時間：2022-03-20 06:12:20
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[摘要]道路交通事故認定書是一種行政確認，當事人不服可以提起行政訴訟。與認定書相關的刑事或民事訴訟中是否承認認定書的行政效力公定力應以認定書是否存在重大且明顯瑕疵為標準。
[關鍵詞]道路交通事故認定書，行政可訴性，操作探析
《道路交通安全法》第73條規定：公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任，并送達當事人。有人據此認為，道路交通事故認定書（以下簡稱認定書）的性質為“證據”，并認為由于目前尚無法律或相關的司法解釋對這一處理交通事故的重要證據屬于何種證據作出明確的定位，導致法院在審理對事故責任爭議較大的案件時，事故責任認定人出庭身份不好確定，以證人身份還是以鑒定人身份難以把握。并進而提出應當將認定書證據屬性定性為鑒定結論。公安部交通管理局對認定書性質也持“證據”觀點，其權威論述是：認定書是公安機關交通管理部門對當事人發生交通事故基本事實和證據的集中體現，是公安機關交通管理部門對交通事故案件進行勘查、調查后的專業性極強的科學結論，它只是證明當事人發生交通事故的事實本身，不是對交通事故案件的處理決定，其性質是證據?！肮步煌ü芾聿块T出具的交通事故認定書只是證據的一種，它不是一種能夠確定當事人之間權利義務關系的具體行政行為---，此外，道路交通安全法將過去一直沿用的交通事故責任認定書改為交通事故認定書，也是為了突出其證據的性質和效力。”但理論和實踐中的問題并不如此簡單明了。道路交通事故認定書與原道路交通事故責任認定書實質內涵是否同一？道路交通事故責任認定書抑或認定書的性質到底是鑒定結論還是行政確認？認定書是否具有行政可訴性？與認定書有關的刑事或民事訴訟在實踐中如何操作？這些都是司法實踐中很值得探討和研究的問題。
一、關于道路交通事故責任認定書和認定書的區別
根據《道路交通安全法》第73條的規定，道路交通事故認定書是公安機關交通管理部門對交通事故現場勘驗、檢查、調查，并根據有關的檢驗、鑒定結論，對交通事故發生的時間、地點、車輛、物品、道路及環境情況、當事人的基本情況和生理精神狀況、傷亡人員的傷亡原因、當事人的具體過錯等基本事實所作的有關當事人事故責任的專業性結論。
交通事故責任的本質就是交通事故中行為人的違章行為與事故發生之間是否存在事實因果關系及因果關系大小的一種表達形式，其本身并不是法律責任，而是追究法律責任的事實根據之一，只是侵權行為成立的一個條件。因此，公安交通管理部門的交通事故認定書只是對交通事故基本事實、成因以及事故責任的一個陳述，而不是對當事人雙方賠償責任的最終判定。筆者認為，雖然認定書只是證明當事人發生交通事故的事實本身，不是對交通事故案件的處理決定，但認定書內容中必然包含責任劃分的內容，它勢必會對交通事故的處理產生直接或間接的重大影響，從而影響到當事人的權利和義務。因此，道路交通事故責任認定書與認定書的實質內涵是完全一致的。只不過在立法者看來，認定書的提法比責任認定書的提法更規范更科學一些而已。
二、關于道路交通事故認定書性質的二種主要不同論辯觀點概說
一是鑒定結論說。認為認定書不是書證、不是證人證言、不是勘驗檢查筆錄，而是公安交通管理部門對事故現場勘驗、檢查、調查情況進行綜合審查、判斷后做出的一種結論。這種結論最接近于證據種類中的鑒定結論，因此，應把認定書明確定位為鑒定結論。其直接根據是：第一，1992年12月最高人民法院和公安部聯合下發的《關于處理交通事故案件有關問題的通知》（法發[1992]39號）第4條的規定：“當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理?！保坏诙?，20__年公安部下發的《關于地方政府法制機構可否受理對交通事故責任認定的復議申請的批復》（公復字[20__]1號）中闡述的“交通事故責任認定是公安機關在查明交通事故事實后，根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用所作的鑒定結論。”；第三，“《道路交通安全法》不同于原〈〈道路交通事故處理辦法〉〉的一個重要方面，就是將原道路交通事故責任認定書名稱變更為道路交通事故認定書，它只是用來證明當事人發生交通事故的事實本身?！币馑际钦f，雖然原來的責任認定書與現在的認定書性質是一樣的，不過現在的提法更科學，不會使人產生行政確認的聯想。理何況，〈〈道路交通安全法〉〉取消了原〈〈道路交通事故處理辦法〉〉中關于對事故責任認定不服可以向上一級公安交通管理部門申請重新認定（實為申請復議）的規定。
認定書既屬于鑒定結論就不具有行政可訴性。
二是行政確認說。認為在行政法學理論上，凡行政主體依法對
行政管理相對人的法律地位、法律關系或有關法律事實進行甄別，給予確定、認定并予以宣告的行為都劃歸行政確認行為。公安機關對有關交通事故法律事實進行甄別并予以認定、宣告的過程，在性質上完全符合行政確認的屬性與特征。
所謂行政確認，是指行政主體依法對行政相對人的法律地位、法律關系和法律事實進行甄別，給予確定、認可、證明并予以宣告的行政行為。認定書屬于行政確認，因為其具有以下主要特征：交通事故認定是公安交通管理部門依職權作出的，且公安交通管理部門是唯一有權調查、認定交通事故原因，核定交通事故責任損失的政府部門。只要有交通事故發生，公安交通管理部門根據報案必須對交通事故現場進行勘查，并對事故進行認定，這是一種積極的行為。此外，道路交通事故認定機構還具有嚴格的地域性特點，公安交通管理部門在認定事故過程中并可以就某個專門性問題委托其他專門技術鑒定機構進行鑒定。這些都是符合行政確認而完全不同于鑒定結論的特征。鑒定結論的作出主體是不特定的，它可能是國家行政機關，也可能是其它單位，而且越來越多的鑒定機構變成了自收自支的中介組織。鑒定機構一般由雙方協商確定，在協商不成的情況下，才由有關部門指定。鑒定機構一般由當事人提出申請、預交費用后才開始鑒定。鑒定機構不能再委托其他機構進行鑒定。
在承認認定書屬于行政確認行為的前提下，關于其行政可訴性問題又有二種不同的觀點。第一種觀點認為認定書不具有行政可訴性。理由是：可訴行政行為是符合成熟性原則的行政行為，可訴行政行為必須是對相對人的權利義務發生實際影響的行為。而認定書雖然是公安交通管理部門依法行使職權過程中作出的行政行為，但它不是一個完整的行政行為，即不是一個成熟的行政行為。它只是公安交通管理部門對交通事故當事人的違法行為進行追究或調解這一完整行政行為中的一個中間環節。換句話說，這種觀點認為，中間行政行為不具有行政可訴性，只有終端行政行為才具有行政可訴性。第二種觀點認為認定書具有行政可訴性。理由是：最高人民法院20__年3月10日公布施行的〈〈關于執行〈中華人民共和國行政訴訟法〉若干問題的解釋〉〉（以下簡稱〈〈解釋〉〉）第1條對人民法院行政訴訟受案范圍作了明確的解釋，規定“公民、法人或其他組織對具有國家行政職權的機關和組織及其工作人員的行政行為不服，依法提起行政訴訟的，屬人民法院行政訴訟的受案范圍?！薄础唇忉尅怠低瑫r列舉了不屬于人民法院行政訴訟受案范圍的6種行為，公安交通管理部門作出認定書的行為不在上述6種行為之列。1992年最高人民法院和公安部聯合的關于道路交通事故責任認定行為不作為行政訴訟案件受理的文件，與〈〈解釋〉〉精神違背，應當適用〈〈解釋〉〉的規定。
三、對上述觀點的粗淺評說
鑒定結論說存在以下問題：
第一，無論是最高人民法院與公安部的聯合文件，還是公安部的批復都與行政訴訟法的立法精神和〈〈解釋〉〉的相關規定相抵觸，根據〈〈立法法〉〉的相關規定，在適用法律規范時，若下位階規范與上位階規范沖突或不一致，應當優先適用上位階規范。顯然應當優先適用行政訴訟法和〈〈解釋〉〉的相關規定。
第二，〈〈道路交通安全法〉〉把認定書定位為證據，但這并不能得出認定書應當理解為鑒定結論的理由。因為這里證據的概念不同于證據學中的概念，不能把這里的證據非要往書證、物證、證人證言、當事人陳述、勘驗檢查筆錄、視聽資料、鑒定結論上面套。筆者認為，這里的證據概念只是一個泛指概念，行政確認結論當然也是可以作為民事訴訟中的證據使用的，但這種證據并不包涵在證據學中的常規證據種類中。如已為人民法院發生法律效力的裁判所確認的事實可以直接作為訴訟中的證據使用，《道路交通安全法》中所指的證據概念也僅是表達同樣的意思而已（當然這樣的立法表述方式也值得商榷）。
第三，道路交通事故認定的性質其實與水上交通事故責任認定、火災事故原因認定、審計認定、工傷認定等在性質上是一樣的。而有關部門的規章早已認為這種行為屬于行政確認行為，并具有行政可訴性。如勞動部〈〈關于貫徹執行〈中華人民共和國勞動法〉若干問題的意見〉〉第80條規定：“勞動者對勞動行政部門作出的工傷或職業病或因工負傷后，對勞動鑒定委員會作出的傷殘等級和護理依賴程度鑒定結論不服，可依法提起行政復議或行政訴訟-----。”又如審計署在《關于審計行政復議問題的通知》中規定，審計機關的審計結論是可復議、可訴訟的具體行政行為。工傷認定等行政確認行為在司法實踐中作為行政訴訟審查的對象并沒有什么爭議。
第四，最高人民法院公報于20__年和20__年刊載了二個對交通事故責任認定不服可以提起行政訴訟的案例。雖然我國不是判例法國家，但最高人民法院公報刊發的案例仍具有導向性和指導性。
第五，把認定書視作鑒定結論不利于維護當事人合法權益。當事人在民事訴訟過程中對鑒定結論有不同意見，只要在法定期限內提出有見地的看法，法院可以委托其他鑒定機構重新作出鑒定結論。但認定書是由特定的機關即公安交通管理部門作出的，具有職權性和地域性特征，即使當事人對認定書有完全不同的看法，但法院也不能再委托其他公安交通管理部門重新作出認定，而只能根據法官的知識和素養對認定書作出判斷，然后決定采納還是不采納。這樣認定書一方面被當作鑒定結論，另一方面，相關當事人又不享有鑒定結論前提下的申請重新鑒定的權利，同時又無權提起行政訴訟。這樣，當事人合法權益的維護受到了極大的限制，他們就只能寄希望于法官的明斷。然事實情況是，在道路交通事故引發的民事訴訟中，法官改變公安交通管理部門作出的交通事故認定結論的實例極為少見。這在很大程度上是由于法官并不具備全面審查這種相關專業性極強的認定書的能力，而當事人在民事訴訟階段常常失去了收集證據的最佳時機，許多證據已無法收集。而且如果當事人一方的親屬本身是交通事故的死者或重傷人員時，就根本談不上事故發生時收集所謂的證據。讓當事人在民事訴訟中提出鑒定結論錯誤的證據不是強人所難又是什么呢？
因此，鑒定結論說在理論上是站不住腳的，在實踐中也是不足取的。
行政確認說無論在理論上還是在實踐中是有理也有利的。認定書屬于行政確認行為，這是由認定書作出主體的特定性、職權性和地域性特征所決定的。行政確認行為是具體行政行為的一種，具有行政可訴性。那種認為認定書雖是行政確認行為，但是屬于中間行為不是終端行為，因而不具有行政可訴性的觀點是根本站不住腳的。行政強制措施也是中間行為，其在實踐中的行政可訴性沒有人懷疑。如按現行規定，勞動教養是作為行政強制措施對待的，其可以接受行政訴訟審查也是公認的。因為它是完全符合行政訴訟法和〈〈解釋〉〉規定精神的。確定土地使用權和土地所有權、確定房屋所有權和他項權利也是行政確認，有時這樣的行政確認也表現為中間行為，如土地征用過程中首先要確定土地的權屬，這種確定土地權屬的行為就屬于中間行為，而這種確權行政糾紛引起的行政訴訟在實踐中也并不少見。最高人民法院有過明確的司法解釋。如果針對作出認定書的行政確認行為提起行政訴訟，由作出認定書的公安交通管理部門向法庭提供作出認定書的事實根據和法律依 據，那將既有利于防止公安交通管理部門的專斷，又可以最大限度地維護交通事故當事人的合法權益。
四、與認定書有關的刑事或民事訴訟在實踐中的操作探析
認定書既作為行政確認行為，其在與認定書有關的刑事或民事訴訟中的地位如何是值得研究的一個問題。
河北省高級人民法院八十年代曾經審理過這樣一件案件，大致案情是這樣的：某企業是全部由個人投資創辦的私營企業，但在當時情況下為了享受到集體企業的待遇，在工商部門登記企業性質為鄉辦集體企業。企業除了每年上繳鄉政府一定數額的管理費外，與鄉政府沒有其他任何經濟關系。后因與鄉領導關系處理不好，廠長決定轉移資產（100多萬元），另謀他路。事情暴露后，一審被以貪污罪（當時集體企業也可定貪污）判處死刑。在二審過程中，此案引發了異常激烈的爭論，后二審法院刑事審判庭認為企業性質雖被登記為集體，但按照誰投資、誰所有的資產劃分原則，認定企業性質雖名為集體但實際是某廠長私有，于是宣告他無罪。有關媒體當時作了很多宣傳報道，題目就是《從死刑到無罪》，這是一個很有代表性的案例。問題是，刑事審判中能否對工商登記這一行政確認行為進行實質性的評判？
最高人民法院〈〈關于貫徹〈中華人民共和國民法通則〉若干問題的意見〉〉第49條規定：“個人合伙或個體工商戶，雖經工商行政管理部門錯誤地登記為集體所有制企業，但實質為個人合伙或個體工商戶的，應當按照個人合伙或個體工商戶對待?！边@樣的規定似乎表明，人民法院在民事訴訟過程中對有關涉及行政確認如工商登記行為的內容是可以作為普通證據作實質審查的，并可以視情作出采納或不采納的結論。
行政行為具有公定的效力，即行政行為一經作出，對任何人都具有被推定為合法有效而予以尊重的法律效力。雖然這是一種公認的效力，不僅行政主體和相對人雙方應當尊重，其他行政主體、國家機關、社會組織和個人也應當服從，但這種效力畢竟是法律的一種推定，它并不意味著行政行為絕對有效，不可否認。當證據確鑿時，由同樣代表公共利益的有權機關依法定程序證實行政行為不符合公共利益時，可以予以否定。大陸法系通說認為，“重大且明顯的瑕疵”是行政行為無效的原因。德國〈〈聯邦行政程序法〉〉第44條第1款規定：行政行為具有重大瑕疵或根據理智的判斷絕對明顯的瑕疵時，無效。日本學者也認為：當行政行為有重大瑕疵，并且通常人也能夠較容易地把握之時，無效。浙江大學金偉峰副教授認為，“重大且明顯說”也應當成為我國行政程序法中確認無效行政行為的一般標準。
筆者也主張用“重大且明顯說”（重大且明顯瑕疵的標準有待于法律的原則性規定，并需在實踐中不斷探索。）作為判斷行政確認行為是否具有公定力的基本標準。一般情況下，行政確認具有公定的效力，除非行政確認行為本身存在“重大且明顯瑕疵”才可以否定其公定效力。由此看來，河北省高級人民法院的上述判決和最高人民法院的上述司法解釋及與此類似的案例都是值得總結和深入研究的。
筆者認為，如果在刑事或民事訴訟中發現認定書存在“重大且明顯瑕疵”的情形，如認定書出現制作主體沒有制作資格、制作主體無法定職權或程序嚴重違法等等“重大且明顯瑕疵”的情形，刑事或民事案件承辦人可以直接判定認定書沒有公定力，直接否定認定書的效力，換句話說，就是不承認認定書作為證據的證據效力。反過來，如果沒有發現認定書“重大且明顯瑕疵”的情形，則刑事或民事案件承辦人應當尊重認定書的效力公定力，也就是應當承認認定書直接作為證據的效力。但如當事人對認定書確有不同意見，案件承辦人則可以運用釋明權動員當事人先行對作出認定書的行政行為提起行政訴訟，而相關刑事案件可采用對犯罪嫌疑人或被告人變更為取保候審或監視居住的強制措施，相關民事案件可采用中止訴訟的辦法，待行政訴訟結果出來后再行處理相關的刑事或民事案件。
特大交通事故的發生，危害極其嚴重，影響極其惡劣，教訓極其慘痛。在這些“極其”的背后，有多少家庭失去親人，有多少歡樂變成悲劇，有多少幸?；癁闉跤?！在每一起特大交通事故的背后，是一個個家庭失去了頂梁柱，是一個個白發人送走了黑發人，是一個個孩子與父母陰陽兩隔。面對一個一個的死者和慘不忍睹的現場，人們在悲痛之余，更多的是嘆息和悔恨。
機會可能再來，生命決不復回。人的生命只有一次，人世間沒有比生命更珍貴的東西。雖然人生的旅途有不可預見的變數，但有多少變數則完全掌握在自己的手中。無視道路交通法規的存在，也就意味著無視自己的生命，有多少交通事故的冤死者因此成千古恨！
一、生特大交通事故的主要原因
1、道路交通參與者交通安全意識不強。2、駕駛員素質不高，駕駛技術不過關。3、人為降低車輛的安全性能，隨意改裝車輛，擅自變更車輛的構造、用途。4、部分損壞路面的修復和路標完善更新不及時。5客貨運輸管理尤其是個體客運管理不力。6、超載、超限、超速現象嚴重。7、農用車輛違章載人，無牌無證上路行駛。8、違章運輸有毒有害、易燃易爆和污染物等物品。9、違章行駛、操作不當。10、酒后駕駛、疲勞駕駛，車輛帶病行駛。11、車輛闖紅燈，拐彎不減速。12、行人、騎車人不按道行駛，隨意突然橫過公路。
二、怎樣預防特大交通事故的發生
1、駕駛人朋友要對車輛全面檢修，不開“超員車”、不開“超標車”、不酒后駕車、不疲勞駕車。2、不搶道，不闖紅燈，不亂調頭，不亂停亂靠。3、系好安全帶，保持安全車距。4、開車時不打手機，不開斗氣車，不開霸王車，不并排行駛，不妨礙其它車輛通行。5、駕駛人要按照交通信號燈、交通標志、標線指示行駛，服從交警指揮。6、拒絕乘坐超速、超員車輛，拒絕乘坐低速載貨汽車和拖拉機等安全隱患車輛。7、駕乘摩托車要戴安全頭盔，車速不能超過30邁。8、嚴禁無牌無證車輛上路行駛。9、嚴禁中小學生在公路上跑操。10、嚴禁中小學生在公路上騎車并行，互相追逐。11、嚴禁拖拉機、三輪汽車、低速載貨汽車違法載人。12、嚴禁行人騎自行車、電動車隨意橫過公路。
三、要求真務實，扎扎實實地搞好預防特大道路交通事故集中宣傳活動
交通安全宣傳要以預防特大道路交通事故為重點，強化對重點單位和重點人群宣傳。重點教育客運駕駛人拒絕超速、超員行駛，教育農村群眾和中小學生拒絕乘坐超速、超員車輛，拒絕乘坐低速載貨汽車和拖拉機等安全隱患車輛。通過宣傳，進一步提高廣大道路交通參與者特別是機動車駕駛人、農村群眾和中小學生等重點群體的交通安全、法制和文明意識，自覺遵守道路交通安全法律法規，堅決抵制超速、超員、超載、酒后和疲勞駕駛等嚴重交通違法行為，最大限度的預防和減少特大交通事故，確?！皟蓵逼陂g道路交通安全形勢持續穩定。
當前，交通事故損害賠償糾紛案件執行難問題較為突出，為探索解決這一問題的方法與對策，筆者談談以下幾點粗淺的意見。
（一）交通事故賠償案件執行難的原因
1、交通事故損害賠償案件被執行的主體跨區域大，不易查找。
交通事故的發生是不以人們的意志為轉移的客觀事實，多為突發性和偶然性。交通事故發生的特征決定了被執行人的住所地具有不特定的區域性。有些案件被執行人不在本市縣轄區，而是涉及到外市縣，有些甚至涉及幾個省市。如本院受理執行魏志英、徐德翰訴徐文燕、徐文紅等交通事故損害賠償一案，涉及廣東、湛江，省內的屯昌縣、文昌市等地。有些案件由于事故發生時被執行人提供的住址不詳或已從原居住地搬遷，有些被執行人戶口所在地與案發時提供的住所一致，但執行中人已離開戶口所在地，一方面為了謀生，另一方面為了逃避債務。由于這些被執行人居住地不穩定，跨區域性和流動性大，查找十分困難，給執行工作帶來了難度。
2、由于事故的發生，造成了被執行人一方一定程度的人身損害和財產損失，影響了執行能力。
在交通事故案件中，部分被執行人為車主，車的所有權屬私人所有，另一部分被執行人是由車主雇傭的司機。有些車主雖雇傭司機營運，但也有車主隨車押運的。事故發生后，不僅申請執行人一方傷亡，被執行人一方的車主或司機在不同程度上也造成損傷。雙方均有傷亡或住院治療花去醫療費用等情況，雙方的車輛及其他財產均有被毀損。個別被執行人將一生積攢的錢花在購置車輛上，以車為賴以生存的生活工具。這給被執行人的家庭財產造成了嚴重的毀壞，家庭生活極為困難，從而使案件在執行時無能為力。從某種角度看，被執行人既是致害人，同時也是受害人。
3、交通事故損害賠償案件標的大，無財產可供執行。
交通事故損害賠償案件，涉及的賠償面廣，標的大，被執行人無財產可供執行。這類案件的賠償問題，不僅涉及到對受害者本人的賠償，而且還涉及到對受害人贍養的人、撫養的人支付贍養和撫養費等費用的賠償。涉及當事人多，賠償數額大，被執行人實際無力支付。如本院執行的陳日娣、寧振國等15名原告訴被告李文椿（海南文昌市人）、林發希（廣東湛江市人）交通事故損害賠償糾紛一案，該起交通事故造成三死六傷的嚴重后果，判決兩被告應賠償原告人民幣266020元，加上訴訟、執行費用20192元，共計賠償人民幣286212元。由于事故發生時，被執行人李文椿受重傷，花去醫療費19500元，李文椿（車主）購置的車輛價值25萬元，在事故發生中已嚴重損壞報廢，家中又沒有其他財產可供執行。因此，給執行工作帶來很大的困難。
一些機動車與機動車、機動車與非機動車及行人的交通事故賠償案件。由于事故發生時，被執行人的車輛已被交警部門扣押，被執行人又無力支付受害人的各種費用及維修車輛所需費用，使車輛被長期放置而未處理，而申請執行人一方在執行中又不愿意接受這些損壞的車輛抵償欠款，結果造成被執行人的財產無形耗損。
4、交通工具、通訊設備落后，執行措施不力。
受交通、通訊工具落后狀況的制約和執行經費的嚴重不足等各方面因素的影響。申請執行人或知情人檢舉或告知被執行人的下落和線索時，由于交通工具不是專門配備執行使用，執行用車緊缺，通訊設備落后，往往無法及時查找到被執行人，既誤時又誤事。有些涉及外省、市縣被執行人的案件，明知被執行人的下落，但又苦于經費不足而不了了之。有些案件對被執行人該拘留的不拘留，該搜查的不下搜查令，該追究刑事責任的不追究，不大膽利用新聞媒體曝光，致使一些被執行人無視法律，蔑視法院，逍遙法外。
（二）交通事故損害賠償案件執行對策
1、領導重視，真抓實管。
交通事故損害賠償案件占民事案件的相當比例。僅以本院1998年至2000年為例，共受理此類案件28宗，標的67萬多元。而1998年執結2宗，標的0.98萬元；1999年執結2宗，標的1.38萬元；2000年執結數為零。因此，交通事故損害賠償案件的執行問題不容忽視。首先，院、庭領導應對這類案件加以總結，善于發現新問題，研究新方法，有針對性地制定執行計劃和措施，下大力氣抓好這類案件的執行工作。其次，領導要真正把人力、物力、財力投入到執行工作中去，在執行工作上下功夫，關心執行人員的工作和生活，從而激發他們的工作熱情和積極性。
2、充分運用法律手段，加大執行力度。
要全面總結交通事故損害賠償案件的執行情況。在此基礎上，綜合分析執行中存在的問題。對案件分類排隊，先易后難，先急后緩，突出重點，以點帶面。通過各種渠道全面清查被執行人的財產狀況，掌握被執行人的下落，逐案抓好各個環節的工作。同時，堅持說服教育與強制措施相結合的方法，對有履行能力而拒不履行義務的被執行人，利用報刊、電視等新聞媒體，選擇個別典型的案件的被執行人進行曝光；大膽適用搜查令，給被執行人造成精神上和社會上的壓力；對有財產而拒不配合執行的被執行人，堅決采取拘留、查封、扣押、凍結等措施；對有履行能力而長期逃避或轉移、隱藏財產構成犯罪的被執行人，必須堅決追究其刑事責任。
3、對償還能力有限的被執行人，采取靈活多樣的執行措施。
在交通事故損害賠償案件中，大部分被執行人的賠償能力是有限的，有的根本無償還能力?；谶@種狀況，在執行中，要針對不同的被執行對象“對癥下藥”，有的放矢。對于經查實確無償還能力且又無財產可供執行的被執行人，要說服申請執行人，先中止執行該案，待被執行人有能力時再恢復執行，并積極協助被執行人做好發展生產工作。同時，動員無償還能力的被執行人親屬或近親屬代其履行部分義務，減輕被執行人的壓力。對有一定賠償能力的被執行人，采取法制教育和強制措施并舉的方法開展執行工作。對被執行人的教育要做到合情合理合法，使他們心服口服，促成他們履行義務的自覺性。一是制訂償還欠款計劃，分期分批逐月履行義務。二是對不講信用、不按計劃償還欠款的被執行人，則依法采取拘留措施。三是做好申請執行人的思想工作，動員其對原執行標的減免、減輕被執行人的經濟負擔。交通事故案件，由于雙方均有不同程度的損害，有些被執行人已成殘疾人。執行中，執行人員應全面了解掌握案情以及雙方當事人的特點，對被執行人要采取“軟硬”兼并的對策，對申請執行人要運用“軟”的方法，使雙方互諒互讓，互相理解。在被執行人賠償相當部分款額后，動員申請執行人主動放棄或減免部分賠償款項，以達到盡快結案的目的。
4、實行委托執行制度，提高執行效果。
交通事故損害賠償案件的部分被執行人，其住所往 往不在本市縣，而是涉及外省、市縣等地，給執行工作帶來一定難度。因此，必須采取委托執行。由于委托執行后，被委托的法院對被執行人易查易找，易于采取各種執行措施，有利于執行操作。在委托執行的同時，委托法院應每月跟蹤受委托法院了解執行情況，互相通氣，互相配合，共同做好案件的執行工作。
5、加強交通、通訊設備基礎建設，提高執行人員生活待遇，為執行工作提供保障。
交通工具落后，信息不靈，是影響執行工作的一個重要原因。有些案件申請人或群眾舉報被執行人的線索或下落，但因缺少交通工具、通訊設備而無法及時找到被執行人，結果耽誤了執行良機。因此，要增加交通、通訊設備基礎建設的資金投入，對執行機構配置專用車輛和通訊設備，解決執行工作的必要工具。領導不能光強調案件的執結率，更應該注重執行中存在的實際問題，并采取行之有效的措施，為案件的執行工作打好物質基礎。另外，要解決執行人員的生活福利。執行人員早出晚歸，工作量大，時間長，執行中不僅要受雙方當事人的辱罵和埋怨，人身安全也會受到威脅。因此要適當提高他們的生活待遇，為他們投保人身保險，執行裝備上給他們增加人身安全設備，確保人身安全，真正在物質和精神上支持他們的工作。把案件的執結率與生活補貼掛鉤起來，發揮他們的主觀能動性，激發他們的工作積極性和責任感，從而使執行工作取得更佳的社會效果。
處理交通事故是交通管理的重要環節。隨著社會的發展，我們現階段處理交通事故碰到許多困難，跟不上形勢發展，嚴重影響社會的和諧。對事故的處理，既要做到及時、公正，迅速恢復交通秩序，妥善處理善后事宜，還要從已發生的事故中總結經驗教訓，發現隱患，為杜絕悲劇重演提供預防的方案與措施。因此，交通警察必須十分重視交通事故的處理，不斷改進處理交通事故的體制與機制，不斷提高處理交通事故的能力。同時，各級政府也應完善有關的法律、法規，為公正、公平處理交通事故，為建設和諧社會提供可靠的保障。本人就交通事故處理中遇到的困難對策談談粗淺的看法，請大家指正。
一、當前處理交通事故中存在的問題
（一）對事故處理工作重視不夠。隨著事故處理改革的進程加快，特別是事故實行陽光處理后，各級領導把重心轉移到重預防、重秩序中，往往片面地認為只有事故預防工作才能體現交管工作的政績，從而對具體事故處理工作重視不足，對事故處理民警關心不夠。如一般強調事故處理以勤務中隊為主，沒有根據形勢發展調整勤務機制，導致事故民警疲于應付，剛坐下，又出警，大量警力浪費在路上，使事故民警沒有精力分析事故成因提出相應對策。由于事故民警始終處于精神緊張狀態，且工作很難出大成績，面對又是繁瑣的群眾工作，導致事故民警不安心現狀，不想去干事故處理。
（二）《中華人民共和國道路交通安全法》頒布實施后，事故處理程序規范，手續多，要求高，導致交通事故處理難度增大。
1、救助基金未建立，搶救費用難保障。交通事故發生后，經常有人員傷亡，搶救傷員是刻不容緩的頭等大事。但往往有肇事人無法預付或者拒絕預付搶救費用，醫療機構在搶救傷員的同時也在催促支付搶救費用。根據《道路交通安全法》第十七條之規定，國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。具體辦法由國務院規定。但至今仍未有相關規定出臺，直接影響交通事故傷者搶救費的預付；同時，根據新規定事故處理部門既不能指定一方預付搶救治療費，又不能因拒絕預付而扣留事故車輛，交通事故傷亡人員的經濟利益無法從法律制度上得到有效落實，從而使公安交警部門處理交通事故處于被動的局面，交警常常遭到不能理解的受害者親朋好友的指責、投訴、謾罵、圍攻、甚至毆打，此類事件媒體已曝光多起，嚴重影響交警形象。
2、對肇事車輛的財產保全難。《安全法》在交通事故處理方面明確規定了交警部門在處理事故中因收集證據的需要可以扣留肇事車輛，規定了二十日的檢驗、鑒定時間，在對車輛檢驗、鑒定完畢后五日內通知當事人領取車輛。事故處理民警在處理傷人交通事故時對扣留車輛和駕駛證，只能依法辦理，沒有任何變通的可能性，一改過去交警部門什么時候不處理完事故什么時候不放車的規定。事故車輛提走后，傷者的搶救治療費用更是無法保障，民警在放車前通知受害者家屬及時向法院提出訴前保全，而法院往往要傷者家屬支付至少上萬元的訴前保全費用，而事實上這些弱勢群體本身就無力支付搶救費，哪有能力支付訴前保全費，導致了交警部門在處理這些事故中非常被動，放也不是不放也不是，不放車違法，放車后受害家屬要找你麻煩，指責你投訴你，進一步增加了事故處理的難度。
3、強制措施少，事故辦案阻力加大。外地籍駕駛人發生交通肇事后，一般的強制措施如監視居住、取保候審均難以達到理想的效果。而刑事拘留是對外地籍交通肇事罪嫌疑人最有效的強制措施，但在具體實施上卻遇到很多困難。當外地籍駕駛人在我地交通肇事后，雖能明確其應負主責以上，但因受害人正在醫院實施搶救，就很難對肇事人實行強制措施。如果受害人在醫院搶救幾天后死亡，肇事人就得在公安機關“呆”上幾天，這幾天因性質尚不確定，就不能采取強制措施，又不能對他放任不管，如讓其走失，一旦性質明確，受害方向公安機關要人，公安機關無法交待；但呆在公安機關，又沒有法律依據，如憑重大嫌疑先行刑拘，一旦不夠罪，既影響基層的批捕率，又要造成國家賠償，無奈之下，實踐中只得委派警員不分晝夜對其“調查訪問”，其實是變相的監視居住，待受害人傷害程度明確后再確定處理意見，這期間使辦案人員隨時有成為被告的危險。
4、鑒定、檢驗機構缺乏?，F行法規及規定對公安機關的檢驗、鑒定做出了嚴格規范，必須指派或委托具備檢驗、鑒定資質和技術條件的機構及具有技術職稱的專業人員在勘查現場之日起五日內完成檢驗、鑒定任務。目前，事故處理工作中遇到社會上缺乏有技術職稱的專業人員及具備檢驗、鑒定資質和技術條件的鑒定機構，給我們的交通事故處理工作帶來極大的不便。
（三）事故損害賠償調解難度大。在實際工作中，由于交通事故處理有關法律法規宣傳力度不足，導致普通群眾基本上不了解交通事故處理的有關規定，對交通事故處理僅僅憑感覺判斷。許多受害者不懂、不愿、不敢打官司，一味的要求交警部門來解決賠償問題，嚴重影響了案件的正常辦理，事故處理民警常常陷入整日接待群眾的工作中，無法開展正常的事故調查。在事故賠償調解過程中，民警即使是有理有據，講得口干舌燥，當事雙方也未必能夠接受，常常是費力不討好。
（四）部分民警的綜合素質還不能很好的適應當前的道路交通事故處理工作。有的是業務知識與交通事故處理信息系統等應用技能還有待提高；有的是辦案人員責任心不強，工作粗 糙馬虎，比如引用法律條款錯誤、發案時間寫錯、筆錄潦草、詞不達意等；有的是該送達簽字的，未讓當事人簽字，或雖簽字但無日期，或無送達文書文號等；有的是辦案水平不高，憑習慣辦案，按老辦法處事，以致在程序上不合法。如此“冒、跑、漏”的錯誤不斷出現在整個事故處理過程中，很難達到高要求、高標準的水平。
二、對策與辦法
針對上述困難，本人認為應采取如下對策：
（一）高度重視事故處理，調動民警積極性。各級領導要一如既往，高度重視交通事故處理工作，充分調動事故處理民警的工作積極性，使事故處理做到公正、公平，為預防交通事故提供有益的對策，使整個交管工作化被動為主動。為此，要改變事故處理的勤務機制，要讓交通民警都學會處理交通事故，真正做到一警多能。巡邏中隊首先要在第一時間趕到事故現場，進行先期處理，遇到重、特大或疑難事故，才由勤務中隊二線支援，把事故民警的主要精力從大量的接處警中解放出來，使他們保持充沛的精力，充足的干勁做好重、特大事故與疑難事故的處理，同時騰出時間，認真研判該地區事故發生的成因、規律，提出切實可行的預防對策。其二，要把勤務中隊建成交警中的精英，干部培養的搖籃，使廣大干警既安心此項工作，又主動、熱情地做好該項工作。其三，要提供必要的物質保障，使警隊如虎添翼。
（二）積極爭取政法委領導，搞好公、檢、法、司的協調。因社會形勢的變化，交通管理已不是簡單的工作，它涉及到社會方方面面，交警一家難以獨打天下。我們在事故處理中遇到各種困難，應多向政法委等上級領導匯報，求得領導的重視與支持，解決我們一家難以解決的困難。首先要呼吁各級部門，盡快創造條件建立“交通事故社會救助基金”，讓《安全法》落到實處，為處理交通事故打下良好基礎。其次遇到對交通肇事案的不同處理意見時，要請政法委及時協調，在法律規定的范圍內求得最大的社會效果，使處理工作順利進行。
（三）積極發揮基層組織作用，調解簡易交通事故。交通事故調解，始終是交警事故處理中的難點，根據現有的實踐，我們可以發動廣大群眾，依靠基層組織來化解大量簡易交通事故的調解?？梢宰屶l、鎮、街道的治調機構參與事故調解，也可以在安全村中進行事故調解。如20__年7月滬蓉高速武漢段江夏區前進村附近一輛外地大貨車沖出高速公路，翻倒在一魚塘邊，車上所載化工原料，以及油箱內的柴油流入魚塘內，在村調治組織的工作下，雙方愉快達成協議，了結事故，村調組織充分發揮了基層政權在群眾中的權威。通過調解，保護了雙方的平等利益，使村民更信任、依靠基層政權，達到和諧的社會效果。我們還要充分依靠法庭的權威，象對待自己工作一樣，支持法庭，積極為他們創造條件，邀請法庭盡可能到各基層中隊進行現場受案、調解，這樣既能方便群眾打官司，又能宣傳群眾充分運用法律武器保護自己，更能解決我們在事故處理中的難點與困難。
（四）充分運用現有法律武器。在行政拘留、刑事拘留等強制措施上求得突破，保證我們的工作在法律許可的范圍內依法進行，盡量避免民警違法運作，不能讓民警既流汗又流淚的情況發生。
交通事故的調解是一門藝術,其中涉及到復雜的利益協調過程,同時還要照顧到受害人的悲傷憤怒情緒,經過雙方當事人的討價還價過程之后,最后形成雙方當事人都能夠接受的最終解決方案,并就該方案的具體實施達成協議,即使到此時,也要考慮到雙方當事人在實行該方案的過程中,因為處理某個細節問題的分歧而中斷協議履行的風險,因此,交通事故的調解工作是一門具有高度藝術性的工作,具體來說表現在如下幾個方面:
(一)調解的提出:
調解是需要雙方當事人的合意的,只有雙方當事人一致同意調解才可能進行,因此,必須由一方當事人首先提出愿意調解的意向,并經另一方當事人認同,才有可能會有下面的調解工作,但在實踐中,提出調解意愿的一方當事人往往不會親自向對方當事人提出,即使向對方當事人主動提出了該調解要求,也很難得到對方的響應,反而會讓對方當事人誤解為自己一方占有道理,占住強勢地位,從某種程度上反而會促使對方當事人抵制調解的意向加強,因此,這時選擇合適的調解機構(如公安交通管理機關)或調解人(如律師)向對方提出較好,即使是調解人向對方提出愿意調解的意向,最好也不要直截了當地以當事人名義提出,而應以律師身份或中間人的身份向對方提出調解的建議。如果是代表受害人一方提出調解,言語可以較為激烈一點,但是一定要以不激怒對方為前提,如果是代表加害人一方提出調解,首先最好是對受害人遭遇到的不幸表示同情,對其表現出來的較為激烈的言行表示一定程度的理解,如果有必要,也可以向其表示己方當事人的歉意。
第 1 頁 (二)調解時間和地點的選擇:
一般來說,就加害人一方來說,越早調解越好,但是過早提出調解要求,很難得到受害人的響應,就受害人一方來說,調解則應該盡可能選在交警隊的事故責任認定書制作完畢,車輛及其他財產損失經過正式評估機構評估,人身受到傷害的等傷口完全愈合并進行法醫鑒定之后提出較好,作為調解人,則應該充分考慮到上述各種因素,選擇合適時機,一般來說,應該選擇在交警隊出具了責任認定書,各種損失經過評估,受害人傷口痊愈之后提出,這樣做至少有如下兩個方面的好處:
1、事故雙方經過一段時間調整情緒,從事故造成的心理壓力中解脫出來,能夠從相對較為理性的角度心平氣和的考慮事故善后處理問題,為調解成功的提供了平實的心理基礎;
2、此時提出調解,對事故造成的各種損失容易評估和計算,雙方的權利無狀態一目了然,為調解的成功提供了現實基礎。
選擇調解的地點也很重要,交警隊、律師事務所、村委會、甚至是其他公共場所如茶館等都可以作為調解的地點,需注意的是,調解地點一般不能夠選擇到一方當事人家里或一方當事人享有絕對控制權力的地點進行,因為在那種環境下進行的調解,由于雙方力量的失衡,往往會演變成一方當事人對另一方當事人的“清算”和報復,而根本無法進行心平氣和的協商和談判。
第 2 頁 (三)確定談判小組成員:
進行調解時,必須組成有雙方當事人參加的談判小組,如果本人因各種主客觀因素不能夠參加的,也應該派其成年親屬或書面委托律師或其他人員參加,調解時人員不宜過多,一般由每一方當事人派一至兩個代表參加為宜,而且必須指定其中一個人對該事故處理負有全責。
實踐中,有的當事人為了預防各種突發事件或抱有其他不良目的,常常三五成群結伙而來,而且,也沒有指定負責的人員,這時,作為調解人員,就應該從公平的角度出發,由各方當事人選出一至兩名代表參加談判,其他無關人員應該勸離談判現場,以免影響談判的正常進行。談判小組的人員結構(指當事人只有兩方時的情形)以四至六人為最佳,即雙方當事人本人,再加上其人或懂法律事務的親朋好友一至兩名。
(四)調解談判的程序:
調解談判雖然可以采取較為靈活的程序,但是也應該遵循一些基本的規律,方能取得較好的效果。
1、首先由談判小組成員中的律師或雙方認可的享有較高威望的成員就這次談判的有關事項做出說明,宣讀交警隊的事故責任認定書,同時確定談判的基本規則和期望通過談判所要達到的效果。并征求雙方當事人對談判規則的意見,如有不同意見,應即協商解決,雙方一致同意后,即按該規則進行。
第 3 頁 2、由各方當事人闡述意見。一般按照先由受害人及其人、然后加害人及其人的順序依次闡明,在一方發言時,其他人應該保持安靜,如果對該發言有不同看法,可以作相應記錄,在輪到自己發言時,可以進行辯駁,如有中途打斷發言的情形出現,調解主持人或律師應及時制止。
3、舉證和質證。在雙方當事人闡述了對事故的基本意見和看法之后,下一步就是要提出相應的證據予以支持,一般按照先由受害人提出證據,加害人反駁的;再由加害人提出證據,受害人反駁的順序進行。
4、各種損失費用的計算。經過上述的舉證、質證階段,受害人所受的各項損失費用已基本明晰,這時可由律師或相關的專業人員對該損失費用進行加總和計算。
5、利益協調。這個階段是調解的核心階段,因為任何一項調解最終的成功,都有雙方當事人相互體諒、相互妥協的過程,盡管經過了上述的舉證、質證和損失的計算過程,但有些損失是無法通過計算得出來的,需要考慮各種綜合因素,當事人相互協商確定,比如精神損害費用的計算,比如當事人由于主客觀因素影響暫時無法舉證證明的有關損失的費用等等。
第 4 頁 6、制作簽訂調解協議書。雙方當事人就事故損害賠償數額等事宜的重要條款達成一致后,可由律師或相關的法律工作者根據有關法律法規和達成協議的情況制作調解協議書,協議書草稿制作后經雙方當事人驗看后,再制作正式文本,并由雙方當事人或其人在協議書上簽字。
7、調解協議的履行。協議的履行期限、方式應該首先在調解協議中明確,雙方當事人應該嚴格按照該協議履行,并最好在律師或調解主持人的監督下履行。
(五)調解談判中需考慮的幾種因素:
1、雙方當事人的經濟狀況。對于索賠方來說,應該充分考慮到對方當事人的經濟賠償能力,并提出適當的調解方案,如果提出了一個對方根本就無法接受的過分高于的調解方案,很有可能會嚇跑對方,使調解中途夭折,當然這也并不是就說,當事人就不能夠提出較高的要求,只是提出要求的方式可以選擇比較委婉的方式。而且在雙方當事人互不了解的情況下,短期內也無法弄清對方的經濟狀況,不妨提出較高一點的要求,如果對方實在無法接受,則可主動撤出調解,因為在這時,如果對方有調解的誠意,它可能反而會出面挽救。
第 5 頁 2、選擇通過其他途徑解決上述問題的風險和負擔。調解解決交通事故并不是唯一的方式,當事人可以考慮其他方式解決,并對其中的風險和負擔進行評估,一般來說,通過調解解決交通事故較為簡便,成本較低,但如果對方當事人提出了過分的要求,致使自己通過
選擇調解解決無法維護自己的合法權益的,則應該正確衡量自己通過其他維權途徑能夠達到什么目的,并比較兩者之間的優劣,最終作出正確的選擇。 3、欲達之目的和能達之目的之間的權衡。對有些當事人來說,能夠爭取更多的賠償是其最大的目的,而有些當事人并不在乎賠錢的多少,而以通過訴訟或其他方式出一口心中的惡氣為目的,不同的目的也就決定了會選擇不同的維權方式,高明的調解人員也就會根據對方的目的調整相應的調解方案。
(六)利益協調步驟中應注意的問題:
1、既然雙方當事人已經抱定了通過相互妥協的方式調解解決問題,就應該明確并強化這一目的,一切以問題的妥善解決為中心,而不應糾纏交通事故中的責任和賠償中的具體細節問題,盡量使談判過程簡化。
2、妥善運用交叉談判策略。實踐中,雙方當事人常常因為賠償的具體數額問題而爭執不下,最后導致談判破裂,作為交通事故的調解主持人,就應該盡量的調和爭執,及時制止當事人的抱怨,并妥善安排,例如可以采取交叉分組的形式,進行小范圍的協商,具體做法是:將談判雙方分成數個兩個人的談判小組,如雙方當事人組、雙方人組、一方當事人和其人組、一方當事人和另一方當事人的人組分別交換意見,最后再由各方當事人和各方的人內部組形成統一意見后,再進行新的談判,這樣私下小范圍的交談,往往能夠促使談判小組成員之間能夠互相坦誠地交換意見,分析談判陷入僵局的真正原因,并提出建設性的談判意見。
摘要：旅游汽車的發展是旅游業的三大支柱之一，也是道路客運交通的主要組成部分。但目前仍存在交通安全事故隱患，影響阻礙旅游客運業的發展，需要從人、機(車)、環境(路)三者安全品質匹配上對旅游客運過程進行分析，查找安全隱患分析事故現狀、特點和制定交通安全治理對策。
第一個層次即分析旅游客運交通事故的現狀及特點，事故現狀的主要表現．具體劃分車輛超速行駛、管理人員安全意識沒到位、駕駛員素質待提高，旅游道路環境不安全狀態等。
第二個層次即旅游客運交通安全對策。具體做法是加強組織管理，落實安全生產責任制；完善規章制度，保證安全管理可持續發展；以人為本，綜合治理，為旅游創造良好的交通環境；科學管理。為旅游交通安全提供良好的交通環境等。
關鍵詞：旅游交通安全對策旅游汽車客運的發展是改革開放后隨著旅游業的興起而迅速發展起來的。是旅游業的三大支柱之一，也是道路客運交通的重要組成部分。保障安全運輸是旅游客運管理工作極為重要的安全方針。我社旅游車隊始終把“安全第一、預防為主”的方針擺在第一位。雖然公司對車隊的安全監管是有效的，并基本上掌握了旅游客運的安全主動權。但是旅游客運安全的隱患依然存在。安全形勢仍然嚴峻。例如：去年車隊發生的兩起重大事故，都是在跨省長途旅游班車運行過程中發生的，為什么會發生事故?隱患在哪里?有何對策?需要我們從人、機(車)、環境(路)三者安全品質匹配上，從旅游生產的過程進行分析，查找旅游交通安全隱患，分析交通事故現狀、特點，制定旅游客運交通安全治理對策。
一、旅游客運交通事故的誘因及特點
超長線路旅游客運是旅游業近年來行隨著高速公路的發展和豪華大巴的出現為客運車輛高速行駛提供了條件后發展起來的。通常指的是單程運輸里程500公里以上的旅游班車。
特點是行程長且多跨省、跨區運輸。運輸高峰期呈季節性，多在冬、春季節及雙休日等長假及重大節日，通常要通過不同地形的道路、景區、氣候差異較大的地域。事故誘因主要表現為：
1、旅游客運車輛超速行駛。高速公路的開通和各景區交通環境的改善，新購置豪華大巴動力大，車況好，具備高速行駛的機械性能和運行條件。接送對象大多為會議團體、外事接待等，駕駛員容易產生優越感。在這種不正常心理支配下，稍有疏忽，即會超速冒險行駛，甚至盲目逞強，搶超搶行。此時，遇到緊急情況容易導致事故。
2、企業經營管理人員的管理沒有完全到位。表現在：
①經營者安全認識不到位。股份車的經營者大多致富心切，往往因片面追求經濟效益而忽視道路交通安全隱患的防范，加上旅游客運市場競爭激烈，車輛運行流動分散，不便管理，是造成股份車經營者安全認識不到位，違章現象多，肇發事故多的原因。
②現場管理不到位。滿足于始發站范圍內出車前檢查管理，忽視了國道及高速公路上的違章現象(停車上下客、超速行駛等)，沒有采取相應的嚴格管理措施，存在著任馬由韁的現象。有的因駕駛員占有股份，不能另外聘雇等原因而放松了管理，也削弱了對駕駛員安全與淘汰制度的執行力度，致使一部分技術不夠熟練及駕駛作風差、責任心不強，安全素質教育和訓練，對不合格的駕駛員也未能及時調離或淘汰。
③安全生產責任不落實。較普遍存在著制度不健全，考核不嚴格，約束無機制等現象，以致各級安全生產責任制流于形式。上述人機環境安全品質上的缺陷，是間接的事故隱患得以存在的原因。
3、駕駛員的整體安全素質函待提高。部分駕駛員在駕駛豪華大巴前，是直接由中巴、普客甚至是大貨車增駕后直接上崗的。這些人大都未經景區和高速公路安全行車方面的全天候培訓，仍以普通道路駕車的經驗在高速公路上行車。因此，存在著由人的不安全行為觸發事故的隱患。
①豪華、高速車型的優越性能，以及對自身駕駛技術的過高估計和對其它車輛性能的過低估計，錯誤地認為好車就應該跑得快。另外還忽視了對超速行駛、接打手機、閑談飲食、操作錄相(vcd)，不懂或不看限速標志等不安全行為的防患。從而引發了追尾、墜車、翻覆、碰撞護欄等事故。
②追求經濟效益，忽視人體生理活動規律疲勞開車。有停車區、服務區不進或只進不換人，一路開到目的地，忽視了高速催眠現象的危害。由此而造成的事故從發生的時間看多在夜間；從季節上看多在冬春、臺風及雨霧天氣；從傷害程度看多為群死、群傷的惡性交通事故。社會負面影響大、涉及面廣。
4、旅游交通道路環境的不安全狀態，是發生事故的直接原因之一。目前我國公路，特別是景區道路、彎道、交叉路、懸崖路、江河巖、橋涵、隧道、上下坡等均缺乏先進的、自動控制的警告、啟示裝置，駕駛員沒有充裕的時間做好準備和調整，在行車中完全依靠自身目力觀察、直接反應來判斷路況，以調整操縱。
如果晴朗的大白天、駕駛員精力充沛，精神集中尚可平安行車，如遇不良天氣或在午夜、凌晨或雨霧天氣就難保安全了。從事故的發生路段看。多在高速公路、陡坡、急彎、窄路、窄橋、集鎮平交路口等危險路段；從行政區域看，多為省際交界間的縣、市區域為事故多發地域。
綜上所述．如何針對安全生產中存在的諸多問題和矛盾，用現代安全管理的系統方法。采取強有力措施實現人、車、路環境三者最佳安全匹配，已成為當務之急。
二、旅游客運交通安全的對策。
1、健全組織，強化管理，落實安全生產責任制。
企業法人代表是安全生產第一
責任人，是安全管理組織保證的關鍵。落實誰主管、誰負責的安全管理機制，要把安全管理作為考核各級領導政績的重要內容。各級領導和相關的管理部門。必須充分認識到：管生產必須管安全，在抓生產的同時，對安全管理決不能松懈，不能流于形式，，并建立多層次的安全生產系統控制機制，才能真正落實安全生產責任制。
2、完善規章、落實措施，保證安全管理系統的可持續發展。
切實可行的規章制度，是抓好安全管理的基礎。只有根據國家和政府頒布的安全生產法律、法規結合旅游交通車隊實行并嚴格按照安全生產的程序進行規范的文件化的管理運行模式，才能真正使旅游交通安全成為全體員工的自覺行動。
真正做到令行禁止，把有關規章制度落到實處，這個強化安全生產管理體系的過程，就是根據企業安全生產的方針，從總體上不斷改善安全管理績效，保證安全生產管理的可持續發展的過程。
3、以人為本、綜合治理。為旅游創造良好的交通環境。
①堅持開展全員安全活動，不斷培養和提高員工素質。
人、車、路構成道路交通安全三要素、缺一不可。但人是起決定性作用的。因此進行全員安全宣傳教育必須作為一項重要內容。
首先對駕駛員的資質要求，必須具備中級以上駕駛技術資格，五年大客或10萬公里以上安全駕駛資歷并經過全天候駕駛培訓。以年齡在25—45歲間駕駛經驗豐富、精力充沛、身體健康良好、具有優良的職業道德和安全責任感為首選，把好源頭資質關。
其次，做好老駕駛員的培訓補課工作，把好審驗關。對老駕駛員應當根據他們的身體條件和技能狀況，隨季節分段進行生理素質、心理素質、技術素質方面的培養、訓練。針對高速公路等道路環境的不安全狀態，必須配有模擬駕駛各種活動的試驗臺和模擬裝置以及記錄感覺運動反應時間的儀器。這樣就能通過有目的的訓練縮短駕駛員對外界條件的反應時間和提高安全可靠性，適應不同的車型、道路環境中對安全品質的不同要求。不斷提高老駕駛員的安全素質。
再次。堅持開展安全例會等全員安全活動，提高員工法制觀念和交通安全意識。開展職業道德教育、安全行車教育和職業技能培訓。通過對事故案例分析和典型事跡教育會、促使員或實現“要我安全”到“我要安全”的轉化。
同時。還要定期對安管人員進行培訓，提高。各層次的安管人員是我們安全管理系統的骨干。他們管理水平的高低，直接關系到一個單位事故隱患的程度和事故肇發率的高低。雖然事故的發生有其偶然性的一面，但它是各種安全措施不到位。人的安全思想意識不到位的必然結果。因此，“不合格的安管人員，就是最大事故隱患”之說?？梢?，對安管人員培養、訓練是何等的重要。
②采用先進技術設備、施行科學管理、提高車輛的安全性和可靠性。由不安全的車輛設備所引發的事故，是事故發生的本質所在．也往往最易發生群死、群傷的惡性事故，當務之急是車輛的維護方式應當適應車輛技術進步的需要。豪華大客車應配備和推廣限載、限高和限速的自控裝置，保證車輛安全的需要，適應新的道路交通安全形勢。通過對車輛趟次檢測、日檢、營運檢、年檢和反超載專項i|缶檢等整治行動，對車輛設備進行強制監測、檢驗、維修保養，不斷提高車輛設備的安全性和可靠性。
4、科學管理，為旅游交通安全提供良好的交通環境。
①高速公路配備高科技現代化儀器設備。如雷達測速儀查處違章超速，以減少其它車輛的違章對客運車輛造成的隱患；電子顯示屏管理信息，特別是在交通管制時能做到及時將有關信息通知過往駕駛員。
②完善標志、標線，在事故多發路段、道路施工區域設置足夠的警告標志牌、限速標志牌等。及時更新防撞防欄，整改事故多發路段，使其符合安全行車技術要求。
③配足施救消障裝備、提高施救人員素質，實現科學、高效管理。
④協調好消防、治安、醫療、電信、氣象、音樂臺交通頻道等單位、部門。搞好安全預警和事故聯動工作，提高快速處置突發事故的能力。
⑤落實高速公路反疲勞開車服務工作站的管理措施，制定有效措施防止駕駛員高速催眠現象和車輛輪胎駐波現象引發事故。
⑥加大高速公路、國道、省道等主要路面的巡邏力度，結合開展創建“平安大道”、“暢通工程”、“綠色通道”等活動消除路面上的動態、靜態違章現象和治安隱患，通過路面種植大量行道樹、花卉美化道路環境，讓道路運輸作業環境本質安全化，帶給汽車駕駛員一種安全、輕松、舒適的駕駛環境，提升安全行車環境品位。
隨著社會的文明和進步，人們對人的價值和生命權利的廣泛尊重和重視，旅游業的發展，我們旅游交通業也將迎來更加美好的明天。
近年來，筆者大隊通過加大交通法規宣傳以及提高對交通事故逃逸案件偵破率，轄區交通事故逃逸案發生率得到有效控制，公安交警的形象也大大提升。但有效控制并不等于有效杜絕。以2013年為例，轄區全年發生交通事故逃逸案件35起，與2012年相比增加12%。交通事故逃逸案件，雖然在整個交通事故總量中所占比重不大，但其對社會穩定及公安交警公信力造成的負面影響卻不可小覷。事故主體的逃逸，導致受害者及其家屬權益無法得到保障，極易引發頻繁的上訪事件，給社會穩定構成了威脅。因此，改進和完善交通事故逃逸案件的偵破手段，提高交通事故逃逸案件的偵破率，對打擊交通事故逃逸行為，切實保障受害人的合法權益，構建 “平安和諧”社會有著極其重要的意義。
總結近年來，筆者大隊發生的交通事故逃逸案件，歸納起來有以下特點：就車輛特征而言，報廢車、摩托車、外地車以及未參加保險、無牌無證的車輛比較多；從發案時間而言，在夜間、雨雪天的居多；從案發地而言，城郊結合部、鄉村道路和一些偏僻復雜的道路較多；從事故逃逸主體而言，酒駕、無證駕駛、摩托車駕駛人、外地駕駛員所占比例較大。另外，導致交通事故逃逸行為的原因也是多方面的，集中表現在：一是法制道德缺失。少部分駕駛人法制觀念淡薄，對交通法規缺乏敬畏感，平時行為比較放縱，一旦發生交通違法，首先想到的是逃避法律制裁，而不是主動承擔法律責任。二是逃逸者的害怕心理。有的駕駛員事故后，自知理虧，怕受到法律制裁；還有的困難家庭怕承擔巨額經濟賠償，特別是那些沒有參加保險的個體車主。三是僥幸心理。夜間道路上車流量小，人員稀少，事故逃逸者認為沒有目擊者故而僥幸逃逸；再有在一些偏僻的鄉村道路，因為沒有設監控、卡口，事故逃逸者覺得交警部門難于偵破，便認為有機可乘而逃逸。需要提醒的是，一些目擊群眾事不關己，高高掛起，多一事不如少一事的社會病態心理，在客觀上也助長了事故逃逸者的僥幸心理。
隨著筆者所在城市治安硬件設施建設的升級以及公安天網工程建設的推進，為全市公安交警偵破逃逸案件提供了良好的技術手段，逃逸案件偵破率大大提高，2013年我們大隊共告破逃逸案件29起，占整個交通事故逃逸案84% 。但在偵破的過程中，我們也發現一些不足。
交通事故逃逸案件與一般刑事案件不同，這類案件具有報案不及時，逃逸速度快，偵查范圍大，痕跡容易消失，取證困難等特點，要想提高破案率，就必須搶時間，提高辦案效率，交警部門把一周內確定為交通事故逃逸案的黃金偵破期。
1、加強法制宣傳。實踐證明，人民群眾是案件線索的主要提供者，是交警部門偵破逃逸案的力量和源泉，要想獲得人民群眾的支持與配合，除了在偵破過程中緊緊依靠人民群眾外，更重要的是要加強法制宣傳力度，在全社會營造維護法律權威和公平正義的良好氛圍，使交通事故逃逸者成為“過街老鼠”，時刻處在人民群眾監督之下。
2、落實獎勵措施。交警部門應公開和細化舉報逃逸案件有獎制度，根據報案人、線人提供線索價值大小設立不同獎勵金額，對提供有價值破案線索的群眾，獎勵措施一定要落實到位，取信于民，這樣才能充分調動人民群眾主動參與的積極性。
3、培養精良作風。交通事故逃逸案的特點是快，只有以快制快，方能爭取破案工作的主動權。在保證快捷處警的同時，在事故現場勘查、走訪調查、過濾排查等每一項偵破工作環節，都必須認真細致，以便從蛛絲馬跡中尋找重要的線索和證據。同時，各級公安機關要簡化辦案審批程序，賦予基層交警單位更多的自主權，為逃逸案偵破工作提供方便快捷的綠色通道。
4、提高業務素質。交警部門應針對形勢發展要求，不定期組織交通事故處理民警進行業務培訓，吸取現代科技知識，提升他們的辦案手段。另外，平時要根據不同車型，分門別類建立車燈外罩、擋風玻璃、輪胎花紋印模、車型外照、車輛高度等資料數據和注意對各種油漆片樣收集整理，以形成一套備用偵察資料。對于未能偵破的案件，民警應分析查找原因，吸取教訓，不斷提高偵破逃逸案件的能力。
5、增加財政投入。政府要加大對治安和交通監控設施的財政投入， 進一步完善全市公共道路設施建設，特別對一些鄉村道路監控盲區，應分期分批設立監控探頭和卡口。
6、搞好協同作戰。公安部要在全國范圍內創新交通事故逃逸案偵破工作多警種協作制度創新，以規范性文件下發到各地。省、市兩級公安機關要加強與周邊省、市公安機關橫向聯系，建立長期的協作辦案機制，加大對交通事故逃逸案的打擊力度。
公路交通事故一旦發生,其損失是非常慘重的,它直接危害到人民生命財產的安全。在公路交通事故中,除了超限超載、疲勞駕駛和超速行駛外,還存在著許多客觀上的原因,而這些由所謂客觀原因造成的交通事故,通過提高高速公路管理水平和服務水平,是可以提前預防的。
一、事故類型及成因
從造成交通事故的客觀原因來講,公路交通事故主要有三種類型。
1、霧天車輛追尾在每天天氣預報節目中,從氣象動態圖中可以看出,華北平原和長江中下游平原地區,在秋冬兩季是霧天多發區,或局部或大面積產生,直接危及到行車的安全。由于能見度低,一些司機能自覺地將車停靠在公路?？繋?以待霧氣散盡能見度達到安全行駛的要求。而總有一些司機在霧天拼命趕路,由于行駛速度不一致,很容易造成車輛追尾、交通堵塞,使交通狀況惡化甚至交通癱瘓。
2、雨雪天氣車輛失控雨雪天氣會使得公路路面的摩擦阻力減小,甚至消失。在這種情況下,就會使得司機在彎道、下坡或者平路上急剎車時,車輛失去控制,造成車毀人亡,產生巨大損失。另一種狀況是,在雨雪天過后,北方地區部分路段形成冰層履蓋,該路段磨擦阻力趨于消失,在正常路段中速行駛的車輛,一旦遇上該路段,極易造成事故。
3、路況惡化使車輛處于安全隱患區造成路面狀況惡化的原因大體有三種:一是由于路面排水不暢,積水滲漏后路基變軟,造成坑槽和塌陷,影響交通安全。二是在深秋以后,雨水或雪水滲漏路基后凍結膨脹,來年春天冰雪融化后,路基路面變軟發酥,車輛行駛時造成坑槽和塌陷,進而影響交通安全。三是遇有洪水沖刷或山體滑坡等自然災害,直接危及司乘人員安全和貨物車輛的完整。以上幾種情況,對司乘人員和貨主來講,幾乎可以說是不可抗力。但對于公路管理部門來講,有能力也有責任來消滅這些自然病害,或者通過提高公路交通管理水平和服務水平,盡量減少公路自然病害給司乘人員和貨主造成的損失。
二、對公路自然災害應采取的措施
1、建立霧天等惡劣天氣公路交通的管制機制公路運輸中,貨主、車主及司乘人員等,從事公務商務活動,在出發前都需要有一個充分的準備,相互之間時間的約束都比較強。這就需要我們對于霧天提前做出預報,使有關人員有充分的準備時間,以應付由于惡劣天氣給汽車運輸帶來的時間延滯。遇有霧天等惡劣天氣,能見度若不能保證行車安全時,路政管理人員應立即采取相應措施,關閉公路,禁止通行,以防不測,然后再報告有關部門和上級領導。關閉公路交通后,對已進入公路的車輛要用路政巡查車引導,以保障已進入的車輛安全地駛出所管路段。如果是區間能見度提高,則區間有秩序地放行,以利于司乘人員和貨主節約時間。事實上,在公路交通的主要入口處樹立大屏幕顯示屏,采用計算機自動控制,提前預報天氣狀況,或者根據天氣變化的情況,隨時提醒司乘人員采取相應措施,有針對性地預防惡劣天氣對公路交通產生的不良影響。在霧天全線封閉或區間封閉狀態下,若遇有緊急通行,如搶救病人、搶險救災、維護正常社會治安秩序以及重大事項等,可由路政巡查亮警燈、鳴警笛,護送通過,以確保公務的按時履行和公路交通的安全。
2、建立路政與養護的互動機制公路的安全暢通,直接依賴于公路養護的管理水平。在通行量比較大的路段,特別是在高速公路上,一旦某一段發生路基軟化,很快就會由小坑變為大坑槽,直接危害人民生命財產。在實際的公路管理過程中,確保路面暢通無阻,必須建立路政巡查與道路養護的互動機制。一方面,路政巡查在路況的監測檢查,特別是對路面被毀狀況信息的收集與反饋,必須做到及時、快速,以利于用最快的速度使路面恢復原狀。另一方面,道路養護部門在得到路面狀況惡化的信息后,必須立即采取有效措施。在實際工作中,一旦發生類似的情況,立即進行臨時性的緊急處理,先用二灰土填埋并夯實,確保路面坑槽凹陷不過夜。然后再有計劃地按照高速公路的標準對該路段進行處理。路面拋灑物的清理,積水、積雪以及路面冰層的清除,都關系到行車的安全。從技術上講,這些問題的處理并無難度,一旦出現交通事故等問題,大多數都是因為管理不到位。從工作強度和勞動條件來講,特別是在雨雪條件下消除積水、積雪以及路面冰層時,應采用給養護工人勞動補助的辦法,以調動養護工人在惡劣天氣下,努力完成養護工作的積極性。在路政與養護的互動機制中,工作的質量是一個絕不容忽視的因素。路政工作的質量主要體現在對道路隱患第一時間發現并報告,并監督養護人員在規定的時間內到達現場并對路面進行修復。養護工作的質量則主要體現在,養護工人對公路隱患的處理,要像建設高速公路一樣,重視工程施工和修復的質量,只有這樣才能確保交通安全,消除隱患。為此,在實際工作中建立和完善相應的管理制度、考核指標以及獎懲措施,將成為路政養護互動機制的一個根本保證。
3、建立公路災害的預防機制建立公路災害預防機制是減少公路交通事故的一個有效途徑。在高山峽谷段、黃土濕陷性高填方段、古滑坡體、常年積雪段、橋梁隧道段等,應該建立定期監測制度,使有關管理人員和工程技術人員能夠提前掌握路面狀況的變化,以及公路交通狀況的變化等,以及時采取措施。在公路災害的預防性維修中,要始終堅持防微杜漸的原則。大多公路橋涵設施以鋼筋混凝土為主,鋼筋的防腐性養護顯得尤為重要。在橋梁隧道的養護中,防滲也是不容忽視的重要因素。
總之,要將公路交通事故降低到最低的限度,就應該從管理機制著手,以制度作保證,扎扎實實做好基礎性工作,確保公路安全暢通,給司乘人員和貨主提供一個良好的行車環境,促進經濟和社會的持續、穩定、快速發展。
論文摘要：交通事故責任認定是指負有交通管理職能的公安機關在查明交通事故的原因后，根據交通事故當事人的行為在引法交通事故以及產生損害后果中的相互關系，依法作出對當事人責任大小的認定。因它涉及當事人的權利和義務，如果當事人不服是否有權向法院提起行政訴訟，法院是否作為行政訴訟案件受理和審查，在司法實踐和理論界存在不同的看法，筆者通過本文對交通事故責任認定可訴性的理論依據對認定行為的復議問題，審查問題及法院能否判令公安交通部門重新作出責任認定問題等，闡述對交通責任認定屬具體行政行為，當事人不服可以向人民法院提起行政訴訟，法院有權對交通事故認定行為的合法性進行審查，從而保障當事人的合法權益。
關鍵詞：交通事故責任認定 可訴性
隨著我國交通事業的飛速發展，道路交通事故的發生呈現上升趨勢，而由公安機關對交通事故責任認定所引發的訴訟也在逐年增加。尤其是最高人民法院《關于執行<中華人民共和國行政訴訟法>若干問題的解釋》施行以后，因當事人對公安機關作出的交通事故責任認定不服提起的行政訴訟日漸增多。根據1992年12月1日《最高人民法院、公安部關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》（以下簡稱通知）規定：當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。交通事故責任認定是否可訴，理論界與司法實踐部門有著不同的說法。本文有意通過理論的分析，透過法律的規定，對交通事故責任認定的可訴性，是否屬復議前置，以及從哪些方面進行審查等問題進行探究。
一、關于交通事故責任認定的可訴性問題
（一）對交通事故責任認定，當事人是否有權提起行政訴訟的不同觀點
關于交通事故責任認定是否可訴，在司法實踐中存在著不同的觀點和看法，但筆者歸納起來具體有以下兩種觀點。一種觀點認為：關于交通事故責任認定的可訴性問題，最高人民法院已就此專門與公安部聯合了《通知》，《通知》規定：當事人僅就道路交通事故責任認定和傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。當事人對作出的行政處罰不服提起行政訴訟或就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時，人民法院經審查認為公安機關所作出的責任認定、傷殘評定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認定的案件事實作為定案的依據。該《通知》具有司法解釋的效力，人民法院在審理案件時，應參照適用，受其約束，不得私自擴大受案范圍。另一種觀點認為：交通事故責任認定一旦作出，事實上等于對當事人的事故責任作了定性處理，明確了當事人在事故中應承擔全部責任、主要責任、同等責任還是次要責任，將會對當事人的權利和義務分配產生實質性影響。因此，應當認為交通事故責任認定是一種對當事人權利義務產生實質影響的具體行政行為，當事人如對此不服，應準許其提起行政訴訟。
綜觀上述兩種觀點，筆者認為第二種觀點更為合理和可行。就第一種觀點而言，一個時期以來，《通知》的確對人民法院審理道路交通事故案件起到了明確的指導作用。對于交通事故責任認定的行為性質，當時的理論界認識上還較為模糊，把它當作一種鑒定行為，非具體行政行為，而鑒定行為并不對當事人的權利義務產生實質性影響，當事人對鑒定結論不服，可通過民事訴訟進行審查，而不必提起行政訴訟。另外，我們應該結合《通知》出臺的時代背景，考查其立法原意?！锻ㄖ分贫ó敃r，距我國行政訴訟法正式頒布實施才兩年多，行政訴訟剛剛起步，行政審判人員素質還較低，部分法院還未設立行政審判庭，行政審判力量相當薄弱，而交通事故卻大量發生，且呈逐年上升趨勢，還處于較低水平的行政審判尚不足以承擔大量的因不服交通事故責任認定而引發的行政訴訟案件。因此，最高人民法院與公安部聯合了《通知》。時移事易，隨著建設社會主義法制國家基本方略憲法地位的確立，人民法院審判力量的加強和司法水平的提高，一些以前在理論界有爭論的理論問題在逐步得以澄清。就交通事故責任認定的行為性質，理論界也由過去認為是鑒定行為而趨向于行政確認行為。首先，交通事故責任認定作出后，公安機關將據此對當事人進行調解，當事人將按照責任認定確定各自承擔損害賠償的比例。因此，事實上交通事故責任認定已對當事人的責任作了定性處理，將對當事人的權利義務產生實質性影響，應當屬于行政確認行為，而行政確認行為又屬于準行政行為，是可訴的。其次，交通事故責任認定可能造成對當事人權益的侵犯。根據《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）第5條規定，公安機關處理交通事故的職責是：處理交通事故現場，認定交通事故責任，處罰交通事故責任者，對損害賠償進行調解。這幾個部分是互相聯系，互為因果的，如果交通事故責任認定錯誤，將會導致錯誤的處罰，甚至錯誤的賠償，進而可能侵犯當事人的人身權和財產權。如果當事人認為公安機關的交通事故責任認定行為侵犯了其人身權和財產權，有權依照行政訴訟法及其解釋提起行政訴訟。
（二）交通事故責任認定可訴性的理論依據
交通事故責任認定是公安機關的行政職權行為，法律沒有賦予公安機關終局裁決權，公安機關作出的交通事故責任認定就應接受司法審查。
《辦法》第4條規定：公安部是國務院處理交通事故的主管機關?？h以上地方各級公安機關是同級人民政府處理本行政區域內交通事故的主管機關。從這一規定看，公安機關依照《辦法》對交通事故現場處理，并對事故當事人各方責任做出認定，是其法定職責，必須依照《辦法》規定的法定程序執行。公安機關是法定的處理交通事故行政機關，其他機關無此權力，依法對交通事故責任作出認定是公安機關的行政職權。
我國在現階段正推行依法治國，建立社會主義現代化法治國家。行政機關作為管理社會公共事務的機構，必須依照法律賦予的職權依法行政。不得勢肆無忌憚，隨意縮小和擴大自己的法定職責。交通事故頻繁發生，公安機關作為對交通事故責任認定的行政主管部門，是否有終極裁決權？目前，世界上許多國家的通行做法是，通過憲法明確禁止行政機關享有終極裁決權，而承認司法機關的終極裁決權。我國實體法以不承認行政機關的最終裁決權為原則，以承認行政機關的終極裁決權為例外?！缎姓V訟法》第12條第（4）項規定“法律規定由行政機關最終裁決的具體行政行為”不屬于法院行政訴訟受案范圍，這的“法律”是指全國人民代表大會及其常務委員會依照立法程序制定、通過和頒布的規范性文件，法規和規章均無權作此類規定。目前我國授予行政機關對行政案件最終裁決權的法律主要有：《商標法》、《專利法》、《外國人入境出境管理法》、《公民出境入境管理法》和《行政復議法》。而《辦法》第22條規定“當事人對交通事故責任認定不服的，可以在接到交通事故責任認定書后15日內，向上一級公安機關申請重新認定；上一級公安機關在接到重新認定申請后30日內，應作出維持、變更或者撤銷的決定”。但并沒有規定公安機關的責認定為最終責任認定。它應當接受司法審查，如果當事人對公安機關的交通事故責任認定不服，可以提起行政訴訟。
（三）交通事故責任認定可訴性的法律依據
1、行政訴訟法中的有關規定
行政訴訟法第2條、第11條、第12條，對行政訴訟受案范圍作了規定，其中第2條從總體上規定公民、法人或者其他組織認為行政機關和行政機關工作人員的具體行政行為侵犯其合法權益，有權依照該法提起行政訴訟。據此，我們可以看出，具體的行政行為是構成行政訴訟的必要條件，而具體行政行為有以下四個法律特征：第一，特定的主體。既擁有行政管理職能的行政機關，或者是法律法規授權的組織。這是法律規定的適格的行政主體資格。第二，特定的處罰對象。既行政機關應該根據特定的公民、法人或者其他組織而實施的具體的行政行為。第三，特定的事項。既具體的行政行為針對的是特定對象的特定對象。比如，針對特定的公民或者法人的罰款、拘留、吊銷營業執照、駕駛執照，等等。第四，具體行政行為的內容涉及具體的權利和義務，具有一定的法律后果。結合上述具體行政行為的四個法律特征，可以看出，公安機關對道路交通事故責任認定的行為，明顯屬于具體行政行為，因為它完全符合具體行政行為的四個法律特征要件：它屬于典型的行政機關，它針對的是特定的公民的特定的交通事故的責任認定，它的結果必然涉及當事人的權利和義務。第11條以列舉的方式羅列了行政訴訟的具體受案范圍，道路交通事故責任認定不在其中，但是該條第1款第8項“認為行政機關侵犯其人身權、財產權的”和第2款“除前款規定外人民法院受理法律、法規規定可以提起訴訟的其他行政案件”的規定則對行政訴訟的受案范圍做了擴充解釋。而第12條以列舉的方式，對不屬于行政訴訟的情形作了排除性規定：一是國防、外交和國家行為；二是行政法規、規章或者行政機關制定、的具有普遍約束力的決定、命令；三是行政機關對行政機關工作人員獎懲、任免等決定；四是法律規定由行政機關最終裁決的行為。既然法律作出了排除性規定，那么，我們就可以據此得出結論：除行政訴訟法第十二條規定的例外情況外，其他具體行政行為都具有行政訴訟的可訴性，人民法院就都可以作為行政案件予以受理。
2、2000年3月10日開始施行的最高人民法院《關于執行<中華人民共和國行政訴訟法>若干問題的解釋》(以下簡稱《若干問題解釋》)中的有關規定。
《若干問題解釋》第1條對行政訴訟受案范圍作了擴大解釋。把行政訴訟的受案范圍恢復到了行政訴訟法的規定上來，取消了一些不適當的限制。公民、法人或其他組織只要對具有國家行政職權的機關和組織及其工作人員的行政行為不服，依法提起訴訟的，都是屬于人民法院行政訴訟的受案范圍。道路交通事故責任認定是公安機關依職權對當事人責任作出的認定，是對當事人責任大小的確認，是一種準行政行為，應當屬于行政訴訟的受案范圍。
《若干問題解釋》第98條規定：......最高人民法院以前所作的司法解釋以及與有關機關聯合的規范性文件，凡與本解釋不一致的，按本解釋執行。該條規定標志著最高人民法院與公安部聯合的《通知》中有關“當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理”的規定同時廢止。司法實踐中，當事人對道路交通事故責任認定不服提起行政訴訟的，人民法院應予受理。
3、現實的司法實踐與《通知》的矛盾?！蹲罡呷嗣穹ㄔ汗珗蟆罚ê喎Q《公報》）2002年第5期刊登了“羅倫富不服道路交通事故責任認定案”，該案在法律適用上至少有兩方面的實踐意義，一是以最權威的形式肯定了當事人不服公安機關交通事故責任認定的行政訴訟；二是否定了申請復議前置程序（此問題以下祥論）。我們知道，《公報》刊發的案例對審判實踐具有直接的參考價值，因而是具有中國特色的司法“判例”。該案無疑否定了最高法院與公安部的聯合解釋。《公報》之所以要以案例的形式對司法解釋給予否定性評價，主要是基于司法解釋與立法精神之間的矛盾，以及適應WTO的法制原則需要。這無疑會推動各地法院對此案件的受理，這是應該給充分肯定的。
二、關于交通事故責任認定行為的復議問題
（一）就交通事故責任認定是否屬復議前置問題，《辦法》無明確規定，僅在第22條中規定，當事人對交通事故責任認定不服的，可以在接到交通事故責任認定書后15日內，向上一級公安機關申請重新認定；上一級公安機關在接到重新認定申請書后30日內，應當作出維持、變更或撤銷的決定。沒有可以向人民法院提起行政訴訟的規定?，F在既然已明確對交通事故責任認定不服可以提起行政訴訟，那么司法實踐中必須解決交通事故責任認定，是否屬復議前置問題。筆者認為，對交通事故責任認定不服提起行政訴訟不應以復議為前提，當事人可以選擇復議或訴訟之一作為救濟方式。理由一，由當事人選擇復議或訴訟，符合權利保障多元化的我國社會主義法制的發展方向；理由二，讓當事人決定訴訟前復議與否，可以減少當事人對法律的抵觸情緒，使當事人的權利得到及時保護；理由三，我國目前的行政審判水平和審判隊伍與十幾年前相比有巨大進步，已足夠滿足審理面廣量大的交通事故責任認定案件的需求；理由四，交通事故責任認定案件，雖專業性、技術性較強，但人民法院與公安機關審查角度不同。根據最高人民法院《關于行政訴訟證據若干問題的規定》，對被訴具體行政行為涉及的專門性問題，當事人可以向法庭申請由專業人員出庭進行說明，法庭也可以通知專業人員出庭說明。
（二）就申請復議期限問題，行政復議法第9條規定：公民、法人或其他組織認為具體行政行為侵犯其合法權益的，可以自知道該具體行政行為之日起60日內提出行政復議申請；但是法律規定的申請期限超過60日的除外?！掇k法》第22條規定當事人對交通事故責任認定不服，向上一級公安機關申請重新認定，可以在接到交通事故責任認定書后15日內提出?！掇k法》規定與行政復議法相抵觸，應以行政復議法為準，當事人不服交通事故責任認定，申請重新認定的期限也應為60日。
三、關于交通事故責任認定的審查問題
關于交通事故責任認定的審查問題，有種觀點認為：只從程序上對責任認定進行審查，即不作實質性審查，理由是交通事故責任認定專業性和技術性較強，非人民法院所能審查。筆者認為，司法實踐中當事人對交通事故責任認定不服主要是對交通事故事實等實體認定不服，交通事故責任認定的專業性、技術性固然較強，交通事故的行政處罰也是由公安機關作出，為何后者可以對交通事故的原因等事實進行審查，而前者不行呢？為保證交通事故責任認定的客觀公正，應對交通事故責任認定合法性進行全面審查。
（一）作出交通事故責任認定的公安機關是否違反地域管轄的規定
交通事故責任認定應由交通事故發生地的公安機關作出，但是，如由交通事故發生地公安機關作出交通事故責任認定會妨害責任認定的公正性，可應一方當事人申請，由上一級公安機關指定的公安機關作出?！掇k法》未規定交通事故責任認定的地域管轄，筆者建議《辦法》修訂時應當增加相應的規定。
（二）作出交通事故責任認定的程序是否合法
《辦法》第8條規定，公安機關接到報案后，應當立即派員趕赴現場，搶救傷者和財產，勘查現場，收集證據，采取措施，盡快恢復交通。第17條規定，公安機關在查明交通事故原因后，應當根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用，認定當事人的交通事故責任。如果公安機關違反上述法定程序，作同交通事故責任認定，將會面臨被撤銷的后果。
（三）據以作出交通事故責任認定的事實是否清楚
引起交通事故發生的事實清楚與否，直接關系著交通事故責任認定，關系到當事人各自責任的分擔和損害賠償，對當事人的權利義務將產生實質性影響，客觀公正的事實還將成為人民法院作出損害賠償判決的依據。因此，審查責任認定的事實是否清楚至關重要。
行政審判實踐中，還可從交通事故責任認定適用法律的正確性、公安機關是否濫用職權等方面進行審查，以確保交通事故責任認定的全面、客觀、公正。
四、關于能否判令重新作出責任認定問題
關于此問題，有人認為交通事故具有突發性，現場很容易遭到破壞，交通事故責任認定是根據當時的現場作出的，事后很難重新作出，判令重作沒有實際意義。筆者認為公安機關處理交通事故一般都有現場勘查筆錄、現場筆錄、照片（有條件的還有錄像資料）、當事人陳述、物證、證人證言等證明材料，有必要時還可做現場模擬實驗，如果原來交通事故責任認定程序違法，可直接判令公安機關重新做出責任認定，公安機關可以根據原來的證明材料，重新作出責任認定。如果原來責任認定事實不清，法院可判令查清事實重新作出責任認定。
結束語
權利必須得到救濟，無救濟既無權利，這是現代司法的基本理念。如果不賦予當事人對公安機關就交通事故責任認定之行政訴訟可訴性，而僅就公安機關作出終局裁決、不受司法監督的話，必然會出現嚴重損害當事人權利、妨害依法治國進程的現象。就無法有效的保護當事人的權利，對公安機關的一些明顯的適用法律方面的錯誤也就無法糾正。受理當事人對公安機關交通事故責任認定不服而提起的行政訴訟，一是于法有據，二是保護了當事人的合法權益，三是有利于行政執法，四是適應了WTO法制原則的要求。
論文關鍵詞：事故調查 指紋技術 顯現方法 應用程序
論文摘要：針對交通事故調查中駕車人確定的難點，提出將指紋技術應用于其中，以有力地支持事故調查的順利完成；并對指紋技術的理論原理、操作方法、應用程序作了系統的探討。
指紋,顧名思義,是指人手指肚的皮膚表面呈現的幾何紋線。國際上按照指紋中心部位的形態和有無三角,將其分為三大類五種紋型:弓形紋、正箕紋、反箕紋、簡斗、雙箕斗。對于指紋的單一紋線和兩相鄰紋線的關系及具體形態,以起點、終點、分歧、結合等形象化的名稱,對指紋細節特征予以命名。筆者就指紋在人的一生中的變化規律及刑偵工作中的應用談一些體會。
1指紋在人的一生中的變化規律
指紋在人的一生中是否會變化?為了驗證該命題,指紋學家曾經組織人員進行試驗。試驗一:用砂紙、酸堿試著磨掉或燒蝕掉試驗者的指紋。結果顯示,在不傷及皮膚真皮層的情況下,新長出的指紋仍和原來的一樣。試驗二:觀察發現嬰兒的手指隨著年齡的增長,指紋的長度、體積都有不同程度的變化,但是每個人的指紋細節特征沒有變。
值得一提的是,在得出“指紋(細節)終生不變”結論的同時,也應該看到指紋在人的一生不同年齡段會發生細微的變化。一是指紋紋線密度相應的細微變化:紋線密度一般計算指紋中心上下左右5 mm或10 mm內的實際紋線數。一般的,未成年人的手指面積小,指紋密度大;成年人手指面積大,指紋密度小。同理可知,女性指紋密度大于男性;瘦人指紋密度大于胖人。二是指紋乳突紋線的形態相應的細微變化:20歲以前的年輕人處于發育階段,皮膚細胞具有旺盛的再生能力,皮膚細嫩,乳突紋線勻稱,光滑無毛邊,汗孔居紋線中央,凹下去的小犁溝窄于凸起的乳突線,進而形成的指印整個形狀輪廓小,多呈長圓形,指尖上邊緣略呈尖弧,中部兩側呈圓弧形,年齡越小,弧度越小且紋線越密。隨著年齡的增長,皮膚生理機能的逐漸減退,表皮開始粗糙,35歲以后的乳突紋線剝脫,出現毛邊、鋸齒現象,紋線變窄,小犁溝變寬,皺紋引起的橫切于乳突紋線之間的白線增多。三是由于外力或者創傷深及真皮層,指紋發生的其他細微變化。
現代指紋學的創始人、英國的人類學家高爾頓認為,一枚完整的指紋約有100至120個細節特征,這眾多細節特征的組合使得世界上沒有完全相同的兩枚指紋,從而形成了指紋的、人各不同的特殊本質。綜上所述,可以得出結論:指紋具有在人的一生中不變和人各不同的本質屬性。
2指紋會恢復原形而保持不變的原因與機理
為什么指紋會恢復原形而保持不變?現代胚胎學研究告訴我們,新生兒需經歷由“卵”到“胚”再到“胎”的3個發展過程。當胚胎發育至第5周時,胚胎的外胚葉分化為角元細胞,組成皮膚在外層的表皮;胚胎的中胚葉分化、發育成皮膚里層的真皮及皮下組織。在生長發育過程中,表皮與真皮兩者是相互依偎的。表皮與真皮結合處呈波狀曲線面,表皮、真皮及皮下組織形成,即皮膚開始產生;胚胎至第24周時,指紋完全形成,從此終生不變。表皮與真皮的結合處呈波狀曲線面,表皮突下伸到真皮中,真皮的乳突上銜于表皮中,呈現犬牙交錯狀,結合甚牢。表皮紋線是單排凸起的紋線,與此相對應的真皮上的紋線確實并列的雙排乳頭組成。真皮與表皮的組織形態特點是真皮上的兩排乳頭排列成表皮的一條紋線。表皮指紋與真皮指紋特征是絕對一致、絲毫不差的。表皮受損后,真皮能自動修復出與原來一樣的表皮指紋,可以形象地把真皮指紋比喻為表皮指紋的“備份”。即使表皮指紋滅失掉,仍可以通過保留在里層的真皮指紋得到表皮指紋,還“廬山真面目”。這就給偵破高腐敗殺人案件死者身份辨認提供了可靠的依據。
3關于指紋的同一認定
由于指紋的、人各不同和終生不變的特性、對個體識別的絕對價值,指紋鑒定結論才成為最重要的訴訟證據,指紋被稱贊為“物證之首”“唯一不會弄錯的揭發者”。
指紋在犯罪現場的遺留具有普遍性,盡管很多犯罪嫌疑人總是試圖在作案時戴手套,為不留下指紋或作案后消除掉指紋證據,但幾乎極少有犯罪嫌疑人能逃過這一劫。因為人的手幾乎不用大腦指揮就能下意識地有所動作,而一個人很少能完全記住自己究竟曾摸過哪些地方,會在哪些物體上留下指紋,常常是一不留神就將指紋痕跡遺留在現場。
目前,警方最常用的利用指紋破案的方法是,通過對案發現場進行勘查,發現和提取作案嫌疑人留在作案現場或贓物贓款、隱藏地點等與犯罪相關的物體或處所的指紋,然后與犯罪嫌疑人的指紋進行比對。當認定兩者指紋細節特征8個以上相同且無一細節特征不同時,即得出認定指紋同一的結論,達到確定犯罪嫌疑人的目的。
現場提取指紋同一認定結果在偵查破案中的使用價值,主要取決于現場指紋的3個條件:一是指紋的特定性,其特定性越具體越特殊,同一認定結論越可靠,價值越高;二是認定指紋的相對穩定性,其相對穩定性越強越持久,同一認定結論就越可靠,價值越高;三是認定指紋的可識別性,指紋越完整,可識別條件越好,同一認定結論就越可靠,價值越高。
4指紋技術在刑偵工作的成功應用及案例
在指紋技術普及之初,美國破天荒地運用指紋偵破了一起盜竊大案,引起世界警界極大轟動。1903年,美國紐約警方在一旅館抓獲一名重大盜竊案犯罪嫌疑人,卻無從核實其真實身份。于是,紐約警方將其指紋寄給英國倫敦警方的指紋鑒定中心。倫敦警方通過指紋鑒定,確定該犯就是一個剛剛在倫敦制造了一起特大盜竊案后潛逃的國際大盜。該案的成功偵破,對當時頭疼流竄作案犯罪的歐美警方是極大的提示,充分顯示了指紋技術在對付流竄作案犯罪方面具有極大的實用性。從此,國際警察首腦協會(國際刑警組織的前身)建立了國際犯罪指紋中心,集中各國案犯指紋檔案副本進行交換比對,極大提高了打擊國際犯罪的能力。
2004年2月23日,在云南某大學學生公寓發生4名大學生被殺的特大殺人案?，F場發現一把帶血的榔頭,在其柄部提取一枚帶血的指紋,經比對,該指紋是該公寓唯一下落不明的學生馬某所留。這一鑒定結論為確定重點嫌疑人馬某贏得了寶貴時間,給迅速破案奠定了堅實基礎。3月15日,海南三亞警方抓獲了一名為馬某的犯罪嫌疑人,通過對該馬與公安部網上通緝的馬某的指紋進行比對,做出同一認定結論,確認所抓獲人員正是公安部A級通緝犯馬某,才將這一喜報電傳公安部。
在參加刑偵工作之初,本人利用指紋細節特征與身高、形態、年齡、性別等自然狀況的對應關系,曾經給作案人畫像,并按圖索驥最終抓獲犯罪嫌疑人。2000年夏天的一個晚上,在建的達(川)萬(州)鐵路一涵洞施工工地發生一起傷害案:婦女芳某在工棚里織毛衣時,突然從門后灶臺竄出一人揮刀向其連砍數刀后逃跑。我會同其他偵查員從現場提取了一把重800 g帶血的柴刀,在刀柄上發現并提取一枚帶血指紋。經鑒定為一枚左手拇指紋,其實際紋線較密,乳突紋線勻稱且無毛邊;小犁溝窄于凸起乳突線,指紋輪廓外形呈長圓形,綜合受害人陳述、傷口深淺程度,做出作案人畫像:作案人是未成年人,約16歲,身高約1.7米,且有左利手習慣(左撇子),未從事重體力勞動。該指紋送交萬州市公安局犯罪情報中心進行比對。經比對,剛從少管所出來的案犯李某很快落網,其基本情況果然與畫像相符合。
2005年元月,位于青島市四方區南寧路的中鐵十七局集團一公司青島公司發生一起恐嚇案:該公司一名領導明某連續接到3封聲稱要殺死全家的恐嚇信。我會同其他偵查員采用茚三酮薰顯法,對恐嚇信紙張上遺留的作案人的指紋進行顯現處理,提取了一枚指紋。經鑒定,為一枚左手拇紋,其實際紋線較窄,乳突紋線出現剝脫、毛邊、鋸齒現象,小犁溝較凸起乳突線寬,皺紋引起的橫切于乳突紋線之間的白線增多,結合受害人的社會關系、恐嚇信語氣、筆跡,對作案人進行畫像:作案人是中老年人,年齡在50歲左右,十分了解受害人明某情況,極有可能與明某共事多年,與其結怨。在圍繞受害人社會關系進行排查中發現,職工郝某的基本情況與畫像相符合,曾因不想退出多占的一套住房,揚言要給明某顏色看。起初,職工郝某不但不承認,而且情緒激動,當即表示要向青島政法委告狀。一星期后,指紋鑒定結論出來,該指紋系郝某左手拇指紋所留。經過審訊,郝某認罪伏法。
正是憑借指紋這一銳利武器,我們警方在不斷破獲各類違法犯罪案件,保護著人民群眾的人身財產安全,維護著國家的長治久安和社會的安定和諧。
【關鍵詞】 道路交通事故
【摘要】 目的 探討道路交通事故致重癥多發傷復合傷病人的急救與治療。 方法 回顧分析了我院1997年10月～2004年10月7年間我院649例道路交通事故致重癥多發傷復合傷病人的救治經過方法及結果。 結果 649例中647例滿意出院，2例死亡。 結論 建立一個自上而下的急救網絡是搶救成功的前提，首診急救醫師對傷者要有一科學判定并集中力量現場搶救致命傷，優先搶救“急、危、重”傷員，密切觀察和有效處理多發傷。
【關鍵詞】 道路交通事故 重癥多發復合傷 救治
我院自1995～2004年間共收治649例道路交通事故致重癥多發傷復合傷患者進行分析，認為道路交通事故傷因傷情復雜急重，合并有多部位傷或夾雜有燒傷燙傷等復合傷，要提高搶救成功率，應建立一個具有豐富急救經驗、組織協調能力強、以外科醫師為主的急救小組，對就診的傷員迅速做出診斷，集中力量現場搶救致命傷，密切觀察和有效處理多發傷復合傷。搶救過程應急而不亂，臨床和輔助科室醫、護、工有效分工合作，優先搶救“急、危、重”傷員。現 將急救體會總結如下。
1 臨床資料
1.1 一般資料 本組男490例，女159例;年齡3～71歲，其中16～40歲401例，占61.8%。傷情分布:2個受傷部位481例，3個以上受傷部位168例;顱腦傷為主318例，胸傷為主67例，腹傷為主31例，四肢、骨盆、脊柱傷233例，合并燒傷燙傷9例，見表1。
表1 本組患者一般資料 略
1.2 治療方法
1.2.1 早期救治 接診后應首先了解外傷史（時間、部位、傷后表現和初步處理，有無飲酒及使用藥物史、關系到有無酒后駕車等違反交通法規等情況），查看呼吸、瞳孔及傷部情況，了解血壓、脈搏及胸腹腔情況，確保呼吸道的通暢，清除呼吸道異物，必要時行氣管插管或氣管切開，予中流量吸氧，迅速建立有效的靜脈通道，晶體液擴容抗休克并做交叉配血，盡快補充血紅細胞懸液、血漿等膠體液，留置尿管觀察尿量、顏色監測生命體征及對治療的反應。同時對四肢的開放性骨折予止血、包扎、簡單固定，以利于搬運 ［1，2］ 。本組649例患者中161例是我院醫護人員出救護車現場急救后直接接入住院病房或手術室救治，488例120急救中心送入急診科。
1.2.2 生命體征平穩后的系統治療 （1）抗休克治療:實質上還屬于早期救治。嚴重多發傷性休克，補充血容量是成功的關鍵，因此可在半小時內輸入1000～2000ml液體，包括平衡液、代血漿和右旋糖酐，為防止發生間質水腫，可輸入血、血漿和白蛋白，而在有活躍出血情況下，延遲液體復蘇優于即時液體復蘇，高滲溶液使用時，注意會增高血壓加重出血，在抗休克治療的同時注意避免補液速度過快可能造成心肺負擔過重而致肺水腫心功能不全。（2）各器官系統損傷處理原則:318例顱腦傷中，開放傷和內開放傷無腦挫傷97例予非手術治療，32例合并顱內血腫或腦挫傷予手術治療，189例分別是硬膜外血腫、硬膜下血腫、腦挫傷均行手術清除血腫，去骨瓣降顱壓治療，清除血腫，去骨瓣降顱壓治療是治療的關鍵 ［3，4］ ;67例胸傷中61例單側血氣胸行胸腔閉式引流術，4例雙側血氣胸行雙側胸腔閉式引流術，2例因出血量大行開胸探查止血，保持呼吸道的通暢，改善呼吸功能，確保有效血氣交換是原則 ［5～7］ ;31例腹傷中19例脾破裂18例行脾切除術，1例行非手術治療，7例肝破裂5例手術修補加引流術，2例非手術治療;5例分別是腸系膜破裂，小腸破裂，結腸破裂，后腹膜血腫行手術修補及非手術治療，腹部實質性臟器的損傷手術原則是切除或修補，在兒童的脾破裂中，盡可能采用非手術方法治療，因為脾臟在兒童體內是一個重要的免疫器官 ［8～11］ ;233例四肢、骨盆、脊柱傷根據有無合并血管、神經或內臟器官損傷分別急診或近期手術、非手術治療 ［9，10，12］ 。（3）創傷的再審定:在各種嚴密的監護下，為防止遺漏診斷、傷情的動態觀察、還應反復檢查傷員的傷情，以便及時診治，減少并發癥，降低死亡率 ［8］ 。（4）嚴重多發傷的營養問題:在創傷后機體發生了內分泌和代謝的改變，呈現高代謝，蛋白分解大于合成，機體呈負氮平衡，無足夠的能量、氮源和其它營養物質，來修復創傷，此時的營養支持，實際上是治療的一部分。我們在對營養支持的要求上兼顧熱量、蛋白質、脂肪乳、維生素、電解質等多方因素，收到了較好的效果。（5）嚴重多發傷的預防感染問題:重癥多發傷復合傷特別是開放性或內開放性創傷患者原則上早期大劑量聯合應用抗生素預防感染，創口有嚴重污染者要作創面分泌物培養加藥敏，開放性創口還要在24h內肌注破傷風抗毒素或破傷風免疫球蛋白。（6）并發MODS問題:在治療的同時注意兼顧各器官功能的復蘇和營養，尤其是心肺復蘇后患者特別要注意內環境的平衡，防止重要臟器功能的損害，創傷臟器是首要支持的對象，呼吸循環及腎功能是老齡患者易發生紊亂、衰退和衰竭的器官要特別關注。（7）嚴重多發傷的手術治療問題:多發傷的病情嚴重，發病機制錯綜復雜，病變相互影響，形成惡性循環，如及時手術可阻斷惡性循環，使患者擺脫危重狀態;若處理不當，手術能加重病情，因此，嚴格掌握手術適應證甚為重要，及時掌握手術時機，合理安排手術先后順序，一般按搶救、急診和擇期手術順序進行，先顱腦、后胸腹、最后四肢脊柱;先無菌、后有菌;有時也可急診手術與擇期手術同時進行 ［5，15］ ，其優點為免受再次手術的痛苦，減少術后牽引和臥床的并發癥，減輕傷痛，方便術后護理，便于早期功能鍛煉，減少醫療費用，縮短住院時間，本組649例患者中136例是當日手術，513例是第2～10天擇期手術。
2 結果
本組649例中死亡2例（不含院前死亡），其余滿意出院。
3 討論
多發性創傷指在同一交通事故致傷因素（加速撞傷、擠壓傷、碾挫傷、減速傷）下，使2個或2個以上解剖部位或臟器受到嚴重損傷，其中有一處是危及生命的或合并休克。
因此，凡具有以下2條或2條以上的均可診斷多發性創傷。 （1）顱腦外傷:顱骨骨折、顱內血腫、腦挫傷或裂傷、頜面部骨折。（2）頸部損傷:大血管損傷或頸椎損傷。（3）胸部損傷:多發肋骨骨折、血氣胸、心、肺、氣管、縱隔、橫隔和大血管損傷。（4）腹部損傷:腹腔內實質、空腔臟器損傷、出血、后腹膜血腫。（5）脊柱骨折伴有神經損傷。（6）骨盆骨折伴有休克。（7）上肢長骨干、肩胛骨骨折。（8）下肢長骨干骨折。（9）四肢廣泛撕脫傷。（10）泌尿、生殖系損傷:腎、膀胱、子宮、尿道、陰道破裂。如合并燒傷和燙傷等因素則稱為復合傷。其臨床特點是:（1）暴力大，傷情嚴重;處理復雜，常易顧此失彼;（2）多臟器損傷多見;（3）脊柱骨折、脫位、截癱多見;（4）顱腦損傷、血氣胸、肝脾破裂多見;（5）開放骨折多見;（6）并發癥多，致殘、死亡率高。（7）涉及多部位、多臟器的多發性創傷，部分合并燒傷等復合傷 ［14，15］ ，?？漆t生知識面狹窄，在診治中常由于過多的會診延誤搶救時間，也容易發生推諉。
總結我院道路交通事故致重癥多發傷復合傷患者急救治療的經驗有:（1）保證早期到達，早期及時救治，做到警醫聯動、醫護同步;平時即建立一個自上而下的急救網絡，是搶救成功的一項重要保證。急癥科在接到交通事故急救報警時立即報醫務科并在醫務科的統一組織協調下組織全院臨床科室參加急救，尤其是夜間、節假日人力不足的情況下調動一切可以調動的力量。我院急救醫護人員都經過系統的急救訓練，既有?？浦?，又是通科之才，特別是對如嚴重休克、嚴重血氣胸等需立即急救且禁止搬動的患者現場實施與院內同等的搶救，對氣管插管困難者現場實施氣管切開術，保證了高水平救治的實施，實現了將院內急救搬到院前，提高了整體救治水平。（2）將院內急救進一步延伸到院前，特別是對特危重患者實現了醫院搬到現場，最大努力維持了病人的基礎生命，提高了整體救治率。（3）科學化、規范化、程序化、制度化、高質量的實施院前急救，對出車時的各種數據（如出車時間、患者的體征、急救措施、療效等）填表匯報、交班、存檔，總結有無不足之處。促使急救水平提高，達到與國際接軌并從法律的角度做好自我完善、自我保護。（4）可以促使醫務人員做好早期發現潛在危險情況，早期治療，防止誤診、漏診的發生。（5）提高了救護車急救設備的使用率，同時提高了設備投資的回收。（6）提高了急救人員的社會地位，穩定了急救隊伍。
論 文 摘 要
在《道路交通安全法》實施后，鑒于道路交通事故損害賠償案件的特殊性、復雜性及相關法律制度的缺位。通過在案件受理的前置程序上經公安機關交通管理部門調解，當事人未達成協議或者調解書生效后不履行的，當事人可以向人民法院提起民事訴訟；交通事故認定書的證明力作用問題《道路安全法》第七十三要規定：“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關檢驗、鑒定結論及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據?！边@條規定帶來了兩方面的變化：一是稱謂上的變化，二是性質上的明確；關于歸責原則問題采現代民法賠償，理論，針對多賠償義務人確立了一個歸責原則體系，對于不同之間的責任承擔適用不同的歸責原則和關于賠償主體問題確立機動車道路交通事故賠償責任主體的一般原則和特殊情形下賠償主體的確立上，筆者就道路損害賠償案件的責任主體及承擔責任形式方面談一點粗淺的認識與大家討論。
《道路安全法》【1】和《實施條例》【2】已于2004年5月1日起實施。與此同時，對民事審判作出巨大貢獻的《道路交通事故處理辦法》廢止。由于新舊法律法規的取舍，使道路交通事故民事審判面臨著許多亟待解決的新問題。在《道路交通安全法》實施后，鑒于道路交通事故損害賠償案件的特殊性、復雜性及相關法律制度的缺位，該類案件的訴訟存在明顯的障礙和混亂，筆者就道路損害賠償案件的責任主體及承擔責任形式方面談一點粗淺的認識。從《道路交通安全法》實施后對審理交通事故案件帶來的司法理念上的新變化入手，在受理、歸責原則、賠償主體、交通事故認定書的證明力等法律適用方面作以分析和探討，以期對審判實踐有所裨益。
一、關于案件受理的前置程序
《道路安全法》實施前，道路交通事故損害賠償案件受害人向人民法院提起民事訴訟，“除起訴狀外，還應提交公安機關制作的調解書、調解終結書或者該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結論”，《最高人民法院、公安部關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》作出的這一規定實際將交警部門對交通事故的處理作為了民事訴訟的前置程序，其作為《道路交通事故處理辦法》的一個配套通知，在《辦法》【3】廢止后，應當同時失效。《道路安全法》第七十四條規定“對交通事故損害賠償的爭議，當事人可以請求公安機關交通部門調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。經公安機關交通管理部門調解，當事人未達成協議或者調解書生效后不履行的，當事人可以向人民法院提起民事訴訟?！币虼?，筆者認為該類案件當事人可以直接向人民法院提起訴訟，不必附加前置條件，只要符合民事訴訟法第一百零八條的規定即可。
那么對于交警部門正在處理的交通事故案件是否影響立案？《條例》第九十六條規定：“對交通事故損害賠償的爭議，當事人向人民法院提起民事訴訟的，公安機關交通管理部門不再受理調解申請；公安機關交通管理部門調解期間，當事人向人民法院提起民事訴訟的，調解終止?！卑创艘幎?，當事人向人民法院起訴時其他部門堅持調解的，不影響人民法院立案、審理。
二、 關于交通事故認定書的證明力問題
以前公安機關交通管理部門出具的認定書稱為“交通事故責任認定書”，由此在理論界引起一場關于當事人不服事故責任認定可否提起行政訴訟，即“交通事故責任認定書”是否具有可訴性的爭論?！兜缆钒踩ā返谄呤幎ǎ骸肮矙C關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關檢驗、鑒定結論及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。”筆者認為這條規定帶來了兩方面的變化：一是稱謂上的變化，由過去的“交通事故責任認定書”變為“交通事故認定書”；二是性質上的明確，按此規定，交通事故認定書是公安機關交通管理部門作為專業機構根據勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論制作的專門證據，屬于證據范疇，不具有可訴性。就其屬性而言，交通事故認定書在證據的功能上更具直接證據的性質。直接證據是相對于旁證而言的，其最大的特征在于具有直接證明案件主要事實的功能。就交通事故認定書而言，作為證據，其證明功能顯然不只局限于交通事故的某一細節、片斷，相反，它能夠比較詳細地說明整個交通事故的來龍去脈、客觀表現和主觀狀態，其作為直接證據應屬無疑。既然是證據，人民法院在審理案件中如果對交警部門的事故認定書依據的材料（如勘驗、鑒定）認為不妥，可以改變對當事人的責任的認定；如果當事人提出充分可靠的證據足以推翻事故認定書則應采信新的證據；如果條件許可，且當事人提供足以質疑交通事故認定書的證據的，可參照最高人民法院《關于民事訴訟證據的若干規定》第二十七條、第二十八條關于重新鑒定的規定，在必要時考慮當事人提出的重新勘驗、重新鑒定申請。
三、 關于歸責原則問題
確認道路交通損害賠償【4】案件責任主體的一般原則。
車輛的所有、管理、運營等關系較為復雜，在現實中存在著租賃、買賣、掛靠、借用、承包等行為，機動車駕駛員往往并非機動車所有人。但在《道路交通事故處理方法》第31條僅規定了駕駛員執行職務行為和非職務行為時機動車致人損害的主體。在實踐中如何準確界定責任主體，缺乏明確可循的基本原則。
《道路安全法》的立法理念之先進，首先在于確認機動車在道路上的運行是一種高度危險作業，道路交通事故的責任問題原則上應該按照我國民法通則第一百二十三條的規定處理，抨擊了近年來個別忽視人權的“撞了白撞”的地方立法。更先進的是，它不取單一的歸責原則，采現代民法賠償，理論，針對多賠償義務人確立了一個歸責原則體系，對于不同之間的責任承擔適用不同的歸責原則：
1、 保險公司在第三者強制責任保險責任范圍內承擔無過錯責任?！兜缆钒踩ā返谄呤鶙l規定“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。”這就是說，當機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失時，只要該機動車辦理了第三者責任強制保險責任（已成為強制性規定），保險公司應該首先而且是無條件的予以賠償，但賠償的范圍僅限于第三者的責任強制保險責任限額以內。
2、 道路交通事故社會救助基金在特定情況下墊付受害人的損害賠償，適用無過錯責任。《道路安全法》第十七條：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金?！钡谄呤鶙l：“搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償?！边@條規定主要是為了避免受害人在受傷后因無經濟能力無法醫治的情況發生，體現了國家立法對人的健康權的保護，體現了一種人性關懷。類似的規定還有“醫療機構對交通事故中的受傷人員應當及時搶救，不是因搶救費用未及時支付而拖延救治“等等。
3、 機動車之間的交通事故責任適用過錯責任。《道路安全法》第七十六條第一款第一項：“機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任?！边@種歸責原則體現了機動車之間平等的法律地位、平等的權利、平等的義務，過錯大則責任大，過錯小則責任小，無過錯則無責任。
4、 機動車與非機動車駕駛人、行人之間的交通事故適用嚴格責任。《道路安全法》第七十六條第一款第二項：“機動車和非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任?！钡谄呤鶙l第二款：“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。”同時《條例》第九十二條規定：“發生交通事故后當事人逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。當事人故意破壞、仿造現場、毀滅證據的，承擔全部責任?！庇纱丝梢?，關于機動車與非機動車、行人之間發生交通事故，適用的是過錯推定、過失相抵原則和嚴格責任的歸責原則。過錯推定就是說一旦機動車與非機動車、行人之間發生交通事故，人民法院首先推定機動車具有過錯，若機動車不能提出反證推翻對其過錯的推定，則應承擔民事責任；過失相抵原則就是說，機動車與非機動車、行人之間發生交通事故，如果機動車能夠證明非機動車駕駛人、行人有過失（這種過失僅限于違反道路交通安全法律、法規，且機動車駕駛人已經采取必要處置措施）時，法院考慮這一情況減少損害賠償的金額。嚴格責任是說機動車駕駛人無論主觀上有無過錯（包括故意和過失），只要撞了人就要承擔責任，具體承擔多大責任，要根據具體情況確定，但除法律規定的情形外，不能免除責任。筆者認為，比較過去的規定，第七十六條的規定適當加重了機動車一方的責任，主要考慮有以下三點：
第一， 從我國的國情出發。我國是一個人口眾多的發展的中國家，道路上機動車多、自行車多、行人多是一大特色。我國機動車的增長速度很快，但機動車質量、駕駛員的素質參差不齊。從近年來發生的重特大交通事故看，絕大部分是由于機動車駕駛員操作違章或者機動車性能不符合要求導致的。強調機動車駕駛員嚴格遵守交通法規和謹慎駕駛義務，是減少交通事故，保障人民生命財產安全的首要環節。
第二， 堅持以人為本，以尊重和保護人的生命健康權為首要的價值取向。立法堅持以人為本，就是要重視保障公民權利，其中最重要的是公民的生命健康權。機動車與非機動車、行人發生交通事故，涉及的公民權利有二：一方是生命健康權，另一方是道路通行權，前者必然優于后者，法律要優先給予保障。從實際看，機動車作為一種高速運輸工具，對人的生命健康安全具有潛在危險性，這種高速行駛的“鋼鐵戰士”與人的“血肉之軀”相碰撞，受害最大的是“血肉之軀”。因此，采取嚴格責任原則，強調對人的生命健康權的保護，才能更好地貫徹以人為本，尊重和保護人的生命健康權利的宗旨，也才能更好地體現最廣大人民群眾的根本利益和現代依法精神。
第三， 堅持公平正義的價值取向。法律是調整利益關系的，不同利益之間存在矛盾和沖突，法律的作用就是合理分配和平衡各種利益關系，以實現社會的公平正義。采取嚴格責任原則，是根據國情對機動車與非機動車、行人之間利益關系進行的分配，它既強調機動車一方要承擔嚴格責任，也強調了違法的非機動車駕駛人和行人違規也應承受相應的損害后果，并力求通過對雙方責任的合理分配，最大限度地實現社會整體的公平正義，進而達到維護道路交通秩序，預防和減少交通事故，保護人身財產安全的立法目的。
四、 關于賠償主體問題
（一）確立機動車道路交通事故賠償責任主體的一般原則
機動車交通事故損害賠償主體，又稱交通事故賠償責任人，是指應當承擔
機動車運行過程中發生事故而致人身損害賠償的責任者。原《交通事故處理辦法》將“交通事故責任主體”稱之為“交通事故責任者”和“機動車駕駛員”?！兜缆钒踩ā芬渤惺芰恕督煌ㄊ鹿侍幚磙k法》的表述。通過對新舊法律法規關于賠償原則規定的比較，筆者認為可以確立機動車道路事故賠償責任主體的基本原則是：
1、 過錯直接賠償原則。《道路安全法》第七十六條第一款規定了機動車事故責任由過錯方承擔，雙方均有過錯的按過錯比例分擔；機動車與非機動車一方承擔，即交通事故賠償責任由事故的直接責任者來承擔。這種情形主要是鑒于機動車駕駛方是事故的直接制造者和權利義務的直接承受者。
2、 先行墊付原則?！兜缆钒踩ā返谄呤鍡l規定，未參加機動車第三者強制保險或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用……。這一規定主要是鑒于未參加強制性保險的責任人無力賠償或全部賠償以及未查明事故責任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強制性規定。實踐中，為直接責任者所在單位或機動車的實際所有人的責任心，基于公序良谷和價值取向，也可責令其承擔先行墊付責任。
3、 替代賠償原則?！兜缆钒踩ā返谄呤a條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡或財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，這種賠償是基于保險合同的約定，由保險方承擔的責任。
（二）特殊情形下賠償主體的確立
以上提及的只是確立交通事故賠償責任主體所遵循的一般性原則，依照這些原則，交通事故賠償責任主體除保險公司外，主要有肇事車輛駕駛人（個人所有的車輛所有人自己駕駛車輛發生交通事故的）、車輛的所有人（如個人所有的車輛所有人委托他人開車執行臨時事務，受托人開車的，車輛所有人作為委托人，對受托人的行為應當承擔民事責任）、肇事司機所在的單位（法人或其他組織在執行職務中發生交通事故的，應由司機所在的單位承擔民事責任）等。而在實際生活中，由于物權涵蓋的權屬要素相互分離（如所有權和使用權、支配管理權）、法律物權和事實物權的沖突，有時還出現實際車主和名義車主不一致等問題，從而給交通事故賠償責任者法律意義上的認定帶來難度。
1、 關于實際車主和名義車主不一致情形下賠償主體的確立。對于實際車主和名義車主不一致時責任承擔問題，最高人民法院針對購買人使用分期付款購買車輛賣方保留車輛所有權、被盜機動車輛肇事、連環購車未辦理過戶手續等幾種情形作過司法解釋，根據這些規定，機動車所產生的損害賠償責任原則上由有關登記名冊上記載的所有人承擔，但登記名冊上記載的所有人能夠證明自己不是實際所有人，由實際所有人承擔【5】。
2、 關于雇傭關系中機動車發生事故賠償主體的確立。此種情況最高人民法院在《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《賠償解釋》）作出了具體規定，應依此執行?！顿r償解釋》第九條規定，雇員在人事雇傭活動中致人損害的，雇主應當承擔賠償責任；雇員因故意或者重大過失致人損害的，應當與雇主承擔連帶賠償責任。雇主承擔連帶賠償責任的，可以向雇員追償。由此可見，在雇傭關系中，應視機動車駕駛員有無故意或者重大過失，確定由車輛所有人單獨承擔責任或是由車輛所有人和車輛駕駛員共同承擔連帶責任。
3、 關于租賃關系和借用關系中發生交通事故責任主體確立。租賃關系和借用關系應視作因合同事務產生的法律關系，這種關系比較復雜。將機動車輛出借給他人使用，如果出借人此時并未喪失對出借機動車輛的支配管理權，出借人應當承擔賠償責任；如果出借人此時已實際喪失對出借車輛的支配管理權或者無法行使支配管理權的，出借人一般不承擔賠償責任，否則就是客觀歸責。如果出借人基于出借車輛而從借用人處受益的、出借機動車輛發生事故的，因在該情況下，駕駛員是車輛所有人支派出來的，車主完全可以通過駕駛員來執行車輛的支配、管理和收益，這種情況出借人應當承擔賠償責任。
實踐中基于租賃關系和借用關系的情況比較復雜，考察賠償責任主體是否擔責的條件和因素應當從是否系有償使用、是否長期使用、連續使用以及對車輛管理支配權和支行受益權等方面諸因素綜合判斷。
筆者認為：在案件處理過程中，應根據支行支配權和支行利益的歸屬來確定賠償主體。在我國的理論和實踐中，一般采用支行支配和支行利益歸屬認定賠償責任主體的理論。這從下面最高人民法院的司法解釋中可以得到確認。最高人民法院《關于被盜機動車肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》規定：使盜竊的機動車肇事，造成被害人物質損失的，肇事人應當依法承擔賠償責任，被盜機動車輛的所有人不承擔損害賠償責任。最高人民法院給江蘇省高級人民法院《關于連環購車未辦理過戶手續，原車主是是否對機動車發生的交通事故致人損害承擔責任的請示的批復》規定：“連環購車未辦理過戶手續，因車輛已經交付，原車主既不能支配該車的營運，也不能從該車的營運中獲得利益，故原車主不應對機動車發生交通事故致人損害承擔責任”。最高人民法院所謂的支行支配和支行利益，應當指出的是對機動車支行狀態的直接的事實上的支配，和由此產生的直接的利益。
論文摘要 當前，同一機動車造成多人傷亡案件現在處于高發的態勢，尤其是在長途旅客運輸中、省市交界地、醉酒駕駛中發生此類交通事故的造成多人傷亡的幾率非常高。但是由于交強險制度的不完善，在審判實務中，存在以下現實困境亟待破解。
論文關鍵詞 交通事故 交強險保險 利益分配
一、審理多死多傷類交通事故案件的現實困境
（一）受害人權益的及時救濟與權利的不及時行使之間的沖突
針對受害人不同時起訴情形，一種意見認為，按照《民法通則》“不告不理”的原則，對于其他受害人在權利受到侵害之后，由于其自身原因沒有及時向法院提起訴訟行使權利，再加上有些受害人聯系方式不詳，無法查找，本著及時救濟受害人和節省司法資源的原則，采取先受理先處理的方式，其他受害人可以通過另行起訴的方式維護自身權利。另一種觀點認為，按照《強制保險條例》的規定，除了已經起訴的受害人，其余的受害人均享有平等獨立的請求權和受償權，并且在處理結果上有直接的厲害關系，應該通知其他受害人一同參加訴訟，一并處理，對于聯系方式不詳的受害人，采取公告送達的方式。
（二）受害人起訴至不同法院引發受害人訴權之間沖突
在受害人所在地不一樣（尤其是長途客運當中）分別起訴到不同法院的問題的時候，法院在審理過程中，有不同的觀點：一種觀點認為，由最先受理的人民法院進行審理，其他法院把案件移交到最先受理的法院管轄，這樣做是有利于節省司法資源，符合立案管轄的一般規定；另一種觀點認為，應該由事故發生地的法院進行管轄，因為事故發生調查取證更為方便，更有利于案件的處理；還有一種觀點認為應該由被告人所在地法院進行管轄，理由是在交強險保險利益不夠分配的情況下，更有利于查詢被告人的其他財產，及時維護受害人的利益。
（三）傷勢較輕者先起訴引發的保障不足與保障過剩的沖突
如果在本案當中，受傷較輕者先起訴至法院，其他受傷者沒有起訴；或者在本案當中只有兩名受害者，且受傷程度較輕；那么交強險保險利益分配就會顯得富裕，就會與本案的交強險保險利益不夠分配情況形成較大的反差。一方面是受害者合理損失沒有得到足額補償，另一方面交強險的賠償限額充足即所謂的富余。交強險保險利益的保障不足與保障過度構成明顯的沖突。尤其是在醫療費用不斷高漲的今天，1萬元的醫療賠償限額顯得杯水車薪。
（四）法院審判自由裁量權引發的公平法律價值與合理法律價值的沖突
法院在處理多人傷亡情況下交強險保險利益分配案件過程中，特別是在肇事者只投保了交強險且經濟能力有限的情況下，如何在傷者與死者之間做到公平合理；如何在不同受傷者之間做到公平合理；如何在不同傷情的受害人之間做到公平合理，由于沒有法律依據，憑借的就是法官們的自由裁量和自由心證。在這樣的情況之下，法官們在目前法律框架之下去判決，在法律上是合法的，但是要做適合本案的案情，充分照顧到每個受害人的利益，難度是很大的。這樣就會出現一種法院判決合法但不合理的狀況出現，這也成為筆者的一種擔憂。
（五）《強制保險條例》賠償限額設計不合理引發的制度沖突
按照《強制保險條例》的規定，死亡傷殘賠償限額110000元人民幣，醫療費用賠償限額10000元人民幣，財產損失賠償限額2000元人民幣。在實踐中如果一人的醫療費超出該限額時，按照《強制保險條例》規定，1萬元的醫療賠償責任限額還無法滿足一個人的治療費用，醫療賠償限額在造成多人傷亡情況下數額更是奇少。如果死亡賠償限額11萬元只賠償給一人，對其他受害人明顯不公平，尤其是在交通事故中受傷嚴重的受害者，他們受到的經濟上和精神上的打擊更大，需要的后期治療費用負擔更重。
二、破解多死多傷類交通事故案件現實困境的對策與構想
（一）根據受害人不同的傷情區別對待
1.在損失大致相同的情況下，平均分配。受害人損失大致相同的情況下，受害人有均等受償權。這樣可以充分體現法律在保護當事人民事權益方面的公平性，同時也能讓當事人平等的享有強制保險制度給其帶來的好處。
2.在平均分配的基礎上，根據各受害人家庭經濟狀況，給予家庭困難又急需治療費用的受害者特殊照顧，適當提高分配比例。筆者在具體案件操作中，對于家庭實在困難的，在確定各人受損比例之后，提高特困家庭比例以不超過10%為準。一般經過對其他受害人進行解釋，絕大多數其他受害人及家屬都等得到理解和支持。
3.在損失相差較大，沒有造成死亡的情況下的按比例分配。在交通事故案件中，出現受傷程度不同，損失相差較大的情況，總的賠償額又超出了交強險責任限額范圍。建議按照受害人各自損失額按照比例分配。對于傷勢較重，后期治療費用需求很大，家庭經濟困難的，在分配交強險的時候法官應綜合各種因素予以適當照顧。
4.在造成死亡的情況下，先根據案情確定死亡者家屬受償數額，剩下的受傷者根據傷情按比例分配。在辦案的過程中需要考慮以下因素：死亡受害者的家庭經濟狀況及前期治療費用，其他受害者家庭經濟狀況及后續治療費用。
（二）管轄權沖突的情況下由侵權行為地法院審理更為有利
在同一機動車造成多人傷亡情況下，由事故發生地即侵權行為發生地法院管轄更為有利，理由如下：
1.大多數的受害人和肇事者都是事故發生地的群眾，受害人選擇就近法院管轄一方面便于當事人訴訟、節約成本，及時救濟，同時也有利于法院及時通知其他受害人、查證受害人家庭情況、受害人受損情況，提高結案效率。
2.件審理中關鍵證據交通事故責任認定書一方面均是由事故發生地交警部門出具，法院調取便捷，另一方面雙方當事人對事故責任認定書有異議，需要從新認定或者提起行政訴訟，處理起來更加方便。
3.事故發生地法院處理，更有利于受害人申請法院采取財產保全措施，方便法院采取強制措施以及在當事人之間進行有效的調解。
（三）受害人不同時起訴情況下區別對待
1.受害人向同一法院不同時提起訴訟的，法院合并審理。不同的受害人分別先后起訴至法院，受理在先的案件中止審理，法院根據案情及時通知其他受害人到案參加訴訟。由于受害人都享有獨立的訴訟請求權，并且在裁判上都有直接的厲害關系，法院把這些案件合并審理能充分照顧到每名受害人的利益，更有利于進行交強險保險利益的分配。
2.受害人分別向不同法院不同時法院提起訴訟的，案件移交侵權行為地法院后合并審理。受害人分別向不同的法院先后起訴的，首先移交到事故發生地即侵權行為地法院管轄，然后按照合并審理的原則再把所有受害人起訴的案件綜合起來進行審理。
3.受害人有的起訴有的不起訴的，法院通知其他受害人后合并審理，區別對待。
一是法院在收到最先起訴的受害者起訴書之后，以通知所有受害人來參加訴訟為原則。法院可以通過交警部門出具責任事故認定責任書上登記的受害當事人聯系方式進行通知，對受害者行使釋明權，告知他們來參加訴訟一并審理。
二是法院在收到最先起訴的受害人起訴書之后，通知受害人來參加訴訟，有些當事人明確表示放棄賠償請求權的，法院不再予以受理。比如受到的傷害較輕當事人不參加訴訟，應當尊重當事人對自己權利的處分。至于什么是明確表示放棄，筆者認為不能一概以當事人書面說明為準，因為本著及時救濟傷勢較重者的原則，可以放寬當事人表示的方式，只要是當事人本人的真實意識表示既可。
三是法院受理最先起訴的當事人起訴書之后，通知到了部分當事人，但是有些當事人通過現有的線索無非聯系到的，可以采用公告送達的方式。在法院依法公告之后，可以就對交強險進行全部分配而不預留份額。公告期滿后的其他受害人可以通過提起侵權之訴的辦法另行起訴來維護他們的權利，也就是說，法院這樣做一方面并沒有關閉他們的權利救濟之門，另一方面也體現了《強制保險條例》及時救濟的立法目的。
（四）確立“一人一限額”的交強險保險利益賠付模式
也得到越來越多實務界法官們認可。我們借鑒我國臺灣地區的做法，在《強制保險條例》當中設置“一人一限額”賠付模式。數額的確定一方面要符合我國保險業剛處于起步階段國情，另一方面也要考慮受害人最初治療的花費情況，與“一人一限額”模式相配套，符合《強制保險條例》基本及時救濟的立法精神，在平衡保險公司風險負擔能力與救濟受害人之間找到很好的平衡點。
【摘要】 目的 探討交通事故致特重型顱腦損傷(gcs 3～5分)患者的傷情特點及提高救治水平的方法。方法 對我院自2001年6月～2008年5月采用綜合治療的資料完整的76例由交通事故導致的特重型顱腦損傷患者進行分析，其中高速公路組24例，普通公路組52例，并對高速公路和普通公路發生的特重型顱腦損傷患者進行對比分析。結果 高速公路組24例，死亡12例，死亡率為50%;生存者按格拉斯哥預后評分(gos),恢復良好3例(12.5%),中殘2例(8.3%),重殘4例(16.7%),植物生存3例(12.5%)。普通公路組52例，死亡39例，死亡率為75%;恢復良好6例(11.6%),中殘4例(7.7%),重殘2例(3.8%),植物生存1例(1.9%)。結論 高速公路傷員多為男性青壯年，送院時間較長，多發傷比例高，休克發生率高，gcs評分3分患者極難生存。但只要積極救治，高速公路傷員也可以取得與普通公路相似的療效。
【關鍵詞】 顱腦損傷;道路交通傷;急救
顱腦損傷流行病學調查顯示：華東地區約60.9%的顱腦損傷由交通事故引起。在重型顱腦損傷中，由交通事故導致的占70.4%[1]。而特重型顱腦損傷[2][格拉斯哥昏迷評分(gcs)3～5分]患者病情更加危重，病情變化快，病死率高，是救治的重點和難點[3]。本文對我院2001年6月～2008年5月經綜合治療資料完整的76例由交通事故導致的特重型顱損傷患者進行分析，并對高速公路和普通公路引起的特重型顱腦損傷患者進行對比分析，探討其傷情特點，以提高救治水平。
臨床資料
1 一般資料
本組76例，高速公路組24例，男性20例，女性4例;年齡19～55歲,平均32.7歲。傷后至入院時間10～52分鐘,平均26.25分鐘。普通公路組52例，男性31例，女性21例;年齡18～78歲,平均45.3歲。傷后至入院時間5～32分鐘,平均16.46分鐘。致傷原因：普通公路組52例，行人與機動車事故28例，與自行車有關事故20例，摩托車事故3例，車內人員甩出受傷1例;高速公路組24例，行人與機動車碰撞事故3例，機動車事故致車內人員受傷21例。格拉斯哥昏迷評分(gcs )(傷后2小時內，應用鎮靜劑和氣管插管之前，現場死亡及入院后24小時內死亡者未納入統計)：高速公路組24例，3分4例，4分11例，5分9例;普通公路組52例，3分24例，4分13例，5分15例。主要臨床表現：所有患者均深昏迷(gcs 3～5分)。高速公路組24例，一側瞳孔散大11例，雙側瞳孔散大10例，瞳孔縮小3例;普通公路組52例, 一側瞳孔散大21例，雙側瞳孔散大27例，瞳孔縮小4例。
2 顱腦傷情及合并傷
2.1 影像學檢查 傷者入院后2小時內均行頭顱ct掃描，并根據病情變化進行動態跟蹤檢查(一般按入院后2小時內、6、24、72小時，必要時隨時復查)，在各種傷型中，往往幾種傷并發存在。高速公路組：腦挫裂傷22例，腦干損傷15例，彌散性腦軸索損傷6例，硬膜下血腫11例，硬膜外血腫4例，蛛網膜下腔出血15例，顱骨骨折16例。普通公路組：腦挫裂傷45例，腦干損傷26例，彌散性腦軸索損傷15例，硬膜下血腫35例，硬膜外血腫9例，蛛網膜下腔出血28例，顱骨骨折39例。
2.2 合并傷見表1。
3 救治原則和措施
(1)醫務人員到達現場后應迅速判明患者傷情，保持呼吸道通暢，有舌根后墜者予以口咽通氣管，呼吸微弱者必要時氣管插管，建立靜脈通道及補充液體，傷口進行必要處理，減少失血;(2)到達急診室后由腦外科?？漆t師負責救治;(3)血液循環(血壓)穩定病人，給予甘露醇脫水，以降低顱內壓;(4)除有休克等危及患者生命的合并傷外，優先處理顱腦傷;(5)有手術指征患者，積極手術治療，早期行氣管插管或氣管切開;(6)所有患者均送神經外科監護病房(nicu)密切監護，并按特重型顱腦傷的治療方案實施,予以脫水、抗感染、腦保護、止血、補液、促進蘇醒等治療，亞低溫治療，顱內壓監護等，病情穩定后予以高壓氧等康復治療;(7)合并傷請相關科室協助治療。
4 統計學處理
統計學比較：高速公路組與普通公路組數據對比用χ2檢驗，p<0.05認為差異有統計學意義。
結 果
生存者隨訪6個月～2年，生存者按格拉斯哥預后評分(gos)，見表2、表3。表1 76例特重型顱腦損傷患者合并傷
例四肢骨折鎖、肋骨折骨盆骨折肺挫傷血氣胸肝脾損傷休克 (%)高速公路2466245514(58.3)普通公路 52107257510(19.2)
高速公路與普通公路休克發生率比較： p=0.0334表2 76例特重型顱腦損傷患者gos評分
討 論
1 傷情特點
高速公路組男女比例為5：1，普通公路組男女比例為1.48：1;高速公路組平均年齡為32.7歲，普通公路組傷員平均年齡為46.25歲，以上兩項兩者相差顯著。高速公路以男性青壯年為主，與高速公路上駕乘人員多為青壯年為主有關，而普通公路各年齡段人員均參與。普通公路與自行車有關交通事故20例，其中5例為自行車事故，加強自行車管理，尤其限制電動自行車速度，對減少交通事故有積極意義。高速公路組傷員合并休克比例較高，達58.3%，而普通公路休克比例為19.2%，兩者相差顯著(p<0.05)，與高速公路車輛速度快，多發傷較多，而且高速公路送院時間長有關。高速公路多發傷比例為70.8%(17/24),普通公路多發傷比例為34.6%(18/52)，兩者相差顯著(p<0.05)。兩組顱腦傷情以腦挫裂傷、硬膜下血腫、蛛網膜下腔出血為主，硬膜外血腫相對較少，高速公路硬膜外血腫比例僅為16.7%，普通公路為17.3%，兩者無明顯差別。
2 重視院前急救
加強院前急救，到達現場迅速判明傷情，保持呼吸道通暢，建立靜脈通道及補充液體，并迅速后送。(1)我院地處杭州城東，靠近高速公路出入口，急診科有一輛救護車駐扎在高速公路入口，車上急救設備齊全，配有專職醫生、護士、駕駛員，24小時待命。(2)實施警醫聯合行動，即交通部門接到報警后，立即通過對講機通知救護車上醫務人員，接警后保證在2分鐘內出發，基本做到警醫同時出發，大大節約高速公路道路交通傷傷員的急救時間[4]。(3)高速公路傷員傷后至入院時間平均為26.25分鐘，普通公路為16.46分鐘，兩組送院時間均短于國內水平[5，6]。(4)我院和交通部門實行聯動，使高速公路傷員能夠盡快得到救治，并開通綠色通道，在患者沒有付費，甚至無家屬在場的情況下，能及時送到醫院進行有效的?？凭戎巍?
3 死亡原因
高速公路組與普通公路組死亡率有差異，普通公路組死亡率較高，原因分析如下：(1)：普通公路組gcs 3分傷員比例較高，達46.2%，其中gcs 3分傷員均死亡;高速公路4例gcs 3分傷員均死亡，死亡率高達100%，說明3分傷員極難生存，預后極差。(2)：高速公路傷員多為青壯年，體質較好，與國外有報道[7]認為交通性顱腦損傷傷員青壯年比例更高相吻合;而普通公路傷員年齡較大，老年病人由于病理生理反應，更容易導致繼發腦損傷，導致更加嚴重腦損害。(3)高速公路傷員送院時間較長，現場死亡率較高，部分傷員在送達醫院前已呼吸心跳停止，所以高速公路傷員gcs 3分病例較少與此有關;而普通公路送院時間短，傷員到院后死亡較多，所以普通公路組gcs 3分傷員比例較高。
4 預后
高速公路與普通公路組恢復良好率相比無明顯差異，高速公路組gcs 4分傷員預后良好(恢復良好與中殘)比率為18.2%，普通公路組gcs 4分傷員預后良好比率為30.8%，高速公路gcs 5分傷員預后良好比率為33.3%，普通公路組gcs 5分傷員預后良好比率為40%，普通公路組gcs 4分、5分傷員預后良好比率均高于高速公路組，這與普通公路傷員較快送至醫院急救，以及普通公路傷員多發傷比例少于高速公路可能有一定關系。
綜上所述，高速公路傷員多為男性青壯年，送院時間較長，多發傷比例高，休克發生率高。gcs 3分傷員預后極差。只要積極救治，高速公路傷員也可以取得與普通公路相似的療效。
【摘要】 目的 探討深圳市交通傷害的流行病學特點。方法 對深圳市公安局交通警察局提供的2000-2003年交通事故的資料進行描述性統計分析。結果 4年共發生交通事故22 039起，死亡3 649人，男∶女為6.57∶1，傷19 274人，直接經濟損失12 481萬元。傷害人群主要年齡段為20～50歲，3 164人，占86.71%，各年齡段10萬人口年死亡率則以30～50歲為高峰，范圍為10.22～28.98之間，10萬人通事故死亡率呈逐年上升趨勢。日時間段以0～1時及19～24時為高發時段，月份分布較為均勻。地段以城市主干道路及一級公路為主。死亡人員身體部位損傷有效統計1 864人，頭部1 276人，多部位477人，分別占35.0%(1 276/3 649)、13.1%(477/3 649)。平均減壽年數為40.0年。結論 深圳市交通事故危害性大，主要傷害青壯年流動人口。加強交通安全管理，提高市民的交通安全意識等，是預防和控制交通傷害的主要措施。
隨著深圳市人口、經濟的迅速發展，交通意外傷害已經成為不容忽視的公共衛生問題和社會安全問題，嚴重威脅人民群眾的生命財產安全，影響社會的和諧發展。我國的死因構成中，傷害位居第4位，車禍死亡已占中國男性和城市居民意外傷害死亡的第1位[1]。研究表明[2]，2000-2020年期間，道路交通傷害死亡人數在高收入國家將下降30.0%左右，在中低收入國家則會大幅度增加，如果沒有適當的措施，到2020年道路交通傷害預計將成為第3位傷殘調整壽命年的原因。為此，筆者對深圳市轄的各區2000-2003年發生交通傷害情況進行調查分析，探討深圳市交通事故的發生特點及規律，為交通部門制定管理策略提供科學依據。
1 材料和方法
1.1 資料來源及研究對象 交通事故資料由深圳市公安局交通警察管理局提供，范圍為市屬各區。事故發生時間為2000-2003年。所有在深圳市公安局交通警察局備案的，有人員傷亡的事故為入選對象。
1.2 研究內容 交通事故死亡人員的年齡、性別、傷害部位，事故發生的地段特點、時間分布等。
1.3 統計方法 所有資料經核實后，將相關資料錄入數據庫，采用spss 13.0軟件進行統計分析。
2 結果
2.1 概況 4年共發生交通事故22 039起，死亡3 649人，男性3 167例，女性482例，男∶女為6.57∶1，傷19 274人，直接經濟損失12 481萬元。見表1。表1 2000-2003年深圳市及中國各年度事故數、死亡人數、受傷人數及直接經濟損失情況表格來源于國家統計局公布的交通事故統計和年度人口、社會經濟發展統計數據及深圳市統計年鑒、深圳市公安局交通警察管理局年度報表等，部分數據參考文獻[3]。
2.2 受害人群年齡分布 交通事故人員死亡的高發年齡段為20～50歲，死亡3 164人(86.71%);30～50歲是交通事故死亡的高危年齡段，其10萬人口死亡率范圍為10.22～28.98之間;根據[4]死亡率=d/n×100 000/10萬，10萬人口死亡率=(年死亡人數/年人口數)×(年實際死亡人數/有年齡統計死亡人數)×100 000。人口數來源于2000年人口普查及推算資料。見表2。 表2 2000-2003年深圳市及中國各年齡段死亡人數、10萬人口死亡率情況
2.3 時間分布 交通事故死亡人員的時間分布見圖1、表3，深圳市交通事故發生呈逐年上升趨勢，月死亡率變化波幅較大，沒有明顯的月份差異，日時間段以0～1時及19～24時為高發時段。
2.4 地段分布 導致人員死亡的交通事故發生地段以一級公路及城市主干道為主，死亡915人及942人。見表4。
2.5 傷害部位 見表5。
2.6 傷害影響 見表6。潛在減壽年數(potential years of life lost，pyll)及平均減壽年數(average years of life lost，ayll)。計算方法：pyll=?ei=1aibi。預期壽命，以70歲計;i：年齡組(以組中值計表3 交通事故人員死亡時間的24 h分布算);ai：剩余年齡，ai=e?(i+0.5);di：某年齡組的死亡人數。平均減壽年數是指實際死亡年齡與預期壽命之差的平均值，其計算公式為：?(ai×bi)/?di=plyy/?di。表5 死亡人員傷害部位情況表6 2000-2003年交通事故年度死亡及減壽年數情況
3 討論
交通事故傷是我國城市居民意外傷害死亡的第1位原因[5]，是全國人群意外死亡的第2位死因，從1990-2001年，全國道路交通事故已連續11年增長[6]，研究顯示深圳市2000-2003年交通事故逐年上升，傷亡人數逐年上升，10萬人口死亡率也逐年上升，而且10萬人口年死亡率高于全國平均水平，傷亡人數、事故數的年度增長率高于全國平均水平，這可能與近年來深圳市機動車數量、人口數量增長過快，而城市道路交通建設相對滯后相關。
深圳市統計年鑒提示的戶籍人口僅占總人口數的30%左右，結合圖表及同期報道[7，8]，認為流動人口中男性青壯年是主要的受害者，盡管調查顯示15～40歲年齡段的死亡人數多，但是由于15～30歲人口基數大，故認為30～50歲的男性因交通意外死亡的風險最高，主要原因是他們的交通安全意識淡薄，而且該年齡段的男性需要在外奔波工作[9]，因此需要加強這一部分人員的交通安全教育，交通意外風險防范。由表6見2000-2003年深圳市道路交通事故造成的死亡人群中位死亡年齡為30.4歲，4年來pyll逐年增加，pyll達146 166，ayll為40.0，可見車禍對人群壽命的影響是驚人的;年齡組以20～39歲人群pyll所占比例最大。而同期[10]報道的死亡中位年齡39歲，ayll為28.13。而這部分人群正是創造社會財富的主要人群，考慮到道路交通事故同時也造成了大量的傷殘人群，提示有必要對交通事故影響人群生命質量做更全面的評價和研究。
結合時間分布圖表，24 h時間段的國內相關報道認為21時至23時為高峰，0點至1點、3點至7點為低谷，高峰期基本相同，而低谷期有差別[8，11]。深圳的時間特點在月份上與國內相關研究有些差別[8，10，11]，他們的報道11、12月為高發月份，9月不是高發月份;月時間分布特點形成的原因可能是因為深圳市四季變化不明顯，9月為深圳天氣變化較大的時段，同時屬于開學階段，大量的外來打工者的孩子回校以及大學生暑假工回校造成交通繁忙有關;11、12月可能與春節臨近交通運輸較繁忙，交通管理滯后，超載現象嚴重,深圳外來人口多，長途客運多，加之冬季深圳天氣好，與內地形成強烈對比，駕駛員麻痹松懈有關;2003年11月事故數的明顯下降可能與深圳市的交通管制有關，具體原因本課題尚未做進一步研究。故交通管理需狠抓春節前這一重點時期,以及19點至凌晨1點這些高發時段，駕駛員在事故高發時段也應該更加注意行車安全。
研究顯示一級公路及城市主干道路上發生事故次數最多，占50.9%，與相關報道[5，7，8]比較接近。一級公路及城市主干路上車流量較多，及駕駛員在條件較好的路面行駛容易麻痹大意，超速行駛多，且車禍的死亡幾率與車速的4次方成正比[2]。因此對一級公路、城市主干路，要加強交通管理，合理設置交通安全設施，提醒駕駛員加強交通安全意識。
由表5可見，致死性傷害部位為頭部，有效的部位統計中40.9%是因為頭部受傷而死亡。國內外的相關報道[4，8，10，12]支持顱腦損傷在交通傷中占第1位，是死亡的主要因素。因此要加強駕駛員的頭部保護，減少顱腦損傷的發生。
綜上所述，深圳市交通事故導致的居民健康問題日益嚴重，交通事故是導致青壯年男性人員傷亡的主要原因,是道路交通事故預防和控制的重點。在今后的預防控制工作中也要引起相關部門的足夠重視。社會各部門積極擔負起交通事故的預防和傷害的責任,采取相應的措施,切實減少交通事故傷害對人民生命財產安全的威脅,降低交通事故傷害的疾病負擔。
