時間：2022-04-03 10:11:14
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黨的十七大把科學發展觀寫入黨章并確立為發展中國特色社會主義必須堅持和貫徹的重大戰略思想，為當前和今后一個時期黨和國家各項工作指明了前進方向，也為公安交通管理工作提出了新要求。特別是對“加強政法隊伍建設，做到嚴格、公正、文明執法”、“強化安全生產管理和監督，有效遏制重特大安全事故，保障人民生命財產安全”進行了部署。作為公安交管部門，必須以科學發展觀為指導，結合我縣道路交通安全實際，著眼于社會和諧，致力于和諧交通，最大限度地增加和諧因素，最大限度地減少不和諧因素，全面開創公安交通管理工作新局面。為此，筆者認為，要從以下四個主要方面下功夫：
一、貫徹落實科學發展觀，努力構建和諧交通環境
建設社會主義和諧社會，是當今中國社會的主題。以科學發展觀為指導，為經濟社會的全面發展創造和諧的道路交通環境，是公安交通管理部門的第一要務?！昂椭C道路交通”其內涵主要包括：完善的道路設施、科學的管理手段、自覺的守法意識、有序的交通參與、安全的通行效果、順暢的通行效率、公正的執法環境、高效的社會服務等，核心是道路交通“安全、有序、暢通”。創造和諧的道路交通環境，要求交通管理者必須立足發展大局，牢固樹立服務意識，打造全新的執法理念。公安交警是政府形象的“窗口”，傳遞社會文明理念的使者，必須進一步強化執法為民的服務理念，提升服務意識，要樹立管理就是服務的意識，在服務中實施管理，在管理中體現服務。按照社會主義法制理念的要求，在事故處理、路面執勤、車輛管理等工作中堅持嚴格執法、熱情服務，做到公正、文明、高效、快捷。還要堅持以人為本的服務理念，在嚴格執法的前提下最大限度地實行人性法執法。同時必須始終把預防道路交通事故擺在首位，堅持不懈地加大管控力度，堅決遏制重特大道路交通事故，杜絕一次死亡3人以上的特大交通事故，為廣大人民群眾創建一個平安和諧的交通安全環境。
二、貫徹落實科學發展觀，積極服務全縣經濟建設
公安交通管理部門在維護道路交通秩序、保證道路交通安全暢通、提高通行效率、促進經濟發展、保障人民群眾生命財產安全工作中發揮著重要的職能作用，公安交通管理工作的成效與經濟社會的發展是密切相關的，為經濟建設服務是公安交管工作的出發點和歸宿。
一是要樹立大局意識。交管部門要從全縣經濟發展大局出發，確保轄區內道路交通暢通。道路交通是國民經濟的命脈，在社會經濟發展中的地位和作用越來越重要，安全暢通的道路交通環境加快了人財物大流動，促進了經濟社會的全面發展。因此，交管部門要不斷加強道路交通管理工作，從服務全縣經濟發展大局出發，為全縣經濟的發展做出貢獻。
二是要優化經濟發展環境。公安交管部門要在行政審批、收費項目及收費標準方面，做到法規政策、辦事程序、收費標準、辦事結果公開透明。要強化服務理念，實行上門服務、延時服務、預約服務等便民利民措施，為優化經濟發展環境做出積極的貢獻。
三是要集中整治城區交通秩序。城區交通秩序直接反映了縣城的品位與形象，同時也反映了我縣的經濟發展水平。作為交管部門要從優化經濟發展環境、促進全縣經濟發展的高度出發，建立良好的平安和諧的城區交通環境。
三、貫徹落實科學發展觀，深入推進“三基”工程建設
一是要扎實推進隊伍正規化建設。正規化建設是新時期公安工作的新要求，是樹立隊伍形象的客觀需要，要按照“三基”建設要求，狠抓交警隊伍長效管理機制建設。推進隊伍正規化建設,要切實做好“三個加強”，即加強基層交警中隊建設。基層交警中隊是交通管理工作的根基，是推進交通管理事業長遠發展的基石。要按照“規模適度、布局合理，重點突出、管理有利”的原則，對基層交警中隊進行合理布局，通過精簡機關、調整職能等措施，最大限度地推動警力下沉，提高路面的見警時間和見警密度；加強車管站規范化建設，進一步提升社會管理服務水平；加強事故處理工作。教育和引導交通民警牢固樹立群眾意識、法律意識、證據意識和程序意識，嚴格依法、公正、公開、高效地處理交通事故。進一步體現公開公平公正，提升隊伍形象。
二是要深入開展全警苦練基本功。以開展“三考”工作為載體，進一步深化全警練兵機制，要加大教育培訓力度。堅持以實戰、實用為原則，加強重點崗位集中培訓，提高交通民警對交通事故處理、車輛管理、盜搶、套牌、假牌等違法行為的打擊和查處本領。
三是要建立和完善科學管理的體制和機制。首先，加強道路交通安全管理預防道路交通事故是一項系統的社會工程，單靠交警唱“獨角戲”是做不好的，必須依靠各級黨委政府領導、各有關部門的配合和支持，要進一步建立健全“由政府負責，各有關部門齊抓共管，全社會共同參與”的道路交通事故防范機制，使道路交通事故預防工作由“交警行為”變為“政府行為”，努力形成全社會綜合治理交通安全的良好局面。其次，要充分發揮公安交警的職能作用，提高城鄉道路現代化、科技化管理水平。加快實施科技強警戰略，增！大交通管理的科技含量，廣泛運用先進交通管理設施、裝備和手段，實現交通指揮智能化、行政執法規范化、交管信息網絡化管理。再次，要嚴格落實勤務制度。最大限度地把警力投入到了路面管控第一線。
四、貫徹落實科學發展觀，大力提高全民交通安全意識
一是要落實“五進”宣傳工作責任制。交警部門是開展“五進”宣傳的主體，要形成主要領導親自抓，分管領導主動抓、業務部門具體抓、相關部門共同抓的工作格局，始終堅持“交通管理工作開展到哪里、交通安全宣傳就跟進到哪里；交通參與者集中在哪里、交通安全宣傳課堂就設在哪里；交通違法行
為多發在哪里、交通安全宣傳教材就講到哪里”的工作思路，切實為“五進”工作提供有力支持。因此，做好“五進”宣傳工作，實行責任制措施很有必要，要根據轄區交通的實際情況，結合勤務機制，實行分片包干掛鉤負責的辦法，把“五進”宣傳工作任務量化與細化分解到每位公安交通民警身上，并結合崗位目標績效考評工作，把“五進”宣傳工作為一項重要指標和其他各項交管工作同檢查、同考核，同獎懲，全面調動民警“五進”宣傳工作的積極性和主動性。 二是要創新“五進”宣傳工作的有效性和針對性。在宣傳內容上，要突出重點，如針對春運、五一、國慶黃金周等群眾集中出行的交通特點和群眾的出行心理，應扣緊“保護生命、平安出行”的主題，以積極的、正面的宣傳為主，輔之以反面案例及時通報警醒，來強化有車單位、駕駛員的責任意識，發揮乘客的監督、舉報意識，從而更自覺配合交通管理工作。在宣傳對象上，要針對不同群體各有側重。在進社區對群眾的教育，重點是抓好公共安全常識的宣傳；對機關和企事業單位的干部職工，要把交通安全管理納入單位的精神文明建設和社會治安綜合治理范疇，提高交通安全工作的責任意識；對駕駛員要充分利用駕駛證、車輛審驗等形式對駕駛員進行再教育，教育駕駛員形成良好的駕駛職業道德和法制觀念；對學生的教育，要依靠教育行政部門和學校，將交通安全納入日常的教育計劃，作為一門必修課程對學生進行教育，提高學生交通安全常識和遵紀守法的自覺性。在宣傳方式上，要突出“以人為本”，講求實效。盡可能采取群眾喜聞樂見的宣傳方式，寓教于樂，從而喚起群眾對交通安全的關注和警醒。如通過廣播、電視、戲劇、宣傳攔、圖片展、交通安全知識競賽、交通安全征文比賽、書畫比賽、播放光盤錄像等多種形式，開展豐富多彩的宣傳活動。
一、前言 交通運輸業是國民經濟的基礎產業,包括陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸等,與人們生活息息相關,市場經濟中各種要素的開發與配置都離不開交通運輸業的發展與壯大。增值稅是我國稅收的第一大稅種,是調節經濟運行的利器。隨著經濟社會的不斷發展,對增值稅改革的呼聲一直不斷,2009年1月1 日我國將生產型增值
稅改為消費性增值稅,對促進經濟發展起了重要作用。然而目前的增值稅屬于商品增值稅,在商品的生產銷售環節進行征收,不涉及服務行業。對服務行業稅收主要是營業稅。這種征稅方式會導致重復征稅現象的出現,一些交通運輸企業業務外包收益會進行重復征稅,而且盡管交通運輸行業與生產環節關系緊密,特別是遠洋運輸中燃油、船舶費用等有較大額的進項,但因為不在增值稅范圍內,所以不能進行進項抵扣,這就加重了企業的負擔。特別是在當前企業生產成本普遍上漲,運輸行業營業收入可觀,但是由于高額成本,利潤并不高,營業稅的征稅將進一步壓縮企業的發展空間。2012年7月25日召開的國務院常務會議決定,將交通運輸業和營業稅改征增值稅試點范圍,由上海市分批擴大至北京市、天津市、江蘇省、安徽省、浙江省、福建省、湖北省、廣東省等8個省(直轄市)。下面本文結合試點經驗對運輸業增值稅改革進行了探討。
二、交通運輸業實施增值稅的影響
1、提高交通運輸業的競爭力
交通運輸業與生產制造業緊密相關,企業生產過程是個完整的鏈條,運輸是其中重要的一環,同樣運輸也是產品增值的重要一部分。交通運輸業實行增值稅尤其天然的行業優勢,交通運輸業中外購的貨物、外購的勞務與新增固定資產的物耗比重較大并且能夠得到清楚計量。交通運輸業外購貨物主要有燃料、通訊導航器材、備用品配件、修理材料、輪胎以及其它易耗品等等;交通運輸業的外購勞務主要有修理費、港口費、外購裝卸費。交通運輸業改征增值稅之后,其外購的貨物、勞務以及新增的固定資產就可以進行進項稅額抵扣,這一舉措必將大幅度地降低企業的稅收稅負,提高企業的競爭力。
2、促進運輸企業規范財務核算
一些交通運輸企業不設置賬簿,或者雖設置了賬簿但賬目混亂,原始憑證殘缺不全,進而無法核算計稅依據的情況較為普遍,還有一些增值稅納稅人與運輸企業勾結,虛開交通運輸發票,使國家蒙受損失。現有營業稅條塊管理模式顯然己不適合新形勢的發展要求。增值稅改革后,交通運輸企業必將認真地建賬、設賬,對財務管理高度重視,形成較為完善的會計核算。同時實行增值稅,還可以使增值稅購銷雙方通過交叉審計相互制約,營造一個良好的市場秩序,減少運輸企業的不正當競爭。
3、促進交通運輸業技術改造、減少能耗
一直以來,交通運輸業是能源消耗極為嚴重的行業,也是我國經濟可持續發展的難點所在。交通運輸業作為一個資本密集型行業,在企業資產中固定資產占的比例較高,而.消費型增值稅使企業能在計算增值稅時可以抵扣新增固定資產已納稅款,使企業提高固定資產的支出,促進設備的更新換代,進而提高勞動生產率、技術改造和設備更新。同時我國交通運輸行業設備陳舊導致的運輸設備耗油量大、污染物排放大的現狀也較普遍,改征增值稅后,新增固定資產已納增值稅就可以抵扣,從而提高企業技術改造和設備更新的動力。同時可以減少能耗、控制環境污染,提高我國交通運輸企業的國際競爭力。
三、營業稅改增值稅應對措施
1、做好財務處理
交通運輸企業過去實行的營業稅,營業稅計算比較方便,做賬也比較簡單。計算時按照運輸企業的收入乘以稅率就可以直接算出營業稅額。做賬時也很方便,在會計處理上只需要簡單設置應交稅費——應交營業稅,便可進行會計核算。營業稅改增值稅后,增值稅的征收是以抵扣之后進行征稅,作為交通運輸行業會計人員而言,要清楚哪些項目屬于法定可以抵扣的,哪些不屬于可以抵扣的,要做到心中有數。而且增值稅征收是以相關上下游企業的增值稅發票為依據進行抵扣,為此交通運輸行業還要做好與上下游企業之間的協調和溝通工作,一旦出現差錯,將對企業的盈利產生一定影響。另外,在會計處理上要涉及進項稅額、銷項稅額、進項稅額轉出等各個會計分錄。
2、準確核實和盤點企業資產
交通運輸企業資產數量多、價值大,尤其是遠洋運輸行業,更是資產品種眾多、規格繁雜。與其他行業不同的是,運輸企業資產流行性大、盤點困難。例如船舶、飛機、汽車等等,除了船舶、飛機等本身的價值外,其由于攜帶設備以及燃油等,其價值更是十分巨 大。交通運輸業實行增值稅后,稅收征收按照增值稅發票抵扣后進行征收,交通運輸企業必須提前對企業資產進行清楚的核實和盤點,做好賬賬、賬實、賬表相符,才能滿足增值稅征收的需要。 3、爭取稅收優惠政策 本次增值稅試點為了減少對于運輸企業的影響,對以前一些減免營業稅的企業實習繼續減免增值稅的做法,主要
是一些涉及到國家安全以及公共利益的運輸企業。因此一些滿足條件的運輸企業要利用好試點期間的政策利好,為企業爭取最大的利益。另外,從試點來看,交通運輸業增值稅稅率初步設置為三檔稅率,這與別的行業是有差別的,其他行業都是17% 和 13% 兩檔稅率。交通運輸業在基礎上增加了11%這檔低稅率。從試點效果看,不是非常理想,很多運輸企業的稅率不僅沒有減少,反而有所增加,為此有地方將稅率降為6%—7%,大幅度的降低了增稅率稅率。這是個利好消息,對于交通運輸業而言,要積極配合相關部門進行稅率測算工作,并積極呼吁,爭取能夠切實降低企業稅收成本。
總之,目前國際上多數實行增值稅的國家把增值稅的征收范圍延伸到了整個服務行業。為了和國際接軌,國家選擇交通運輸業作為增值稅改革的試點,體現了國家對交通運輸業的支持,與國家推進經濟 結構轉型的大方針一脈相承。當然增值稅改革不是一蹴而就可以完成的,還需要不斷的試點、研究和摸索。
全球各地對于基礎設施的投資都在不斷攀升,對提供基礎設施建設與相關技術的供應商來說,這無疑是一個巨大商機。為了達到較高的性價比,以及更好的用戶體驗,同時根據消費者的需求快速做出改善,公共交通運輸系統必須面臨基于信息技術快速應對的挑戰。但是在過去十年中,很不幸,我們看到恐怖分子利用公共交通運輸系統的弱點,進行攻擊和破壞以引發恐慌;與此同時,最新的通信技術已被標準化并用于提升運輸量,以便在更短的時間內,以更可靠的方式輸送更多乘客;但是另一方面,新通信技術的使用也進一步暴露了公共交通基礎設施的弱點,使其受到網絡安全威脅的可能性大大增加。
1公共交通形塑現代游牧生活
當前公共交通運輸生態正在經歷一場巨大的轉變。地鐵等公共運輸系統在世界各地都扮演了舉足輕重的角色,其重要性可說達到前所未有的程度。因為在高度開發的國家中,伴隨著無止盡的人口及車輛增長,都市地區已無力繼續負荷El趨膨脹的私人交通流量。那些以100年作為公共交通基礎設施開發規劃時限的新興國家,也正面對同樣的交通運輸壓力,包括要將高速增長的人口以及大量具競爭力的勞工,從大都市周邊的衛星區域或遠方鄉鎮順利輸送至都市區內,這些國家必須做好萬全準備才能順利滿足這一運輸需求。近年來的全球經濟衰退,導致各機關組織的財政狀況緊繃,其中當然也包括了交通運輸系統的制綜述造商以及他們的主要客戶,也就是各地區的政府單位。歷時多年的大型交通運輸系統建設規劃,對一個國家的區域性或全國性基礎設施發展不僅關聯深厚,而且也至關重要。然而,這些國家由于公共支出與財政平衡的問題,已少了減事關國家未來勞動力的教育預算;對這些國家的政府來說,無論重要建設是暫時打住或是預算超支,都是他們不樂見、也不愿意發生的事情?？偫ㄉ鲜鰡栴},加上越來越趨復雜的技術,導致一個十分矛盾的需求規格出現,那就是交通運輸系統的建設必須做得更多、更完整、完成得更快、品質要求更高,但是整體成本卻又必須更便宜。這些處處矛盾的要求,老實說已經把承包廠商逼到極限了。對現代社會來說,公共交通運輸系統絕對是不可或缺的核心基礎設施。全球各地對于這項基礎設施的投資都在不斷攀升中,對于提供這類基礎設施建置與相關技術的供應商來說,這無疑是一股十分龐大的商機。
2商規解決方案的商機
制造商必須妥善處理迎面而來的敏感價格議題、日趨復雜化的系統、持續變動的安全防護規范及法條、各式各樣未知的安全性威脅,以及數量不斷增加但是也不斷暴露出潛在安全漏洞的電子系統。上述種種問題,已促使法規制訂機構和保險公司要求交通運輸服務營運商務必建置最新的安全防護系統,以避免大規模意外事件的發生——這部分很顯然對系統開發人員影響至深。商規解決方案能提供預先建置好的標準部件(BuildingBlock),以確保系統在功能性方面安全無虞,這樣可將精力集中于產品差異化特點的研發,例如可采用最新且經驗證的面向服務架構的各種模塊化架構。面向服務架構(SOA,Services-OrientedArchitectures)可確實減少系統的生命周期成本,因為它可以將系統構件劃分為不同風險性及安全性的等級。供應商若能善用成熟且經過市場驗證的商規(COTS,Commercial-Off-The-Shelf)解決方案,不但可收到事半功倍的效果,輕松滿足政府在國家安全防護方面的要求,更可借助標準化的通信技術來應對層出不窮的網絡安全威脅。針對上述諸多挑戰,WindRiver已提出一套Run-Time系統模塊化驗證的方法,同時也推出許多對設備制造商十分必要的配套工具,以協助他們開發出能提供更佳用戶體驗的產品,此外也能提供交通運輸服務運營商所需的各項關鍵功能,不僅有助運營商降低營運成本,亦可促使運營商提供效率更佳的交通運輸服務。
3新科技改變了安全規范導入的方式
從區域性的電車乃至于橫跨多國的高速鐵路列車,無論是何種公共交通運輸系統,確保安全無虞已是無可爭辯的事實。用來規范交通運輸系統的安全標準會隨著時間推移不斷演進,而我們也不斷從錯誤中學習,累積經驗。這部分就好比航天應用領域,我們從經驗中培養出最恰當的系統架構概念,以及基于模塊化方式的設計方式,以使開發人員可以順利達到有效的認證標準。各類裝置相互依存導致系統越來越復雜,帶來了日趨嚴峻的挑戰。因為當交通運輸服務營運商希望用更低的成本,在更短的時間內,從一個地方將更多的乘客運送到另一地方,就必須實現更高的車速以及更為頻繁的車次。2011年發生在中國大陸的兩起重大公共交通運輸事件,正好讓我們看到嚴密周全的安全防護措施是如何的重要,特別是對正任快速現代化并呈現躍進式成長的關鍵基礎設施更是如此;這兩起意外事件在如此短的問隔內相繼發生,印證了平常我們所談論的安全威脅情事并非空穴來風,而是真實存在的?，F代化的交通運輸基礎設施,需要許多不同的雙向通信控制系統溝通才能妥善運作。相關法規已開始把焦點盡量轉移至整體系統的功能性評估(FunctionalAssessment),而非像以往僅單單著重于裝置層級(DeviceLeve1)或源代碼層級(SourceCodeLeve1)的認證。新科技的出現也改變了將安全規范導入系統的方式。通過采用已經認證的軟件,多核處理器可以讓一個特定的核 來執行關鍵性安全程序,而把新功能諸如網絡以及新的用戶界面等功能分配在別的核上,這樣就可以完全不對系統中關鍵性安全元件造成影響。這個特點可以讓開發人員更快速簡便地采用商規軟件或開源軟件,為系統加入各項新功能,而不再需要在每次加入新功能時,都得花費精力對大量系統元件重新進行驗證。
4軟件區隔化虛擬化的設計架構
目前業界出現一種趨勢,就是利用各自分開的軟件區塊(Blocks),來分別處理時間和空間的分區,這樣一來可以使系統動作各自獨立運行,使執行不同等級關鍵性安全措施的軟件分區各自運作。通過這一途徑,開發人員便可加入更為復雜的功能與機制,但是又不會使成本大幅增加,同時也可以在整個開發過程中,將更多精力轉而投入于使系統更為符合安全性標準之要求。雖然在軟件開發過程中,許多工作是可以節省下來的,不過不論在任何情況下,軟件認證及驗證程序都是一定必不可少的,借以證明軟件確實符合業界標準需求?？沈炞C的商規軟件可以作為一項選擇性方案,提供您認證所需的相關等級及工具,進而大幅加快開發速度,節省可觀的開發時間。通過這一舉措,工程師將能以更有效率的方式整合軟件,并且更輕易地著手開始設計。簡單來說,工程師從第三方供應商處取得一套完整性甚高并已涵蓋多數設計需求的“解決方案”,然后即可以此解決方案為基礎,快速啟動開發。上述方法使設備制造商得以在激烈的市場競爭環境下,迅速推出獨樹一格的差異化產品設計,并為交通運輸服務營運商提供更多樣化的功能與更豐富的附加價值。此外,設計人員也正更為廣泛地利用Linux這類開源軟件,不過要順利導入開源軟件通常得花費較多的時間,采用開源軟件往往也代表了缺乏長期維護的保證以及可長可久的后續支援。以交通運輸產業來說,過時的管理機制對于維系其產品生命周期需求將造成極大問題,然而,像WindRiver這樣的商規解決方案供應商,可以提供廠商具備完善信后續支持的開源軟件版本,其中當然也包含Linux,亦可針對特定平臺提供適當的解決方案,以避免上述種種問題發生。
促使上述設計架構概念成型最主要的因素,就是軟件分區運作和虛擬化技術,同時提供空間和時問區隔,以便同時運行不同的作業系統,同時更重要地,為系統提供更為完善的安全防護措施。這些軟件分區化技術可以建構小型化、高安全性的軟件分區,提供防護程度更高的安全機制,避免有心人士可隨意存取系統其余部份,進而減少潛在的系統安全漏洞。
一、公路運輸現代化內涵概括
我們根據現代化的特征,將公路運輸現代化從靜態和動態兩個方面去概括,即靜態和動態條件下公路運輸現代化的概念是不同的。
在運輸需求一定的情況下(靜態),從社會資源最佳配置的角度考慮,公路運輸現代化是指通達性與運輸效率的一種均衡狀態。當這兩種效用相同時,公路的社會總成本最低,此時的公路里程就是實現了基本現代化的公路規模,這時公路建設的社會資源配置最合理。
當經濟社會發展所產生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時(動態),將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程,以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業化、信息化和智能化要求的狀態稱為公路運輸現代化。
二、公路交通運輸業與國民經濟的關系
“要想富,先修路”是我們大家都耳熟能詳的一句話,改革開放以來,我國的交通運輸業有了很大的發展,表現在運輸線路長度上和客貨運送量上都大幅度增長,與此同時,我國的經濟發展也快速發展。二者的同步發展存在著某種聯系,即我們猜交通運輸業對國民經濟的發展具有先行作用,也即交通運輸業對國民經濟的發展具有促進作用。
人們進行的交通運輸活動是人類經濟活動中一個極為重要的勞動分工,這種分工實際上包括兩個方面,一是要進行交通基礎設施建設和交通運輸工具的制造活動,一是要進行運輸活動即人和物的位移。對交通運輸與經濟增長關系問題的研究,實際上只是經濟學最基本的關于分工問題研究的一個組成部分,是一個最基本的經濟學問題。但實際上如何解釋交通運輸與經濟增長之間的相互作用的內在經濟機制是一個尚未給出令人滿意回答的理論難題。
發展經濟學家赫希曼將交通運輸看作社會間接資本,分析了社會間接資本與直接生產活動之間的關系。并得出結論;交通的發展有降低直接生產活動成本的作用,從而促進經濟的發展。從歷史上來看,從1843年到1860年期間美國工業化的大飛躍在很大程度上要歸功于當時的鐵路建設。
三、公路交通運輸存在的問題
1.運輸生產力水平不高
在營業性客貨運輸車輛中,中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低,遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。
2.運輸站場基礎設施建設滯后
由于種種原因,客貨運輸站場建設進度緩慢,到目前為止,在部分大中城市、相當數量的縣城以及大多數鄉鎮,客貨運輸站場基礎設施仍很短缺且設備簡陋,成為制約道路運輸發展的薄弱環節,影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發揮。
3.運輸組織水平和運輸效率較低
在部分地區,由于地方保護主義比較嚴重,存在著地區之間相互排斥、相互封鎖的現象,在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低,對建立全國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消極的影響。
4.抽樣調查數據不能為政府部門提供有價值的數據信息
作為公路運輸抽樣調查數據提供者的運輸車主和數據利用者的政府管理部門和運輸企業,在信息的有效性的認知上,存在著難以彌合的鴻溝。主要表現為:一是數據主觀失真。由于抽樣調查過程缺乏制約與監督,加上某些車主對抽樣調查認識存在著距離,個別車主因逃繳規費而心有余悸,害怕如實填報,會增加費稅或者受到超載處罰。實踐中,經常會出現如下問題:(1)少報運量,多報燃油消耗。(2)多報運距,少報經濟收入。(3)多報車輛停駛日、車輛空載等情況。二是數據適用性不強。抽樣調查產生的數據,一方面為政府部門提供全社會公路運輸量,是政府統計局測算第三產業的經濟效益,測算本地GDP的依據之一。另一方面為運輸企業提供運輸效益、油耗等指標,是企業改進管理方法的重要依據。實踐中,由于抽樣調查方案本身的缺陷和調查單位的自身原因,抽樣調查數據往往小于實際運行的數據,大大降低了數據的利用價值。
四、加快公路交通發展的對策與建議
1.加大運輸結構調整,做大做強市場主體
在企業組織結構方面,從治理機制入手,以“專、精、特、新”為發展方向,鼓勵社會力量大辦運輸、辦大運輸。在運輸組織結構方面,積極推行高速快客、超長線路實行集團化、公營化;跨區線路、危險貨物、現代物流、站場經營公司化;其他線路、維修、檢測、駕校等經營方式多元化。在運力結構調整方面,高速公路和國道主干線客運以高級客車為主,城鄉客運以中級客車和普通客車為主,貨物運輸大力發展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車輛,加快普通敞篷貨車的廂式化進程。
2.提高運輸生產力,加快道路運輸發展
采取多元化籌資的方式,鼓勵扶持各類經濟組織和個人投資建設客貨運站場;同時切實做好客運站的規劃、選址和建設工作,以適應現代化城市發展和新農村建設的需要。
3.強化運營治理,加強道路運輸安全
一是加強安全生產責任治理,嚴格實行安全生產監督責任檢查制度,把安全責任至上而下細化分解,落實到部門、落實到個人。二是加強營運車輛技術治理,堅持和完善運輸車輛技術等級評定制度和定期維護制度,切實規范營運汽車綜合性能檢測站行為。三是加強對客運站的監督治理,切實加強營運客車安全例檢和進站車輛經營資格的審查,果斷防止超員車輛、“帶病”車出站運行。
4.嚴細市場監管,創造規范運輸環境
一是按照“先易后難,分步實施”的原則,逐步解決運力大于運量的問題。二是監督治理機制,全面清理和規范運輸行業各類收費項目,大力開展運輸專項治理。三是多元經營機制,積極實施運輸市場多種準入模式,探索推行主干線、熱線客運線路經營權招投標,通過市場化運作,建立良性、公開、公正的運輸環境。
5.規范執法治理,加強執法隊伍建設
按照“設權應法定、有權必有責、用權受監督、侵權須賠償”的原則,進一步建立和完善 行政執法檢查制和過錯責任追究制,確保執法人員在實施行政許可、行政處罰和監督檢查時,嚴格按照法定權限、范圍、條件和程序辦事,樹立良好執法形象。
關鍵詞：線網規劃 城市快速軌道交通 規劃方法
1.概述
城市快速軌道交通（地鐵與輕軌）是大城市公共客運交通的骨干，是大眾化、大運量、獨立專用軌道的城市客運系統。同時又是城市的大型基礎工程，所以它在城市建設總體規劃中占有十分重要地位，并且對城市建設和規劃發展具有明顯的導向作用。
城市快速軌道交通線網規劃（以下簡稱“線網規劃”）是一項城市總體規劃的專項（專業）規劃，在世界范圍內都是一個新鮮的課題。我國對線網規劃的研究起步較早，但受理論體系的制約，進行現代意義上的線網規劃卻是九十年代后期才開始。北京市城建設計研究院自1996年以來，有幸為廣州、南京、青島、天津、濟南等城市主編“線網規劃”，通過幾年的探索和實踐，提出了一套完整的內容體系和方法體系，并得到國內城市交通學界的熱烈反響和廣泛認可。為了進一步完善線網規劃的方法，本文一方面向各位同仁介紹線網規劃學術發展概況，另一方面對其中有爭議的學術問題進行探討，希望引起大家的深入思考，推動該領域規劃工作的發展。
2.線網規劃發展
2.1 線網規劃的歷史
自1863年倫敦建設世界上第一條地鐵線以來，世界上城市快速軌道交通建設已有130多年的歷史，已有43個國家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經形成了比較完善的快速軌道交通網絡系統。據不完全統計，現在城市快速軌道交通線網總長達到100km以上的城市已經達到15個，最長的巴黎線網，整體規模已經超過550km。在這些城市線網建設飛速發展的同時，各個城市對線網規劃的認識是不同的。
歐美國家受其城市規劃理念的影響，強調短期性、實效性和可實施性、因此忽視長遠規劃的意義。同時受建設投資體制的影響，基本上是“建設一條線、研究一條線”，強調本線的合理性、忽視線網整體的科學性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設5、6條線路的不合理現象。這些城市目前已經普遍意識到沒有科學的長遠規劃的“遺害”，近年來開始對線網整體合理性的研究，但限于線網已經形成規模，這種規劃完善往往是“補丁”式的。而對于前蘇聯等計劃經濟體制國家，受其規劃學術思想的影響，比較注重長遠性的線網規劃研究，在此領域的技術積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網是世界上公認的規劃得最合理、最有效率的線網。但是、受其學術思想的制約，線網規劃也帶有計劃色彩強、靜態色彩強、長遠適應性查、靈活性欠缺的問題。
我國受前蘇聯的影響，從50年代開始就比較注重線網規劃工作。整體性遠期性規劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設受益非淺。但是，我國的線網規劃由于缺乏完整的方法體系和內容體系的支持，也存在諸多的問題。突出表現在內容過于簡單、計劃色彩較強和規劃可實施性差等方面，距離城市對線網規劃的要求有較大差距。
我國真正意義上的線網規劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網規劃》，在此項規劃中提出的一套方法體系和內容體系，對我國大城市線網規劃產生了深遠影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進行了新一輪線網規劃。對比近年來國內一些城市聘請國外公司進行的線網規劃，可以欣慰地發現我國的線網規劃技術居世界先進水平。
2.2 線網規劃的目的
人們的交通行為，實際上是交通需求和交通供給這一對矛盾因素平衡下的狀態。快速軌道交通作為作為城市交通的一種方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇。快速軌道交通的規劃工作意義，就是要科學回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個方面的問題，以及二者間動態影響關系和科學的平衡關系，從而闡明作為大城市客運骨干系統的發展方向，同時協調與城市其它要素之間的關系。
因此，線網規劃的具體目標主要包括下述方面：
1） 保證快速軌道交通建設對城市土地發展的刺激和誘導按總體規劃意圖發展
2） 保證快速軌道交通系統與城市交通發展的整體協調。
3） 為城市大型基礎設施建設項目統一安排創造條件。
4） 科學合理安排城市財政支出
5） 保證快速軌道交通自身的可持續發展。
3.主體規劃方法和技術路線
3.1 項目特點
線網規劃是綜合的專業交通規劃，同時又是全市綜合交通規劃的延續和補充，由于快速軌道交通的特點，規劃和建設均會對全市的規劃格局產生相當程度的影響。因此本規劃即有相對的獨立性，又要與城市總體規劃有機地融為一體。線網規劃的研究工作涉及城市規劃、交通工程、軌道交通專業工程、建筑工程及社會經濟等多項專業。各專業相互聯系緊密又彼此獨立，因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。線網規劃作為一項復雜的系統工程，除本身各子系統具有復雜的關系外，各種外界的影響因素和邊界條件對本規劃又產生不同程度的影響。因此，不能把本規劃作為一個孤立系統進行規劃，既要重視其自身的建設運行機制，又要注重與外部環境及各種影響因素協調關系。
3.2 研究方法的特點
城市快速軌道交通線網規劃是一項涉及多個研究范疇的系統工程，研究理論涉及城市規劃、交通工程、建筑工程及社會經濟等多種學科理論，在各子系統中又包含各自的方法，線網規劃將其統一為一個整體，其中，交通工程學的交通規劃理論是本項目研究理論體系的主線。方法主要特點是：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態和動態相結合；近期規劃與遠景方案相結合
3.3 總體規劃方法、主要內容和技術路線
3.3.1 規劃方法
傳統的線網規劃方法，可以簡單地歸納為經驗分析法、客流預測法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷。科學的線網規劃方法是在
總結先前方法基礎上，采用一套相對復雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網絡層次分析方法”。這套方法實際上可以分為兩個層次：
整體的工序（模塊）邏輯關系和工作流程。
各模塊內部研究系統。
詳細闡述研究方法應參見后文的《研究技術路線》和《研究內容》章節
3.3.2 主要規劃內容和技術路線
線網規劃工序全過程大致可分為四大部分，即背景研究、線網構架研究、規劃可實施性研究和規劃接口。
背景規劃研究又稱為基礎研究，顧名思義就是對線網規劃的前提條件、影響因素、背景環境進行研究。主要內容包括城市自然、人文、規劃、政策等。通過歸納總結這些規律性的城市特征，提出指導線網規劃的原則和要點，并對城市線網的模式劃分、合理規模、線網評價體系進行專題研究。同時，對國內外有關線網規劃的經驗進行研究也是非常必要的。
線網構架研究是線網規劃的核心部分，主要是方案構思、交通模型測試和方案評價三個工序的循環過程，其目的是推薦優化的線網方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個過程中，過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個過程是一個模糊的決策過程，是規劃師和模型師的密切合作的過程。
規劃可實施性研究是保證線網可行性的保證。城市軌道交通系統專業性很強，線網是否可行受很多工程和經濟條件的限制，往往一個條件不滿足就影響整個系統建設的可行性，因此，必需以方案規劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對影響線網可行性的幾個主要專項：車場設置、線路走向、線路敷設方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯絡線分布、運營。由于規劃可實施性研究是保證線網可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構架研究也是一個循環過程。
規劃接口主要承擔線網規劃與后續規劃的銜接任務。線網規劃在城市規劃體系中處于承上啟下的位置，在線網規劃完成后，將馬上進行以下規劃項目：
快速軌道交通線網的土地詳細控制規劃
針對線網的相關分區規劃調整
快軌與城市交通其它方式的銜接規劃
因此，線網規劃必須對這些規劃提出明確的規劃條件和規劃要點。
總體技術路線圖
4.線網規劃中存在的主要問題
4.1 忽視城市總體規劃
在我國城市規劃體系中，《城市總體規劃》是一切規劃研究的指導性綱領規劃，所有專性項規劃都應在城市總體規劃意圖框架下完成。線網規劃是《城市總體規劃》下的專項規劃，同時軌道今天規劃對城市土地利用格局、交通特征和發展戰略、經濟發展等方面都會產生強大的引導作用。如果軌道交通規劃與城市總體規劃意圖發生偏差，可能引起整個規劃體系的混亂，或者是線網規劃本身不可行。因此，線網規劃必須依據和支持總體規劃，尤其在土地利用、交通發展戰略、經濟發展戰略三個方面應與城市總體規劃一致。
4.2 忽視可實施規劃研究
衡量線網規劃優劣最關鍵的標準是這個規劃能否實施。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業的系統，而期規劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路設計、換乘站形式、聯絡線建設等許多因素均能直接決定規劃能否實施，因此線網規劃可實施性的研究是專業要求非常高的規劃。目前一些線網規劃由于種種原因，專業研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規劃不進行起碼的專業可行性研究，這樣的規劃是否具有價值是值得懷疑的。
4.3 研究對象界定不明確
城市快速軌道交通線網規劃的首要工作就是要明確研究對象，因為一個城市的快速軌道交通系統是一個非常龐大的系統，如果研究對象含糊不清或面面俱到，很可能影響規劃實際效果。在此，對一個城市的快速軌道交通進行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題：
1） 從服務對象上講，城市的軌道交通系統分為市際軌道交通系統和城市軌道交通系統；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統；從運行方式上講，可分為封閉獨立運行系統和開放混合運行系統。那么，城市快速軌道交通系統應包含什么范疇？
2） 城市快速軌道交通系統與其它軌道交通的功能和空間關系如何處理？
3） 快速軌道交通系統應如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達到何種服務水平？各種模式技術發展水平和發展動態等。
以上這些問題都是對線網規劃方向產生重要影響的前提性課題，目前各城市線網規劃均對這些問題研究較少。
4.4 客流預測工作中的問題
客流預測是線網規劃中進行定量分析的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接影響線網規劃的效果。但從目前線網歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現在：
（1）城市交通模型還未完善建立：
線網客流預測是一種宏觀層次的客流預測，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎數據豐富、真實程度以及對模型和城市規律熟悉程度的制約，在模型運用上也存在相當的問題。因此，在全國各大城市進行科學的線網規劃，就應在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應在本城市中有一個相當的積累完善過程，成為相對成熟的模型。
（2）難以建立土地發展和交通預測的動態聯系
土地利用和交通之間有明顯的互動聯系，但是目前的客流預測工作對土地開發強度影響基本不能作出動態的反映。盡管土地發展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型，但由于兩類模型的原理和數學語言差異很大，而且從事土地發展和交通預測研究的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發現兩個方面的研究能實現模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態層次的計算。這實際上是整個規劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。
（3）缺乏交通影響分析研究
線網客流預測的工作集中在兩個方面，一是對線網內部客流增長及特征進行預測，二是對線網對于城市綜合交通影響進行分析?，F在，線網規劃中對線網自身的客流預測工作進行得比較深入，但對線網外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“線網建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。
4.5 用道路規劃的思路進行線網規劃
道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統表現出明顯的差異性。這些差異主要表現在網絡形態、網絡節點、中心區網絡影響、環線功能、對沿線土地發展影響等多個方面。由于道路網絡建設發展較早，規劃理論和經驗比較成熟，因此在快軌線網規劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網絡規劃經驗。隨著快速軌道交通線網規劃理論的逐步完善，業內人士應逐漸認識到與道路網絡規劃的區別。由于這些區別的存在，就必須注意在規劃和建設階段，協調二者的關系。
4.6 重視線網規劃，忽視用地控制和管理
線網規劃的成果必須落實到土地管理體系，對快速軌道交通設施用地進行有效控制。但是，一些城市出現了重線網規劃，忽視土地控制規劃的現象。實際上土地控制規劃是一項同樣復雜和專業的工作。其中不但要根據專業要求繪制合理的用地紅線，還要對規劃控制方法進行研究。線網建設往往是幾十年上百年的長期工程，對如此漫長時間建設項目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴格控制”，而是應針對不同建設時間和不同設施性質進行分類管理，最大程度利用城市土地的價值。
4.7 一些有爭議的學術問題
4.7.1 環線設置問題
各個城市的線網規劃中一個存在的爭議就是是否設置環線，不可否認這受道路系統規劃思想影響較大。但根據研究，這
兩大系統中環線的作用存在本質區別。在道路網絡中，環線的作用在于屏蔽中心區過境交通，雖然環線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環線對過境或跨區交通有較大的分流作用?？燔壥欠较蚬潭ǖ慕煌ㄏ到y，受技術條件的限制，線路間的交通轉換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實現，而換乘的時間損耗比汽車改變行車方向的時間損耗大。同時，由于快軌是獨立的、準點運行的運輸系統，穿越中心區不會影響旅行速度，即便擁擠也不會對綜合服務水平產生明顯影響，使用環線反而增加換乘次數造成延誤，因此快軌環線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環明顯。
快軌環線的客流取決于沿線人口和就業數量，也就是環線自身串聯的客流集散點的規模。比如著名的倫敦環線地鐵，全線串聯了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區向倫敦大區輻射的放射形鐵路的起點站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網規劃時，曾經根據城市特點，提出過幾個在不同位置設置不同規模的環線的比較方案，但這些環線方案在進行模型測試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網非直線系數比無環線線網增加將近10%，因此最終環線被否定。
根據城市特點，科學設置適宜的道路環線往往能取得很好的效果，但設置快軌環線必須十分謹慎地進行研究，更不能為了具備環線而設置環線。
4.7.2 機場專線問題
近年來，建設連接機場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當的風險。
機場客流一般由旅客、接送親友和機場及周邊就業職工構成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時間較長，其對到港時間長度要求比較寬松，因此對快速并不過分要求，但對到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準點率和舒適度要求很高
在機場接運方式中，主要有個體機動車（出租車、公司自備車、私家車）、機場巴士和快速軌道交通。由于個體機動車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個方面占據優勢，因此一般個體機動車在機場接運方式中占主要地位。機場機場由于一般都在建設時配套有專用高速公路，這種優勢則更明顯。其次是機場巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個方面也有優勢，一般也占有重要地位?？焖佘壍澜煌ǖ膬瀯菔菧庶c、快速，最大的缺點是門到門便捷性差，因此在客流競爭中優勢并不明顯。這就是世界各國單獨服務于機場的客運軌道專線客運客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建設機場專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個方面進行充分論證：
是否有客運功能以外的非常明顯的社會、政治價值；
機場客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；
機場接運方式中，軌道交通的綜合競爭力如何，競爭關系如何處理；
機場專線市內起點位置是否合適，能否在中心區建立行李辦理設施，如何降低運營成本；
4.7.3 半徑線設置問題
在世界許多城市建設或規劃有連接邊緣組團到中心區的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運效果較好，因此受到一部分規劃者的推崇。實際上，半經線存在很大的弊端，集中反映在運營和交通影響兩方面。
首先，半徑線客流分布往往呈現一個明顯的楔形，就是約靠近中心區客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站列車停站時間增加，這時，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題，這給列車正常運營造成相當的風險。
其次，線路截止在中心區某處，車上旅客不一定是全部到這個地方，但必須在這個地方下車，由此勢必給這個區域引入相當大的無關客流。這些無關客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運量往往很大，因此會給這些交通平衡很脆弱的地區增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。
因此，從理論上講筆者一般不贊成半經線的設置，當然這也要具體問題具體分析。
4.7.4 換乘節點和合理分布
快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過城市中心區。因此整個線網的換乘節點都集中在中心區。一種意見認為換乘節點這樣分布可以符合一般城市客流中心區為O點或D點集散的規律，因此也符合主客流方向。而且換乘發生在地下或相對封閉的軌道交通換乘車站，不會增加地面交通壓力。而且會給城市中心區提供強大的交通供給和方向周到的交通可達性。另一種觀點認為換乘節點分布在中心區，勢必吸引部分出行OD點均在外圍區的客流在中心區換乘，也勢必加大中心區今天交通壓力。而且換乘站工程復雜，集中在中心區進一步增加了工程難度和代價，因此換乘節點應外移。
以上兩種觀點都有各自的道理，因此如何分布換乘節點應根據具體情況，進行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費效比論證。
5.結束語
城市快速軌道交通線網規劃是一項難度高、風險大的規劃與研究工作，多項內容還為國內末曾涉及過的問題。我們為完成國內一些大城市進行快速軌道交通線網規劃的過程中，摸索出的這一套系統的規劃內容、研究方法、技術路線、合理規模、評價體系和實施規劃等新理論、新思路，僅僅屬于起步，仍有待改進完善。希望各城市快速軌道交通的籌劃和建設部門重視線網規劃，做好線網規劃，為我國快速軌道交通建設持續有序發展奠定良好基礎。
[摘要]近年來，隨著農村經濟的發展，山區原有的道路交通狀況發生了根本性的轉變。農村機動車保有量迅猛增長，特別是“五小”車輛的發展，給山區交通安全管理帶來了新的難題。文章對當前農村道路交通安全形勢及存在的主要問題進行了深入分析，并針對山區警力不足、管理的道路線長面廣等特點，以今年公安部開展“大討論”和出臺30條便民措施為契機，就如何適應新形勢下山區道路交通安全管理的要求，根據山區農村實際，探索一條在當地黨委政府領導下、依靠全社會各方力量齊抓共管的山區道路交通安全社會化管理模式的新路子，提出幾點思考。
[關鍵詞]交通管理山區社會化探究
當前，隨著改革開放的進一步深化，山區農民的價值取向發生了變化，不再是一輩子耕田勞作，更多的是走出山門，借助于道路交通發展農村經濟。但他們對現代化交通認識不足，對于交通法規比較陌生，甚至對于如何保護自己的交通安全常識了解甚少，往往是有路只管開，唯“錢”是“途”，見車只顧上，自己圖個方便，根本不管什么無證駕車、橫穿、超載，早已將“安全”二字遠遠地甩在腦后。特別是當前農村“五小”車輛的大量發展，給公安交通管理部門帶來新的難題：農村群眾違章乘車出行率大幅度提高，給交通安全埋下了重大隱患，因農村地域廣、駕駛員、機動車越來越分散不易集中管理，農村道路條件相對滯后與機動車迅猛發展之間的矛盾加劇，山區警力嚴重不足導致管理上的不到位、常常造成顧此失彼的被動局面等等，這些問題已嚴重困擾著當前山區道路交通安全管理工作。20__年7月23日至27日，福建省公安廳交警總隊楊人沂副總隊長在三明地（請登陸政法秘書網）區調研時，提出了當前山區交警部門應樹立“大交通管理”的新理念。筆者針對這一新理念，試就當前山區道路交通安全問題推行社會化管理進行探討，提出幾點粗淺看法，供同仁們商榷。
一、當前山區農村道路交通安全現狀。
1、農民的交通安全意識差，缺乏最基本的交通安全常識，導致交通事故頻發。近年來,由于山區農村經濟有了較快的發展，農民出行率大幅度提高，出行半徑不斷擴大，大量的農民從田間走向了城市，現代化的交通已經極大改變了人們的交通方式，但人們對交通安全的重要性認識不夠，安全意識跟不上，交通安全問題并沒有得到人們的足夠重視。如農村的“司機們”對《道路交通管理條例》（以下簡稱《條例》）規定的如何安全行車一知半解，甚至遇交警查車時，有的車主還責問交警“車是我自己買的，還查什么駕駛證？”。還有一些比較偏遠的地方，干脆就不要牌照，天高皇帝遠，交警管不著，因此，他們也把事故隱患帶到路上，帶進城里。許多車輛不掛牌，無保險，一旦出了事故，不僅給個人帶來不幸，也給社會帶來了不安定因素（如發生交通死人事故當地老百姓常常引發群體性鬧事、或堵塞交通等），成了危及社會和人民生命、財產安全的一大公害。近年來，山區道路交通事故頻發已嚴重威脅到人民生命財產安全和影響到社會安定、經濟的發展。
2、山區的道路條件與機動車的發展速度之間矛盾加劇。近幾年，農村“要致富，先修路，修大路，致大富”的口號叫得很響，公路建設增長速度也比較快，路的延伸點不斷輻射到鄉村。但是，由于受自然條件所限，山區鄉村道路等級低，沿溪路多，盤山路多，彎道多，道路條件仍然處于混合交通的狀況，而當前山區機動車輛發展的速度成上千個百分點增長，導致“車”與“路”的矛盾加劇。以清流縣為例，1989年清流縣道路里程621公里，機動車658輛，20__年清流縣道路里程達907公里，機動車達15098輛（均指有上牌注冊登記的機動車，實際上全縣機動車還要超過這個數，因為，農村摩托車未上牌的還占有相當大的比重），13年來道路里程僅增長46，機動車卻增長了2195，加之現有的車流量密度增大，通行車輛的違章行車多，致使道路交通事故頻發，許多人帶著致富夢卻踏上不歸路。特別是農村“五小”車輛的發展，一旦發生交通事故，大多是群死群傷的重特大惡性事故。如20__年5月30日，在清流縣東華鄉大橫溪路段，一輛拖拉機違章搭載6人翻入公路左邊的大河中，造成5人死亡的特大交通事故就是一個很典型的例子。
3、管理力度不夠，措施不到位，缺少交通安全管理長效機制。長期以來，公安交通管理機關大多立足城市，對城市交通抓得緊抓得好，而對農村顧及較少，很少對農村的道路交通進行調查研究，缺少相應的長效管理機制，這種情形主要表現在以下幾個方面。一是宣傳力度不夠。廣大農民也迫切需要交通安全知識，隨著經濟的發展、社會的進步，他們也越來越意識到依法行車的重要性。但是，由于客觀上山區交警大隊警力不足，加之農村實行的個體分散經濟，給宣傳教育也帶來不便。二是對五小車輛的管理不力，安全隱患大。由于五小車輛基本上分布在偏遠的鄉鎮和農村，每逢墟日主要負責運送趕集的村民，常常是嚴重超載，而山區交警大隊因警力少，無法對此類違章給予有效打擊。三是對鄉村道路上的交通事故和交通違章處理缺少處罰力度，在某種程度上助長了違章者和肇事者的違章意識。按現行的《條例》規定，有的鄉村道路不屬于道路交通管理的范疇，因而對此類交通事故，公安交通事故處理機關一般只作調解處理，而事實上造成事故原因絕大多數都是車輛或行人違背了現行《條例》所規定的通行準則，如果對此類事故不作處罰，這在客觀上放縱了違章，對受害者和整個社會都很不公平。退而言之，就是由交警處理，也很難對 肇事者進行處罰，能把雙方調解清楚，當事人不上訪已經算是“工作做到佳”了，根本談不上對當事人無證駕車等違章進行處罰。對交通違章處理也一樣，因有些老百姓文化素質低，常常有意阻礙執勤民警，無證駕車被查能主動當場交繳納培訓費就算很配合交警工作了，根本談不上對他的違章進行怎么處理。
4、馬路市場現象嚴重，嚴重影響國道、省道的交通安全暢通。農村普遍存在集貿市場和各種違章棚亭攤點，業主為了招攬生意，大多分布在公路兩側或交叉路口人流相對集中的地方，嚴重影響了道路交通暢通，遇到交警和有關部門進行清理整頓時就暫時避一避，等執法人員離開后又很快恢復原狀，常常造成一些國道、省道交通堵塞。
5、駕駛員隊伍不斷壯大，但整體素質跟不上。以清流縣為例，1989年清流縣機動車駕駛員僅953人，20__年已達18632人，13年來機動車駕駛員增長了1855。但整個駕駛員隊伍的基本素質偏低，主要表現在駕駛技術不精，職業道德不高，安全意識不強，違章肇事率高。農村的駕駛員則因為其交通行為受到的管理和約束較少，更是獨往獨來，違章行車現象非常嚴重。
二、山區農村交通安全管理的難點。
1、執法環境差，人為阻力大。當前，交警執法在實際工作中面臨很多阻力，特別是在開展創“人民滿意交警隊”活動和民、主行風評議活動以來，使原本可以更好地促進交警工作，卻變成了束縛交警的管理力度。路面執勤糾正違章如果查得嚴一點，就會有人說交警辦事太過分；對違章者依法進行處罰，有人就會誤解是交警受利益驅動；如果摩的車載客，有人就會說你是不顧群眾利益。尤其是在農村集中查處無牌無證車輛時，經常遇到村民圍攻執勤民警的現象。如20__年5月15日，在清流縣嵩口鎮圍埔村路段，違章當事人魏文根糾集人員對協管員畢龍海進行毆打，并強行要求執勤民警黃種瑞將暫扣在派出所的摩托車送還到他家中。
2、農村交通管理工作面廣量大，職能部門的管理手段跟不上。就清流縣而言，現有人口14余萬人，其中農村人口10余萬人，有城鄉道路907公里，其中省道88公里，城區道路5公里，縣道121公里，鄉村道路693公里。而交警大隊全部民警僅13人，又無交警中隊，民警平均每人要管理69.77公里道路、1161輛機動車、1273個駕駛員，年糾正1080起的交通違章，還有大量的駕駛員安全教育和安全宣傳等工作，任務十分繁重，大部分民警都是長期帶病堅持工作，從而使一些邊遠支線道路幾乎處于失控狀態。面對農村道路交通愈來愈多的問題，交警部門因警力不足，裝備落后，只能愛莫能助、鞭長莫及。首先，因警力少無法安排警力對邊遠鄉鎮的交通違章進行查處；其次，開展交通秩序大整治也只能是短期行為，因農村道路線長面廣，違章普遍，現有的警力只能是心有余而力不足；第三，在處置支線交通肇事逃逸案上，由于處警時間相對較長，布控困難，往往是鞭長莫及或失去良好時機而給破獲帶來困難。
3、道路交通法制建設與形勢發展不相適應?！稐l例》自1988年國務院頒布實施以來，至今已有15年。15年來，由于我國的政治、經濟形勢發生了很大的變化，特別是隨著社會主義市場經濟的建立，國家政治體制和經濟體制改革和法制建設步伐加快，《條例》已不能適應新形勢下交通情況發展的要求。一是法制地位偏低。權威性和強制力不夠，與交通管理艱巨任務和所承擔的責任不相稱；二是部分內容與新出臺的其它法制法規互相抵觸；三是執法主體不明確，公安機關在道路交通管理中的地位、職權和義務已經越來越模糊，從而導致部門之間權責不清，執法者執法隨意，不利于道路交通管理事業的發展。應該說，交通管理本身就是國家行政管理范疇，搞好交通管理工作是全社會的共同責任。推行“社會化管理”的這個社會范圍到底有多大？整個社會對交通管理工作重視程度如何？別的不說，單說黨委政府一年中有幾次會議是研究交通管理工作的？我想這主要還是公安交通部門沒有真正從理論上弄清楚“社會化管理”的含義，沒有真正把交通管理貫穿于整個經濟建設和精神文明建設之中，交通管理變成了公安機關的部門行為，以致經常出現交警唱“獨角戲”的局面。
三、山區道路交通推行社會化管理的幾點思考。
我國大部分人口在農村，農村的道路交通管理在當前交通安全形勢下顯得尤為重要，不改變農村道路交通失控的狀況，干線和城市交通乃至今后相當一個時期內我國的道路交通安全必將受到重大影響。因此，根據我國國情和農村實際，山區推行道路交通管理社會化勢在必行。
1、實現山區交通管理社會化，要樹立大交通管理的觀念，努力形成政府領導下、有關部門參與的綜合治理交通的良好格局，改變交警唱“獨角戲”的現狀。公安交警部門要發揮管理交通主力軍作用，當好政府的參謀和助手。如三明地區可根據三明市政府（明政[20__]231號文件）“關于進一步加強農村道路交通安全管理工作的通知”要求，建議把山區交通安全管理工作納入政府的議事日程，做到道路交通安全管理年初有研究有部署，建立健全縣長、鄉鎮長、村長、校長“四長”責任制，實行政府一把手負總責，發動安全生產監督部門及交通、公路、城監、工商、稅務、公安派出所、農機等部門積極參與到交通 安全管理工作中來，努力形成部門配合、齊抓共管的山區道路交通安全管理工作新機制，形成真正意義上的“大交通管理”。
2、實現山區交通安全管理社會化，要建立警務延伸管理網絡，以基層組織（如公安派出所、村治保會等）為依托，發動社會力量參與交通管理。農村地域廣、公路里程長、交通違章分散，僅靠交警孤軍奮戰只會出現顧此失彼局面，要依靠地方政府的支持，建成以交警大隊車管站為龍頭、以鄉鎮派出所為依托、以農村基層組織（如村治保會）為陣地的警務延伸三級管理網絡，抓住公安部今年將陸續實行三十項便民利民措施的大好機遇，將摩托車駕駛員年審、摩托車年檢、掛牌辦證等業務下放，由各村治保主任負責對本村的摩托車駕駛員、摩托車年檢等業務進行跟蹤督促催辦，鄉鎮公安派出所組織日常安全教育學習等具體工作，交警大隊車管站負責把關，讓農民享受到摸得著看得到的實惠。這不僅極大方面了群眾辦事，在一定程度上對農村的交通安全宣傳也起到了積極作用。派出所參與交通管理，既是維護社會治安的需要，也是履行人民警察神圣職責的需要。如清流縣公安局交警大隊在各鄉鎮派出所設立了“農村摩托車掛牌辦證臨時代辦處”，充分利用派出所民警對基層情況比較熟悉，與農民有一定的親和力，發揮公安派出所和農村治保會參與交通管理更加直接、方便、快速、有效優勢，將部分車管業務下放到鄉鎮。他們不僅能當好我們的宣傳員、加強對農民的交通法規知識、交通安全常識的宣傳教育力度，又能當好我們的信息員、監督員和管理員，及時這我們提供交通安全信息，監督民警執法中存在的不足，勸導農村中存在的顯見性違章，從而營造“交通安全、人人有責”的良好氛圍，促進人們交通安全意識的提高。因此，在目前公安交警部門警力不足、農村道路交通管理面廣量大的情況下，依靠公安派出所和農村基層組織管理農村交通是解決農村道路交通安全管理不到位的有效途徑。
3、要實行交通安全管理社會化，要充分發揮“學?！边@一重要的宣傳陣地和新聞媒體的積極作用，形成人人學交規，從而養成遵守交通法規的良好習慣。我們每個人都要接受在校教育，堅持交通安全教育從娃娃抓起，使人們的交通安全意識在啟蒙階段就開始產生，從而形成良性循環。建議教育部門將交通安全常識列入教學大綱計劃，使學生從小學時代就懂得如何走路、乘車，增強自我保護能力，走出校門后能迅速適應社會。讓孩子們學習交通法規，還可以影響到一個家庭，從而起到小手拉大手的傳導作用。公安交警部門要通過近年來開展創建“交通安全學?！焙汀敖煌ò踩濉钡刃问?，使少年兒童更加深入了解交通法規，從掌握交通安全常識逐步發展到體驗管理、正確運用交通法規，從而加深對注重交通安全工作重要性的認識。另一方面，要利用各種形式做好宣傳教育工作，使農民群眾聽得懂、弄得通，規范自己的言行，告別不文明交通行為。整個社會宣傳媒體應有責任感，要象宣傳計劃生育工作一樣做到家喻戶曉，加大公益性宣傳的力度和密度，提高覆蓋面，使所有的人認識到違反交通違章的危害性和遵章守法的重要性，從而減少事故、減少傷亡、減少損失。
人們的衣食住行都離不開道路交通，道路交通管理社會化是歷史發展的必然，提高全民的交通安全意識是全社會的責任，只有全社會的共同參與，真正認識到現代交通與人們的生活息息相關，才能實現真正意義上的道路交通安全管理社會化。
隨著我國《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》、公安部《交通事故處理程序規定》等法規的貫徹實施，公安機關只能因收集證據的需要扣留車輛，且扣留時間一般不能超過25日，經設區的市公安機關批準，也只能延長10日，達到35日；對于未投保第三者責任險的車輛，扣留至其依照規定投保后。故發生愈來愈多的事故受害人在事故發生后為避免日常的權益免遭損失，向法院申請訴前保全，主要保全被申請人的車輛，一方面為保護自身利益，避免今后遭受更大損失，另一方面也為逼使對方及時積極地來解決事故產生的理賠問題。然而在實際操作中，這類保全措施的實施卻存在一些問題，在此一一說明。
一、申請人授權問題
訴前保全的申請人一般來說應為案件的利害關系人，基本上為受害人本人，但往往存在受害人因事故尚處于搶救狀態或昏迷狀態，有些尚在治療之中，不可能親自辦理申請手續，但訴前保全財產有時間上的緊迫性，往往要求申請人抓住時機，及時提出主張，而此時一般來辦理申請手續的人也多為受害人的親屬，這里存在一個授權委托的問題。筆者認為可引進國外的日常家事制度以解燃眉之急。所謂日常家事制度是指夫妻因日常事務而與第三人交往時所為法律行為應當視為夫妻共同的意思表示并由配偶他方承擔連帶責任的制度。這一制度對于維護家庭生活的穩定和民事交易的安定具有重要意義。在道路交通事故訴前保全案件中，賦予受害者家屬以權而直接申請保全財產變得非常重要，一方面是在處理該事務中確有家屬的需要，另一方面也符合受害人本人的利益，在緊急情況下（如處于昏迷狀態或尚在搶救或仍在治療）由家屬代為一定民事行為一方面符合法定情形，另一方面也能從家事制度的角度來認定其所具有的合法性。當然這種家事的前提應局限于為了受害人的利益免受損害，在緊急情況之下而為。
二、訴前保全財產提供擔保問題
按照《中華人民共和國民事訴訟法》第九十三條規定，利害關系人因情況緊急，不立即申請財產保全將會使其合法權益受到難以彌補的損害的，可以在起訴前向人民法院申請采取財產保全措施。申請人應當提供擔保，不提供擔保的，駁回申請。根據上條規定，提出訴前保全的當事人必須提供相應的財產擔保，且根據最高人民法院關于適用《中華人民共和國民事訴訟法》若干問題的意見第九十八條規定，人民法院依照民事訴訟法第九十二條、第九十三條規定，在采取訴前財產保全和訴訟財產保全時責令申請人提供擔保的，提供擔保的數額應相當于請求保全的數額。而在交通事故中首先受傷者以外地人居多，大多數在本地打工，無足夠的資產提供擔保，其次如提供其原房屋擔保，一方面產權證不能及時提供，另一方面也難核實其提供物的價值；再者這部分人也難以提供本地人進行擔保。筆者認為，此類案件中的保全擔保規定可參考最高人民法院關于婚姻法司法解釋（二）第二十八條關于離婚案件中的財產保全措施的規定，此條規定“夫妻一方申請對配偶的個人財產或者夫妻共同財產采取保全措施的，人民法院可以在采取保全措施可能造成損失的范圍內，根據實際情況，確定合理的擔保數額?！?，根據此條規定，當事人申請財產保全措施提供擔保的數額可以適當降低，且可在采取保全措施可能造成損失的范圍內確定合理的財產擔保數額。這一規定無疑在保護弱勢群體一方的利益方面起到了保護作用，也較為人性化。而交通事故案件中，同樣存在受害方屬于弱勢群體，需要有一些配套的法律制度給予特殊保護。受害方因事故已遭受巨大的損失，為避免損失的進一步擴大才申請財產保全，若一味要求其提供相當于保全財產價值的財產擔保，可能由于申請人的經濟原因使其無力提供擔保，造成對方轉移財產，損害當事人的合法權益，這對弱勢群體的保護極為不利。法律在衡平利益、保護弱勢群體方面的功能將無法體現。故筆者認為可參照婚姻法司法解釋的上述條款規定，當事人申請訴前保全時只需對其申請可能給對方造成的財產損失范圍內提供擔保即可，通常情況下，無需對整個被保全的財產全額擔保。
三、車管所送達方面的問題
由于申請人要求保全的是被申請人的車輛，而根據最高人民法院關于適用《中華人民共和國民事訴訟法》若干問題的意見第101條規定，人民法院對不動產和特定的動產（如車輛、船舶等）進行財產保全，可以采用扣押有關財產權證照并通知有關產權登記部門不予辦理該項財產的轉移手續的財產保全措施；必要時，也可以查封或扣押該項財產。根據物權法的相關規定，為能確保保全財產不被轉移，向車管所送達相關的法律文書就很有必要，但有些當事人在法院剛采取保全措施沒幾天，又自行就賠償事宜商量妥當，申請解封，法院就得向車管所送達解封通知書，一些外地的路較遠一些的可能在剛收到法院的查封裁定和協助執行通知書同時，又收到了解封通知書，時間間隔較短，也不能節約郵寄費用，降低訴訟成本，且較煩瑣。筆者認為解決這一問題，可充分利用現代先進的科技，在車管所設立專門的電子郵件信箱，通過發郵件并電話確認方法以達到快捷、便利、節約、降低訴訟成本目的。
四、送達法律文書較困難，一般退信較多。
主要原因在于交警部門提供的當事人地址是按身份證和行駛證來確定，而實際情況卻發生很大變化，身份證上和行駛證上的地址一般都是最原始的，而現在由于社會經濟的快速發展，一些地方已發生變化，而變化后在公安戶藉資料和車管所未及時變更登記，一些當事人長期在外，原址無人，當事人的實際住址已有所變動，而且在許多交通事故中，肇事人與實際車主并不相同，雙方存在的
關系有多種多樣，諸如雇主雇員關系、或買賣車輛關系、借用車輛關系、租賃關系、掛靠關系等。這就需要相關配套部門如車管部門的嚴格把關，改進工作，加強管理，提高正確率。因現行車管部門對車輛進行審驗并不嚴格，第一次登記時的車主審驗時不管其是否存在、是否變更等情況均在所不問，造成發生事故后按行駛證上查找主體存在問題，有一些主體已發生名稱變更，有一些已轉移多個主體，將事情變得復雜化。而公安部門現在已建立了百城人口網絡，但在該網絡上查找戶藉資料并不盡如人意，它僅限于戶口所/，！/在地人員的查找，而現行人口流動量大，許多人已外出打工多年，有的長期不歸，按戶藉資料確定的地址已找不到此人，為解決送達方面的難題，建議公安部門能建立起一個人口流動方面的跟蹤網絡體系，方便各部門之間的工作需要，對提供各部門的工作效率將起到積極作用。加強有關行業間的溝通及改進相關工作，將對改善當事人難找局面起到一定作用。 徐軍
摘 要:本文在對城市交通成本分析的基礎上,對城市私人交通和公共交通的交通成本進行了比較,從經濟學的角度分析了交通成本對城市公共交通發展的影響,繼而提出了發展城市公共交通的效益所在;從城市交通的可持續發展、平衡利用能源和加強環境保護的角度論述和探討了通過城市交通社會成本內部化來促進城市公共交通的發展,并提出了相應的對策。
關鍵詞:交通成本,社會成本,公共交通
一、引言
20世紀中后期。各國都把汽車工業作為支柱產業進行大力扶持,汽車工業尤其是小汽車工業得到了快速發展,同時也極大地推動了私人交通的發展。在城市交通領域,私人交通的無限制發展導致了城市公共交通比例的下降,引起了整個城市尤其是中心地區交通的擁擠,甚至是交通癱瘓;人們的出行成本也隨之升高,環境污染嚴重,造成了城市整體形象的下降。
二、城市交通成本分析
隨著城市交通的發展,各種交通成本費用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過市場價格體現出來的財務成本如燃油費等,還包括那些非市場價格成本如環境污染等?？傮w說來,可以分為兩大類:個人成本和社會成本(如表1所示)。
個人成本指城市交通用戶個人直接承擔的交通成本部分。有實際市場價格的成本如車輛購置費、燃油費、通行費、車輛維修費用、交通事故費用(個人承擔部分,主要指車輛維修和人員傷亡費用)等,非市場價格成本的有時間成本、交通擁擠成本(指車內的交通擁擠)。
社會成本指城市交通用戶無需個人直接承擔而轉由社會承擔的交通成本部分,有環境污染成本、交通事故成本、交通擁擠成本(道路)、城市發展成本。
環境污染成本包括噪聲污染成本、空氣污染成本(車輛尾氣排放)和天氣變化成本。天氣變化成本指交通工具的尾氣排放會誘發溫室效應,使大氣變暖,各行業受此影響而造成損失。
交通事故成本包括健康上、生產上的損失以及各種行政費用。健康損失主要是指事故所造成的人身傷害,包括傷殘、死亡費用和精神傷害費用。生產上的損失是指傷亡人員以及事故所涉及其他人員應事故發生而引起的工作時間減少的損失。行政費用是指政府為維持交通秩序、處理和防止交通事故的費用。
交通擁擠成本主要指時間成本以及由此引起的其它成本。交通擁擠造成道路資源被占有,使得人們總體出行時間增加造成的損失,包括人們的精神傷害損失。
城市發展成本包括建設成本、占用城市空間成本和城市形象下降成本。建設成本是指城市為解決交通問題而進行道路維修、改造和新建費用。城市形象下降成本指因為交通問題造成城市整體形象下降而導致外來投資減少及其它的無形損失。
三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影響
1.公共交通和私人交通的成本比較
根據上文對交通成本構成的分析,我們對城市公共交通和私人交通的成本也從個人成本和社會成本進行分析。
就個人成本而言,公共交通中的個人成本以市場價格體現主要表現在公交票價上,而私人交通中以市場價格體現的個人成本相對復雜些,公共交通和私人交通的交通成本中無法以市場價格表現的部分為時間成本和交通擁擠成本。如表2所示。
從表中可以看出,在以市場價格體現出來的個人成本中,公共交通的個人成本相對私人交通的要少,而無法以市場價格體現出來的個人成本部分中,公共交通要較私人交通大。但私人交通中的車輛購置費屬于一次性的費用,在實際計算中,人們一般不再考慮,甚至對車輛的維修折舊費也很少考慮,人們考慮較多的只是燃油費、通行費和停車費。改革開放之后,我國的綜合實力不斷增強,人們的生活水平也日益提高,人們對生活質量的要求也隨之提高。從這一層面來說,個人成本中以市場價格體現的成本在人們的生活比重中所占甚少,人們更多的是考慮到無法以市場價格表現的部分,即時間成本和交通擁擠成本(車內),這一部分在個人成本中所占的比重要遠遠大于能以市場價格表現出來的那一部分。因此,綜合考慮,公共交通的成本要較私人交通的個人成本大。
城市交通的社會成本構成已在前面分析過,目前這些成本大多還未得到價值體現,許多學者已將研究重點集中在量化交通活動的社會成本方面,研究表明這部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社會成本構成是一致的,但研究表明:公共交通的社會成本遠遠小于私人交通的社會成本。歐盟一些國家對其城市客運交通系統中各種交通方式社會成本進行研究,結果如表3所示。
2.交通成本對城市公共交通的影響
通過上述對城市公共交通和私人交通的成本分析,可以發現在考慮和不考慮公共交通與私人交通的社會成本,人們私人交通和公共交通的出行選擇有明顯的不同,這由經濟學中的替代效應所決定。
假設人們的交通出行消費支出不變,不考慮交通的社會成本,且不考慮公共交通和私人交通的社會成本以及兩者的個人成本中無法以市場價格體現的部分時,公共交通量和私人交通量分別為X和Y。目前我國城市居民的生活水平日益提高,人們更追求生活質量,因此,在選擇出行工具時,人們更多的是考慮到那些無法以市場價格體現的成本,也就是出行途中的感受如擁擠成本、時間成本等。當考慮到個人成本中無法以市場價格體現的部分時,公共交通的吸引力下降,人們更多的是愿意選擇私人交通出行,公共交通量和私人交通量分別下降至X1和上升至Y1,減少的公共交通由私人交通來替代。
同樣,假設人們的出行消費支出不變,在僅考慮個人成本時,公共交通量和私人交通量分別為X、Y。當考慮到交通的社會成本時,居民的交通出行支出會有所改變。由上面的分析可知,私人交通的社會成本遠大于公共交通的社會成本,公共交通的吸引力將會上升,私人交通則會下降,公共交通量和私人交通量分別上升為X2和下降為Y2,減少的私人交通量由公共交通來替代。
因此,我們可以得出結論:在不考慮交通行為的社會成本時,人們更多的是愿意選擇私人交通方式出行;相反,當考慮交通行為的社會成本時,人們更愿意選擇公共交通方式出行。
四、發展公共交通的綜合效益
從前面的分析,可以看出,道路空間屬于“準公共產品”,具有一定的非獨占性和非排他性。道路空間的這種特殊性質導致了道路使用者(車輛)出行對道路空間的利用,不可避免會有“搭便車”的行為,產生“公共用地”類的悲劇。為避免這種悲劇的發生,發展公共交通是最好的選擇。
發展公共交通具有廣泛的社會綜合效益,有形的效益和無形的效益,直接效益和間接效益。見表4所示。
交通事故下降是指發展公共交通后,城市道路機動車出行減少,車輛間的沖突降低,從而減少了機動車輛發生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失,而且還給社會、個人和家庭幸福創造了有利條件,形成了巨大的社會效益,有利于整個社會的安定團結。
從能源情況看,較之私人交通,公共交通人均使用油耗明顯要低。有資料顯示,公共交通的人均能源消耗僅為私人交通的l/3。
機動車尾氣污染物排放已成為大氣環境的主要污染源,機動車輛尾氣散熱、排放的C02 ,以及公路硬表面吸放熱,是造成城市熱污染、產生城市熱島效應的主要因素。發展公共交通,減少了道路上機動車輛的出行,有利于減輕城市大氣污染,改善城區大氣環境質量;同時也減少了車輛行駛所產生的噪聲污染。
城市基礎設施建設投入的減少是因為發展公共交通后,私人車輛出行減少,車輛對城市道路的使用減少,城市用于道路建設的改建、新建投入也隨之減少。而且,私人車輛出行的降低也會導致對停車設施需求的下降,從而降低對停車設施的投入。
公交乘客時間節約是指發展公共交通后,整個城市出行順暢,乘客的出行時間得以節約。
城市土地交通用地的節約指發展公共交通,城市可以減少城市道路的新建和停車場的建設用地。
此外,發展公共交通為社會剩余勞動力提供大量的就業渠道,增加了就業機會。公共交通的發展也提高了路網的通暢性和土地的可達性,從而改善了城市布局的合理性,美化了城市景觀,提高了城市的整體形象。而且,公共交通的發展給那些無車階層以社會公平感,也降低了社會犯罪率。
五、城市交通社會成本的內部化
城市交通成本內部化是指通過各種措施,使得城市交通工具使用者承擔自己所制造的所有成本,包括個人成本和社會成本,以使社會資源得以公平、有效地利用。
1.城市交通社會成本內部化的作用
人們愿意選擇私人交通方式出行,主要是因為有很大一部分的成本是由社會承擔的,城市交通社會成本內部化可以起到以下幾個作用:
(1)在出行之前正確引導人們的出行行為,減少不必要的出行,從而減少對道路資源的使用;
(2)指導人們的出行選擇,使私人交通和公共交通公平競爭,既有利于對道路、燃油等社會資源和能源的高效利用,又解決了部分交通問題,減少了各種環境污染;
(3)有助于優先發展公共交通政策的實施,以提高公共交通出行比例,提升社會公平感,減少社會犯罪。
2.城市交通社會成本內部化的措施
城市交通社會成本的內部化可以從經濟手段上來進行實施。
(1)收取擁擠費用:在交通過分擁擠地區或路段如城市CBD區,或在交通高峰期,對私人交通采取擁擠收費制度。近年來不少國家采用,如新加坡。
(2)變更停車費:在交通擁擠地區,不同時段對私人小汽車收取不同的停車費,特別是在交通比較擁擠的時段,對小汽車收取更多的停車費。
(3)稅收制衡:包括車輛購置稅、車輛里程稅、汽油和柴油稅等。
(4)收取環境污染費:環境污染是私人交通帶給社會諸多成本中最為危害的成本之一,也是最難以量化的一部分。實際操作時,可以通過意愿支付法估得人們對環境的意愿支付,再根據車輛的行駛里程進行收取。
六、結束語
通過對城市交通成本的分析,可以發現:私人交通的社會成本遠遠大于公共交通的社會成本,但實際上私人交通僅承擔了很少一部分的社會成本。相比于公共交通而言,私人交通占用更多的社會資源,提供更少的交通運輸能力,卻造成更多的資源浪費、環境污染等社會負面效應。通過交通社會成本的內部化,可以減少私人交通,提高公共交通在綜合交通運輸系統中的比例,真正實現公交優先戰略,在全社會范圍內達到公平與效率兼顧,實現我國綜合交通運輸的可持續發展。
城市公共交通是城市重要的基礎設施之一，是城市經濟發展和人們生活所必須的公益性事業。它不僅滿足城市居民出行的需求，從某種意義上講它對城市功能的正常發揮起到了一定的組織作用。隨著我國經濟建設的快速發展，城市交通供求矛盾日益突出，公共交通所具有的個體交通無法比擬的強大優勢也就越來越受到人們的廣泛關注。自1980年代起，我國政府就明確提出了城市客運交通以公共交通為主的發展方針，并且先后了相關的技術政策和產業政策，為公交事業的健康發展提供了廣闊的空間。
評價現有公共交通的運行狀況，找出存在的問題及可能發揮的潛力，把握公交總體發展水平，可以為公交進一步發展提供規劃、建設、管理等方面的依據，對整個城市交通系統管理將起到積極的推動作用。因此，必須建立一套科學、實用的公共交通發展水平綜合評價指標體系。
1 指標體系建立的原則和方法
城市公共交通系統可分為兩大系統：定點、定線公共交通系統和非定點、定線的公共交通系統。前者包括公共汽車、無軌電車、有軌電車、地鐵、輕軌、小公共汽車以及索道、纜車、登山電梯等。后者主要是出租汽車。各種交通方式有各自的運行特征，本文針對最常見的公共汽車交通問題進行研究。
1.1 指標體系建立的原則；
評價是一些歸類的指標按照一定的規則與方法，對評判對象從其某一方面或多方面或全面的綜合狀況做出優劣評定。評價指標體系的建立應遵循以下原則：
整體完備性原則：應該從不同側面反映公交發展的特征和狀況；
客觀性原則：保證評價指標體系的客觀公正，保證數據來源的可靠性、準確性和評估方法的科學性；
科學性原則：指標的選擇與指標權重的確定、數據的選取、計算與合成必須以公認的科學理論為依據；
非線性原則：城市公共交通是一個復雜的系統，評價指標選取應遵循非線性原則，實現指標體系的結構最優化；
實用性原則：城市公共交通發展水平評價工作的意義在于分析現狀，認清所處階段和發展中存在的問題，更好地指導實際工作，因此，盡量選取日常統計指標或容易獲得的指標，以便直觀、簡便地說明問題。
涉及公共交通的評價指標至少有幾十種，精確的量化不等于評價的準確，對于發展水平的總體評價，應選取盡量少的指標，反映最主要和最全面的信息，每項指標應具有獨立性、可量化和通用性。
1.2 指標體系建立的方法；
城市常規公交評價涉及面廣、內容多，評價指標選取考慮的因素也多，因此，用簡單的線性結構難以描述各指標的內在聯系，本文采用層次分析法建立樹狀的關系結構，運用目標層次分類展開法，將目標按邏輯分類向下展開為若干目標，再把各個目標分別向下展開成分目標或準則，依此類推，直到可定量或可進行定性分析（指標層）為止。目標層次分類法是最常用的方法，選取的指標直接與目標相關，具有層次性，并可隨著目標的增多而擴充。
2 指標體系建立的分析和依據
2.1評價指標體系結構；
城市常規公共交通的要素包括流動的人、行駛的車、變化的路，是一個非常復雜的系統。該系統的指標多達數十種，對指標進行歸類分析整理，認為評價體系可以從建設投入水平、運營服務水平、綜合效益水平三個方面來反映總體發展水平。
考慮將指標分為三大類：第一大類為體現公共交通規劃、建設水平的指標，分別從線網、場站、車輛、優先措施、投資計劃等方面選取能反映城市公交建設規模、政策環境、發展基礎及潛力的指標；第二類為體現公交服務水平的指標，從安全、方便、迅速、準點、舒適、經濟、高效等多方面反映運營特征、管理水平，這是公交發展水平最直接的體現；第三類指標體現公交系統綜合效益，從經濟效益和社會效益兩方面選取合適指標加以描述。
2.2 評價指標選??；
2.2.1 建設投入水平指標；
公共交通相關的基礎設施建設是公交發展的基礎，是公共交通發展水平的重要體現。有了良好的設施基礎，才能發揮高水平的服務。
線網指標包括線網密度、非直線系數、重復系數等描述網絡結構和網絡規模的幾項指標。公共交通的線路網密度是指每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經過的道路中心線長度，其值的大小反映了居民接近公交線路的程度；公共交通線路的非直線系數是指公交線路首末站之間的實際距離與空間直線距離之比，反映了公交線路的曲折程度；公共交通線路重復系數是公共交通線路總長度與線路網長度之比，反映了公交線路在城市主要道路上的密集程度。這些指標能夠說明公交網絡結構的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒適性，但對于不同的城市形態、道路網絡，評判標準應有所不同。
場站建設指標包括站點覆蓋率、車均停車、保養面積、車輛進場率等。公交站點覆蓋率是公交站點服務面積占城市用地面積的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指標；車均停車、保養面積是用停車場、保養場的總面積除以車輛保有量，車輛進場率是全市公共交通停車場所能停放車輛數與公共交通車輛總數的比例。這些指標反映出公交場站的建設規模是否與擁有車輛相匹配，以及進一步發展的余地。
車輛配置指標包括萬人擁有標臺數、車輛更新率、完好率、高檔車擁有率等。萬人擁有標臺數，指在城市一定空間內每萬人擁有的公交車輛標臺數，是反映公交實際客運能力的一個重要指標；車輛更新率、完好率、高檔車擁有率從不同的側面反映了車輛配置狀況，更新率反映了公交車輛的投入速度、完好率說明了實際運能狀況，高檔車擁有率則反映了車型配置情況，也從另一個側面說明了乘坐的舒適程度。
公交優先通行措施指標包括港灣式?？空驹O置比例、優先路段比例、優先路口比例，這些指標有助于考察公交優先發展戰略的制定、公交優先措施的實施水平。
公交投資計劃指標為年度基建投資額，反映出政府、企業對公交建設的重視程度以及公交今后的發展潛力。
2.2.2 運營服務水平指標；
公共交通運營服務水平與居民對公交的滿意度息息相關，也體現出企業的運營管理水平，這是公交發展水平最直接的體現。
行車安全性通過安全行駛間隔即公共交通車輛總行駛里程與行車責任事故次數的比率（萬公里/次）反映。
方便性指標包括公交出行比例、換乘系數、換乘距離、換乘站距、發車頻率等公交基本運營特征指標。公交出行比例從總體上反映居民對公交的選擇，換乘系數、換乘站距反映了線網布局、站點設置的合理程度，直接與乘坐方便性相關；發車頻率直接反映在乘客等車時間上，發車間隔太高，會影響居民選擇公交，發展水平必然降低。
迅速性通過出行時耗、公交運營速度指標反映。出行時耗為車內時間和車
外時間的總和，車內時間主要和公交運營速度有關，從這一指標也反映出道路條件和交通環境對公交的影響；車外時間包括到離公交站臺時間、等車時間、換乘時間等幾方面，主要和網絡布設有關。高水平的公交服務，應在縮短出行總時耗、提高運營速度上下功夫，只有在同等出行距離條件下，相較其他交通方式，公交能提供較為迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服務。
公交的準點率也是反映公交服務的又一重要方面。行車準點性與企業調度管理、運營組織、道路條件等因素相關，準點率越高，公交發展水平越高。
舒適性主要通過高峰和平峰滿載率反映。隨著生活水平的提高，人們對公交出行的要求也越高，這就要求車廂內的擁擠不能超過一定限度。此外從車型配置、非直線系數等方面也能反映乘坐的舒適程度。
高效性指標比較難以定量化，主要通過乘客信息獲得程度、企業調度手段先進程度來反映。隨著生活節奏的加快，人們對于信息的要求越來越高，隨著信息技術的普及應用，可以通過乘客信息系統獲得出行前、出行中的公交服務信息，有助于更好地選擇決策，也將提高公交吸引力。
企業的調度手段先進程度影響到企業運作的效率，從而影響到能夠提供服務的水平。先進的技術能夠帶來高效的運作，因此，考察乘客信息系統的完備性和企業調度管理手段的先進程度有助于衡量公交系統服務的效率。
2.2.3 綜合效益水平指標；
綜合效益水平試圖從經濟效益和社會效益兩方面選取合適指標加以描述，這也是公交水平評價的重要部分。
經濟效益主要體現公交企業的運營效益，通過分析千車公里成本、千車客運收入、運營車輛人車比等指標，全面反映企業的財務狀況，衡量企業的管理效率。
公交是一項公益性事業，社會效益是衡量公交發展水平的重要方面。選取居民對公交的滿意程度反映公交的社會影響力，選取出行時間節約的效益作為反映公交對社會經濟效益作出的貢獻，用噪聲、廢氣排放量和振動來衡量對城市環境和生態循環的影響。公交的發展水平還包括促進國土和自然資源的開發利用、水土保持和環境保護條件的改善以及對城市政治、經濟、文化古跡及風景名勝等方面的影響。相對于經濟效益評價來說，社會效益評價具有長期性、多目標性、間接影響多等特點，因此評價指標很難定量化。
3 結語
公共交通的建設投入水平、運營服務水平、綜合效益水平，分別以相應的多項單因素為指標，從不同的方面對公共交通系統的性能和價值作出了描述。這些指標大部分能從統計資料中獲得，為公共交通發展水平的綜合評價提供了便利。對于難以定量的指標，必須使用現代系統決策理論提供的評價方法對各種指標的測量值（對定性指標進行定性描述或模糊定量）進行處理。采用層次分析法分析問題，指標可隨著目標的增多而擴充，適應不同發展階段的不同要求。
近年來,石家莊市旅游公共服務建設取得了一定成效,提供了較為基礎的公共服務,但是散點發展、不成體系,缺乏統籌規劃,內容不完善、發展不規范,亟需頂層設計,給予規范和指導,推動石家莊旅游目的地建設和城市全面提升。本文提出從三個方面入手,探索石家莊市旅游公共服務體系構建的模式與內容。
一、提升與主要客源地之間的交通運輸能力
增加石家莊與主要客源地之間航線、航班、列車和旅游專列的班次,大力提升客運能力。航空方面,在目前開通44條國內、國際航線的基礎上,增加至長三角、珠三角及東北地區等國內主要客源地的班次,增加至京津、承德、張家口及周邊重點省市支線航空的班次,適時增加至日韓俄、東南亞等國家熱點目的地的班次。鐵路方面,依托石家莊全國重要鐵路交通樞紐的地位,充分發揮鐵路運輸運力強、舒適、快捷、安全、低價等優勢,增開東北方向、山東方向、蒙古方向的旅游專線列車,增加到主要客源地的車次;依托石家莊全國高速鐵路樞紐的優勢,利用石太、石青、京廣高鐵開通旅游高鐵專線列車。公路方面,加快完善高速公路網建設,完善高速公路服務區的旅游服務功能,增加至周邊主要省、市、縣的高速客運大巴及旅游大巴車。
二、增強市區至各旅游目的地的交通便捷服務功能
(1)完善公共交通的旅游服務功能
1、 完善交通樞紐的旅游服務功能
充分利用現有的交通集散網絡和交通運輸力量,在機場、火車站和各長途汽車站等交通樞紐,根據其集散能力的強弱,建設不同級別的旅游集散中心,通過旅游大巴、公交車、出租車等便捷的公共交通方式,將游客送達目的地。依托正定機場二號航站樓、石家莊新客站、石家莊北站以及西王、運河橋、南焦、白佛等客運站,建設旅游咨詢服務中心,配套講解員、導游圖等服務。在現有列車服務的基礎上,完善旅游專線、專列的旅游服務功能,在專列上設導游服務站、旅游咨詢車廂、安全服務臺、觀景車廂、旅游商品售賣車廂等針對游客的旅游服務設施。
2、 延伸城市公交服務網絡,推動旅游公交建設
在現有旅游公交車的基礎上,通過增加車次、增加線路、延伸路線、優化走向、提升車輛檔次、完善旅游服務功能等,大力推動旅游公交系統建設。增加近程熱點線路,如市區至抱犢寨、封龍山、動物園、植物園等線路的車次;增開市區至周邊熱點景區和鄉村旅游點的旅游專線公交線路,如市區至駝梁-五岳寨、西柏坡、天桂山、蒼巖山、嶂石巖、趙州橋等地的“旅游直通車”,同時對公交線路走向進行優化,使其盡量串聯更多的景區與鄉鎮;提升車輛檔次、完善旅游服務功能;建設市區至鹿泉、正定、藁城、欒城等方向的快速公交系統(BRT),實現城市公交的提速與提量運營;推動開通更多的城市旅游觀光巴士,對現有旅游公交車在車體結構、無障礙設施、外觀形象、尾氣排放等方面進行逐步換代升級,并完善旅游服務功能,從中選取2~3條在投入模式、運營模式、設施功能、多語言講解以及整合交通、游覽、住宿等方面具有示范作用的線路。
3、 加強地鐵、輕軌等軌道交通對旅游業的支持力度
以石家莊大力建設地鐵、輕軌等軌道交通為契機,從建設階段開始強調地鐵對旅游業的支持力度。一是在人民廣場站、中山廣場站、火車站等重要的地鐵換乘站及西王、運河橋、南焦、白佛等標準站增設旅游咨詢臺,配套咨詢員、導游圖等服務;二是在地鐵列車車廂內部及隧道墻體兩側增設旅游視頻宣傳廣告;三是依托地鐵沿途景點策劃“坐地鐵游石門”精品線路。
(2)建立旅游集散中心體系
以游客需求、功能分區、城市布局、交通條件、景區品味為依據,堅持因地制宜、服務大眾的原則,在全市構建集散中心、集散分中心、集散點組成的三級旅游集散中心體系。全市在城市中心、交通中心等人流聚集區建設2~3個集散中心,由旅游局負責具體指導,由當地相關旅行社有限公司負責具體運作,通常設有交通換乘站、旅游咨詢服務區、宣傳展示區、商務票務區、接待區、餐飲區、購物區、停車場等,提供全方位的旅游服務;在重要的交通樞紐站建設集散分中心,一般提供換乘、咨詢投訴、宣傳展示、旅游接待、餐飲、購物等方面的服務;依托重點旅游鄉鎮、旅游聚集區建設旅游集散點,集散點距離目的地和景區最近,一般指提供換乘、咨詢、餐飲等服務即可。逐步實現機場、火車站、汽車站、公交車站、地鐵站-集散中心站點-主要景區的無縫對接。加強各旅游城鎮、各旅游集散中心間的橫向聯系,推動聯網售票、異地訂票,實現區域化、網絡化運營。在各旅游集散中心建立電子監控平臺、數據傳輸系統,與公共信息服務體系對接,將相關信息反饋至有關部門,加強信息的收集與分析。
(3)完善自駕游服務體系
依托石家莊的區位交通優勢,面向省內外自駕車游客,通過自駕車旅游服務區、自駕車營地及車輛租賃、信息導引、快速救援等服務體系設置,在全國率先建立一個區域性、一體化運作的自駕車服務體系。
1、 自駕車旅游服務區
分為兩類,一類是高速路段,依托現有服務區進行旅游功能的完善和提升,在現有的休息、餐飲、住宿、加油、汽車修理功能之外,增加旅游導引、旅游咨詢、旅游宣傳、特色購物等旅游服務功能;一類是國省干道路段,途經的每個縣轄區范圍內至少設置一個,統一服務標準,配套咨詢服務臺、資料展柜、通訊設備、旅游商品部、游客休息處、旅游廁所、停車場等設施。保障行程2小時以內有綜合服務區,1小時以內有旅游廁所,形成完備的旅游綜合服務區網絡。
2、 汽車露營地體系
參照《汽車露營營地開放條件和要求》、《中國營地建設標準》以及《中國體育休閑(汽車)露營營地建設標準》,以保護生態環境為前提、堅持以人為本、以完善配套服務設施為目標,依托交通道路和風景優美之地或者在旅游景區附近,具備一定的自然條件、社會條件以及用地條件的場地,建設湖畔型、鄉
村型、山地型、森林型等不同類型的汽車露營地25個。營地主要配套游徑、住宿、餐飲、休閑、娛樂、健身、租賃、信息咨詢、汽車保養與維護、生活等綜合服務功能。 由石家莊市旅游協會負責組建石家莊汽車露營地集團,通過不同的融資途徑投資開發汽車露營地,創立石家莊汽車露營地品牌,實行連鎖經營、電子網絡化管理,使全區范圍內汽車露營地具有互動、便利、安全、可靠、周到的服務功能,實現成本的節約,取得更好的經營效果。
3、 旅游汽車租賃
以現有省內的汽車租賃公司為依托,培育2~3家旅游汽車專用租賃公司,以石家莊市區、平山縣、井陘縣、贊皇縣等地為中心,以重要的旅游村鎮及重點景區為網點。公司要配備不同檔次、不同價位的車輛滿足不同游客的需求,為游客提供預約租車、送車上門、異地還車、汽車救援等服務。
4、 汽車救援系統
目前我國已有不少汽車救援從業機構,建議由市旅游協會組織成立石家莊自駕車旅游救援中心,為需要救援的車輛和汽車求援機構搭建一個方便、快捷的信息平臺,制定自駕車突發事件救援預案,確保自駕車旅游安全保障救援;加強對自駕游出行車輛及其駕駛員的管理,推動建立覆蓋全市的、反應及時有效的應急呼叫與救援系統,為汽車露營地、旅游車輛及道路交通安全提供保障,維護游客的人身及財產安全;保險公司要加強自駕游意外險產品的開發,提倡和鼓勵自駕游旅游者出游投保,提高游客的自我保護和安全防范意識。
三、完善旅游交通引導標識系統
推進建設通往景區及各類旅游服務設施的旅游交通引導標識。旅游交通引導標識系統布局應以集散服務場所、干線公路為骨架,以重要交通節點、換乘點、道路出入口和接駁處為重點;以交通引導、全景導覽為主要功能,并提供中英(日韓俄)文的文字說明,打造規范、簡潔、實用、國際通行的旅游交通引導標識系統,并加強在旅游集散中心、旅游綜合服務中心旅游交通圖和旅游宣傳冊的免費發放。
論文關鍵詞:空中交通管理 管制員 空管信息處理 安全
論文摘 要:在航空迅速發展之際,空中交通管理領域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度,對空管信息處理中存在的人的因素進行了分析、總結。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進行分析,對空管信息處理提出了一些改進建議。
一、空管信息處理系統簡介
隨著我國的經濟快速發展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運行已經成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質是對空管信息處理的一個過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下,存在格式不規范、存儲效率低等缺陷,這會導致進程單填寫有誤等差錯的產生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報、協調,其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預計移交時間等,這就需要對現有信息進行加工處理。在目前,空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高,信息加工也就成為一項有難度的空管工作?，F今各大地區空管局使用設備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞?？展苄畔@示是管制員能否正確“感知”信息的關鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動態顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統中,信息格式的不規范、不統一以及大腦抽象記憶比例過重,會造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
(一)信息處理中的主要差錯和原因
我國的民用航空在上世紀80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標準,放棄蘇聯的民航運行、發展模式。在法規體系、設備標準、運行規章等方面,我國尚未建立系統性的標準體系。這就造成了各單位執行的標準不統一,運行的方式不統一,使用的設備不統一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務的運行單位,沒天匯總相關的空管信息多達數十萬條。對于我國目前的空管現狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現差錯的現象呈易發、增多趨勢。
(二)空管信息處理與空管安全的關系
很多因素會影響人們的行為,比如反應時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經驗、技能、疲勞程度等人后來發展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時間內指揮的航空器數量增加,留給管制員處理信息的時間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關重要,這包括:管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態,管制員工作負荷的強度既與空管任務的性質、內容、飛機數量、陸空通話量等相關,又與管制員的工作經驗、知識儲備、認知水平等有關。在正常的工作負荷范圍內,管制員處于適宜的工作狀態,思維清晰、反映敏捷且情緒穩定,管制員能較好的認知當前情況和預測未來狀況,空管的工作效率與準確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產生人為差錯,國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規定了標準的陸空通話用語。最后,管制員對信息的處理能力表現在認知、記憶、決策、執行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點,管制員有時會對一部分重要信息產生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負荷也隨之加大,管制員的記憶力也會降低,進而影響決策。上述環節中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關,這也本文著力提出改進的方面。
三、空管信息處理改進研究
對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發生的空管責任事故癥候時,得到一項結論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責且信源可靠時發生的。管制員在得到飛行動態后沒有及時、準確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成,比如設置專門的協調通報席位,對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配,在必要的時候對空管信息作出推測、計算、修訂等。由于新空管信息的產生與外界關聯,所以管制員要把空管信息與外界實時關聯、更新,這樣才能確?？展苓\行指揮的安全。
將空管運行中人的信息加工出現錯誤進行的探討和分析,了解錯誤來源和提出應對措施,對減少人的因素導致錯誤,為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設備與法規條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。
2016年為我鎮道路交通綜合整治年，根據長沙市委、市政府的要求，按照長沙市道路交通綜合整治領導小組的統一部署，為推動“文明出行、暢安__”全鎮道路交通綜合整治工作向縱深發展，進一步提高我鎮交通管理科學化、精準化、智能化水平，結合我鎮實際，特制定本方案。
緊緊圍繞加快建設瀏平長區域中心重鎮發展目標，踐行“六個走在前列”的總體要求，堅持問題導向，大力實施“強管理、疏堵點，嚴處置、治亂象”為核心內容的道路交通綜合治理舉措，分步推進、重點攻堅，構建全鎮道路交通綜合治理新常態，營造車暢人歡的道路交通環境。
（一）對集鎮加強交通疏導，優化組織，改進設施，打擊交通違法，治理交通亂象，改變目前集鎮區域交通擁堵狀況。
（二）各職責單位要加強對集鎮的交通管理，強化對轄區的旅游景點及線路的交通組織，重大節假日和旅游旺季應組織人員疏導交通，防止發生長時間、大面積的交通擁堵；
（三）全面排查全鎮交通事故易發路段，分批分次整改交通安全隱患，落實責任主體，在規定的時間內完成整改任務，大力減壓交通事故；
（四）加強對煙花爆竹等危險物品運輸的管控力度，整改隱患，嚴防發生重特大事故。
（一）規范停車管理
鎮城建、城管辦應科學增設集鎮臨時停車泊位，規劃增加集鎮停車位，派出所、城管等職責部門應規范集鎮停車管理，提高道路通行能力。
（二）成立集鎮交通疏導及旅游線路保暢通領導小組
我鎮有周洛、石牛寨等景區，并及時成立集鎮交通疏導及旅游線路保暢通工作領導小組，由楊品正鎮長任組長、何招兵副鎮長任常務副組長，其余黨政領導人員為副組長，小組成員由綜治、派出所、交警大隊、城建、城管、交通、企業、安監、各村（居）社區負責人組成，由尋東海擔任辦公室主任，由肖豐擔任專干，負責日常工作。
（三）加強集鎮管理及旅游線路的檢查，確保節假日安全暢通
在節假日上路對各村進行交通疏導，合理組織轄區的交通，尤其是對G106國道附近的集鎮要加強疏導，確保不發生長時間、大面積的交通擁堵。
企業辦、交警五中隊應肩負著周洛、石牛寨等旅游線路保暢的主體責任，明確力量、加強值班備勤，加大道路巡查力度，力保旅游線路和旅游景區交通安全暢通，各村（居）責任人負責本村（居）轄區內的交通安全和道路暢通。
（四）加強煙花爆竹物品運輸監管
強化對煙花爆竹運輸的源頭管控，對運輸車輛及從業人員進行有效監管，確保運輸過程中不發生安全事故。
交警五中隊、鎮派出所、安監站應加強對煙花爆竹運輸的從業人員、運輸車輛進行資格把關，未獲得危險物品道路運輸證的車輛和未取得從業資格證的人員，不得從事煙花爆竹運輸，并進行運輸日常監管。
（五）落實交通安全隱患排查和整改
交通安全隱患排查及整改是預防交通事故的重要舉措。各職能部門要對全鎮所有的主干道路進行全面的交通安全隱患排查，經過認真篩選，于5月31日前將排查出的隱患整改路段向鎮綜治辦上報。鎮綜治辦根據申報情況迅速向相關責任主體單位下發整改通知書，并督促其在規定時間內完成整改。
（一）加強領導，明確責任。各職能單位要成立相關機構，制定相應的工作方案，專人專責，認真組織開展此次行動，集中力量嚴打狠治、標本兼治，扎扎實實解決一批影響道路交通安全的突出問題。各職能單位要明確專人負責收集上報專項行動工作情況，每月2日前報送上月工作進展情況。5月10日下午17時前各職能單位要將工作方案報送到鎮綜治辦。
（二）加強
宣傳，營造氛圍。各職能單位向社會廣泛宣傳本次交通整治的任務、措施及工作動態，形成一個交通整治全民參與的良好互動氛圍。利用微信、微博平臺交通整治工作信息，倡導群眾文明出行。發放交通整治宣傳圖冊，增強群眾的交通安全守法意識。（三）嚴格督考，獎懲兌現。領導小組要定期召開工作協調會，深入督促檢查考核，及時了解掌握整治進展情況及存在的問題。領導小組辦公室要加強日?？己耍蛛A段進行批評比排名，對未按時完成工作任務的成員單位，實行行政問責，嚴肅責任追究，并將考核結果作為綜治考評的重要依據。
一、完善城市道路交通工程設計技術方法的意義
隨著城市建設步伐的加快,城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數量急劇增加,道路交通設施供應遠不能滿足交通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增長,據統計資料表明,大城市機動車年增長率在10%以上,個別年份增長率達20%以上,自行車平均年增長率在10%以上。隨著車輛的增長,城市交通量亦迅速增長。我國大城市的交通問題表現為:普遍出現交通擁擠和堵塞,交通事故不斷增多等。職工上下班乘車擁擠和出行時間延長,由于城市交通形勢,嚴重地制約了城市社會、經濟的發展,影響了人民群眾日常的工作和生活。因此必須通過完善城市道路交通工程設計方法,在城市規劃階段就引入合理的道路交通工程設計來指導交通系統的建設,避免在規劃設計階段的缺失,從源頭上盡可能環節城市交通壓力。
二、城市道路交通工程設計的特點
(一) 塑造城市特色
在人們生活水平不斷提高的同時,人們對于精神需求更加多元化,這之中就包括了人們要求城市具有個性化的需求。因此所以相關的設計人員在設計城市市政道路的時候,要尊重自然、尊重歷史并突出特色,注重城市整體形象的塑造,塑造城市形象應利用好城市的自然條件,尊重城市自然形成的地形條件,這樣既經濟又可創造地方特色。
(二) 注重功能分類
城市道路道路從功能上講一般分為生活性道路、交通性道路、景觀性道路和商業性道路。
1、 交通性道路
主要滿足城市交通的要求,這類道路上的車流量一般都很高,路面的寬度也比較大,通常用于城市區域之間的長距離交通轉移。自行車在這類道路上的低溫很低,行駛受到很大的限制,車流量很小。人行道的設置規格也比較低。交通性道路通常會布置兩幅路,如果設置非機動車道,就會與人行路高度相同。
2、 生活性道路
交通量的主體是目的性和相關性的出行,道路上的行人比較多,通常以上下班交通為主,同時包括一些購物、娛樂性的生活出行,這種道路主要考慮的是人的需求,所以必須公交優 先,如果條件允許,應適當的規劃一些公交專用車道。在這類道路中,人車同樣重要,所以人行道要有較好的環境和較寬的路面。為了交通安全,必要的時候要實行人車分離,干道級別的道路可以實行機動車和非機動車的分離,分支道路則可以實行機動車和非機動車混行, 而行人可以通過人行橫道過街,生活性道路可以采取一幅路或者兩幅路的方式進行布置。
3、景觀性道路
景觀性道路又叫做園林景觀路,是城市一種非常重要的路段,強調道路沿線的綠化景觀,充分體現城市的風貌。這種道路一般都是以行人的休憩、休閑和綠化布置為主,要有較寬的人行道,人性區域可以和開放式綠地進行結合式的布置,道路的兩側要結合當地的自然條件進行對稱或者不對稱的布置,人車之間要有較寬的隔離帶,保留自行車車道。景觀性道路一般都采用兩幅路的布置形式。
三、如何做好城市道路交通工程技術方法的完善
(一) 科學設計交通主干道
交通主干道必須以服務車行交通為主,對路燈、護欄、人行天橋和候車廊等的設計一定要簡潔、明快,充分突出它的使用功能。在設計交通標志和標線的時候,選位方面有留有一定的提前量,方便駕駛人員在駕駛過程中對相應的路況和管理做到心中有數。
(二)人性化設計生活性道路
進行規劃設計的時候一定要細致,謹慎,充分利用當前的路面設置一些交通標志線,由于交通街道有很高的停車需求,所以一定要合理設置各類車型的停車位置。引導及限制性的設施是道路設計的重要手段,通過在相應的路邊、路中設置相應的設施有效控制車流、車速,從而加大市民的活動空間。
1、 控制車流量
把道路中的平面線形設計成鋸齒或者蛇形形狀,進而有效促使進入道路的車輛減速,如果外來的車輛由于路線曲折不愿意進入這種道路,那么就起到了控制車流的作用。另外,曲線形道路更加具有趣味性和景觀性。
2、注重視覺設計
道路的交叉處可以將道路設計成凹凸形狀,使路面進行部分的降低或者抬高。這樣在車輛經過的時候就會產生一種震動感,從而警示駕駛員。保證車輛可以通過的條件下,可以間斷性的縮小相應車行道的寬度,進而形成一種不容易通過的視覺效果。鋪設道路的時候,可以采用不同材質和顏色的材料,從而形成一種駝峰、印象槽化島的視覺效果,在提醒駕駛者減速的同時,增加了生活性道路的趣味性。在交叉口設置一些斜路障,在路端上設置相應的通行路障,這樣可以有效限制車輛進行轉彎和前行。
3、注重以人為本
居民區的入口或者道路的交叉口一定要設置相應的交通標志對車輛進行限速轉彎等。在住宅地區的道路,人們更需要安全和舒適,所以設計人員在進行相關的規劃的時候,一定要充分運用以人為本的理念,創造出一種比較靈活的道路網絡,活潑的地面形式。
(三) 特色化景觀設計
景觀道路體現的是城市的整體面貌和文化特點,同時也體現了城市的綠化程度。在對景觀道路進行規劃的時候,一定要根據城市的整體規劃進行設計。例如如果某一道路沿線有公園綠地和一些其他的開放空間,如廣場等。廣場進口和相應的綠化用地的景致盡量做到相互 呼應,道路的交叉口要有寬闊的空間,結合兩邊地形和現有建物進行景觀設計,主要利用綠化微地形手法,創虛實對比分明,高低錯落有致的環境、綠化場,并對立交橋泵站的建筑造型, 以及立交本身的桿立面進行了立面景觀改造設計, 使立交橋綠、建筑景觀融為一體,空間氛圍更加宜人,使人體會到一種舒適、幽雅為一體的花園式境界。使得駕駛人員一進路口就會覺得十分舒適,那么交叉口就既可以同廣場的景色相融合,又可以有明確的交通分工。進行景觀道路設計的時候,要充分運用各種樹種進行搭配,采用各種造型,選用各種材料,從而使景觀道路的風景豐富多 彩,提升城市的環境。
(四) 強化排水設計
1、人行道路面的排水
人行道橫坡設置時坡度朝向車行道,并且在道路的兩側設置不同形式的擋土墻,還應在擋土墻上方設置截水溝,以攔截將要流到人行道上的雨水。對于透水人行道結構設計時應適應當地環境及地質要求。無組織排水結構要求透水速率為8mm/s;有組織排水結構需考慮當地暴雨強度、降雨歷時等特點,有組織地鋪設了一排碎石盲溝,從而加速了基層積水下滲,減輕路基的“負擔”,使得透水效率大大提高,因此設計時一般推薦選用有組織排水結構。
2、 車行道排水設計 時
機動車道通常采取雙坡排水的方式,在道路兩側每隔一定距離設置雨水口收集路面水,并通過與其連接管道將收集到的雨水排放到保留水系或河流中;而路面較窄的機動車道或非機動車道也可設置單坡排水,這樣既有利于施工,又保證了路面的完整性。
總結:隨著城市建設步伐的加快,城市道路的建設力度明顯加大。但由于城市機動車數量急劇增加,道路交通設施供應遠不能滿足交通需求,因此需要設計工作者不斷的完善城市道路工程設計方法,為道路建設和城市的發展貢獻力量。
前言
在交通工程項目中每個過程,每個細節都要求什么嚴格,必須做到精益求精,一絲不茍。每個環節的每個小問題都有可能影響交通工程的整體質量。所以,我們必須加強交通工程施工技術管理,提高管理效率,促進施工技術不斷進步。
一、交通工程施工技術管理工作的重要性
1、加強工程施工的技術管理工作能夠確保施工中的所有的參與人員充分發揮各自的優勢,施工機械設備的使用效率也能夠得到很大程度的提高,整個施工活動的檢查性以及可操作性便是可追溯的了。這樣不僅能夠降低施工的成本,縮短施工的工期,同時還能夠保證工程的施工質量,進而提高施工單位的經濟效益和其自身的競爭力。
2、重視施工的技術管理工作,施工時能夠預見性的發現施工的質量隱患,及時的采取整改措施從而能夠將質量隱患消滅在萌芽階段,保證施工的各道工序有條不紊的進行,還能確保施工單位快速并且安全的開展施工的組織工作。
3、加強施工的技術管理工作還有助于建立一支穩定并且具有較高素質的施工隊伍,合理的分配重要的技術人員以及施工所需使用的機械設備,確保資源的合理使用。根據相關的規范要求進行施工,采用現代化的科學的施工方法進行施工,從而提高施工單位的管理水平以及技術人員的專業技能。
二、交通工程施工技術管理工作的基本內容
1、對施工作業方法、 程序、 施工安全等方面做出具體的規定, 企業規定的標準必須高于前面兩種, 這樣才能提高企業的競爭力, 但是在具體的施工過程中, 必須依據承包合同的規定采納相應的技術標準, 否則會對施工進度造成影響。
2、 做好計量工作, 正確的配置計量器, 一定要好好保管和使用,做好計量人員的崗位責任的分配, 按照規定定期進行檢測, 以確保器具和現場計量工作的準確性, 開展計量知識的培訓, 提高計量人員的專業水平。
3、建立健全的原始技術資料, 原始資料是工程在施工過程中的重要真實憑據, 主要包括設計變化, 設計交底記錄, 圖紙審核記錄, 測定記錄, 工程用品及施工質量檢驗, 結構配件和建筑材料, 技術核定記錄工程質量及安全事故分析處理記錄施工記錄等。
4、做好信息、 技術檔案管理工作, 由于我國科學技術的不斷進步, 施工技術的發展速度不斷提高,新材料、新技術和新設備的應用, 促使建筑業的技術水平有很大的提高。 要做好施工組織設計文件, 施工圖放樣等技術措施。 另外, 企業要授權給技術負責人指導專人進行圖紙及文件的簽收、 發放、 保管、 借閱和歸檔等。 建立網絡信息化管理平臺。
三、如何提高交通工程技術管理的措施
1、嚴格執行技術規范,切實加強施工質量控制
施工的質量是工程的命脈, 是施工技術規范的主旨所在。因此,在施工中我們注重技術規范的學習和掌握,對質量評定中所規定的各種檢驗參數都要求各班組了如指掌, 項目部并為此配備了大量的檢驗和實驗工具。另外,我們還注重狠抓施工質量,加強項目內部自檢,發現問題及時改正,對違章施工導致質量事故的,嚴肅處理并進行整改。工程施工質量的控制分施工前、施工過程中及中間驗收的控制。我們把班組分為合格班組和免檢班組兩級,針對交通工程的施工特點, 從施工前控制和施工過程中的控制兩個方面從嚴把關,變末端管理為瞬間控制。在每個施工班組施工前,均反復向其強調工程質量的高標準要求,并注重開工的準備工作,不合實際、不能保證工程質量的均不允許動工; 對主要材料,在可能的情況下均進行廠檢,檢查廠家的質保措施、生產能力、設備水平、信譽等, 并隨時通過材料的進場抽檢對材料及其生產穩定性進行監控, 從而從源頭上控制了材料的質量。針對施工過程中的控制,我們建立了有效的質量管理體系,推進班組質檢人員自檢、項目部專職質檢員自檢、報監理人員檢查的質檢制度, 每一級檢查通過后,才能報其上一級檢查。同時這意味著每個人要從對上級負責轉變為對工程負責,工程內部拆除隔絕員工與市場接觸的壁壘,使員工最真切地感受到市場的壓力, 員工的收入分配也納入市場調節的范圍,報酬來源于市場,每一個崗位是上道工序的市場,有其對上道工序漏轉的不合格產品進行索賠的權利, 每一個崗位又有義務向它的市場下道工序提供100%的合格的產品,以期工程盡量達到“零缺陷”。
2、切實保證進度, 加強成本控制
開工之前,我們應該采用倒排工期法進行進度控制,先根據總工期計劃編制合理、可行的年度、季度施工計劃、月旬進度計劃,并在施工過程中不斷根據具體情況調整進度的計劃,打好游擊戰,從而保證總工期的實現。工程的利潤來源于工程中標價和工程成本之間的差額。一般情況下,工程中標價是固定的,要想獲得更大的利潤,必須降低成本。所以我們提出了以成本為中心加強管理,建立工程項目內部市場,以市場手段來配置項目資源,以成本核算為突破口,提高企業核心的競爭能力。在成本管理面前,任何人沒有特權。對照標準、計量、定額等基礎管理工作,逐項達標,不斷延伸成本工作內涵。
3、 建立完善的工程驗收的制度
在施工的過程中,根據公路工程的特點,嚴格檢查工程的的施工質量標準,建立完善的隱蔽工程的驗收制度以及竣工的驗收制度也是很重要的工作,保證公路工程施工質量的重要工作就是嚴格執行工程的驗收制度進行工程的驗收工作。
4、注重人才培養
培養人才是提高管理技術水平的基礎。我們現在有些施工企業不注重人才培養,導致管理水平的下降,只有不斷地發現人才,挖掘人才,同時不斷地對現有人才的培訓、學習,提高他們的生活待遇,才能使管理水平更上一個臺階。
5、改換設施,改造車路
完善充實道路的標志及路面標線的國家標準, 制訂大城市進出口、慢行車輔道。完善人行天橋地道、線旁車輛?？空疽约案咚俟返淖o欄,隔音壁、通訊系統、照明系統、監控系統、收費系統以及服務設施的設置原則與技術標準。爭取在國家干線公路上實現設施的標準化、現代化,縣以上的公路做到標志標線齊全,一級以上的公路設分隔帶。在充分挖掘公路潛力后,積極建新路,同時在建一、二級公路時應按路段需要設置慢行車輔道。在大城市周圍要考慮設過境汽車的通行環道,減少城市的過境交通量。加強車輛管理,采取預防為主的原則。在適當地點設置一批現代化、自動化的車輛 檢驗中心,配備專職驗車人員,定期按國家制定的車輛檢驗標準對所有車輛進行檢查;同時要充實車輛保養修理工業, 采用車輛預防保修制度,使車輛經常處于良好狀態。并要求國產車輛不斷采用新結構、新材料、新工藝,以提高車輛的運行性能,實現安全、經濟、少公害。發展交通工程,需要國家和各級政府有專項投資, 但發展交通工程及取得的經濟效益、社會效益卻大大超出投資。不少國家近二十年來對此有所認識,政府撥了較大的資金來發展交通工程,收到了顯著的效果。僅對經濟效益而言,社會效益方面就更大了,每年少死成千上萬的人命,減少多起車禍,提高道路通行能力,提高了汽車運輸效益等。
6、對施工過程中的檢查
包括施工是否按圖施工,是否符合設計要求;是否貫徹施工組織設計的施工順序和施工方法,施工是否遵守操作規程;對測量放線及各施工過程的技術檢查和復核,要求符合圖紙規定,符合質量標準,誤差應控制在技術規范和標準允許的范圍內;對材料、半成品、生產設備均須由供應單位提出合格證明文件;隱蔽工程要符合質量檢查的規定,并做必要的記錄。
7、注意工作方法,講求經濟實效
上面千條線,全靠施工技術員的一根繩,施工技術員不明了自己的基本工作內容,就無法當好施工技術員。施工技術員的崗位責任制,就在于做好本職工作,現場業內業外越多,越要講求一定的工作方法,講求實效,就是珍惜時間,遇事不拖,說干就干,雷厲風行,今天的事今天辦完,決不拖到明天做。否則,事情越積越多,處理更困難。在“質量”備受關注的今天,社會各方面都對質量提出更高、更新的要求。就必須樹立“人無我有、人有我優、人優我新”的發展創新觀念。
結束語
交通工程在高速公路施工中是一項社會性較強的綜合服務工作,其技術難度高、責任性強、工作量大。近幾年來,隨著國家高速公路建設事業的快速發展, 高速公路在交通工程中也日益受到有關部門的重視,且發展較快,它的重要性也越來越明顯。只有通過不斷的努力才能保持整個交通系統的安全、可靠地運行下去。
近幾年來，交通肇事案件在刑事案件中的比例呈上升趨勢。以我縣檢察院為例，1998年受理公安機關提請批捕的交通、肇事案件占全年受理總數的11．5％，1999年受理該類案件13件，占受理總數的13％。今年l至6月份又受理4件，占受理數的25％。交通肇事案件的增多，嚴重危害了人民群眾的生命安全，影響了社會穩定。
一、交通肇事案件增多的原因
(一)交通運輸工具激增，交通流量增大，道路交通運輸壓力增大
隨著人們生活水平的提高，作為生活質量標志之一的交通工具數量猛增。我縣309國道以其獨特的地理位置，成為市晉煤外運的主要通道之一。然而近年來，該路段交通擁堵現象十分嚴重。309國道日平均交通流量達到了4000多輛次，高峰時可達5000多輛次以上，道路運輸壓力增大。因此，造成了交通擁擠、堵塞加重、事故隱患增多。
(二)部分機動車輛駕駛員法制觀念淡薄，駕駛技術低劣
隨著車輛的增多，駕駛人員也相應增多，但有一些駕駛員沒經過正規的培訓，就駕車上路行駛，因操作失誤而造成交通事故。也有一些駕駛員雖持有合格的駕駛執照，但交通安全意識不強，法制觀念淡薄，視國家財產、人民生命為兒戲，酒后駕車、超速行駛等違章行為加大交通事故的發案率。以20__年為例，在批捕的交通肇事案件中，其中酒后駕車就有二起，占到25。還有一些駕駛人員行車不講交通道德，駕駛作風惡劣，違章超速行駛，強行超車，會車，造成重大交通事故。20__年12月30日，祁縣東觀的程某駕車行至309國道黎城境內時，由于路彎速快，將對面會車的一輛摩托車和一輛吉普車撞壞，致摩托車上的夫妻兩口血染黃土，命喪黃泉。
(三)駕駛非機動車者及行人安全防范觀念淡薄，自我保護意識較差
交通肇事案件中的肇事者不僅僅是機動車駕駛員，由駕駛非機動車者及行人造成的交通肇事在交通事故總數中也占有相當比例。這些人員安全防范觀念比較淡薄，對事故的發生往往抱有僥幸心理。如我縣趙店橋一小學放學后，一位小學生在沒有大人的監護下，對過往車輛熟視無睹，橫穿馬路時被車輛撞倒，造成交通事故。
二、預防交通肇事案件上升的對策
道路交通事故危害后果嚴重，社會影響大，善后處理難，針對這類案件大幅度增長的趨勢，筆者提出如下建議：
(一)加大培訓教育力度，提高駕駛員素質
隨著我國加入wto，私人轎車的不斷增長，決定了我國在今后相當長的時間內，機動車駕駛員仍然會作為一種專業技術或專門的職業存在，所以，我們仍應按照公安部有關指示，認真辦好駕駛員培訓學校。同時，有關主管機關要切實加強管理，嚴把發放駕駛執照關口，對未經駕駛培訓或培訓不合格的絕不發放駕駛證，一經查出無證駕駛者予以嚴懲。公安交警部門還應定期舉辦駕駛人員學習班，以案釋法，不但向其講授交通法規、安全行車規程等知識，還要對其進行交通道德規范的教育，由路面上的被動管理轉入到深入基層單位和有關部門，作深入細致的宣傳教育工作。以促使其成為重安全、講文明的駕駛員。
(二)加大教育處罰力度，增強所有交通參與主體的安全意識
公安、交通部門要充分利、用宣傳欄、報紙、電臺、電視臺等宣傳陣地，加大交通安全宣傳力度，對全民進行安全學識交通規則的宣傳教育。同時，深入到教育部門，在幼兒園和各類學校開設交通安全課，聯合開展一些豐富多彩的交通安全宣傳活動。增強所有交通參與主體的交通安全意識，提高其道德意識，自覺遵守交通安全法規，形成人人遵章守紀、個個重視安全的良好社會氛圍，從根本上減少道路交通事故的發生。
作為交通管理部門，應當研究好交通法規，運用好交通法規，公開公平公正地處罰交通違章行為，并且按照《道路交通事故處理辦法》和《刑法》第一百三十三條的有關規定，加大對肇事司機的處罰力度，該吊銷駕駛證吊銷駕駛證，該追究刑事責任追究刑事責任。讓違章者明明白白，心服口服，達到教育與處罰相結合的目的，
(三)公安、交通部門要根據形勢的發展變化，不斷制定和采取有效措施，，提高防范和控制交通事故的能力。
首先，公安、交通部門要要充分發揮職能作用，堅持科學管理、依法從嚴管理，變勤務管理為強化道路交通管理。以有效地預防和減少交通事故的發生。
其次，公安交通管理部門要利用道路熟，情況熟的優勢，積極調查本地區危路險段和事故多發點情況，摸清底數，認真研究制定對策，并及時主動向 黨委、政府匯報，向有關部門反映，向交通公路部門提出建設性意見，有針對性地提出整治改造計劃。
第三，公安交通管理部門要開動腦筋，多想辦法，完善道路安全設施，特別是在危路險段、事故多發地點增設警示標志，加強路檢路查，使公路上沒有病車行駛、不合格駕駛員不能上路，努力避免交通事故的發生。
曾有專家預言：21世紀，世界將進入信息化、物流化時代，道路交通事業日益發達、科技信息日新月異。如何把有限的IT資源最有效的作用于核心業務發展，提高工作效率，增加最終用戶滿意度，如何最快地獲取專業的支持能力，實現對系統的完善管理，提高系統的可靠性和可用性，如何跟上IT技術的發展，更好地管理IT運營成本，及時更新相關技術，以提高競爭力，將會是任何一個單位面臨的突出問題。對此，我們有著清醒地認識，并在邊摸索邊實踐中，本著向“科技要警力、向科技要效益”的工作思路，就如何科學合理地配置人力、物力和財力資源進行了大膽的嘗試，現已基本形成了三臺化公安交管智能信息管理框架。
一、實施前段控制模式，搭建齊抓共管的平臺
信息技術決不是現代高科技送給我們的免費午餐，要將信息技術轉化為戰斗力，需要我們做大量的工作，從某種意義上說，信息的采集、錄入、更新就是一項比開發建設更重要、更艱巨、更煩雜的工作，是公安交管智能信息化的關鍵一環。這是因為即使再先進的智能信息系統，若沒有了豐富鮮活的數據充實，“智”能也會變成“癡”能、“滯”能。對此，我們有必要采取相應舉措，有效解決好在日常數據錄入維護中存在的“瓶頸”問題。
1、分兵把手，對口管理。公安交通管理作為一個繁雜的系統工程，日常行政管理工作涉及到社會內外部的方方面面。這些在當今信息爆炸性增長的時代里，僅僅依靠某個信息員來做好全面的數據收集、匯總和錄入，其難度之大可想而知。因此，為便于各種業務數據得到及時準確的錄入，便于為下一步決策提供有價值的參考依據，我們按照不同數據的搜集錄入要求，與崗位職責掛鉤，逐一建立對應關系，并積極組織其參加有關技能培訓，適時開展包括后備力量在內的專業技能經驗交流和專題研討座談活動，來拓寬信息采集的渠道，敞開信息收集通路的“瓶頸”。
2、享用信息，激發熱情?！爸褐耍賾鸩淮钡牡览?，眾所周知。然而，面對大量枯燥乏味的數字、文字和圖片等數據，要每日及時做好分類匯總和搜集錄入工作，對于一個常人來講實在是一種折磨，讓人難以忍受。但是，信息采集者、錄入者的數據采集質量有直接影響著該系統的性能。因此，為不斷激發民警保質保量做好信息錄入的工作熱情，我們先是積極給各科隊專兼職法制員申請全國機動車及駕駛員信息查詢權限，提供百城聯網人口信息及天津綜合信息查詢權限，后又以天津公安信息網和支隊無線通訊網絡為載體，以實現網上快速查詢、信息資源高度共享、快速傳遞為宗旨，為路面民警開通了機動車和駕駛員信息查詢專線，在極大方便基層業務工作，使其從中受益的同時，促使廣大民警進一步認知做好信息錄入工作、維護數據準確完備的重要意義，從而不斷增強收集數據信息的責任感、使命感和榮譽感。
3、重用人才，以點帶面。當今世界，瞬息萬變，誰掌握信息和情報，誰就把握先機，掌握主動權。然而，公安智能信息化建設和公安工作要想持續發展，最關鍵最緊迫的課題就是警務人才管理問題。沒有相應的警務人才就沒有掌握和運用科技力量的主體，信息就無法得到應用，信息化成果就無法發揮應有作用。為此，我們在充實、培養信息化專門警務人才上，本著“大膽用才、崗位育才、環境引才、重金獎才”的工作思路，一是不斷挖掘現有警力資源，盤活存量，把各單位一些用非所學的“科班”和自學成才的計算機網絡人才利用起來，調整到相應崗位，解決急需；二是注重對在崗民警的培訓和知識更新，鼓勵他們進修深造提高，學信息科技、用信息技術，把用信息技術的技能培訓作為信息化建設的先導性、全局性、基礎性工作來抓；三是進一步優化警務人才政策，著力于為優秀人才脫穎而出和健康成長創造良好的環境，建立起一套靈活高效的人才激勵機制，努力為那些學有專長的人才提供陣地、舞臺和施展才華的機會，營造出人才輩出、人盡其才、才盡其用的良好局面。
二、實施全程監管模式，提供展現亮點的舞臺
“三分技術，七分管理”已是被無數實踐證明了的經典理論，這理論同樣適用于公安智能信息化建設。從宏觀來看，公安智能信息化管理的內涵十分豐富，如信息化機構的設置，信息化政策的制定，信息化體制的改革，信息化發展戰略、規劃、計劃，信息化項目實施、成果管理和推廣以及信息化經費、人才、設備、情報等管理活動和過程。從具體來說，信息化管理就是運用計劃、組織、指揮、協調、控制等基本職能，有效地利用人力、物力、財力、信息等基本要素，以期達到預期目標的活動。就當前而言，要著重抓好三項工作：一是以建立現代警務機制為契機，進一步建立和完善信息化的工作機制。有了合理、有效、符合實際的信息化工作機制，必將使公安的信息化建設更為有序、規范，有利于公安科技對現代警務機制的支撐和保障作用的發揮；二是以“信息通信運行管理質量年”活動為載體，努力提高公安信息通信運行維護管理的整體水平。隨著有關系統和設備程序的維護規范，信息通信運行維護管理長效機制的逐步健全，必將為公安日常工作和重大保衛工作提供“全天候、全方位、全過程”的信息通信保障打下扎實的基礎；三是以“大練兵”活動為動力，不斷強化信息化的群體性應用優勢。伴隨在職民警計算機應用制度的形成，計算機應用專業技能的不斷提高，加之由領導帶頭學，帶頭用，網上交流、網上辦公，用無聲的“命令”推動應用群體的形成，必將為打造節約型警務，實現日常行政管理“無紙化”辦公模式，公安信息的全方位動態化管理創造有利條件。
三、實施數據共享模式，推向與時俱進的前臺
公安信息化的主要目的應是解放警力，提高工作工作效率和戰斗力，追求的是信息化帶來的效益。推進公安智能信息化建設決不 能采取“”式的粗放型方式，必須“心熱、頭冷”，著眼于各類信息資源的充分利用，立足于各項公安業務工作的高效開展，特別是在經濟發展落后、財政比較緊張的條件下，更要立足現有條件，集中財力辦大事，以公安工作應用注重實際效果為核心，以應用促發展，以應用促建設，以應用促提高，增強公安工作中的科技含量，提高工作效率。多年來，我們各級公安機關領導已形成了全方位發展公安科技工作，將科技應用于公安交通管理和肇逃偵破中，維護社會穩定的共識。期間，我們打破了“部門局限”，拿出近千萬元發展公安科技事業，實現了集群化計算機網絡作業，數據整合及信息網絡的更新換代，將本單位擁有的12處電子視頻監控系統與公安漢沽分局治安防控“技防網”合并，使得一系列公安業務信息都可實現網上傳輸、交換、查詢和共享；我們打通了“地理限制”，借助重金租用的多路單模光纖，按照“金盾工程”數據、語音、視頻三網融合的要求，建起了網絡監控中心、啟動了籌建集指揮、培訓、服務為一體的交警支隊指揮中心方案，并將信息應用延伸至基層大隊及一線崗位，為消除“信息孤島”提供了條件，為公安指揮調度快速反應提供了支撐；我們打消了“崗位制約”，充分利用局信息網動態信息數據庫，以作者署名的形式，向全國、全市民警公示我支隊各崗位的調研成果和工作進程，弘揚正氣，展現民警良好精神風貌，激活數據鮮活度，為做好經驗交流搭建了良好的信息交換平臺。
總之，公安智能信息化是信息技術在公安各項業務工作中的推廣與應用過程，是公安信息資源的開發利用過程，它只有起點，沒有終點。只要我們掌握信息化的規律特點，把握好其關鍵環節，根據不同時期公安信息化的實際，明確工作方向，突出工作重點，公安智能信息化必能大踏步前進，為公安各項工作盡快實現第三次飛躍提供更有力的支撐和保障。
