑不同,各縣市在發展交通經濟,以交通經濟帶動縣域經濟發展的問題上卻存在廣泛的共識?！耙敫?先修路”成為覆蓋中國城鄉最普遍的口號之一。但各縣市在發展縣域交通經濟時普遍存在融資難的問題,本文對此問題進行分析并提出相關建議,希望能為破解這一難題提供有益的思考。
一、我國縣域交通經濟投資融資現狀
交通經濟對縣域經濟的拉動作用是眾所周知的,目前我國縣域交通經濟的發展速度、質量都有不同程度的躍進,其資金的來源主要是政府投資、農民籌資、銀行貸款,以及民間社會團體投資等,以政府投資為主,其他籌資渠道為輔。
國家財政投資主要包括:國債資金,中央補助。除此之外,“農民籌資、以工代資”也是縣域交通經濟建設的有效途徑之一,這種籌資方式是農民參與建設的重要形式,為我國的城鄉公路建設做出了重要的貢獻,尤其是隨著“三農”問題的提出。在城鄉公路建設中銀行貸款也扮演著重要的角色。由于農業是一個弱質產業,收益往往不高,效益低下,因此導致城鄉公路建設項目的償債能力差,進而銀行不愿意為其發放貸款,導致城鄉公路建設融資的成本較高。民間捐款也在公路建設中發揮著一定的作用,但是農民收入有限,捐款數額一般為小額的捐款,因此這種籌資方式也存在著一定的風險,僅僅依靠這種方式是不能保證的。
上述的融資方式在縣域交通建設融資中起到了一定的作用,但是就目前我國的形式來看僅僅依靠這些手段是遠遠不夠的,這就要求我們必須不斷的深化,創新融資的模式,爭取到更多的資金支持城鄉的公路建設。
二、我國縣域交通經濟融資途徑
雖然目前我國縣域交通建設取得了一定的成就,但是在城鄉公路建設和養護方面所需的資金仍然相當缺乏,在融資方面依然面臨著重重困難,融資渠道狹窄。結合我國目前的公路建設現狀,對于拓寬資金的融資渠道提出了以下建議。
(一)發行城鄉公路建設債券
借鑒國外的公路建設及其我國的鐵路,公路建設經驗,發行規模較大的行業建設債券是行之有效的基礎建設融資手段,具體的有兩種發行公路建設債券的方式:1.發放政府債券,利用國債籌資是城鄉建設籌資的一種重要方式,但是由于我國積極財政政策越來越淡化,利用發放國債投資具有一定的局限性。2.發行地方政府債券,美國地方公路建設中主要資金來源是發放地方債券,將地方稅收及其他經常性收入作為還債資金來源,但是發放地方政府債券還是有很大的局限性。
(二)建立城鄉公路建設專項基金
在美國、日本和澳大利亞等市場經濟發達的國家實施公路建設專項基金是融資的主要渠道之一。目前我國也設有以政府資金為主要來源的公路建設專項基金,但是政府的財政狀況對其影響很大,對于城鄉的公路建設更難保證。因此,我們要借鑒外國的先進經驗,建立以市場經濟為導向的公路建設基金,以稅收的形式予以保證,充分發揮公路建設基金應有的作用。
(三)靈活的招商引資
公路交通的發展,與區域經濟的發展息息相關,推動著區域經濟的快速發展,但是區域的特色也在一定程度上影響公路交通的建設。如果地區具有地域特色,可以充分的引進內資和外資作為區域經濟發展的助推劑。如:積極吸引民間資本以多種方式參與縣域交通經濟建設,比如BOT。地方政府在吸引民間資本時,應鼓勵社會大量的民營資本投資經濟效益相對較好的項目建設,這樣一來,可將政府的投入資金置換出來,集中用于效益相對較差、融資較困難的項目的建設,使國家的公設總體目標得以實現。憑借著良好的區域特色,亦可吸引外來資金,鼓勵外來資金參與本區域的公路建設。但是在以區域特色引進資金是也要把握好一個“度”,權衡利弊,不能以犧牲本區域的資源為代價,否則得不償失,影響經濟的可持續發展。
(四)加強市場化運作
城鄉公路雖然具有很強的公益性,但是在融資的過程中也不能拒絕市場化的方式來直接或者間接的籌集資金。如果政府加入一些條件就可以使城鄉公路建設這種非經營性的項目轉變為經營性的項目,使其通過市場經濟的方式進行融資。城鄉公路建設可以極大的拉動當地經濟的發展。由于當地經濟的發展,促使本地區的投資硬環境改善,加快了本地區對外開放,招商引資的步伐,增加地方財政收入,這樣又可以拿出財政收入的一部分投入到城鄉的公路交通建設中,使二者進入一個較理想的良性循環中。
(五)積極推進省直管縣改革
積極推進省直管縣改革,賦予縣級政府更大的財政自主權,同時加大中央財政對縣級財政的轉移支付力度,千方百計的保證縣域交通經濟發展的財政基礎?？h域交通作為一種公共產品,兼具地方性與全國性的雙從屬性。因為,縣域交通在便利了當地人民的同時,縣域交通也是全國交通體系的一環,縣域交通的暢通也有利于全國交通。從這一雙重屬性出發,中央財政應繼續加大對縣域交通經濟的支持力度,從政策、制度各方面保證縣域交通經濟的財政基礎。
三、結語
城鄉公路是區域經濟發展的命脈,破解縣域交通經濟融資困境對加快縣域經濟發展、解決“三農”問題、推動社會主義新農村建設具有重大意義。但需要強調的是,在為縣域交通經濟建設進行融資時,地方政府應時刻注意防范融資風險。如果因為交通建設而負債過多,同樣也會對地方經濟發展產生不利影響。
一、2007年交通經濟體制改革工作情況
根據國務院辦公廳轉發的《關于2007年經濟體制改革工作的意見》要求，2007年，交通運輸部積極開展交通經濟體制改革工作，農村公路管理養護體制改革穩步推進、港口引航管理體制改革基本完成、交通綜合執法體制改革試點工作取得初步成效，進一步理順了交通行業管理體制。
（一）農村公路養護管理體制改革穩步推進
認真落實《國務院辦公廳關于印發農村公路管理養護體制改革方案的通知》和《關于進一步做好農村公路管理養護體制改革的通知》要求，加大對各地制訂出臺改革實施方案的指導和督促檢查力度，對部分地區改革進展情況進行督查調研，組織召開農村公路管理養護體制改革推進會，對各地農村公路管理養護體制改革進展情況，進行了三次全國通報。農村公路養護管理制度建設和標準規范制定取得進展，起草了《農村公路養護管理暫行辦法》和《農村公路養護技術指南》，2007年，各地交通部門加大了工作力度，29個省區市出臺了農村公路養護體制改革方案，農村公路管理養護體制改革工作穩步推進，農村公路管理養護體制進入了一個新的階段。
（二）港口引航管理體制改革工作基本完成
根據國務院《關于深化中央直屬和雙重領導港口管理體制改革意見的通知》確定的引航管理體制改革實行“三年過渡期”等要求，2005年10月，交通運輸部下發了《關于我國港口引航管理體制改革實施意見的通知》，部署全國引航管理體制改革工作，要求按照“一個港口一個引航機構”的原則，將沿海港口的引航機構，從港口企業中分離出來，成為具有獨立法人資格的事業單位，隸屬于所在地的港口行政管理部門。根據引航管理體制改革的進展情況，交通部又下發了《關于加強港口引航管理工作的若干意見》、《關于加強我國港口引航管理的通知》等文件，指導和推動引航管理體制改革工作。
2007年是引航管理體制改革的關鍵一年。交通部組織對上海等港口進行實地督察，落實引航體制改革方案。各地人民政府均相繼批準了港口引航管理體制改革方案。在交通部的有力推動和地方人民政府的積極支持下，各級港口行政管理部門和港口企業高度重視，積極配合，大力推進。目前，除個別港口引航體制改革仍在推進過程中外，我國大部分港口引航管理體制改革基本完成，建立起了公平、公正、有序的引航秩序。在改革過程中，引航作業和港口生產不斷不亂，工作交接平穩有序，實現了改革前提出的“平穩、有序”的目標要求。到2007年底，我國共有43家引航機構（其中1家籌建），共擁有引航員1400多名，每年引領中外船舶達30萬艘次。港口引航管理體制改革的基本完成，增強了港口服務功能，完善了港口安全生產的長效機制，提高了引航技術水平，促進了港口綜合競爭力的提高。
（三）交通綜合執法改革試點工作初見成效
近年來，交通部按照《國務院關于進一步推進相對集中行政處罰權工作的決定》和《國務院辦公廳轉發中央編辦關于清理整頓行政執法隊伍實行綜合行政執法試點工作意見的通知》的要求，積極探索從體制上、源頭上改革和創新交通行政執法體制，認真推進交通綜合行政執法試點工作，試點工作取得初步成效。
2005年，重慶市交通委員會開始在全市交通領域實行綜合行政執法試點工作，將政策制定職能與監督處罰職能相對分開。2005年6月，重慶市在市級將路政、運政、港航、征費稽查、高速公路五個方面的交通監督處罰職能進行整合，成立交通行政執法總隊，下設直屬支隊、高速公路支隊、交通征費局三個機構。直屬支隊下設直屬大隊、水上大隊及主城九區各大隊共11個大隊，主要承擔原道路運輸管理局、公路局、港航管理局、交通征費稽查局和主城九區的交通監督處罰職能；高速公路支隊，主要承擔高速公路上的路政、運政、征費稽查和交通安全管理四個方面的監督處罰職能；交通征費局，主要承擔全市公路養路費的征收職能。主城九區以外的其他區縣（自治縣、市）將路政、運政、港航等三個方面的交通監督處罰職能進行整合，交由區縣（自治縣、市）交通綜合行政執法機構承擔。
廣東省于2005年就在全省交通領域實行綜合行政執法改革試點工作，2006年1月，廣東省機構編制委員會印發了《廣東省交通綜合行政執法方案》，確定了全省交通綜合行政執法改革的指導思想、原則、主要內容和組織實施要求，2007年7月廣東省交通廳綜合行政執法局掛牌成立。另外，福建、北京、陜西、河南等省市交通綜合行政執法改革工作也在不斷探索和穩步推進之中。福建省、陜西省交通廳制定了交通綜合行政執法改革方案。北京市交通執法總隊，成立相對比較早，發揮的作用也非常明顯。河南省交通廳在濟源市和孟州市抓了兩個綜合行政執法改革試點，取得了明顯成效，又制定了擴大試點方案。
試點過程中，交通部積極做好指導工作，及時總結試點經驗，鞏固試點成果，部領導親自參與調研，召開交通綜合行政執法座談會，及時掌握交通綜合行政執法試點工作運行情況，就改革的指導思想、基本原則、主要內容和基本要求進行深入探討。提出綜合執法工作要實現“六統一”（統一執法隊伍、統一政令政策、統一執法規范、統一處罰標準、統一隊伍管理、統一人員培訓），不斷完善機制，加大專項執法整治，加強隊伍建設力度，使交通綜合行政執法體制改革試點工作穩步推進。交通綜合行政執法試點工作取得了“五個更加”的明顯成效，即執法運行更加規范、執法監督更加到位、對外聯動更加緊密，執法模式更加便民、執法效果更加明顯。
1．綜合行政執法的體制優勢得以體現。
目前，全國大部分交通行政執法仍分路政、運政、征稽等多個執法門類，執法機構多、執法主體不統一、執法效能較低，并且存在多層執法、多頭執法、重復執法等情況。以重慶市為例，改革前僅主城九區就有交通執法機構31個，執法在崗人數超過1000人，改革后的綜合執法機構所有執法人員統一依照公務員管理，執法人員編制為380人，僅人頭經費就減少近70%，實現了一個機構（總隊）統一領導，從而有效避免了過去由于執法分散造成的重復檢查、重復處罰等情況，降低了行政執法成本，切實體現了交通行政執法行為的客觀、公平和公正，保護了管理相對人的合法權益，提高了執法工作效率。同時，由于交通綜合行政執法機構資金有財政資金作保障，嚴格實行“罰繳分離”和“收支兩條線”制度，有利于杜絕交通“三亂”現象，加強了廉政建設。
2．交通綜合行政執法的運行機制優勢得到發揮。
綜合執法前，交通行政許可與監督處罰合為一體，客觀上造成了執法力量較弱，暴力抗法現象突出，執法嚴肅性、公正性受到質疑。綜合執法后，管理機構和執法機構之間能夠建立良好的協調運行機制，執法力量得到了有效整合，執法機構與行政許可機構之間既相互促進，又相互制約，充分保障了執法的公正性與合理性。以重慶市為例，實施綜合執法前，各執法機構執法力量分散，各自為陣，征費稽查執法在主城區只有30多人、運政執法只有100多人在行使稽查執法權，執法力度和執法面都十分有限。實施綜合執法后，重慶市執法總隊統一領導，集中各執法機構所有執法資源，著力解決交通執法的重點難點問題，執法力度大大加強。執法力度和執法面都得到了拓展，對挖掘規費費源、打擊非法運營、維護正常交通運輸市場秩序起到了保障作用，執法滿意度明顯提高。
3．交通行政執法隊伍建設得到加強。
重慶市實行交通綜合執法后，交通行政執法隊伍統一由總隊一個機構依照公務員進行管理，解決了經費、編制和著裝問題，有利于執法隊伍建設的可持續性發展。他們依照公務員標準錄用執法人員，嚴把執法隊伍準入關，從而保證了隊伍的高起點、高素質。對執法隊伍按統一標準培訓，加強隊伍的正規化建設，建成了一支統一規范、整齊劃一的交通行政執法隊伍，樹立了交通執法隊伍的良好社會形象，同時加強培養執法隊伍的團隊合作精神，增強隊伍的集體榮譽感和政治責任感，全面提高了執法隊伍的整體素質。
交通綜合行政執法改革試點工作的開展，探索了建立與市場經濟體制相適應的機構統一、權責明確、運轉協調、保障有力的交通行政執法體制，使分散的執法力量得到了整合，有效解決了多頭執法、重復執法、執法擾民的問題。
二、2008年交通經濟體制改革動態
2008年交通部繼續深化交通經濟體制改革工作，積極探索統一高效的高速公路管理體制，繼續完善收費公路發展政策，推進航道管理體制改革，加大交通綜合行政執法改革試點經驗推廣工作，著力解決影響交通事業發展的體制機制問題。
（一）2007年交通部還組織開展了高速公路管理體制前期研究工作，在此基礎上，2008年交通部逐步探索建立產權明確、集中統一、依法監管的全國高速公路管理體制。
（二）繼續深化收費公路管理體制改革，完善收費公路發展政策，規范收費公路建設、運營、收費、轉讓行為，按照“調整結構、控制規模、統貸統還、撤并站點、降低收費、政府主導、嚴格監管”的思路，積極推進了東部地區二級公路收費站點撤并試點工作，控制其他地區二級公路收費站點數量。
（三）在交通部組織開展的航道管理體制前期研究工作基礎上，進一步探索界河航道管理新模式，并以此為切入點，推進我國的航道管理體制改革工作。
（四）繼續深化交通綜合行政執法改革試點工作。
1．在全國交通系統繼續推廣重慶、廣東推進綜合行政執法改革經驗。
2．探索保障交通綜合行政執法改革良好運行的新路子。
3．規范交通行政執法行為，加強交通行政執法隊伍建設。
摘要：公路交通運輸為商品的流通和生產活動提供了便利條件，是我國現代化建設的重要組成部分，已成為國民經濟的命脈。本文通過對制約公路交通經濟增長的因素進行分析，進而針對性地提出加快公路交通經濟增長的幾點建議。
關鍵詞：公路交通 經濟增長 因素
一、公路交通運輸存在的問題
在各種交通運輸方式中，公路運輸比起鐵路、航運、空運所占比重更大，尤其是在內陸地區，由于鐵路運輸的非直達性，內河的缺乏，空運成本高，以及高速公路建設的快速發展等原因，公路運輸已經成為地區間更直接、更有效的主要運輸方式，因此它在我國社會主義經濟中占有重要地位，是發展社會主義經濟的重要條件，公路交通運輸的主要特點是運輸速度快、變更現象少、運轉靈活、方便快捷等。它把鐵路、海運、空運、管道互相結合，共同構建成了龐大的交通網。因此，公路交通運輸是把各種交通運輸聯系在一起的紐帶。但是目前的公路交通運輸建設事業在社會經濟發展中占得比重不高，存在問題比較多，治理力度還不夠，公路短、質量低、實際運行效率低、抵御災害能力較薄弱，致使公路交通運輸時問題嚴重，燃料浪費嚴重，不能跟上社會經濟發展需要。
1.在世界中我國的國土面積排在前三，人口列位世界第一，是標準的人口大國?？墒俏覈墓房傞L度卻排在了一些面積較小國家之后，公路質量更不能與其相比。我國現有的公路中，能夠達到二級之上水平的公路只有1/25，而比較先進的高速公路的投建工作開展還不長。我國目前的公路橋還是比較缺少的，很多是需要迫切改進的，即使改造的公路橋，其質量技術普遍低下，還不能夠完全達到承重和大物件的運輸要求，至今還有將近5000座橋需要改建。更好的發展經濟就要加大高速公路建設，這是世界任何一個經濟強國的共同觀點。可見高速公路在公路交通運輸與經濟建設中的重要作用。
2.在世界中我國的公路分布密集度還是很低的，公路密集度遠遠落后于美國、日本等國。我國政府也積極進行公路交通建設，但是由于投資資金缺乏，所以最終完成結果與實際計劃還存在差距。我們黨在建設社會主義事業的中，把進行公路交通運輸建設放在首要發展位置。鄧小平同志曾做出過批示，要加強公路交通運輸事業發展，就是為了更好的發展工農業經濟。我國政府要加大公路建設的投資，對公路交通建設提出合理化發展建議，國家要大力支持和提倡。
二、制約公路交通運輸發展的因素
1.我國目前各大城市之間公路存在連接不順暢，在鄉鎮以下的地區公路斷交，有的根本沒有修建通車公路，導致交通非常不方便。在公路建設中質量比較差，路面質量還不能夠達到國際標準，其中公路橋存在危險的數量還是很多，需要進行改進的公路橋也有很多。隨著經濟的發展，交通的流量也在日益增加，原有的公路設計已經不能滿足龐大的交通流量，公路擁堵現象比較嚴重。隨著我國經濟的快速發展，人民的生活水平迅速提高，購車能力也在提高，雖然我國汽車生產量正在進步，但是我國人口龐大，人均汽車擁有量還是很低的。
2.我國公路交通運輸的發展很快，其市場環境變得更加規范，出行辦事交通運輸方面很便捷，整個交通運輸體系變得更加合理和規律，但是由于一些交通運輸經營者為了獲得更大利潤，私自進行惡性競爭，打破了原有市場的和諧氛圍，制約了我國公路交通運輸事業的發展。交通運輸結構體系不夠規范化，缺乏正規管理的手段方法，還有部分交通運輸企業的經濟實力薄弱，采用不正當的競爭手段進行交通運輸經營，形成市場環境混亂。另外就是交通運輸工具的落后，承擔運輸工作的車輛性能差，企業在進行組織經營運輸時缺少正確的管理經驗，造成交通運輸利潤低，回收成本速度慢。從交通運輸的項目上分析，產品開發少，項目單一，沒有很好的與先進的物流技術相結合。農村的交通運輸水平還存在相當大的差距，運輸工具也普遍落后。
3.我國在公路交通運輸方面的立法比較滯后，不能適應現今快速發展的公路交通運輸事業。如當前客運出租、公共交通、航空運輸等領域法律法規的空缺。當今迫切需要制定專門針對公路交通運輸的法律體系?？v觀我國的具體國情，我國各地公路交通發展的情況各有特點，要求國家在制定交通法律法規的同時要充分考慮可持續發展。
4.我國對公路交通運輸的發展，在地域上有明顯的區別，在我國東部地區對公路交通的投入是比較大的，顯然高于其他地區，原因是東部地區在經濟發展方面存在較大優勢，提高交通運輸就是促進了我國經濟增長。近些年來，我國對中西部地區公路交通的投入也在加強，通過發展公路交通運輸事業幫助中西部地區盡快脫離貧困，拉動經濟增長速度。
三、加快公路交通運輸發展從而促進經濟增長
我國交通運輸的方式有幾種，分析比較其中的優勝劣汰，公路交通運輸占有絕對的優勢，加之建設高速公路的重要工作的開展，使公路交通運輸更加便捷。從而更加有力的促進了我國經濟的增長。
1.公路交通運輸線路越來越多，周圍的經濟也將快速發展，同時降低了運輸等方面的資金投入，更加容易形成良性投資氛圍，在交通線路密集的地方，企業和人流也會聚集，公路交通運輸線路把這些有利因素緊密聯系在一起形成了一個區域性的經濟網。在我國廣大的農村地區，公路交通運輸困難是貧困的標志，如果在農村修建公路，就能夠迅速的節約各種原料、物品以及運輸資金和時間，為農村經濟的迅速發展提供條件。
2.我國近年來經濟實力在穩步提升，各種交通運輸方式都有了飛速發展。尤其是高速公路交通的發展更是突飛猛進，獲得了國內外的一致好評。到目前為止高速公路的長度已經躍居世界第二。高速公路已經覆蓋我國絕大部分省市。我國已經擁有了良好的經濟體系，進入全球經濟的浪潮之中，我國經濟體系正在接受著嚴峻的考驗，巨大的競爭壓力促使我國要進行格局的轉變，單一化的發展已經不能滿足國際競爭的要求，綜合實力的增強才是關鍵。從國外先進的發展經驗中得知，現今到將來的一段很長時間，只有不斷加強建設高速公路，提高公路交通設備的服務性能，才能更順利的發展經濟。
3.加快發展公路交通建設，有效推進國家新興產業物流行業的發展。要想實現物流行業的快速發展，就要具備雄厚的經濟實力，擁有較大運輸模式的企業。把貨物運輸作為主要產業，從提高服務水平作為切入點，將各個分散步驟緊密聯系起來。降低貨物存有量、加快資金運轉的靈活度、成本降低等條件保證企業在運輸中擁有足夠貨物、合理支配倉儲，使收入有效增加，讓物流行業真正成為第三方的利潤資源。要加快物流業的發展，促進公路交通運輸體系的整體改革，逐步完成加快國家經濟發展的戰略目標。
4.公路交通運輸是促進經濟發展的重要條件。從其在農村發展狀況看，積極改善了農村基本生存條件、農村產業的投建工作、農村收入水平等問題。同時拉近了城市和農村存在的差距，協調農村經濟的不均衡現象。公路交通運輸的積極建設發展，為農村盡早實現城市化規模提供了條件。
四、結束語
通過這篇文章的分析研究，印證了那句俗語，要想富先修路。沒錯，公路交通建設是促進我國經濟更快發展的一個關鍵，公路交通運輸加快了全國各地以及世界各國之間的經濟往來。公路交通運輸對我國社會主義建設事業起到了推動作用?？v觀任何一個發達國家的發展史，交通運輸業的發展也是非常成功的，交通運輸就像是一張無形的經濟網，鋪撒在全國各地，使全國的公路交通運輸互相融合共同促進我國經濟的發展。
摘要:文章通過索洛增長速度模型得到的科技進步對交通行業經濟增長的貢獻率來說明科技進步的重要作用,并在此基礎上從交通行業經濟發展的幾個重要方面入手,分析交通行業經濟發展中科技進步因素的作用。
關鍵詞:交通經濟;科技進步;運輸效率
科技是第一生產力,科技進步促使生產過程發生巨大變化,從而推動了經濟發展。從廣義上來講,經濟產量的增加除去資金投入及勞動力的增加外,其他都可以歸結為科技進步的作用。當科技運用到交通運輸業中,必然對交通經濟的發展帶來了深遠的影響。
一、科技與交通經濟的增長速度模型
科學技術的不斷發展,使得交通運輸工具的使用效率大幅提高。無論是運輸速度、承重還是距離都較以往有大幅提高。目前,在發達國家的經濟運距已經達到1200km。我國雖然還沒有達到這個水平,但較過去的60km已經大幅提高到了250km-300km?？梢?科技進步對交通發展起到了重要的支撐作用。在生產模型的研究方面,美國經濟學家索洛所做的貢獻最為顯著,他通過對C-D生產函數的大量研究和總結,在此基礎上擬合出了經濟增長速度方程。增長速度方程是從經濟變量的相對變化來研究經濟增長與技術進步的相對關系,主要用于描述投入要素增長速度、產出增長速度與科技進步速度之間的關系,該方程的表現形式為:
Y=a+αK+βL
其中,Y為產出增長速度,a為年科技進步速度,α為資金產出彈性,β為勞動產出彈性;K為資金產出彈性,L為勞動投入量增長。索洛的增長速度方程是考察科技進步對發展貢獻的最有效模型之一,其主要意義包括:經濟的增長量是通過生產要素資金和勞動的投入量的增加以及科技進步所帶來的。
通過以上的模型分析,在我國的交通經濟結構中,科學技術的發展已經成為重要的影響因素,其對交通行業發展的作用和貢獻均呈增長的趨勢,隨著時代的發展和進步,科學技術進步對交通行業的促進作用也將越來越大。
二、科技對經濟發展的影響特征
廣義的科技進步包含了政策、社會和自然條件等因素,科學技術的發展及成果的轉化和運用,不斷轉化為交通生產力,從而提高和增強交通工具的性能、推動交通基礎設施的發展、優化交通運輸業的布局模型、促進多種交通方式的發展及互補、提高交通管理的效率、提高交通從業人員的素質?，F代科學技術的發展對交通運輸行業發展的影響,主要由以下幾個特征組成。
(一)實現運輸結構的多樣化
運輸結構指的是交通運輸行業內外,相互聯系的各個方面和環節的有機比例和構成?？萍既找姘l展,各種交通方式都開始運用到先進的科技,這就對原有的交通運輸結構也產生了巨大的影響。交通運輸結構會由于交通方式的不斷發展而逐漸被改變。
(二)利用有限的交通資源提高運輸的效率
效率就是體現在投入與產出的比率。交通運輸效率就是指在運輸過程中所需的勞動量與實際取得的運輸效果的比率?？萍嫉陌l展使得交通運輸速度、承重等的提高,無疑大大提高了運輸效率。
(三)改造和升級現有的運輸設備
科技不斷進步,現代人不斷用新的工藝、新的材料研發出新的運輸裝備取代舊的落后設備。運輸方式逐漸多元化,各類特種車輛、船舶、裝卸機構等不斷被研發出來并加以改進。運輸規模也越來越大,如集裝箱運輸,大大提高了運輸能力,增加了運輸數量。同時,規范的裝卸、運送機械化,使得運輸效率大幅提高。運輸裝備的改變滿足了人們不斷提出的新的運輸需求,而這一切都依賴于科技進步。
(四)理順交通運營管理體制
改革開放的30年里,企業的經營理念也從粗放型向集約型過渡,對交通運營企業也是如此。交通運輸業的變革,不僅包括規模的擴展,還需要依靠高科技、高技術,以高效率、高質量作為發展的主要目標?？萍歼M步是集約型企業的競爭力所在,是提高效率最行之有效的方法。
(五)優化交通發展結構
科學技術的發展使得各個行業均收益,對交通運輸企業也不例外,其主要特征包括:在投入的人和物不變時,運輸周轉率越高,運輸收入也越高;在周轉量或收入不變的情況下,企業的投入越少。而對交通運輸企業而言,其經濟效益提高的關鍵在于轉換和轉移階段,而實現經濟效益最大化、最根本的方式即降低損耗及提高效率,而科技正是提高效率及降低損耗的最有效的方式。未來生產率的增長速度不可能無限制增長,當增長率逐漸趨緩時或是發展規模受到瓶頸制約時,科學技術的發展對生產率增長的影響也將會進一步體現。
(六)改進運輸產品的結構
科技的發展使得生產結構、產品結構都發生了巨大的變化。商品日益向更輕、更小、科技含量更高的方向發展。而人們針對這些產品,對交通運輸行業的產品也提出了更高的要求。另一方面,消費性旅游比例有較大提高,對客運工具的舒適性同時提出了更高的要求。這就使得運輸工具的品質必須不斷提高才能滿足人們的需求。只有利用先進的科技不斷調整交通行業的產品結構,才能跟得上社會的發展。
三、結束語
社會在不斷發展,科技也在不斷進步,現代人對交通運輸的要求也越來越高。只有運輸效率、運輸條件等都不斷提高才能滿足人們的需求,而這些的提高都依賴于先進的科學技術?？梢?唯有正視科技的力量,并充分利用到交通運輸業中,交通運輸業才能更好地適應社會的發展。
(作者單位:南京林業大學汽車與交通工程學院)
摘要:隨著經濟發展,審計已經步入現展階段?，F代審計在目標、內容、思想等方而都發生了相應的變化,審計方法從詳細檢查、抽樣檢查階段發展到依賴控制階段,即先通過對被審單位內控制度的檢查,來確定可以信賴制度,并在此基礎上確定進一步審查內容、重點順序等。同時要求審計人員不僅要有單純的查賬技術,去揭露存在的問題,而且要有相應的管理技術去解決存在的問題。
關鍵詞:公路 內部審計 經濟發展
1、引言
公路內部審計是公路交通經濟監督工作的重要組成部分,是公路交通主管部門和企事業單位的內部審計機構依法獨立監督和評價本單位及所屬單位財政收支、財務收支、經濟活動的真實、合法和效益,為加強內部控制和風險管理、實現經濟目標提供保證和咨詢服務的行為目前,我國正在大張旗鼓地修建高速公路,抓緊通鄉油路工程建設,努力改變現有的道路交通狀況。加強公路交通內部審計工作可以很好地確保建設資金、養護經費的安全、有效使用,提高經濟效益,推動公路交通行業廉政建設,促進交通事業健康發展。
2、建立健全內部控制制度
建立健全內部控制制度,對保障經營活動的有效運行、保護資產的安全與完整,預防和發現錯誤與舞弊、保證會計資料的真實性和可靠性,具有十分重要的意義。內部控制是一個系統工程。為使內部控制科學、有效運行,筆者認為,要正確處理好五個關系。
2.1內部控制與職業道德的關系。
內部控制是規范單位內部人員控制什么和怎樣控制的一種制度安排,具有一定的強制性。但是,內部控制制度的制定、實施、評價與修改是人而不是制度本身。要使內部控制制度的各項規定落到實處,關鍵取決于廣大職工的職業道德水平。各級公路管理單位應對職工加強職業道德教育,使之自覺遵守單位內部控制制度
2.2內部控制層次與成本效益的關系。
內部控制多一個層次,其制約性相應增強,發生錯誤和舞弊的可能性相對減少。因此,各單位在設計內部控制層次時,應根據自身業務特點,以適用、高效、節約為出發點,按照職務分離、職責分明、控制權限清晰的原則,合理設置內部控制層次。
2.3內部控制重點與一般的關系。
制控人員對自己的控制對象應明確重點,兼顧一般。如公路施工、公路養護成本費用崗位控制,其重點就是施工現場。施工現場發生的工、料、機等費用構成公路產品的直接成本。這些直接成本決定了施工成本的高低和經濟效益水平。因此,抓好現場施工中工、料、機等費用的控制,就抓住了重點。
2.4結果控制與過程控制的關系。
結果控制是對工作結果進行控制,以最終成果作為考核和評價的依據。而過程控制不僅對工作結果進行監控,還要對產生結果的全過程進行控制。過程控制更具體更深化。最終成果是過程控制的產物。忽視過程控制,控制目標是無法實現的。因此,公路管理部門應定期檢查、分析過程控制中存在的問題,及時采取措施解決。
2.5內部控制與審計監督的關系。
內部控制制度必須被監督,即應被內部審計監督。內部審計是內部控制的重要組成部分是強化內部控制的一種制度安排。內部審計人員通過對內部控制制度的審計,容易發現內部控制程序和方法、控制強弱程度及所存在的問題。因此,內部審計監督,對保證會計資料的準確性和可靠性,保護資產的安全與完整,督促全體員工遵守內部管理制度,促進內部控制的不斷完善,促使本單位防微杜漸,依法經營等方面發揮著重要的作用。
3、加強內審工作的要點
3.1提高認識,加強領導。
加強內部審計工作的關鍵在領導。要有效開展內部審計工作,必須取得所在部門和單位領導的支持。單位領導重視、關心、支持內部審計工作主要應該體現在四個方面:一是加強對內審人員的培訓,不斷提高內審人員的業務能力;二是健全機構,不斷充實審計隊伍,調整優化內審人員專業結構;三是為內部審計人員創造良好的工作環境;四是高度重視內審成果的運用,認真研究落實審計意見和建議,使內部審計成果轉化為促進單位加強管理,提高效益的有效措施。
3.2建立制度,確保規范。
為確保內部審計工作制度化、規范化,要做好以下兩點:一是改進內部審計管理體制,實現內部審計機構的健全和獨立。設立專門的內部審計機構,配備專職審計人員,內部審計人員對內審負責人負責并向其報告工作,內審負責人對單位主要負責人負責并向其報告工作,內審人員任免須經審計負責人同意。這樣就確保了內審機構享有真正意義上的獨立權,使審計結果受到足夠重視,進而提高內部審計的效率和質量。要建立一套嚴密、可行的內部審計制度,規范和監督內部審計工作,使內部審計人員工作目標更明確,工作方式更規范,用定量和定性相結合的辦法嚴格控制審計質量。
3.3圍繞中心,服務大局。
提高公路內部審計工作水平,是深化公路事業改革、完善各單位自我約束機制的客觀要求。在新形勢下,提高內部審計工作水平,應做好以下幾個方面的工作:
第一,準確定位,牢固樹立內部審計為本單位、本部門服務的理念。內部審計工作的目標是促進加強管理和提高經濟效益。內部審計要堅持監督與服務并重的方針,在促進單位加強管理,提高效益上作文章,要寓監督于服務之中,以強化內控為重點,防范風險為導向,凈化環境為前提,不斷拓寬內部審計工作向事中、事前審計推進。
第二,以人為本,加強內部審計隊伍建設。要按照《內部審計人員職業道德規范》的要求,努力提高內部審計人員的思想水平和業務素質。內部審計人員應具備良好的政治素質,具有較高的審計、會計業務水平和經濟、法律、工程、信息技術等專業知識。一是內部審計人員要勤奮學習,自覺學習,不斷更新知識,改善知識結構。二是加強內部審計人員的培訓,努力培養“復合型”、“專家型”內部審計人才。三是加強內部審計理論探討,不斷提高內部審計人員的理論水平。
第三,努力探索內部審計的內在規律。內部審計不應照抄照搬國家審計的作法,而應按照內部審計準則的要求,去實踐、探索、把握內部審計的規律,著力在提高審計工作質量上下功夫。要提高審計項目的管理水平,改進審計的技術方法,加快審計手段的現代化建設,強化審計項目的質量控制,提高審計的規范化水平,為領導科學決策提供優質的審計成果,使內審工作真正做到“有為有位”。
4 結束語
交通經濟規模不斷擴大,交通行業線長面廣、層次多,監督內容廣泛泛而監督力量相對不足。因此,圍繞內控制度,加強審計工作尤為重要,能幫助我們抓住重點,減少上作量,提高效率;通過完善的內控制度有效運轉,預防、發現“有意”、“無意”的錯誤,標本兼治。
