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序論：在您撰寫交通運輸畢業論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
摘 要：本文對交通運輸業改征增值稅的必要性和可行性進行了分析。在可行性分析中測算了此項改革對交通運輸企業稅收負擔和對財政收入、稅收征管的影響，得出交通運輸業改征增值稅十分必要但目前并不可行的結論，并針對存在的問題提出了政策建議。
關鍵詞：交通運輸業，增值稅，營業稅
交通運輸業包括鐵路、公路、水運、航空、管道運輸以及城市公共交通、裝卸搬運和其他運輸服務。它起著聯接生產，分配、交換、消費各環節和溝通城鄉、各地區和各部門的紐帶和橋梁作用?，F行稅法規定交通運輸業征收營業稅，不屬于增值稅的課征范圍。也就是，中國對于流轉額采取增值稅和營業稅平行征稅的模式。而把交通運輸業納入增值稅的范疇，已成為當今稅收領域的熱點話題之一。
1 交通運輸業改征增值稅的必要性分析
(1)平行稅制導致稅負不公。交通運輸業是生產制造業的延伸，是價值創造過程的繼續。運輸過程作為生產過程在流通領域內的繼續，不僅是貨物在空間位置的移動過程，也是被運貨物價值增值的過程，因而交通運輸業(貨物運輸)也有增值額。但是，現行增值稅把性質上屬于生產過程延伸的交通運輸業排除在課征范圍外，對交通運輸業就收入全額征營業稅是一種重復征稅的行為。即使在繳納增值稅的行業內部而言，也會由于交通運輸業不在增值稅征收范圍之內，導致行業內稅負不公。因為所支付的運費在計算應納增值稅稅額時是按7%的抵扣率進行抵扣的，從而導致運費越多，稅負越重。把交通運輸業納入增值稅的征收范圍，能更好地保證納稅人在公平稅負的基礎上層開競爭。
(2)平行稅制造成增值稅抵扣鏈條的中斷。對交通運輸業征營業稅，致使增值稅抵扣鏈條開了一個口子，內在制約機制的作用明顯削弱。交通運輸企業在購進貨物時不存在稅款抵扣，在業務交往中往往不積極要求對方開具增值稅專用發票，從而導致開具增值稅專用發票的一般納稅人所反映的銷售額可能失真。另一方面，為了不影響企業的正常經營活動，稅法規定，企業支付的運輸費用的7%，可以用來抵扣生產經營過程的增值稅。因此，在這個增值稅鏈條中斷點，允許憑貨運發票這種非增值稅專用發票進入增值稅抵扣環節，金稅工程無法控制，這個漏洞讓增值稅納稅人有了更多的偷稅空間。我國的增值稅實行以票管稅，只有把所有交易行為都納入增值稅體系，才能保證增值稅的鏈條不被破壞，使交易雙方在自身利益的驅使下保證發票上數額的準確性，使交易行為本身起到內在的約束稽核作用。
(3)增值稅替代營業稅是發展趨勢。由于各國的實際情況不同，對交通運輸業等勞務是否征收增值稅有不同的做法，一般經濟比較發達，法制相對健全，管理手段較為先進的國家，增值稅的征收范圍較廣，而且許多國家都把交通運輸業納入到增值稅的征收范圍內。
2 交通運輸業改征增值稅的可行性分析
(1)稅源情況。根據《廣東統計年鑒》等有關交通運輸業資料進行分析，按2003年貨運和客運的單位價格0.22元/t·km和0.25元／人·km的不變價格計算，2002年、2003年的營運收入分別為1083.1億元和1183.1億元。2002年交通運輸業的增加值約為570.57億元，2003年約為589.37億元，因此交通運輸業的增值額占收入總額的比重在 2002和2003年分別為52.7%和49.8%，可見對其改征增值稅后稅源情況仍舊良好。
(2)操作上的可行性。交通運輸業的購進項目比較簡單，主要是外購貨物、外購勞務和新增固定資產。對于新增的固定資產在消費型增值稅情況下應予以考慮。我國 1998年起規定一般納稅人取得的運費發票可以按7%的抵扣率予以抵扣，將運輸費用支出納入增值稅進項稅額抵扣范疇，這本身就認可對交通運輸業征收增值稅已經具備操作上的條件。如果采用增值稅的簡易征收辦法，在營運收入的基礎上乘以征收率來計算應納增值稅稅額，這與原來的營業稅征收方法相似，變化不大。但應區分客運和貨運。因為客運是最終消費，一般不涉及下一環節的稅款抵扣，因此，可對客運采用簡便征收方法。
交通運輸業改征增值稅后，其計稅依據、稅率的確定以及如何進行抵扣，值得探討。在此，對交通運輸企業實行增值稅考慮了生產型增值稅和消費型增值稅兩種情形。消費型增值稅是最徹底的增值稅，企業的所有用于應稅項目購進貨物和勞務以及當年新增的固定資產所含已納增值稅進項稅額都可以得到抵扣。
公式(1)，在生產型增值稅下：應納增值稅稅額=不含稅收入額×適用稅率-法定抵扣外購貨物、勞務不含稅金額×抵扣率。
公式(2)，在消費型增值稅下：應納增值稅稅額=不含稅收入額×適用稅率-(法定抵扣外購貨物、勞務不含稅金額×抵扣率 固定資產可抵扣項目不含稅金額×抵扣率)。
以上兩個公式中外購貨物不包括外購的固定資產。
(3)對企業稅收負擔的影響。增值稅與營業稅的最大區別是，增值稅的稅收負擔不僅與納稅人的收入水平有關，還與納稅人成本中可以獲得抵扣的項目有關。成本中可以抵扣的項目所占收入的比重的高低，直接影響著交通運輸企業改征增值稅后將承擔的稅負。根據文獻，通過對24家公路運輸企業和 19家河道運輸企業的調查，有關指標見表1。其中，交通運輸企業外購貨物占收入的比重是22.39%，外購勞務價款占收入比重是5.84%，新增固定增產占收入比重是21.69%。根據公式(1)、(2)，按照表1中有關數據和現行增值稅17%和13%兩檔稅率測算交通運輸企業的稅收負擔，結果見表2和表3。在生產型增值稅下，無論是按照17%的基本稅率還是13%的優惠稅率，交通運輸企業改征增值稅后的稅負比以前征營業稅時的稅負分別提高了9.2和5.2個百分點，在消費型增值稅下，改征后的稅負也有所增加。
以上是針對增值稅一般納稅人的分析。對于交通運輸企業改征增值稅后成為小規模納稅人的，則按現行增值稅稅法采用簡易征收方法，分6%和4%兩檔征收率。即使把身為小規模納稅人的交通運輸企業視同為商業企業，按4%的征收率對其收入全額進行征稅，企業的稅負也比原來的營業稅稅負增加了。
為了不加重運輸企業的稅負，對策之一是對其實行比13%更優惠的增值稅稅率，但這樣又會形成多檔稅率的局面，也會造成增值稅的抵扣鏈條不完善，從而導致企業稅負不公。對策之二是對增值稅先征后返，即先按現行的稅率對運輸企業征收增值稅，再在一定時間內對其給予一定程度的稅收返還，以減輕其稅負。但是稅收的先征后返會占用企業的貨幣資金，影響企業的發展，加重稅收財政部門的管理負擔，提高征收成本。
(4)對財政收入的影響。以上分析均為假設其他條件不變，只是對交通運輸業進行改革。據前文，在現行生產型增值稅下，交通運輸業增值稅的計稅基礎是收入的71.77%(收入100%—外購貨物比重 22.39%—外購勞務比重5.84%)：在消費型增值稅下，計稅基礎是收入的50.08%(收入100%—外購貨物比重22.39%—外購勞務比重5.84%—新增固定資產比重21.69%)。2000年～2002年交通運輸業營業稅收入平均為1879428億元，因此交通運輸業的營業收入為62647611.11億元(營業稅收入/3%)。改征增值稅后，國家在生產型增值稅下的收入為7643572.38億元 (增值稅率為17%)或5845084.76億元(增值稅率為13%)，在消費型增值稅下的收入為5333567.02億元(增值稅率為17%)或4078610.07億元(增值稅率為 13%)?？梢姡恼髟鲋刀惡?，交通運輸業為國家財政帶來的稅收會增多。而國家財政收入的增多是在企業稅負加重的情況下實現的。
另外，交通運輸企業要改征增值稅，消費型增值稅應該是其最終選擇。交通運輸企業的固定資產單項價值一般較大，且使用年限較長，各年固定資產增量存在巨大差異，在完善的消費型增值稅下，當期購進的固定資產進項稅額均可以抵扣，固定資產增量大的期間可抵扣數額大，應交稅額減少。因此，對交通運輸業征收增值稅會給國家財政帶來不穩定因素。
(5)對征納雙方效率的影響。目前增值稅的運行中存在小規模納稅人規模大，征管不到位等問題，交通運輸業改征增值稅后，大部分交通運輸企業仍只能實行簡便征收，難以實行真正意義上的增值稅。為了真正實現稅制改革，必須合理制定一般納稅人和小規模納稅人的劃分標準，擴大一般納稅人范圍，提高一般納稅人的比重，以保證增值稅的抵扣鏈條廣泛延伸，內在機制有效運行。而在目前，重新制定納稅人劃分的標準，需要時間進行大量的測試檢驗。另外把企業會計制度的健全作為劃分的主要標準，會增加企業的管理成本。把更多的企業納入一般納稅人管理，會增加稅務機關的征收管理成本，對金稅工程的要求更高。在這些措施仍未實施的情況下，對交通運輸業改征增值稅并不能很好地達到改革的目的。
3 結論及政策建議
交通運輸業改征增值稅是完善稅制的必然要求，但目前實行交通運輸業改征增值稅并不可行。雖如此，但率先在交通運輸業中實行增值稅不僅是該行業本身的需要，也是為將來在與生產制造緊密相關的其他所有有增值額的行業普遍征收增值稅做好先行準備。為此需要先行采取一系列的配套措施。
(1)完善稅收環境。由于交通運輸業的固定資產價值占收入的比重較大，只有在消費型增值稅的條件下，對交通運輸企業征收增值稅，其稅負才不會大幅度增加。目前我國的增值稅管理漏洞多，稅收流失嚴重。因此，應提高稅務人員素質和納稅人的納稅意識，加強增值稅專用發票管理的電子化水平，提高增值稅管理的效率，同時應充分發揮銀行、稅務等中介服務機構的作用。
(2)放寬或降低一般納稅人的標準。為使增值稅擁有更廣泛的載體和堅實基礎，要改變以經營規模為標準的做法，可以將生產場所比較固定、產銷環節便于控制、能按會計制度和稅務機關要求準確核算銷項、進項稅額的企業都核定為增值稅一般納稅人。
(3)適當調整稅制結構。目前，增值稅收入占財政收入的比重過大，自1994年以來其比重均在32%以上，而所得稅收入所占的比重一直不超過20%。財政過度依賴增值稅，財政風險較大，應逐步提高所得稅收入的比重。
［摘 要］交通運輸在國民經濟和社會發展中占有重要地位，在以往的研究中，對交通運輸與經濟增長關系的問題形成了若干理論、方法和結論。本文首先總結了現有的主要理論，并探討了這些理論在解釋這一問題方面的成果和不足，進而提出在新興古典經濟學框架下研究這一問題的可能性、好處和具體方法、結論，最后探討了進一步深入研究的方向。本文的主要結論是：若將交通運輸視為交易性而非生產性，則交通運輸的宏觀經濟作用將更加突出。運輸條件的改進，交易效率的提高，將與分工深化、市場擴大和經濟增長形成相互作用。
［關鍵詞］交通運輸；經濟增長；新興古典經濟學
1 問題的提出
交通運輸業是國民經濟的基礎產業，在國民經濟和社會發展中扮演著重要角色?？v觀世界主要國家，交通運輸均是不可或缺的重要部門，其發展具有國家戰略意義。交通運輸業和經濟社會發展的關系十分復雜，本文的目的就是概括、總結這一關系中重要的一方面，即交通運輸業與經濟增長的相互關系的理論，并提出新的思路。
2 現有理論和方法的總結
交通運輸發展與經濟增長關系的問題國內外已經有了不少研究成果，根據不同的研究方法、角度、理論基礎、結論，本文將其概括為6大類：
(1)古典政治經濟學和馬克思的分析。威廉? 配第（william petty）在《政治算術》中提出“發達的交通運輸是一國經濟繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運輸經濟問題有較多論述，如“運輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經濟越發展，生產越是以交換價值為基礎，因而越是以交換為基礎，交換的物質條件——交通運輸工具——對生產來說也就越是重要”。亞當?斯密（adam smith）的經典三段論更是被反復引用，斯密認為“生產力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運輸條件決定”，這體現的是運輸對經濟增長的作用。
(2)運輸經濟地理學。包括工業區位論、城市群理論、點-軸理論、交通經濟帶理論、運輸通道理論等。如韋伯（weber，1929）建立了模型，用運輸成本來決定制造業的區位。我國經濟地理學家陸大道在20世紀80年代提出了“點—軸理論”，認為“發展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎設施束構成，干線交叉點上的城市、工礦區、港口、農業地區為發展的主體部分，生產力開發以‘點-軸’模式展開”。
(3)經濟史、運輸發展史分析。國外以李斯特（liszt）、道格拉斯?諾思（d.c.north）為代表。李斯特在《政治經濟學的國民體系中》總結出“英國使全世界看到了運輸便利對生產力增長可以發生如何有力的影響，從而促進國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750—1913年海運費率的變動對經濟發展的影響，得出了海運生產率的提高和制度變遷降低了海運費率，擴大了市場、促進了對外貿易。國內以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運輸化理論”，認為運輸化是工業化的重要特征，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。韓彪提出交通運輸與經濟之間具有“交替推拉關系”，認為現代運輸業成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運輸成本閾值”理論，創新性地提出不應將運輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應將其看作變量。他認為現代經濟增長過程只是運輸成本降低到某一個“閾值”時才出現的。
(4)發展經濟學觀點。以羅斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現在起飛階段之前”。赫希曼區分了社會間接資本和直接生產資本，又進一步認為社會間接資本的概念的核心可以嚴格限于交通運輸及動力。
(5)計量經濟學研究方法。這是近期運輸經濟研究的主流，但已經出現計量方法應用過度的趨勢，忽視了對內在規律的探究。較有價值的文獻包括d.a.aschauer（1989）應用cd生產函數，對美國1949—1985年度數據進行回歸分析，測算出總產出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續（1999）與張國強（2004）分別用灰色系統協調模型和dea模型，測算了我國交通運輸與經濟的協調關系。王家庭（2009）基于我國1978—2007年時間序列數據，進行了協調和granger因果檢驗得出經濟增長對交通運輸的發展有巨大的促進作用，而交通運輸發展對經濟增長并沒有顯著作用。
(6)投入產出分析和項目評價分析。汪傳續（2004）用投入產出法研究了交通運輸的前向、后向波及效應和總效應，并根據1997年投入產出資料計算了交通運輸業對gnp和勞動就業的貢獻。項目評價主要運用成本—收益法，評價某交通運輸項目。
3 現有理論和方法的不足
傳統的運輸與經濟增長理論盡管已經取得豐碩成果，但仍然遠未完善，對許多現象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運開拓了比陸運廣得多的市場，從來各種產業分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發展內河航運的優越自然條件和領先的航運技術，卻只能促進農業和小手工業的分工和發展，沒有孕育出以商品經濟為特征的資本主義生產方式，也沒有產生工業革命。這是斯密的命題所不能解釋的。
而在新古典經濟學中，運輸費用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯的一般均衡中，為便于分析的數學化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（dicken，1990），“所有人類的經濟活動——專業化分工、生產、交換、消費，都只發生在一個針尖上”。此后，運輸費用被引入，作為生產中的純消耗添加到生產函數中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經濟學中交通運輸對經濟增長的正面作用變為了負面作用，發展交通運輸似乎只是為了克服經濟中的阻礙，交通運輸因此也就成了一個技術問題，不再受到經濟學家的重視。
在20世紀50年代興起的發展經濟學中，交通運輸作為基礎設施中的重要組成部分，其促進發展中國家經濟增長的作用受到關注。發展經濟學家試圖用歐美國家發展經驗指導第三世界國家。然而無論是大推進理論還是非平衡增長理論，都將發展交通運輸看作是資本積累過程，認為大規模的交通投資將像在發達國家經濟起飛階段發揮的作用一樣，使發展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發展起來的蘇聯、非洲、拉美一些國家，還是實現了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經歷一個顯著的交通大發展時期，這就使得交通運輸的作用受到質疑。
20世紀80年代后，大量采用計量經濟學方法研究交通運輸與經濟增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運量作解釋變量，用gdp或人均gdp作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關性，并不能解釋其因果關系，而在投資額的估計參數中，無法區分是投資行為還是運輸能力形成后導致的經濟增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運輸而不是投資其他基礎設施。又如用投入產出法，由于統計方法的設計，交通運輸總產值增加必然導致生產總值的增加，不能解釋其作用機制。再如，無論是用灰色系統模型還是dea模型分析交通運輸與經濟的有效性和協調性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運輸方式或各地區、各時期的相對協調性，不能解釋交通運輸總體對經濟增長的事前作用。
4 新興古典經濟學簡介及其研究運輸與經濟增長問題的好處
新興古典經濟學（new classical economics）是自20世紀80年代起，在繼承和發展古典經濟學中分工與專業化理論，指出新古典經濟學不足的基礎上，應用超邊際分析（inframarginal analysis）方法發展起來的。它關于分工的基本思想是，經濟中的每個決策者既是消費者又是生產者。每個人作為消費者喜好多樣化的消費，作為生產者在生產中有專業化經濟，所有人的專業化經濟合起來就是分工經濟。分工和專業化會帶來生產力的提高，同時增加交易次數，這就會產生分工好處與分工產生的交易費用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經濟后果可以在沒有交易條件的外生改進的情況下隨著時間推移自發演進。
基于以上對傳統理論和方法不足的分析，在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：
(1)斯密將運輸費用視為決定市場規模和分工水平的最重要因素，新興古典經濟學的交易費用則既包括以運輸費用為主的外生交易費用，又引入了信息成本、契約成本、道德風險等內生交易費用。
(2)新古典經濟學主要關注資源配置，新興古典經濟學則是研究交易效率、分工演進、交易行為和經濟增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費用和制度對分工和生產力演進的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經濟學理論。
(3)新古典經濟學中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸的作用正是克服經濟中的時間、空間障礙。在新興古典經濟學中包括運輸效率在內的交易效率恰恰是影響經濟增長的關鍵因素，其理論框架天然地把二者聯系在了一起。
(4)新古典經濟學著重研究經濟的非拓撲性質（消費、生產的數量、最優資源配置等），而對連通度、一體化等網絡效應予以忽略，而交通運輸卻是典型的網絡型產業，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經濟學分析問題時感到困難重重。而新興古典經濟學同時包括了經濟的拓撲性質與非拓撲性質，為分析網絡型產業提供了便利。
(5)在新興古典經濟學框架下，可以解釋交通運輸發展作用于經濟增長的原理，而并非只是得出數據上的統計關系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運輸發展為何長期滯后于經濟增長，并提出相關的政策建議。
(6)借助新興古典經濟學中關于分工自發演進的理論，可以解釋交通運輸與經濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關系這一長期爭論的問題。
5 主要結論和展望
在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題可以得出以下主要結論：
(1)交通運輸是交易性產業而非生產性產業，對經濟增長有廣泛而深刻的影響。
(2)交通運輸發展通過改善運輸條件，進而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現促進分工，擴大市場范圍，提高生產力，促進經濟增長的效果。
(3)分工經濟和由于分工而導致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發演進過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經濟的增長，總交易成本和市場范圍的擴大將帶動交通運輸的發展。
對這一問題的展望：
(1)新興古典經濟學20余年的發展與主流經濟學、傳統運輸經濟理論二三百年的發展歷程相比，顯然還有很多有待完善的地方。特別是在現有經濟統計指標體系下，如何測度分工的水平、市場的容量、經濟組織結構等這些新興古典經濟學中最基本的問題仍是一大難題，這就使新興古典經濟學的經驗研究進展緩慢。
(2)在這一問題的研究中，聯系交通運輸和經濟增長的是運輸成本（外生交易成本）在總交易成本（包括外生和內生交易成本）中的比重，其中內生交易成本又涉及新制度經濟學、新經濟史學、產權理論、博弈論、契約理論等問題，如何將這些問題與交通運輸發展有機結合是一個有待深入探索的領域。
摘 要：稅收策劃的目標是實現企業利益的最大化。稅收策劃是在法律法規允許并鼓勵的范圍內，通過對融資、投資、經營活動等的事先籌劃和安排，對多種納稅方案進行最優化的一系列行為，稅收籌劃是企業合理合法的行為，是國家法律所允許的，更是企業財務管理的一項重要內容。為實現企業利益的最大化，稅收策劃必須貫穿于企業運作的各個階段。
關鍵詞：稅收策劃；財務管理；企業利益最大化
策劃是指人們為了達成某種特定的目標，借助一定的科學方法所進行的創造性構思及運作方案設計。凡有決策和計劃的領域都有策劃。南宋辛棄疾在《議練民兵守淮疏》中說：“事不前定不可以應猝，兵不預謀不可以制勝，”他把策劃定義為做事之前的深思熟慮。
企業的稅收策劃是以企業發展的全局出發，為減輕企業的總體稅收負擔，增加企業的稅后利潤而做出的一種戰略性的策劃活動，它是現代企業財務戰略的重要構成部分。稅收策劃是一項系統工程，貫穿于企業的設立到經營理財的全過程。稅收策劃是提升企業整體價值的重要途徑，也是提高企業財務管理水平的重要動力。一個企業如果沒有良好的稅收策劃就不能有效安排稅收事宜，也談不上有效的財務管理，更無法達到理想的企業財務目標，對于追求價值最大化的企業來說，如何在稅法許可的情況下實現稅負最低、最適宜，也就成為企業稅收策劃的重心所在。
稅收籌劃是指納稅人為了實現企業價值最大化或者股東權益最大化，在法律法規允許并鼓勵的范圍內，通過對融資、投資、經營活動等的事先籌劃和安排，對多種納稅方案進行最優化選擇的一系列行為。稅收籌劃是企業合理合法的行為，是國家法律所鼓勵的，更是企業財務管理的一項重要內容。稅收籌劃的實質就是在國家法律法規允許的范圍內，實現節稅的目的。為實現企業利益的最大化，稅收策劃必須貫穿于企業運作的各個階段。
1 稅收策劃貫穿于企業機構的設置過程
《公司法》第十四條規定：“子公司具有法人資格，依法獨立承擔民事責任；分公司不具有法人資格，其民事責任由公司承擔?！逼髽I設立分支機構，使其不具有法人資格。且不實行獨立核算，則可由總公司匯總納稅，這樣可以實現總公司調節盈虧，合理減輕企業的稅負。
某汽車運輸公司擁有汽車運輸、汽車維修和站務幾個業務部分。在企業組織機構重新設置過程中，一種方法是將汽車修理業務獨立設置為子公司。由于子公司具有獨立法人的資格，對集團公司中的汽車修理視為對外業務修理，在業務承接過程中要獨立核算修理業務收入而向稅務機關繳納流轉環節的增值稅及附加稅，而如果將其修理業務部分設置為分公司，由于分公司不具有法人資格，因此對集團公司的汽車修理視為對本企業的維護業務，不繳納流通環節的增值稅及附加稅，可見，由于企業機構設置的差異將導致企業承受的稅負有著明顯的區別。
2 稅收策劃貫穿于企業的經營行為
某汽車運輸公司下屬公交汽車客運公司和長途汽車客運公司兩個子公司，依據稅收政策，公交客運公司享受減免所得稅的優惠，而長途汽車客運公司則要依據經營業績繳納所得稅。隨著業務的發展，長途汽車運輸公司出現季節性的運輸車輛短缺，而公交客運則有閑置的運輸車輛，一種方法是長途公司直接向公交公司租借運輸車輛并支付租金，另一種辦法是由公交公司向長途公司租借線路經營權，扣除必要的手續費和站務設施費，經營利潤留歸公交公司。經過綜合測算二種方法的預期收益率，選擇公交公司收益較大的一種方法，享受所得稅減免優惠，這樣就整個公司來說減少了所得稅支出。
3 稅收策劃貫穿于會計核算過程
某出租車公司的經營方式是實行車輛抵償承包責任制，其經營模式是出租車價款由駕駛員實際承擔，但出租車輛的經營權則屬于出租公司，針對這種經營模式，在會計核算的方式上，一種是將駕駛員向公司交的管理費、向政府部門繳納的客票附加費和養路費保險費等費用納入收入核算，參照交通運輸企業繳納3％的營業稅，由于營業稅稅基較大，因而出租車企業的負擔也是比較重的。另一種核算方式是將駕駛員向出租公司繳納的管理費作為勞務收入繳納5％的營業稅，而將駕駛員向政府繳納的各種費用按代收代繳核算，雖然營業稅率提高了，但稅基變小了，因而總的稅負反而減輕了，這樣也可以為進一步減輕出租車行業整體費用負擔留下一定的空間。
以上的稅收策劃雖然有一定的可取之處，但任何一項稅收策劃方案都具有兩面性，隨著某一項策劃方案的實施，納稅人在獲取部分減輕稅負利益的同時，必然會為該方案的實施付出額外的費用及因選擇該方案而放棄其他方案所損失的相應的機會收益。當新發生的費用和損失小于取得的利益時，該策劃方案才是合理的，當費用和損失大于收益時，該方案是失敗的。一項成功的稅收策劃必然是多種方案的優化選擇，我們不能簡單地認為稅負最輕的方案就是最優的，一味追求稅收負擔的降低往往會導致納稅人總體利益的下降。因此，真正意義上的稅收策劃是一個企業不斷走向成熟和理性的標志，是一個企業納稅意識不斷增強的表現。
在稅法規定的范圍內，納稅人往往面臨著稅負不同的多種納稅方案的選擇，納稅人往往可以避重就輕，選擇低稅負的納稅方案，企業稅收策劃就是合理地、最大限度地在法律允許的范圍內減輕企業稅收負擔，稅收策劃的大門雖然對一切納稅人開啟，但節稅的機遇卻并不等同，經濟因素、稅收因素、管理因素、策劃技能等都從不同方面制約策劃的利益，作為稅收策劃的主體，除了掌握各種經營管理的必備知識外，還必須充分了解稅收制度可掌握科學有效的稅收策劃方法，以取得盡可能的節稅利益。
稅收籌劃與逃稅有著本質的不同，逃稅是指納稅人通過采取虛報、謊報、隱瞞、偽造等各種非法欺詐手段，達到不繳納或少繳納稅款目的的違法行為，逃稅是明顯的違法行為，因而不受法律法規保護。
“稅收籌劃”來源于1935年英國的“稅務局長訴溫斯特大公”案，當時參與此案的英國上議院議員湯姆林爵士對稅收籌劃作了這樣的表述：“任何一個人都有權安排自己的事業。如果依據法律所做的某些安排可以少繳稅，那就不能強迫他多繳稅收?！边@一觀點得到了法律界的認同，經過半個多世紀的發展，稅收籌劃的規范化定義得以逐步形成，即“在法律規定許可的范圍內，通過對經營、投資、理財活動的事先籌劃和安排，盡可能取得節稅的經濟利益，”這一定義表明稅收籌劃具有以下三個明顯的特征：一是合法性，表示稅收籌劃只能在法律許可的范圍內進行，二是籌劃性，表示事先的規劃、設計、安排，三是目的性，表示要取得“節稅”的稅收利益。這有兩層意思：一層意思是選擇低稅負，另一層意思是滯延納稅時間(有?e于違反稅法規定的欠稅行為)。
總之，稅收籌劃是在經營中尋求企業行為與政府政策意圖的最佳結合點。成功的稅收籌劃往往既能使經營者承擔的稅收負擔最輕，又可以使政府賦予稅收法規中的政策意圖得以實現。
提要隨著中國經濟的快速發展，以及經濟學理論研究的進步，區域經濟發展研究變得日益重要起來。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識。在筆者看來，交通運輸與區域經濟的關系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運輸和區域經濟發展的關系，使得兩者互動發展。
關鍵詞：區域經濟；交通運輸；吸收；輻射
隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。
一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知
交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。
第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。
第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。
第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。
應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。
二、交通運輸與區域經濟發展吸收與輻射模式圖形解釋
在筆者看來，交通運輸與區域的經濟關系可以與城市與腹地經濟的關系相類比，把交通運輸與區域經濟關系區分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區域經濟的發展階段、交通運輸條件以及產業結構等多方面因素的影響，使得區域經濟對交通運輸的影響或者以輻射為主，或者以吸收為主。一般而言，區域經濟規模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區域經濟規模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉移到較大規模的區域經濟圈內是因為在較大規模的區域經濟圈內可以得到更大的收益。當大規模的區域經濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉移到較大規模的區域經濟圈中也可以獲得相應甚至更大的收益，交通資源就不再轉移到較大規模的區域經濟圈。
如圖1所示，假設區域經濟圈c，除了c外還有很多不同層次的交通運輸資源b1、b2、b3、b4，這些資源隨距離c的距離不同層次逐漸降低，區域經濟圈c與交通運輸資源b1、b2、b3、b4之間的關系最初表現為吸收過程大于輻射過程，所以區域經濟圈c的發展速度很快，但是c在成長進程中以超經濟影響的方式對其周圍的交通運輸資源施加影響，使得周圍的交通運輸資源發生變化，較大規模的區域經濟圈c以輻射方式的影響交通運輸資源的發展，兩者互動發展了。（圖1）
當前理論界關于兩者之間關系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區域經濟是應該先發展起來的，正是在區域經濟發展起來后才能更好地對交通運輸產生影響，這點恰好符合中國現階段經濟發展的實際情況，區域經濟發展先于交通運輸資源的發展，為了促使兩者互動發展，我們應該正確引導交通運輸資源的發展。
三、交通運輸與區域經濟互動發展建議
通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。
（一）制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。
交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求。可以斷定，交通運輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。
（二）推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。
目前，交通運輸發展規劃仍然局限在范圍相對狹小的行業規劃中，這就限制了交通運輸與區域經濟發展在規劃上的充分協調。只有做到了相對準確地把握區域內交通運輸與經濟社會發展的現行組織狀況，才有可能實現區域交通運輸資源在時間和空間上的最優配置，充分吸收交通運輸在區域經濟發展中的重要作用。
（三）形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。
從區域交通基礎設施的分工來看，假設現有區域經濟圈c1、c2，區域經濟圈c1內交通基礎設施狀況良好，區域經濟圈c2就可以選擇分工，區域經濟圈c1內交通基礎設施進行經濟聯系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現為微觀經濟活動主體的收益，表現為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業的增加以及官員個人效用的增加。這種關系就是上面所描述的輻射與吸收關系。因此，要想形成真正的區域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求，對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。
（四）充分利用區域外交通運輸資源。交通運輸的發展是城市之間、城鄉之間、地區之間等經常出現空間沖突的重要內容，各方對交通運輸資源的爭奪往往會導致交通運輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業規劃難以充分發揮其協調作用時，就有必要充分利用區域外交通運輸資源。將區域外交通運輸資源與區域內交通運輸資源相結合，這就需要在有關部門和機構中建立一致的交通運輸區域協調發展的理念和治理框架，逐步形成一個完善的泛區域的交通運輸資源網絡。
這種泛區域的交通運輸資源網絡可以用于支持不同類型的合作方式促進區域經濟的發展。當然，這一協調發展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內，城市與城市、地區與地區之間不是以傳統的上下級關系進行協調、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應當受大小的限制，如果將區域外交通運輸資源簡單地理解為某個區域經濟圈的附屬聯系網絡，那么這種泛區域的交通運輸資源網絡就很難發揮作用。
【摘要】:在轉變經濟發展觀念、創新道路運輸企業發展模式的過程中, 研究低碳經濟的基本機理與內涵，在運輸業發展過程中運用層次分析法的基本原理建立道路運輸業低碳經濟層次模型，根據模型研究成果提出道路運輸企業發展低碳經濟的機理, 為道路運輸企業進行低碳經濟評價提供理論方法依據,為道路運輸企業發展低碳經濟的決策指明方向并提出道路運輸企業發展低碳經濟的對策,促進我國交通運輸業在低碳經濟發展過程中能夠大踏步向前走。
【關鍵詞】:道路運輸企業 低碳經濟 發展對策
一、發展低碳經濟的機理與內涵
低碳經濟是指在可持續發展理念下，通過技術創新、制度創新、產業轉型等多種手段，運用生態學規律來指導人類社會的經濟活動，倡導與環境和諧發展，本質上是一種生態經濟。它對經濟活動的要求是走“資源—產品—再生資源”的循環流程，物質和能源在過程中需要得到循環可持續利用，做到低開采、高利用、低排放，最大限度地降低經濟活動對自然環境產生的負面影響。
低碳經濟理念是20世紀90年代引入我國，其定義為：“低碳經濟是走可持續發展的經濟增長模式，基本特征為低消耗、低排放、高效率，以資源的高效及循環利用為核心，以減量化、再利用、資源化為原則，從根本上摒棄了傳統的大量生產、大量消費、大量廢棄的經濟增長模式”。因此，道路運輸業發展低碳經濟的內涵為：依據低碳經濟發展的基本原則，在生產過程中可循環利用資源要循環利用，不可循環利用資源要提高其利用效率，最大限度地發揮資源利用率，實現低排放、低能耗的目標，在實施過程中要遵循減量化、再利用、資源化的有序原則，實現資源的循環使用。
道路運輸企業發展低碳經濟的首要原則是在輸入端進行減量化，即在生產源頭要考慮節約資源，用較少的原料和能源來實現既定的生產及消費目的。這要求道路運輸企業實現資源集約利用，減少浪費，從生產源頭就開始注意資源的節約以及環境保護，實現節能減排的目的。
道路運輸企業資源的資源化為輸出端，主要表現在交通運輸工具的更新換代、系統管理及服務等方面。目的在于再次資源化廢棄物，減少最終處理量，通過避免產生、循環利用、最終處置的順序來處理廢物。
由以上分析可知，道路運輸企業發展低碳經濟是基于可持續發展理論之上的。因此，在此機理上建立道路運輸企業低碳經濟層次模型可為低碳經濟評價提供理論方法依據。
二、道路運輸企業的低碳經濟評價層次結構
通常運用的綜合評價方法有以下幾種：專家評價方法、數據分析法、層次分析法、人工神經網絡評價法、模糊綜合評價法、灰色綜合評價法等。對于道路運輸企業低碳經濟評價而言，考慮到所涉及的因素具有層次性，難于準確計量，因此選用層次分析法對交通運輸企業低碳經濟發展程度進行評價更有意義。
1.評價目標
交通運輸業發展低碳經濟的重要基礎即對道路運輸企業發展低碳經濟進行評價。道路運輸企業的低碳經濟體現了企業內部的低碳經濟實現，企業目標是利潤最大化，社會目標是資源利用效率最大化、廢棄物資源化，而低碳經濟恰恰將二者統一起來。因此道路運輸企業低碳經濟的評價目標為：
（1）評價道路運輸企業低碳經濟的發展現狀。達到了解道路運輸企業發展低碳經濟的狀況、水平，以及影響發展的各種因素，能為交通運輸業或其他行業提供發展經驗的目的。
（2）監測目前的發展狀態并預測未來的變化趨勢。根據能全面反映道路運輸企業低碳經濟評價數據的分析整理，通過評價可以監測目前的發展狀態并預測未來各個方面的變化趨勢。
（3）為道路運輸企業提供優化管理決策的依據。依據以上評價結果并綜合考慮各方面的因素，運用相關決策原理來為道路運輸企業優化管理決策提供依據。
2.指標體系層次結構構建
在建立評價指標體系時，應基于低碳經濟的基本內涵及設計原則來構建指標體系層次結構。遵循道路運輸企業發展低碳經濟的機理，將目標層設定為低碳經濟發展水平，同時按照低碳經濟的基本原則，將一級子目標設定為減量化指標以及再利用和資源化指標。再考慮到清潔燃料車輛的使用可實現無害化生產，也將無害化指標設定為一級子目標。在一級子目標下設定指標層，即相關具體指標如單位周轉量固定資產、單位周轉量直接生產資源、單位周轉量占地面積、單位周轉量輔助生產資源、單位周轉量能源消耗、廢舊資源再利用率等。
3.評價指標計算
(1)減量化指標
減量化指標即為在生產過程中所消耗資源的產值，包括單位周轉量固定資產、單位周轉量直接生產資源、單位周轉量占地面積、單位周轉量能源消耗、單位周轉量輔助生產資源等。各指標數值越小越體現低碳經濟發展的效果越好。
（1）單位周轉量占地面積=企業占地總面積周轉量；
（2）單位周轉量固定資產=固定資產總額/周轉量；
（3）單位周轉量直接生產資源=直接生產資源總量/周轉量；
（4）單位周轉量能源消耗=能源消耗總值/周轉量。
（5）單位周轉量輔助生產資源=輔助生產資源總量/周轉量；
以上計算指標中，占地面積為企業占用土地面積總和，固定資產以企業財務報表中固定資產科目所列資產總值計，直接生產資源包括汽車、輪胎等，能源包括燃料、電等能源，輔助生產資源包括維修、安檢、清潔設備等。
(2)再利用及資源化指標
再利用指標是指道路運輸企業的生產過程中要延長資源的使用時間以及使用時效，達到較高的使用效率。這主要包括直接生產資源以及輔助生產資源的利用率。相關計算為：直接（輔助）生產資源利用率=已用直接（輔助）生產資源/直接（輔助）生產資源總量。
資源化指標主要是指在在生產過程中對陳舊落后的生產資源的再利用程度，主要包括廢舊資源再利用率等。相關計算為：廢舊資源再利用率=再利用資源/廢舊資源總量。
(3)無害化指標
無害化指標反映著清潔低碳能源的使用狀況，評價指標為使用清潔燃料載運工具比率，相關計算為：使用清潔燃料載運工具比率=使用清潔燃料載運工具數量/載運工具數量。
再利用及資源化指標、無害化指標越接近1，說明低碳經濟的發展效果越好。
在構建層次結構模型以及建立標評價體系后，便可根據層次分析法，運用專家調查法、標度法等來確定各層次以及各元素的權重并建立判斷矩陣，最終評價出低碳經濟的發展效果，并實現評價目標。
在進行低碳經濟評價時，考慮到各道路運輸企業的經營特質不盡相同，可以結合企業獨特的特點設計相關指標，修正完善上面的指標體系以及層級結構，對自身發展低碳經濟進行全面的評價。
三、道路運輸企業發展低碳經濟的對策
在可持續發展發展理念下，發展低碳經濟已成為道路運輸業的重點內容。在道路運輸企業采用評價指標進行低碳經濟發展應用時，具體可從以下幾方面來采取措施：
（1）基礎設施建設方面：不盲目追求高標準、高指標，節約土地，避免重復建設，合理分配企業資源，使資源的有效利用率最大化。建設時注重經濟效用，保證企業收益，對可通過改造作為其他用途的基礎設施，可合理使用將其資源化。
（2）車輛的選擇及使用方面：選取節能環保的車輛，使用過濾裝置或配備尾氣催化轉化裝置以減少尾氣污染，使用清潔燃料車來節約能源。提高車輛利用率及運輸效率，在滿足市場需求基礎上選用大型運輸車輛，陳舊車輛可改做其他用途。
（3）經營管理方面：重點發展低碳經濟，要求有新技術、新科技產品投入市場。時刻關注新技術的發展并及時引進與使用。在運營過程中做好統計預測工作，預測未來市場走向并對車輛、能源的使用成本、辦公設備、清洗清潔設備使用成本等進行成本管理。合理利用自身優勢，注重資源優化利用，增加企業收入并提高設備利用效率。
（4）信息技術應用方面：合理調配企業資源，實施資源計劃建設，提高信息平臺信息共享水平與服務能力，加強可視化管理技術、集成化管理技術、智能技術在運輸車輛方面的應用，延長運輸資源使用年限并提高運輸效率及安全性。
（5）生產經營方面：應多學習借鑒新的生產經營理念及管理模式。如采取先進的管理制度或運輸企業聯營模式，運用先進的的車輛調度制度保證車輛利用效率最大化等。
四、結論
在道路運輸業經營管理過程中，我們不但要從基礎設施建設、經營管理、車輛選擇使用、信息技術應用、生產經營這些方面考慮交通運輸業在低碳經濟發展方式下的對策，而且要根據經濟、科學技術的發展變化運用低碳經濟評價指標進行合理決策以提高生態資源、經濟資源和土地資源的利用率，從而促進道路運輸業健康、可持續發展。
作者：方賽銀 陳文剛 錢良輝
[論文關鍵詞]交通運輸特色專業 人才培養模式 課程體系設置 教學方法與手段
[論文摘要]以西南林業大學為例，分析交通運輸專業的發展現狀，圍繞交通運輸特色專業、人才培養目標與專業課程體系建設幾方面，對交通運輸特色專業人才培養模式進行研究。
特色專業建設是當前高校人才培養的重要載體，是深化教學改革，全面提高教育質量的重要內容。根據“質量工程”的部署，“十一五”期間國家重點建設了3000個左右特色專業建設點。西南林業大學獲得省級特色專業建設點立項。學校一直以來也在積極探索特色專業的具體建設，并以此帶動人才培養體系的研究。
一、交通運輸專業發展現狀
西南林業大學交通運輸專業前身為林業機械運用與維修，成立于1980年，該專業為西南林業大學最早成立的專業之一，也是云南省開辦最早的專業，至今已有30多年歷史。于2010年被評為云南省特色專業。
目前，本專業擁有一個載運工具運用工程二級學科碩士學位點，一個云南省機械工程實驗教學示范中心。本專業具有良好的辦學條件，實驗、實習、教學設施較齊全。經過30年的建設發展，本專業已為云南省乃至全國交通運輸行業及其它行業培養了大批專業技術人才。已培養本科生近1000名、碩士研究生數十名，其中成績顯著者已成為企事業單位主要技術骨干和高層管理人員。本專業已成為云南省乃至西部地區交通運輸人才培養的重要基地。目前交通運輸專業無論在本科生的培養目標、培養的具體措施和方案，還是在課程體系設置、教學方法和手段等方面都有不盡如人意之處。因此，研究當前交通運輸特色專業人才的培養模式，對于培養符合我國國情且與國際接軌的交通運輸人才具有十分重要的意義。
交通運輸理論及應用是當今最為活躍的研究方向之一。未來十年，上海、大連、天津等對交通運輸專業人才需求數量之大、質量之高將是空前的。依據對港航企業走訪調查及與畢業學生座談的反饋意見,本文所指交通運輸特色專業人才培養模式是指突出航運特色的交通運輸專業人才培養的目標、課程體系設置、教學方法與手段、提高人才綜合素質的方法和途徑。
西南林業大學交通運輸專業自創辦以來，經過多年的辦學積累，形成了特色鮮明的專業方向，即現代汽車運用技術與管理和現代物流方向，目前該專業的主干課程為現代汽車故障測試與診斷、汽車維護與維修、維修設備的維護與使用、現代物流技術與管理等方向的教學與研究；本著“厚基礎、寬口徑、高素質、強能力”的原則，設計了符合交通運輸專業知識結構要求的柔性課程體系和培養方案；在面向行業辦學、校企合作方面具有較為鮮明的特色，創立了學校主導，企業參與的體現產、學、研一體化的本科生培養機制。
二、交通運輸特色專業的人才培養目標及要求
（一）人才培養目標
本專業遵守的基本原則為認真貫徹“厚基礎、寬口徑、重實踐”的教育理念，通過培養使學生達到“素質高、強能力”的要求。本專業培養具備運籌學、管理學、交通運輸工程學、汽車構造、汽車運用工程、現代物流工程等方面理論知識和技能的應用技術人才，能在國家及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸、汽車維修與營銷、物流等企事業單位從事交通運輸組織與管理、汽車運用與維修、汽車檢測、汽車營銷、物流企業生產與經營管理等方面的工作。
（二）專業人才素質與能力要求
考慮到將來學生畢業多工作在汽車、物流等企事業單位，在學生的培養上更加注重素質和能力的要求。
(1)專業人才素質要求。
專業人才素質培養的要求主要表現在以下三個方面：第一，熟悉交通運輸行業的政策和市場發展變化；第二，對行業具有較深刻的見地并能作出透徹的分析；第三，具有較好的學術素養和技術功底。
(2)專業人才能力要求。
從事汽車行業的學生主要應該掌握汽車結構的甚而理論和專業知識，學生應具備對汽車使用、檢測、維護、維修以及汽車營銷的相關知識和技能，從事物流業的學生應該熟悉現代物流以的新發展、新要求，以及了解物流工程及供應鏈物流的相關知識等。
三、專業課程體系設置
交通運輸專業課程體系建設目標是以最新科學研究成果和前沿科技發展充實教材并反映在課程體系建設中，體現交通運輸中對汽車使用、檢測、維護、維修以及現代物流的新發展、新要求。引進和吸收國外本專業的優秀教材，用雙語教學方式與國外教育保持同步，提升課程教學質量。通過向道路運輸企業、汽車銷售以及售后服務市場的服務，形成全面開放的教學內容，以服務求發展，以學科建設為龍頭，打造一批適合本專業發展的特色精品課程。可從以下幾方面進行設置：
（一）改變教育觀念，樹立市場意識
高校不僅要注重學生的培養，還要重視人才市場的需求，這是目前高等學校生存的關鍵。因此，高校必須轉變傳統的人才培養觀念，樹立市場意識，打破按專業培養的方法，實行“按類招生、分段教學、中期分流、按需培養”的模式?！鞍搭愓猩笔侵赴唇煌ㄟ\輸學科大類招生，實行大口徑進入：“分段教學”是指前兩年按交通運輸學科大類進行“厚基礎”的基礎理論教學，后兩年進行“寬專業”的專業基礎和專業課教學;“中期分流”是指從第五學期或第六學期學生憑個人興趣和人才需求取向按專業方向實行分流;“按需培養”是指按國家、行業、地區經濟和科技發展的需求，適當考慮相關學科和行業的發展趨勢以及學生自身知識結構和能力的需求,實行因時、因才制宜的“按需培養”。
（二）改革人才培養方案，構建畢業生培養合作機制
堅持校企結合辦學的思路，使學生所學專業知識與工作崗位對應，縮短就業上崗的適應期，將交通運輸專業的寬基礎教育和企業崗位專項知識有機地結合，不斷完善學校主導企業參與的本科生培養合作模式，形成交通運輸專業更加規范、適應性強、特色鮮明的“學校主導、企業參與的培養合作機制”的人才培養方案，實現學校人才培養與企業對員工崗前教育培訓相互滲透、提前結合。
（三）制定合理的教師培養和使用機制
以學科建設和教學內容的要求制定教師的教養和使用機制，通過特色專業建設，進一步提高教師素質，形成一支學歷結構合理、專業基礎扎實、教學經驗豐富、年齡結構合理的師資隊伍。積極引進社會人才資源，通過建立“校企雙導師”制度、特色專業平臺建設，讓國內外本行業的優秀人才參與交通運輸專業教學體系的建設；積極創造條件，鼓勵教師在職攻讀學位、國內進修以及出國深造，不斷提高專業水平；積極開展與國內外同類院校及交通相關產業和領域人員之間的交流與合作。
（四）改革課程體系，推進教學內容的現代化
我們按照“厚基礎、寬專業、高素質、強能力”的原則與“知識、能力、素質協調發展和綜合提高”的要求,建立了新的課程體系,交通運輸類專業課程體系包括公共基礎課、學科基礎課、專業課等三大模塊，共2280學時，177學分。各個模塊內又分為必修課和選修課模塊，學生除了必須接受必要的基礎教育和專業知識外，還可以自由地選擇選修課程，達到因材施教、個性發展的目的。同時對各個模塊的課程設置、教學內容進行了大的改革，將交通運輸、機械制造及其自動化、管理科學及經濟學等有機地結合起來，形成一個交通學科為背景的，集多學科于一體的寬口徑、多模塊的柔性培養系統。
（五）提高教師素質，提升教學質量
雖然我們根據寬口徑人才培養模式的要求建立了科學合理的課程體系，但教學效果的好壞直接影響到學生知識的掌握和綜合能力的培養，因此高素質的教師隊伍是提升教學質量、培養優秀人才的前提，為此配合學校做了以下工作：
1)所有上講臺的教師必須持有教師資格證書；必須通過學校的普通話水平考試；必須通過教研、院兩級試講考核。
2)提高高級職稱教師的授課率。要求所有教授至少開設一門本科課程。
3)建立教師傳、幫、帶制度。每位老教師至少帶一名年輕教師，對年輕教師的講課內容、方式、方法進行指導。
（六）改進教學方法，激發學生創新意識
良好的教學方法是提高培養質量的重要保障。為此我們嘗試了以下教學方法：
1)采用以學生為主、教師為輔的互動式教學模式，通過實施啟發、討論、參與等多種形式來調動學生學習的積極性和主動性，在培養學生綜合能力和創新能力方面效果明顯。
2)精化課堂教學內容，壓縮課堂講授時間，為學生創造更多的獨立思考、自主學習的時間。
3)充分利用現代化的教學設備，采用多樣化的教學手段，如采用多媒體教學、網上教學、網上討論、網上繳作業批改作業等。既活躍了課堂氣氛激發了學生的學習舉，又增大了信息量，提高了教與學的效率和效果。
（七）構建科學合理的教學運行保障機制
強化教學管理過程中“管理與服務并重”的責任意識，建立科學、規范、合理的教學科研運行保障體系，充分發揮教師在教學科研活動中最大的自身價值。完善大學生參與科研活動的有效機制，培養鼓勵大學生的科研創新意識，積極創造條件開展大學生科技創新活動。進一步完善就業機制，通過畢業生就業反饋促進教學改革，提升辦學水平。
四、結語
交通運輸專業是一門實用性、專業性很強的專業。因此大學教育必須緊密結合行業發展實際進行教學內容上的改革，方能做到與實踐同步。隨著我國交通運輸業水平的提高，對交通運輸專業的學生素質要求也隨之提高，大學期間的人才培養模式顯得至關重要。交通運輸專業的教學改革仍需要教師在實踐中摸索教學經驗，以培養出勝任交通運輸專業的人才。
論文關鍵詞：創新能力 綜合運輸 行為導向理論 教學方法
論文摘要：培養本科學生的創新能力是我國高等學校創造性教育的目標。在我國“大交通”綜合運輸的新概念和新模式的背景中，如何探尋一種理性的培養學生創新能力的教學方法和模式，是高校交通運輸專業教師需要探討的問題。本文對大學生創新能力心理進行了解析，以行為導向理論為指導，分析了培養學生創新能力的教學方法，提出了培養交通運輸專業本科學生創新能力的教學改革措施。
交通運輸本科專業是融合自然科學、社會科學及技術科學于一體，涵蓋內容十分廣泛的工程應用型專業，旨在培養適應我國經濟建設與社會發展需要，富有創新能力，掌握扎實的基本理論、專業知識和技能的交通領域高級專門人才。[1]隨著我國經濟建設的不斷發展，交通運輸學科的外延和內涵都發生著變化，交通運輸的智能化、高速化、人性化及交通環境的可持續發展是當前交通運輸領域研究的主題，支撐交通運輸研究方向的專業知識擴展到自然科學、人文科學、社會科學和行為科學的文理溝通。
近年來，伴隨著高新技術在交通運輸各個部門的應用，交通運輸將發展成為綜合運輸的新概念和新模式——“大交通”。東南大學（以下簡稱“我?！保?001年創辦交通運輸本科專業，現為江蘇省特色專業。培養具有創新能力的大學生是我國高等學校創造性教育的目標。[2]在我國“大交通”背景下，如何探尋一種理性的培養學生創新能力的教學方法和模式，使之能夠適應當前社會和經濟發展的潮流，是高校交通運輸專業教師需要探討的問題。
一、大學生創新能力心理解析
根據現代信息加工心理學理論，創造性的解決問題過程是一個以目標為定向的搜尋問題空間的認知過程，重新改組和聯合原有知識經驗和當前問題的組成成分，才能達到既定的目標。問題解決通常有常規問題解決和創造性問題解決兩種類型，兩者不是截然區分的，中間會有常規性或創造性的連續變化。常規問題解決是使用現成的方法或技術來解決，是有固定答案的問題解決；后者問題的解決是通過發展新方法、新步驟和新理論來實現的，是沒有固定答案的問題解決。創造問題的解決過程不是單純的學生主體心理體驗或內在操作過程，而是外部環境與學生主體心理體驗相互作用的過程。外部環境作用于學生個體，影響其心理體驗，并成為學生個體心理環境有機作用的過程。良好的心理環境有利于學生個體做出創造性的成就，不良的心理環境則會使創造性的思想泯滅在萌芽中。從創造過程來分析，周圍環境，尤其心理環境是影響創造性活動成敗的關鍵性因素。起促進作用的心理場會對創造者產生積極的效應，能使創造者很快進入創造情景，處于積極亢奮狀態，大腦工作效率達到最佳狀態，靈感涌現，想象力豐富，邏輯思維迅速準確；性質相反的心理場，會對創造者產生消極效應，破壞創造者的情緒，使創造系統無法進行工作。沒有形成有利于創造的氣氛的團體，即使一時達到較好氣氛也不能有很好的創造效應，因為該團體中具有創造個性者比較少。因此，在一個團體中，建立起比較穩定的積極的創造性心理場，它就會形成一個良性循環，氣氛越來越有利于創造，而且個體的創造力也越來越強。
二、以行為導向理論為指導，培養學生創新能力的教學方法分析
在交通運輸專業課程教學中，可采用行為導向教學理論，開展創造性教學。創造性教學是教師通過課程的內容及有計劃的教學活動，鼓勵大學生的創造表現，激發其創造動機，促進其創造力發展的教學方法。
行為導向教學理論實質上是指在整個教學過程中創造一種教與學、學生與教師互動的社會交往的情境，[3]引導學生進行自主學習的一種教學方法，同時包含與之相適應的學習目標、學習方法和學習內容；要讓學生成為學習的主體，教師的角色應由傳統教學方式中的領導者變為活動的引導者和學習的輔導者?，F代認知心理學把學生個體的知識分為兩個大類：一類是陳述性知識；一類是程序性知識。陳述性知識是學生個人有意識地提取線索，因而能夠直接陳述的知識。程序性知識是借助于某種作業形式間接推測其知識的存在，主要用來解決怎么辦的問題。運用行為導向教學理論，可以有效地將陳述性和程序性知識融合到學習過程中，通過與創造性教學相結合，以提高學習效率與效果。
創造性教學不是獨立于一般教學之外的教學活動，而是存在于一般教學活動之中，同一般教學活動相輔相成，以大學生為主體。在教學活動中，教師不獨占整個教學活動時間，他們運用適當的教學策略，特別注意提供自由、安全、和諧的情景與氣氛，鼓勵學生應用想象力，增進其創造性思維，養成其創造性人格。教師要經常用發散性的問題，引導學生盡可能從不同角度進行思考，產生大量的意見和構想；在教學評價上堅持正面評價為主，多表揚和鼓勵學生，使學生更多地體驗到成功。并且，對于學生提出的不同意見不立即評價，當意見都提出后，再共同評估。培養學生創造力的教學是充滿藝術性的教學，需要具有優良教育素養的創造型教師把教學安排得生動活潑，不斷賦予教材以新意和活力。創造型教師自身應具有創造力和強烈的求知欲，在課堂教學中，要創設寬容、理解和溫暖的班級氣氛，并且注重對創造活動過程的評價，以激發學生的創造欲望。
三、交通運輸專業本科教學方法改革措施探討
1.采用行為導向教學方法，培養學生主觀能動性
學生要培養創新能力，首先要努力培養自己的主觀能動性。教師應切實為學生的素質教育搭建平臺、加以引導，使其意識到提高素質與完善自我的重要性。首先，根據課程教學內容與要求，靈活采用多種行為導向教學方法，例如：模擬教學法、案例教學法、項目教學法和角色扮演法；其次，教學組織形式采取自我控制的獨立作業、小組作業、演講匯報等多種形式進行，具體采用何種形式，要根據教學內容安排、教學方法選擇等條件而定；最后，營造有利于教學改革的教學環境，例如：物質環境、心理環境和社會環境。[4]
2.突出理論環節和實踐教學結合
交通運輸專業的課程分為理論和實踐兩部分，如何將課堂教學與實踐環節有機結合，對學生培養創新能力具有很重要的作用。[5]首先，打破教學周期安排，將理論與實踐緊密結合。實踐環節一般都是在理論環節之后進行，這有利于學生在掌握相關理論知識后，對該課程有一個全面的理解，能更好地完成實踐環節。在實際教學中，通過各個理論知識部分的學習，對學生進行實踐環節引導，提前安排學生進入實踐環節，使教學與實踐同步進行，相對延長學生實踐時間，有利于學生更好掌握理論知識，更可培養他們自己動手去解決問題的習慣。其次，將實驗內容納入理論教學范疇。一個最直接地提高學生對課程的興趣和積極性的辦法，是將學生作品納入教學范疇。課堂上引入學生實踐作品，一方面承認學生勞動成果，另一方面可以督促學生課后的積極主動性，使學生從被動學習變成主動學習。這些，也符合心理學和教育學觀點：即每個人都希望自己是被重視的。
3.采用多種教學形式，豐富教學內容
交通運輸生產的特殊性，決定了其現象和問題的抽象性和難于理解，交通運輸系統關鍵的組成及生產作業不能進行展示或實作，影響學生對其的感性認識和理性理解。因此，必須引入多種教學形式來輔助教學。首先，加強案例教學，理論聯系實際，在教學實踐過程中發現，學生很容易被豐富、具體的案例所吸引，而討厭理論知識枯燥、簡單的堆列；其次，針對核心、難點問題，開展課堂討論。通過針對具體知識點的案例教學討論，可以使學生更快地融會貫通。在課堂上，組織形式可以多樣化，由教師主導，適當的時候教師和學生的角色可以互換；最后，充分利用多媒體教學手段，使內容表現更加直觀，例如，在課堂教學中應增加相應的圖片或者視頻資料，幫助學生建立感性認識。
前言
改革開放以來，我國的經濟發展速度不斷加快，1978年以后我國實行的是社會主義市場經濟體制，市場在經濟發展中扮演重要的角色，市場是看不見的、自由的手，國家的宏觀調控不再是主要調節經濟發展的方式，經濟制度的顯著特點是以市場調節為主，政府宏觀調控為輔，充分發揮市場配置資源的作用。上述成就成為我國經濟發展的主要體現。例如，在以往傳統的交通運輸部門主要是依靠人力的一點一滴挖掘來完成的，公路和鐵路鋪設需要的資金全部由國家和當地有關部門承擔；但是18世紀和以后的科技革命為我們現在的經濟發展提供了有利的條件和基礎?？萍荚诮煌ㄟ\輸部門的應用和普及已經成為一種主要標志，而且股份制思想的傳播使得基礎設施的建筑擁有更多的資金來源，充分保證其順利完工。高速道路的產生和普及是順應經濟發展的需要，為了更加符合時展的步伐，機電工程就是伴隨高速道路的出現而出現的。機電工程是一項高技術工程，它不僅包括傳統的建筑學、土木工程、道路設計知識，還涵蓋了數學、計算機科學、軟件測試等相關的高科技知識。但是機電工程不是沒有缺點的，他自身的設計在某些方面會有不足之處，加上外在人為的監管力度不到位等其它原因都成為其缺點，成為我們未來發展需要關注的方面。
1 關于機電工程
1.1 述機電工程的含義
機電工程是在傳統交通設計的基礎上融合現代高科技知識和設備不斷改進和發展的一門新興的工程，它是智能交通工程的重要體現，目前廣泛應用在各個交通重要通道中。它的主要組成部分是：智能收費口，即無需人工開關落桿，只需要車輛經過時電子系統感應即可；數字監控，即車輛經過高度道路時，只要發生超速或者違規行為，監控系統自動拍攝作為證據，有助于交通管理的便利，規范人們的駕駛行為。車輛的電子導航系統和通訊設施與交通運輸相聯系，可以切實保障司機和乘客的安全，一旦發生事故可以在最短時間內靈活自主的解決問題，減少人員傷亡。
1.2 發展由來
機電工程是隨著高度道路的出現而設計的，不是一開始就已經存在的工程。高度道路的出現是在經濟已經發展到比較快速的階段，人們對于物質方面的需求能夠基本滿足，而且遠距離的瓜果和海鮮主要短時間內運至目的地，保證其新鮮度。另一方面，人們有了外出旅游和交友的興趣，以及汽車在普通百姓身邊的普及。機電工程以其高速度、高科技、效率高、監管方便的優勢迅速在交通運輸部門傳播開來，成為其不可或缺的一部分。主要優勢在于：第一，機電交通涉及的科技知識比較廣泛：系統自動收費、電子監控車輛行駛狀況、科技和通訊相互捆綁等多種技術連接在一起組成其主要手段。另外，計算機的應用、程序編制的必要性、光纜電線傳播信息的快速和網絡通訊技術的融合都成為其強大的支持后盾。當然，在高科技、高手段的支持下，我們也不能忽視傳統交通的優點，防震防雷方式已經使用了幾十年并經過了時間的考驗，我們要把它與技術融合在一起，形成更為強大地力量，為人們的生命安全保駕護航。第二，技術發展和更新速度快：例如，世界上第一臺計算機誕生時，他需要的空間是幾個教室的總面積，操作程序復雜，需要專業代碼才能計算出人們想要的結果，普通人無法參與試用，但是如今的社會里上至老人，下至小朋友，都可以方便的使用電腦，尋找自己關注的問題，方便交流。這樣一來極大的擴展了信息的傳播方式和速度?？傊?，交通運輸部門的好壞在很大程度上依賴的是機電工程的完善與否，我們要密切關注其發展和改進，尤其是機電工程的監管方面的內容是我們高度關注的話題，我們既要保證其發展速度跟上時代潮流，又要保證其發展質量。
2 工程項目質量控制的基本概念及要求
工程項目的質量，是通過建設過程所形成的工程產品符合有關技術規范、技術標準的程度和滿足業主要求的程度。工程項目的質量內涵包括工程項目本身的建設質量、功能和使用價值的質量以及參與該項目工程建設者的工作質量等三個方面。國際標準化組織（iso）把質量控制定義為：為滿足質量要求所采取的作業技術的活動。工程項目的質量控制按其控制的主體可分為：業主的質量控制、承包商的質量控制和政府的質量控制三部分。其中業主的質量控制是通過委托“社會監理”的形式來實現的，也就是說業主通過合同形式委托工程監理單位而實施對工程的質量目標管理；承包商的質量控制是靠承包商的質量自檢系統來實現；政府的質量控制則通過行政主管部門及各級質量監督站來實現。這樣“政府監督、社會監理、企業自檢”就構成了工程項目的質量保證體系。
2.1 按照iso9001 質量管理體系的要求對交通機電工程進行質量控制
iso9001“質量管理體系的要求”是國際標準化組織（iso）制定的、得到全世界絕大多數國家認可的質量管理方面的國際標準。它對于生產和服務行業具有普遍的適用性和可操作性。監理工程師按照iso9001的要求對工程監理進行質量控制必然會把工程質量提高到一個新水平。
按照iso9001的要求對施工質量進行監理，第一必須樹立全面質量管理的概念。我們知道一個好的產品或好的工程不是檢驗出來，而是干出來的。因此質量控制或質量管理是全員參加的、進行全方位管理的一種科學的方法。全面質量管理是一個廣義的質量概念，產品的性能、壽命、可靠性、安全性、適用性、經濟性以及在建設和使用過程中及時的、必要的服務等都屬于產品質量的范疇。工程質量的好壞是由人的工作質量決定的。要管好工程質量首先要管好人的工作質量。因此，參與工程建設的所有人員必須全員參加質量控制活動。在產品或工程的形成過程中，每一個階段、每一個環節都會影響質量的好壞。任何一個工序或環節出現問題都會影響到工程整體的質量，因此必須圍繞施工的全過程建立一套科學的質量控制體系。
2.2 實際監理質量控制中采取的一些措施和做法
2.2.1 對照投標文件，對承包商進入施工現場的施工機械設備、檢測設備、主要工程技術人員的技術資格進行審查、核實。對不能滿足施工需要的施工設備，要求承包商更換；對不能勝任工作的技術人員必須清退并及時補充合格人員。
2.2.2 對工程使用的各種原輔材料如鋼管、鋼筋、水泥、砂石、電纜、電線、光纜、接插器件等，要求供貨商提供材料檢測報告或檢測質量證明書，并檢查產品出廠合格證書。對電纜、電線等除要求提供生產許可證和出廠合格證及國家強制性認證（3c 認證）外，還必須提供省部級以上的產品質量檢測報告，并對水泥、鋼筋進行抽樣試驗。
3 結束語
總而言之，通過我們的實際監理工作經驗，有如下四點體會：①制定比較嚴密的質量控制計劃；②工作要細、要嚴；③盡可能動用現有的各種測試手段；④必要時聘請同行專家進行評審。
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主隧道全長53.9千米,其中海底部分23.3千米,內徑為9.6米,最深的部分在海底100米以下,離水面距離為240米。主隧道為鐵路隧道,橫斷面的設計是考慮允許新干線鐵路雙線運行。青函隧道是一條十分重要的通道,目前日本鐵路當局打算在隧道里鋪設具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等,以對隧道加以綜合利用,提高經濟效益。
二、世界最長陸上隧道
世界最長陸上隧道是瑞士勒奇山隧道,它穿越阿爾卑斯山,全長近33.8千米,由政府斥資約35億美元,歷時8年建成,于2007年12月9日正式投入運營。瑞士地理位置獨特,正好位于歐盟南北部之間。自1980年以來,南北歐之間繁忙的交通令瑞士境內的運輸量提高了十幾倍,大型載重卡車、旅游觀光客車等造成的隧道堵塞令瑞士不堪重負。新隧道的投入使用將在很大程度上緩解這種運輸壓力,使德國與意大利之間的列車往來時間由原來的3.5小時縮減至2小時以內?？瓦\火車會向乘客提供白酒、瑞士奶酪和一些牛肉干之類的特產,手機訊號也將全程保持暢通,即使是在隧道的最深處也依舊可以隨意撥打電話。盡管勒奇山隧道被視為最長的陸上隧道,但實際上,它僅能稱得上世界第三長鐵路隧道,排在日本青函隧道和50千米長的英吉利海峽隧道(海底隧道)之后。不過,若是瑞士目前還在修建中的圣哥達隧道在2017年完工,它將憑借58千米的長度,成為世界上最長的鐵路隧道。
三、世界最長凍土隧道
世界最長凍土隧道是中國昆侖山隧道,全長1 686米,海拔高達4 600多米,地處多年凍土區,地質結構復雜,自然條件嚴酷。隧道穿越多條斷裂帶,進口處有厚層地下冰,出口處為亂石堆積體,中間有裂隙水、地下水和融凍泥流。昆侖山隧道于2001年9月開工,是青藏鐵路建設的頭號重點控制工程,在鐵道部已確定的9個凍土隧道科技攻關項目中,有8個項目在昆侖山隧道施工試驗。施工單位在施工方法、施工工藝等方面有了重要進展,取得了“濕噴混凝土施工作業”、“防排水結構和隔熱保溫層施工技術”和“隧道仰拱作業橋的研制和使用”等多項成果,保證了施工優質、快速進行,同時為高原凍土隧道施工積累了經驗。他們在較弱圍巖地段采取超前錨桿注漿支護等措施,并采用“長隧短打”方案,在隧道一側開鑿兩個橫洞,形成4個口、多個工作面進行,探索出高原機械功率恢復、低溫啟動等方法,提高了機械設備在高原施工的適應性能,掃除了凍土隧道施工的“攔路虎”,保證了工程質量和施工安全。
四、世界最長高速公路隧道
世界最長高速公路隧道——挪威雷爾達隧道于2000年11月27日正式開通并投入使用。雷爾達隧道位于距離挪威西岸城市卑爾根大約100千米的一座山中,在奧斯陸市西北方300千米,以24.5千米(單洞雙向雙車道)的長度成為世界最長的隧道。雷爾達隧道費時6年才完工,耗建高達11億4千萬美元,它的開通將大大方便挪威兩個主要城市奧斯陸和卑爾根之間的公路交通。
五、世界最長雙洞高速公路隧道
2007年6月19日,我國自行設計施工的世界最長雙洞高速公路隧道——秦嶺終南山公路隧道正式通車。終南山公路隧道為上下行雙洞單向四車道,單洞全長18.02千米,是亞洲第一、世界第二的超長隧道,建設規模為世界第一,總投資31.93億元。建設過程中,創造了多項世界之最,其中有目前世界口徑最大、深度最高的豎井通風工程,世界高速公路隧道最完備的監控技術,兩洞共安裝攝像機288臺,每250米設置一臺視頻事件檢測器和火災報警系統。在隧道管理上運用了首創的策略自動生成軟件,只要發生事件,系統就會自動生成相應的策略程序進行全方位聯動指導。
終南山公路隧道還首創設計了特殊燈光帶,將隧道分解為三個不同燈光效果的短隧道,通過燈光變化,在隧道側部頂端分別映襯出藍天白云、晚霞綠草,燈光圖案的變化既保證了照明、引導功能,又緩解了駕駛員在隧道長久行駛的視覺疲勞,給人耳目一新的感受。終南山公路隧道是國家高速公路網包頭到茂名線關鍵控制性工程,是陜西公路網西安至安康高速公路的重要組成部分,是貫通黃河經濟圈與長江經濟圈的黃金通道。終南山公路隧道會極大方便人民群眾安全便捷出行,有效增強公路交通的服務質量和服務水平,同時也將為推動沿線區域經濟發展發揮重要作用。
六、世界最長濕陷性黃土隧道
2008年9月15日,鄭州至西安鐵路客運專線函谷關隧道勝利貫通,這是世界最長的濕陷性黃土隧道,它的貫通標志著我國在長、大、高風險隧道施工領域取得又一重大突破,達到了國際先進水平。鄭西鐵路客運專線是我國在濕陷性黃土地區建設的第一條設計時速350千米的高標準客運專線,技術標準高,施工難度大,工期要求緊。函谷關隧道位于河南省靈寶市千古雄關函谷關,全長7 851米,凈高9.08米,凈寬13.30米,開挖斷面達164米2,是全線三大重點控制性隧道工程之一。該隧道所在區域為濕陷性黃土地區,廣泛存在沖溝、陡坎、崩塌、陷穴和人為坑洞等不良地質。
【關鍵詞】影響,解析,生活,生產,人類,交通運輸,城市,發展,交通,條
一、對農業生產的影響
交通運輸對商品農業區位選擇的影響突出,而對自給農業的區位選擇影響較小。
(1)農業生產的區位選擇應充分考慮當地的交通運輸條件。因為現代農業生產的產品最終運往市場,實現其商品化和社會化,靠的就是現代化的交通運輸。山區經濟的發展,交通不便是其重要的限制因素。而園藝業、乳畜業產品因易腐爛變質,更需要方便快捷的交通運輸條件。
(2)交通運輸的發展變化對農業生產及農業區位的影響巨大。交通運輸條件的改善和農產品的冷藏、保鮮等技術的發展,使市場對農業區位的影響在地域上大為擴展,如我國北方冬季從南方的四川、廣東、海南等省大量運進蔬菜。世界大市場在逐步形成,農業在世界范圍內形成了區域化、專業化、社會化大生產,如美國、加拿大、澳大利亞、法國、阿根廷成為世界主要商品糧生產國;荷蘭、丹麥、新西蘭成為世界主要乳畜產品供應國。
二、對工業生產的影響
運費高低直接影響工業的生產成本,所以工廠除盡可能地接近原料、燃料產地和銷售市場外,還要考慮交通是否便利和選擇運費較低的運輸方式。
(1)交通運輸是影響工業區位的重要因素之一。沿江、沿海港口和鐵路、公路沿線、樞紐地區對工業布局具有很大的吸引力,如美國芝加哥、布法羅、底特律的冶金工業,就是利用五大湖的廉價水運,運來附近的煤、鐵礦石等。
(2)不同社會階段,交通運輸方式不同,對工業布局的影響也不同。隨著交通運輸的發展,為工業走向分散提供了條件。交通運輸條件的改善,使工廠對原料、燃料地的依賴性減弱,在交通便利的地方可以布局工業及加工業。如日本的太平洋沿岸和瀨戶內海沿岸工業地帶,就是利用廉價的海運,進口原料、燃料,加工、出口產品而形成。鋼鐵工業由煤鐵復合體型走向臨海型和市場型。交通運輸條件的改善擴大了工業生產的原料、燃料的來源范圍和產品銷售市場,使以跨國公司為代表的工業生產可在全球范圍內尋找最佳區位,實現工業生產的規?；?、專業化、區域化。
三、對城市的影響
對城市區位的影響
(1)在不同的交通運輸時代,城市形成的區位有所不同。在帆船、馬車時代,城市多建在河流、大道的交匯處。在古代,我國南方城市大多布局在河流的匯合處,北方城市大多在大道的交會處,如古代邯鄲就是在兩條驛道的交會處發展起來的。隨著鐵路、公路的發展,在鐵路、公路的沿線或樞紐地區出現了一批城市。特別是鐵路運輸,已成為城市發展的重要條件,城市分布沿鐵路線集聚的特點十分明顯。株洲、石家莊等城市屬于典型的“火車拉來的城市”。鄭州也因所處的交通位置快速發展起來。當世界進入高速公路、航空運輸時代后,城市的總體分布模式將發生新的變化。
(2)主要交通線的變化對沿線城市的影響。一個地區主要交通線發生變化,會對該地區的城市分布及發展帶來很大影響。如隨著京杭大運河的通航和我國南北方貿易活動的日益發展,濟寧、淮陰、揚州等城市得到充分發展,揚州還在很長一段時間內成為我國商業貿易最繁榮的城市。后來因大運河的淤塞、海上運輸和京滬鐵路的建成,這些運河城市發展減緩,而京滬鐵路沿線和沿海城市得到較快發展。可見交通自古至今都對城市區位產生著巨大影響,世界上的城市,一般都建在重要的交通線上。
對城市內部功能分區的影響
(1)交通運輸的通達度影響城市土地地租的高低,從而影響城市內部功能分區。如城市中心因有多條道路交會,交通便利,多形成商業區。市中心附近有住宅區,是因該地的交通通達度較高而形成。
(2)在進行城市功能區的合理布置時,工業用地內部、工業區與生活區之間都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的運進和產品的輸出,另一方面便于工人上下班。各種級別的經濟技術開發區,為了吸引外商投資,首先考慮的就是修好道路。
對城市化的影響
如高速公路及地鐵等現代交通設施的逐步完善,人們能方便快捷地往返于城鄉之間,為逆城市化現象得以出現和發展提供了可能條件。
四、對商業的影響
交通運輸對商業中心的區位,商業網點的密度、效益、組織形式等影響突出。
便利的交通是形成商業中心的基本條件之一。商業活動從收購到銷售每一個環節得以實現,都離不開便利的交通條件,因此商業中心必須布局在交通便利的地方。如上海成為全國最大的商業中心,是與其發達的水陸交通分不開的。
一般說來,交通越便利,商業網點的密度越大,效益也越好,組織形式也以固定形式為主。并且,隨著交通運輸技術的進步,商品產地的距離對商業網點的效益影響將減弱。
五、對人口分布、遷移的影響
一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我國東部人口分布的密度比西部大得多,其中一個重要原因就是東部水陸交通發達,對外聯系便利。
隨著交通和通訊的發展,相對縮小了地區之間的距離,減少了妨礙人口遷移的各種困難,從而促進了人口遷移。
六、對旅游活動的影響
交通運輸條件的日益改善,使世界各地的距離日趨“縮小”,使旅游空間擴大化,旅游者往返途中所需時間減少,便于出游和購物等,極大地促進了旅游業的發展。
交通位置及其通達性,對旅游資源開發價值的影響較大。交通位置及其通達性通過影響旅游者的經濟距離和游覽心情來影響其開發價值。如果旅游資源的交通位置閉塞,進出不暢,增加旅游者往返耗用時間和心理顧慮,前往旅游的人就會減少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的審美價值,但由于交通閉塞,游人稀少。
七、對資源的影響
交通運輸對資源的占用包括兩方面含義。一是交通運輸工具及基礎設施在建設過程中需要消耗大量的自然資源和原材料,特別是不可再生資源;其次,各種交通運輸方式在運營中需要消耗自然資源和能源,特別是對石油產品消耗的比例將逐漸提高。
(1)對土地的占用。世界各國的國情不同,發展交通運輸的戰略也不相同,如美國、加拿大、澳大利亞等國國土遼闊,人口密度較小,國土開發是其交通運輸發展的主要目標;而歐洲各國和日本等國土面積較小,節約耕地是這些國家交通運輸發展的重要原則之一。
公路和鐵路交通運輸是占用土地較多的交通運輸方式。在公路交通中,由于世界各國對公路等級劃分的標準不同,不同國家之間有不可比性;由于車道數量及設計標準不同,同等級公路也有不可比性。根據鐵道經濟規劃院的有關研究,在完成相等的換算周轉量條件下,世界各國公路、鐵路的占地面積和土地利用效率相差較大。
(2)對能源的使用。能源是經濟發展的重要物質基礎,交通運輸的發展需要能源的支撐。交通運輸對能源的需求體現在兩個方面:一是能源的種類,二是能源的消耗強度。交通運輸對能源需求的品種主要是石油產品,也消耗煤及其它類型能源,如天然氣等,但所占比例較少。隨著電氣化的發展,電能在交通運輸消耗中的比重將逐步上升。隨著經濟的發展及人民生活水平的提高,世界各國交通運輸的能源消費及其在能源消費總量中所占的比例正逐漸上升。我國已成為能源消費大國,與最近幾年交通運輸的發展有很大關系。
(3)對建筑材料和其它資源的消費。各種運輸工具以及鐵路、公路、碼頭、機場、管道等基礎設施的建設,需要大量的原材料投入,如鋼鐵、水泥、瀝青及化工、電子元件、通訊器材等材料或產品。汽車是許多發達國家和新興發展中國家的支柱產業,它在帶動冶金、電子、化工、機械等行業發展的同時,消耗了大量的原材料,僅鋼鐵一項,每千輛小轎車平均耗量重量達600~800噸。無論是交通運輸的基礎設施,還是交通運輸工具,其消耗的建造材料,需要開采大量礦產資源,對資源儲量將造成巨大壓力。
八、對環境的影響
交通運輸對環境的影響包括廢棄物排放,如汽車尾氣及其中的鉛污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪聲等。由于交通運輸污染是一種流動性污染源,很難治理,必須引起人們的高度重視。除了直接污染之外,還產生次生污染,如酸雨等。
交通運輸對人類社會的影響是多方面的,除了中學地理涉及的有關知識外,還有其它方面,如隨著交通運輸條件的日益改善,縮小了地區之間的距離,加強了經濟、社會活動的全球聯系;交通和通信能力是現代戰爭重要的制勝因素,影響一國的綜合國力;發達的交通運輸在鞏固一國的國防安全、加強民族團結、維護社會穩定方面起著重要作用。
摘 要: 高速輪軌交通從20 世紀60 年代開始建設, 到2001 年世界已建成的高速鐵路有5 214 km ; 正在建設的新線有4 730 km , 正在研究和準備立項的有8 604 km 。從德國、日本建成磁懸浮試驗線后, 世界有5 個國家啟動磁懸浮線路研究, 中國上海成為世界第一個高速常導磁懸浮商用試驗線建設的地區。世界輪軌高速鐵路的發展沒有因為磁浮技術的發展而停滯, 隨著速度目標值的提高, 高速輪軌技術仍然在不斷創新。磁懸浮的研究與試驗和輪軌高速鐵路的建設與發展在世界上并存。
關鍵詞: 高速鐵路; 輪軌高速; 磁懸浮; 綜述
1 引 言
20 世紀60 年代, 世界上第一條運營速度超過200 km·h-1 的高速鐵路率先在日本建成。此后, 日本、法國、德國、意大利、西班牙等發達國家開始了大規模的建設。90 年代, 輪軌高速鐵路技術在西歐國家普及, 泛歐高速鐵路網的規劃與建設得到了歐洲議會和歐共體的支持。與此同時, 該技術也在亞洲得到進一步發展: 韓國、臺灣等地區先后開始建設, 并重新進行路網規劃。
60 年代初輪軌高速鐵路技術的最高商業運營速度為200 km·h-1, 隨著技術的進步, 90 年代末達到了320 km·h-1 。當時, 世界上一些從事交通運輸的專家認為, 輪軌接觸型技術最高運營速度僅能達到300 km·h-1 左右, 要想超過這一極限, 只能借助于非接觸類技術, 磁懸浮技術將作為新一代地面交通運輸技術, 成為21 世紀的城市間主要交通運輸工具。
60 年代初, 日本開始投入資金、建設試驗段對磁懸浮高速列車技術進行研發; 隨后, 德國、法國、美國、英國、加拿大等國家也先后開始對這項技術的應用進行研究。截止到90 年代初, 日本、德國持續進行研發的投資均已超過10 億美元, 并先后研制出常導和超導類型的車輛并進行早期試運行, 而其他國家大都終止了高速領域研究試驗。90 年代, 德國通過了對tr07 磁懸浮車輛的認證, 并擬于漢堡—柏林間建設世界上第一條商用磁懸浮線路, 日本也在山梨試驗段上實現了超導磁浮列車試驗速度達到了550 km·h-1 的最高運行速度。高速磁懸浮技術取得的成就, 重新喚起了各國對其市場應用的關注與興趣。當今, 對采用輪軌/ 磁懸浮技術建設地面高速交通運輸體系的爭論, 已經成為世界范圍的熱門話題:
(1) 90 年代初, 韓國政府批準建設京釜高速鐵路, 在國內鐵路界引發輪軌/ 磁懸浮高速技術的爭論和比較, 最后選定采用輪軌技術建設高速鐵路。
(2) 1998 年, 澳大利亞批準悉尼—堪培拉高速鐵路的可行性研究, 第一個討論的議題是輪軌/ 磁懸浮高速技術比較, 最后選定了輪軌高速鐵路。
(3) 1998 年至2000 年, 德國漢堡—柏林鐵路選擇磁懸浮/ ice 技術(輪軌) 問題, 引起全國范圍的爭論; 2000 年2 月5 日, 宣布漢堡—柏林磁懸浮線下馬。
(4) 近年來, 美國加利福尼亞州在進行洛衫磯
3. —舊金山高速鐵路規劃研究時, 就采用輪軌/ 磁懸浮技術爭執不下, 目前主要的建議意見是: 修建50 km～60 km 的磁懸浮試驗線, 舊金山—圣地亞哥之間600 余公里的線路采用高速輪軌技術。
(5) 1998 年, 荷蘭政府計劃建設阿姆斯特丹國際機場—北部城市格羅寧根之間的高速通道, 由于無法確定采用磁懸浮、還是采用輪軌技術, 目前仍在進行比較研究。
2 高速鐵路輪軌系統建設持續增長
截止到1999 年底對高速鐵路新建線的統計表明, 世界上六個國家已建成并投入運營線路的總長為4 61615 km ; 正在建設的新線有3 326 km , 涉及到11 個國家; 正在進行研究和準備立項的新建線分布在12 個國家、共31 條線路, 總長達到7 888 km 。
國際鐵路聯盟所提供的數據和各國鐵路公布資料的統計見圖1 , 圖2 。
圖1 世界高速輪軌鐵路發展
圖2 日本和歐洲高速鐵路旅客運輸的增長
近兩年來, 由于法國tgv 地中海線和日本北陸新干線的繼續修建與開通, 2001 年底投入運營的線路增加到5 214 km , 在建新線為4 730 km , 已經進行研究和準備立項的新建線總長為8 604 km 。高速鐵路新建線路的增加, 主要源于一些國家政府對建設高速鐵路的重視和政策傾斜, 如西班牙政府實施了鐵路重建計劃, 全國新開工建設340 km 高速鐵路新線, 另外作出530 km 新線的規劃。2002 年, 德國的科隆—法蘭克福高速線, 西班牙馬德里—巴塞羅那新建線路中的一部分也將陸續開通, 投入商業運營。隨著高速鐵路新線的陸續建成, 高速旅客運輸出現了日益增長的勢頭。為各國帶來了良好的社會效益和企業經濟利益。
3 高速磁懸浮線路建設和研究的推進
20 世紀90 年代以來, 共有五個國家的政府建立專門項目, 從事高速磁懸浮工程前期研究或建設。這些國家磁懸浮項目近期進展情況如下所列。
德國政府于1992 年將建設柏林—漢堡300 km 高速磁懸浮線路項目列入聯邦運輸計劃。1997 年, 鐵路公司決定采用常導磁懸浮技術。世界上很多國家非常關注這一技術實際應用的進展。其中, 美國和我國政府針對該項技術的應用, 進行了深入研究, 并開始啟動試驗計劃。
德國交通部2000 年2 月宣布, 由于多種原因, 柏林—漢堡磁懸浮項目未能實施, 此后, 國際磁懸浮公司將注意力從城市間移向城市中心—機場線路, 并開始選取合理的應用項目。6 月, 政府簽署協議, 支持對慕尼黑37 km 長以及多特蒙德—杜塞爾多夫80 km 長兩條線路開展可行性研究工作。2002 年元月, 聯邦運輸部宣布, 經過研究, 聯接慕尼黑市中心車站—慕尼黑機場, 杜塞爾多夫市中心車站—多特蒙德市中心車站的兩個磁懸浮運輸項目, 在技術、運營和經濟上都是可行的。
慕尼黑中心車站—慕尼黑機場間的磁懸浮線路是一條3618 km 長的線路, 建設費用約為16 億歐元。杜塞爾多夫市中心車站和多特蒙德市中心車站的快速線則長7819 km , 預計將耗資32 億歐元。宏觀經濟評估表明, 這兩個項目均為投資收益型。運輸部將對項目的研究做出評估, 并與兩個州政府商談項目, 聯邦政府可提供23 億歐元, 作為磁懸浮運輸系統的建設資金。今年6 月30 日, 國際鐵路雜志(irj) 通過互聯網了一條消息, 德國北萊茵地區威斯特伐利亞州政府拒絕在杜塞爾多夫市—多特蒙德市中心的交通項目中采用磁懸浮技術, 州政府傾向在這個項目中采用傳統的s2bahn 輕軌鐵路技術。對此, 施羅德總理表示接受州政府的決定。至此, 磁懸浮在德國僅剩慕尼黑一個項目。
我國是世界上第一個進行高速常導磁懸浮商用試驗線建設的國家。1999 年11 月, 科技部與德國國際磁懸浮公司, 就在中國境內選擇適當線路作為磁懸浮試驗場地簽署了意向書。2000 年6 月, 上海市與國際磁懸浮公司簽署了合作開展陸家咀—浦東國際機場磁懸浮線路可行性研究的協議。2002 年12 月, 上海城市—浦東國際機場的高速磁懸浮系統正式投入試運行。
美國早在1990 年就開始了“ 國家磁懸浮啟動” 的研究工作(national maglev initiative , 簡稱nmi) , 歷時三年。研究認為, 作為一種21 世紀具有潛力的交通運輸工具, 美國有能力研究和制造, 并希望政府給予支持。國會于1998 年6 月通過了21 世紀運輸平衡法案, 制訂了在美國推廣磁懸浮的法律條款, 規定1999 —2001 財政年度中由聯邦政府撥款1015 億美元, 用于開展磁懸浮示范工程項目可行性研究及部分工程建設費用。同年10 月, 國際磁懸浮美國公司成立。2000 年10 月, 德美兩國交通部長達成協議, 為在美國應用磁懸浮技術, 合作開發安全與環境保護標準。
經過一年多可行性研究及技術準備, 美國交通部于2001 年元月選擇了匹茲堡和華盛頓—巴爾的摩兩條線路, 撥款1 400 萬美元, 用于這兩條線路的技術設計和環境分析研究, 以便為最終確定美國的第一條磁懸浮試驗線提供足夠的依據。預計最終選定磁懸浮試驗線, 將在2003 年的下半年。
目前在美國的兩個磁懸浮候選項目的大體情況是:
賓夕法尼亞州的匹茲堡: 線路全長76 km (47 英里), 將匹茲堡機場到匹茲堡, 以及城市的東郊連接起來。該項目經過地區道路崎嶇, 一年四季氣候多變, 在機場、市中心和郊區都設有車站, 以此展示在各種環境下磁懸浮技術提供商業服務的潛力。
馬里蘭州的巴爾的摩城到華盛頓dc : 線路全長64 km (40 英里), 將巴爾的摩的卡姆登綜合中心、巴爾的摩華盛頓國際機場與華盛頓的聯合車站連接在一起。前期研究表明: 即便在通道中已經具備amtrak 高速列車, 該項目的建成仍可以提供20 000 人次·日-1 ～40 000 人次·日-1 的旅客運輸能力。建設該項目將有助于華盛頓巴爾的摩地區爭取2012 年奧林匹克運動會。
日本政府在完成了1997～1999 財政年度山梨線磁懸浮試驗計劃以后, 2000 年又批準了五年計劃, 進行高速超導磁懸浮系統的耐久性試驗和新型材料開發研制工作。早期規劃東京—大阪磁懸浮中央新干線的建設, 將于試驗結束后再確定。
日本運輸省和日本東海鐵路公司于2003 年4 月組成了專門委員會, 對500 km 長的東京至大阪磁懸浮新干線作出初步預算, 委員會預計, 該線路的建設成本每公里1142 億至115 億美元。線路有100 km 的隧道, 東京和大阪地區的線路要建在40 m 深的地下。預計全線需要7 年～10 年才能建成。按照每小時20 趟列車計算, 總共需要800 節～900 節磁懸浮車。車輛的成本在50 億～58 億美元。因此, 線路建設的總成本預計將達到692 億美元到825 億美元。
荷蘭政府于1997 年, 提出在阿姆斯特丹schiphol 機場與北部城市格羅寧根之間建設187 km 高速鐵路的要求。自1998 年, 可行性研究提出了多個方案, 2001 年以后, 選擇的系統集中在高速輪軌/ 磁懸浮之間進行比較。究竟選取何種技術, 將于2007 年作出最終決定。
荷蘭早于90 年代中期就進行了高速鐵路的規劃和研究, 歐洲之星thalys 高速列車已經將巴黎、5 采用不同技術建設高速鐵路的態度倫敦、布魯塞爾和阿姆斯特丹這四國首都聯接起來。2001 年3 月, 聯接安特衛普( 與荷蘭邊境接
如前所述, 我們對涉及磁懸浮項目的五個國家壤的比利時城市) —阿姆斯特丹(荷蘭首都) 之間中目前高速輪軌/ 磁懸浮系統的建設、計劃和研究長120 km 的高速鐵路開工修建, 拉開了荷蘭境內項目作了初步統計(見表1) 。 表1 五國高速輪軌/ 磁懸浮在建和計劃項目
對以上國家高速鐵路建設中采用的技術進行了解和統計以后, 我們得到如下啟示:
(1) 早期建設輪軌高速鐵路的國家, 正在不斷完善其路網結構, 爭取最佳經濟和社會效益, 輪軌高速鐵路仍在建設。
(2) 新建高速鐵路的國家(如美國與荷蘭) 并沒有因為磁懸浮技術放棄輪軌系統, 而是根據社會發展和運輸市場的需求, 根據技術先進性、成熟性和運輸線路的實際情況確定自己的選擇, 輪軌高速鐵路在這些國家正在起步建設。
(3) 希望采用高速磁懸浮技術的國家正在謹慎地推進工程應用試驗。他們主要考慮的因素有以下幾點:
a1 常導磁懸浮技術的成熟性尚未得到商業應用的檢驗, 與其他交通運輸工具相比的競爭能力有待于驗證。
b1 理論上分析, 磁懸浮技術有一定的優點, 但由于尚未投入實用, 其優點尚未得到驗證, 投入運營的風險來自于不可預見的因素?；谶@兩點, 目前磁懸浮試驗段建設的長度均不會大大超過德國阿姆斯蘭試驗段的長度。
c1 常導磁懸浮系統的最高試驗速度是450 h
km·-1, 與輪軌系統最高運營速度的差距僅120 h
km·-1; 超導磁懸浮系統的試驗速度達到550 km· h-1, 與輪軌系統最高運營速度的差距為220 km·
h-1 (尚未進入工程試用階段) 。在這兩種技術中, 那一個系統更具發展潛力, 未來高速磁懸浮的主導技術應該選用哪一種并未明確。
(4) 在一些國家目前建設和研究待定的五條磁懸浮線路中, 有四條用于聯接城市中心與機場的短途線路, 這使得磁懸浮低噪音和占地面積小等優勢得以發揮, 但由于距離較短, 且受環境條件的制約, 其高速的優勢將難以實現; 高速磁懸浮系統在這一領域的應用、與其他交通工具的競爭能力有待于在試驗運營中得到驗證。
6 結 語
綜上所述, 不論是科學技術發達的美國、德國和西歐各工業國家, 還是東歐、亞洲等地的發展中國家和地區, 均首先選用了輪軌高速鐵路系統作為建設高速鐵路的技術體系。在2002 年國際鐵盟公布的2010 年～2020 年全歐洲境內高速鐵路網的規劃中, 完全采用了輪軌高速鐵路技術, 建設近30 000 km 的高速鐵路網。本文希望通過世界鐵路發展的現實使人們了解, 磁懸浮的研究與試驗和輪軌高速鐵路的建設與發展在世界上并存, 兩者通過競爭取得的勝負要由運輸市場裁決。
【關鍵詞】交通運輸,系統,定位,全球,分析,gps,導航,車輛,路線,
gps還在陸地和空中有很大作用。gps導航系統與電子地圖、無線電通信網絡及計算機車輛管理信息系統相結合,可以實現車輛跟蹤、提供出行路線和導航、信息查詢、話務指揮、緊急救援等許多功能。
gps在公共交通車輛導航中的作用可具體地例證它的功能,如其智能調度功能,使裝有gps的出租車配備合理,能最大程度地滿足乘客需求,減少空載率,降低能源消耗,節省運行成本,并使行車、乘車安全系數大大提高等。
二、gps在道路工程中的應用
目前,gps在道路工程中主要用于建立各種道路工程控制網及測定航測外控點等。隨著高等級公路的迅速發展,對勘測技術提出了更高的要求,由于線路長,已知點少,用常規測量手段不僅布網困難,而且難以滿足高精度的要求。目前,國內已逐步采用gps技術建立線路首級高精度控制網,如滬寧、滬杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首級控制網,然后用常規方法布設導線加密。實踐證明,在幾十千米范圍內的點位誤差只有2厘米左右,達到了常規方法難以實現的精度,同時也大大提前了工期。gps技術也同樣應用于特大橋梁的控制測量。由于無需通視,可構成較強的網形,提高點位精度,同時對檢測常規測量的支點也非常有效。如在江陰長江大橋的建設中,首先用常規方法建立了高精度邊角網,然后利用gps對該網進行了檢測,gps檢測網達到了毫米級精度,與常規精度網符合較好。gps技術在隧道測量中具有廣泛的應用前景,其測量無需通視,減少了常規方法的中間環節,因此,速度快、精度高,具有明顯的經濟和社會效益。
三、gps在汽車導航和交通管理中的應用
三維導航是gps的首要功能,飛機、船舶、地面車輛以及步行者都可利用gps導航接收器進行導航。汽車導航系統是在全球定位系統gps基礎上發展起來的一門新型技術,由gps導航、自律導航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、cd—rom驅動器、lcd顯示器組成。
gps導航是由gps接收機接收gps衛星信號(三顆以上),求出該點的經緯度坐標、速度、時間等信息。為提高汽車導航定位精度,通常采用差分gps技術。當汽車行駛到地下隧道、高層樓群、高速公路等遮掩物而捕獲不到gps衛星信號時,系統可自動導入自律導航系統,此時由車速傳感器檢測出汽車的行進速度,通過微處理單元的數據處理,從速度和時間中直接算出前進的距離,陀螺傳感器直接檢測出前進的方向,陀螺儀還能自動存儲各種數據,即使在更換輪胎暫時停車時,系統也可以重新設定。
由gps衛星導航和自律導航所測到的汽車位置坐標、前進的方向都與實際行駛的路線軌跡存在一定誤差,為修正這兩者間的誤差,使之與地圖上的路線統一,需采用地圖匹配技術,加一個地圖匹配電路,對汽車行駛的路線與電子地圖上道路的誤差進行實時相關匹配,并做自動修正,此時,地圖匹配電路通過微處理單元的整理程序進行快速處理,得到汽車在電子地圖上的正確位置,以指示出正確行駛路線。cd-rom用于存儲道路數據等信息,lcd顯示器用于導航的相關信息。
導航系統與電子地圖、無線電通信網絡及計算機車輛管理信息系統相結合,可以實現車輛跟蹤和交通管理等許多功能,如車輛跟蹤、出行路線的規劃和導航、信息查詢、話務指揮、緊急援助等。
車輛跟蹤即利用gps和電子地圖可以實時顯示出車輛的實際位置,并任意放大、縮小、還原、換圖;可以隨目標移動,使目標始終保持在屏幕上;還可以實現多窗口、多車輛、多屏幕同時跟蹤,利用該功能可對重要車輛和貨物進行跟蹤運輸。
出行路線規劃和導航主要包括以下幾方面。
自動線路規劃。由駕駛員確定起點和終點,由計算機軟件按照要求自動設計最佳行駛路線,包括最快的路線、最簡單的路線、通過高速公路路段次數最少的路線等。
人工線路設計。由駕駛員根據自己的目的地設計起點、終點和途經點等,自動建立線路庫。線路規劃完畢后,顯示器能夠在電子地圖上顯示設計路線,并同時顯示汽車運行路徑和運行方法。
信息查詢。為用戶提供主要物標,如旅游景點、賓館、醫院等數據庫,用戶能夠在電子地圖上根據需要進行查詢。查詢資料可以文字、語言及圖象的形式顯示,并在電子地圖上顯示其位置。同時,監測中心可以利用監測控制臺對區域內任意目標的所在位置進行查詢,車輛信息將以數字形式在控制中心的電子地圖上顯示出來。
話務指揮。指揮中心可以監測區域內車輛的運行狀況,對被監控車輛進行合理調度。指揮中心也可以隨時與被跟蹤目標通話,實行管理。
緊急援助。通過gps定位和監控管理系統可以對遇有險情或發生事故的車輛進行緊急援助。監控臺的電子地圖可顯示求助信息和報警目標,并以報警聲、光提醒值班人員進行應急處理。
摘要：信息技術的發展越來越深刻地影響著我國電子政務的發展。本文結合交通運輸電子政務的安全需求，分析了我國交通運輸電子政務平臺的發展現狀及其面臨的矛盾，從信息安全保障體系的基本要求出發，給出了從組織體系、技術體系、運營體系、策略體系和保障對象體系等五個安全體系構建交通運輸電子政務信息安全保障體系的解決方案。
關鍵詞：交通運輸；電子政務；信息化；安全保障體系
0引言：電子政務信息安全問題
電子政務是一個基于現代信息技術的綜合性政務信息系統，涉及政府機關、各團體、企業和社會公眾，其基本框架一般來說主要包括政府辦公政務網、辦公政務資源網、公眾信息網和辦公政務信息資源數據庫四個部分，即“三網一庫”。我國早在2002年7月《關于我國電子政務建設指導意見》中，明確“把電子政務建設作為今后一個時期我國信息化工作的重點，政府先行，帶動國民經濟和社會發展信息化”，2006年進一步在《2006-2020年國家信息化發展戰略》中明確“電子政務”作為我國信息化發展的重點戰略，實現政府“改善公共服務，加強社會管理，強化綜合監管和完善宏觀調控”。電子政務上升到國家信息化的發展戰略，其帶給政府的意義在于不斷促使政府公共服務創新，建設服務型政府。
而隨著政府電子政務信息化的不斷發展，電子政務對于信息系統的依賴性越來越強，不斷涌現出來的信息安全問題成為政府信息主管部門關注的焦點。據cncert/cc監測顯示， 2010年中國大陸有近3.5萬個網站被黑客篡改，數量較2009年下降21.5%，但其中被篡改的政府網站高達4635個，比2009年上升67.6%。政府網站及其政務平臺安全防護的薄弱性，不僅影響了政府形象和電子政務工作的開展，還給不法分子虛假信息或植入網頁木馬以可乘之機。因此，政府信息化主管部門如何在其信息化過程中，既能創新政府公務服務實現服務性政府職能，又能保障其電子政務平臺的信息安全，保護其政務信息資源價值不受侵犯，保證信息資產的擁有者面臨最小的風險，保障政務平臺的信息基礎設施、信息應用服務和信息內容具有機密性、完整性、不可修改性、可用性，能夠抵御各種威脅，并在信息安全管理上保持良好的可控性，已成為政府在建設其電子政務平臺過程中的重要課題。
本文將結合交通運輸電子政務平臺，分析其信息安全保障體系建設的基本要求和構建框架。
1我國交通運輸電子政務平臺的發展現狀及面臨的矛盾
2004年2月，交通部在其制定的《中國交通電子政務建設總體方案》中，提出了“交通政務內網、交通政務外網和電子信息資源庫”的交通電子政務建設總體架構。為進一步規范交通電子政務的建設，交通部于2008年12月出臺了《交通運輸電子政務網絡及業務應用系統建設技術指南（試行）》。在政策的指導下，我國交通電子政務平臺的發展速度加快，交通電子政務平臺的基礎架構已經凸顯規模，部（交通運輸部）?。ǜ魇〉缆愤\輸管理部門）道路運輸管理信息系統建設，已實現了20多個?。▍^、市）運政系統與部聯網，縱向業務系統互聯互通、資源共享、整合利用的模式已初步建立。與此同時，交通電子政務平臺的信息化標準規范體系也得到進一步完善。交通部先后制訂頒布了覆蓋公路、水路交通行業主要業務領域的公路、港口、航道、船舶、道路運輸、水路運輸、船員、建設項目、交通統計、船舶檢驗、船載客貨、收費公路等10多項交通信息基礎數據元標準，頒布了公路水路交通信息資源業務分類和元數據標準以及道路運輸管理與服務系統技術要求和接口規范等標準。這些標準的出臺對于規范行業信息化發展，推動交通電子政務建設，促進交通信息資源整合發揮重要的支撐保障作用。
在我國交通電子政務的信息化進程中，實現部、省交通部門辦公自動化、電子化、網絡化；實現信息網絡寬帶化，網絡間實現高速互聯互通；建立交通信息資源數據庫，整合、開發信息資源，形成面向社會的政府公眾信息服務網等信息化建設，是交通電子政務建設的重點，這些重點建設內容均與信息技術相關，離不開網絡的支撐。網絡的“開放性”與政務的“安全性”、網絡的“可訪問性”與政務的“穩定性”成為當前我國交通電子政務實施過程的兩大矛盾。
1.1平臺的安全性與開放性之間的矛盾
即電子政務的安全要求與電子政務平臺的開放性要求成為交通電子政務實施過程中最難以平衡的一對矛盾。如何把握政務“安全”與網絡“開放”的平衡,一方面要把握住哪些信息是交通政府部門的機密，哪些是開放；另一方面，在電子政務平臺的建設過程中如何擺脫“安全絕對化”傾向，否則電子政務服務的公眾性就會失去落腳點，以政務信息化帶動社會信息化、企業信息化的戰略意圖也將難以實現。
1.2平臺的安全性與可訪問性之間的矛盾
電子政務的安全性要求與電子政務平臺的可訪問性要求成為交通電子政務實施過程中另一對矛盾。電子政務平臺應重視其信息安全問題，其另一層含義還應注意保持網絡安全性與可訪問性之間的平衡。交通電子政務平臺必須易于訪問，這樣才能激勵公眾去使用它。而在提供了更好的可訪問性的同時，也將交通運輸的數據暴露在不斷增長的病毒及未授權訪問的威脅之下，導致政務平臺的不安全性。
2我國交通運輸電子政務平臺信息安全保障體系的構建
當前我國交通電子政務實施過程的兩大矛盾的解決，依賴于安全、穩定、可靠的交通運輸電子政務平臺信息安全保障體系。對于電子政務平臺實施過程中所面臨的信息安全保障問題，我國早在2003年9月頒發的《關于加強信息安全保障工作的意見》中明確提出了建立等級保護制度和風險管理體系的要求。2004年11月，公安部等國家四部委聯合推出信息安全等級保護要求、測評準則和實施指南，為政務領域進一步建立政務信息系統風險管理體系提供了技術基礎和指導。交通運輸部也于2008年12月頒布的《交通運輸電子政務網絡及業務應用系統建設技術指南》中對交通電子政務平臺的安全保障體系作了詳細的技術規范。
隨著交通政府機構的信息安全基礎建設日趨完善，建立一套信息安全管理平臺，既滿足電子政務平臺的開放性和可訪問性，又保證電子政務平臺的安全性，也日益迫切。交通電子政務信息安全保障體系可從以下幾個角度進行充分構建：
2.1信息安全保障體系及其基本要求
信息安全保障體系是基于pki體系而開發的為多個應用系統提供統一認證、訪問控制、應用審計和遠程接入的應用安全網關系統，它可以將不同地理位置、不同基礎設施（主機、網絡設備和安全設備等）中分散且海量的安全信息進行樣式化、匯總、過濾和關聯分析，形成基于基礎設施與域的統一等級的威脅與風險管理，并依托安全知識庫和工作流程驅動，對威脅與風險進行響應和處理。信息安全保障體系的基本要求主要體現在以下幾個方面：
1）保密性
主要體現在誰能擁有信息，如何保證秘密和敏感信息僅為授權者享有。
2）完整性
主要體現在擁有的信息是否正確以及如何保證信息從真實的信源發往真實的信宿，傳輸、存儲、處理中未被刪改、增添、替換。
3）可用性
主要體現在信息和信息系統是否能夠使用以及如何保證信息和信息系統隨時可為授權者提供服務而不被非授權者濫用。
4）可控性
主要體現在是否能夠監控管理信息和系統以及如何保證信息和信息系統的授權認證和監控管理。 5）不可否認性
主要體現在信息行為人為信息行為承擔責任，保證信息行為人不能否認其信息行為。
總之，信息安全保障體系的基本要求主要從技術和管理兩個層面得以實現。技術層面在實現信息資源的公開性、共享性和可訪問性的同時，通過主機安全、網絡安全、物理安全、數據安全和應用安全等技術要素保障信息的安全性。管理層面則可通過安全管理機制、安全管理制度、人員安全管理、系統建設管理以及系統運營管理等規范化機制得以保障信息的安全性。信息安全保障體系的基本要求如下圖所示：
圖1 信息安全保障體系的基本要求
2.2交通電子政務平臺信息安全保障體系的構建
交通電子政務平臺的信息安全保障體系，應該由組織體系、技術體系、運營體系、策略體系和保障對象體系等共同組成。以安徽省交通電子政務平臺為例，進行構建交通電子政務平臺的信息安全保障體系。
2.2.1 安全組織體系
政府高度重視交通運輸信息化工作的同時，堅持把“積極防御，綜合防范”放在優先位置，首先要求成立專門的信息安全領導小組。信息安全領導小組可由交通主管領導擔任領導小組組長主管信息安全工作，下設信息安全工作組，各管理部門負責人、業務部門負責人為成員。
2.2.2 安全技術體系
交通電子政務平臺的安全技術體系可搭建專業的安全管理運營中心，并從基礎設施安全和應用安全兩個方面去搭建安全技術支撐體系。
2.2.3 安全運營體系
交通電子政務的安全運營體系一般可由安全體系推廣與落實、項目建設的安全管理、安全風險管理與控制和日常安全運行與維護四個部分組成。安全運營體系是一個完整的過程體系，在交通電子政務平臺的整個過程中，正常的運作流程，其信息流遵循自上而下的流程，即交通上級部門根據電子政務平臺信息安全需求的目標、規劃和控制要求做計劃，下級交通部門根據計劃進行執行、檢查和改進。而若交通電子政務平臺其安全性出現威脅，影響正常的運作流程時，此時信息流則遵循自下而上的逆向過程，下級交通部門向上級部門報送安全事件，上級部門根據其安全事件進行分析、總結和改進。
2.2.4 安全策略體系
網絡安全策略是為了保護網絡不受來自網絡內外的各種危害而采取的防范措施的總和，因此信息安全策略是信息安全保障體系建設和實施的指導和依據，全面科學的安全策略體系應貫穿信息安全保障體系建設的始終。安全策略體系，主要包含安全政策體系、安全組織體系、安全技術體系和安全運行體系四個方面的要素，在采用各種安全技術控制措施的同時，必須制訂層次化的安全策略，完善安全管理組織機構和人員配備，提高安全管理人員的安全意識和技術水平，完善各種安全策略和安全機制，利用多種安全技術實施和網絡安全管理實現對網絡的多層保護，減小網絡受到攻擊的可能性，防范網絡安全事件的發生，提高對安全事件的反應處理能力，并在網絡安全事件發生時盡量減少事件造成的損失。
圖4 安全策略體系
2.2.5 安全保障對象體系
交通電子政務平臺，其保障對象應該以由交通運輸政務內網所承擔著涉密的政務信息傳輸作為其重中之重，包括交通運輸系統內部日常辦公業務和公文流轉系統、涉密政務信息報送系統、部長辦公系統、內部數據共享平臺，與全國政府系統業務網絡連接等。
圖5 交通運輸電子政務安全保障對象體系
3結論
信息安全保障體系建設是交通電子政務建設不可缺少的重要組成部分。由于交通電子政務信息系統承載著大量事關國家政治安全、經濟安全、交通安全和社會穩定的重要數據和信息，網絡與信息安全不僅關系到交通電子政務的健康發展，還成為服務型政府形象的重要窗口，更成為國家安全保障體系的重要組成部分。一個完整的交通電子政務信息安全保障體系，應在保證電子政務信息的保密性、完整性、可用性、可控性和不可否認性的前提下，堅持把“積極防御，綜合防范”的應對策略，按照“重點突破、自上而下、資源共享、統一規劃、分布實施”的原則，從組織體系、技術體系、運營體系、策略體系和保障對象體系等五個安全體系建設我國的交通電子政務信息安全保障體系。只有具備安全保障體系的電子政務信息系統，才是真正意義上的電子政務。
