時間：2022-03-20 04:05:21
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我國大城市交通正面臨著城市化、機動化快速發展的雙重壓力和環境、土地資源的雙重制約，對交通規劃師和城市政府而言，任何正確或錯誤的規劃和決策都將對未來產生長遠而重大的影響，而樹立正確的理念對于城市交通規劃極為重要。下面從人與車、車與路、供與求、通與行四個方面對當前規劃理念上存在的一些誤區和爭論進行剖析。
一、人與車
交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。
從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務對象，在設計者的思想中經歷了從為人（統治者）到為車，再到為人的變化過程?！叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l達國家經歷了半個世紀小汽車時代的辛酸苦辣之后，認識到以車輛移動為目標的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會議都一直強調城市規劃是為人，而不是為車。“我們需要行走，不僅為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應優先考慮，要創造一個步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。
反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：
1.規劃制定中的“車本位”思想。從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2.規劃內容上的“車本位”思想。交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配；交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃；道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。
3.設施建設中的“車本位”思想。交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施，而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。
4.運營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機動車的運行速度為衡量標準，公交、行人和自行車的速度則無人問津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號燈留給行人和自行車的時間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權”上實行的是小汽車優先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。
此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實質上起到了鼓勵個人機動化交通的作用，反映出小汽車優先的政策傾向。因此，面對未來城市交通發展的巨大壓力和城市可持續發展的要求，必須樹立“人本位”的思想。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面；城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求；在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。
二、車與路
交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。
車與路的矛盾是一個世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規定，有的則采用經濟手段。如有的城市在某些地區上下班時間不允許一個人使用一輛車，只允許合乘車通過。在美國，這種合乘車的人數曾經達到上下班人數的17%.有的城市規定單號牌照的轎車只能在單日行駛，雙號牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區內停車費用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費，日本在高峰時間進入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進入市中心收費區域的車輛每天必須付擁堵費5英鎊。
國外汽車的稅費分三個環節設置，即銷售、持有、使用。購買環節的稅費，對汽車需求及汽車工業的影響最為直接，其設置和調整是以限制或鼓勵汽車工業為目的。目前發達國家基本上將汽車與其他商品同等對待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達120%，目前已降到5%以下。持有環節的稅費，是按月或按年征收的，一是為滿足對汽車日常管理的費用，二是按汽車的檔次征收級差汽車稅，已達到鼓勵使用省油、符合環保要求車輛的要求。在使用環節，通過征收燃油稅，體現多用車多交稅。歐洲附加于汽油價格中的稅約占汽油價格的50%以上。
三個環節的設置不是一成不變的，而是根據國家在不同時期的經濟和產業政策需要及時調整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵汽車購買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經濟的交通方式，主動節約能源；對政府來說，則可以得到扶持汽車產業，加強道路建設的雙贏結果。
再回過頭來看看我們的汽車稅費，其征收重點在購買環節，政策取向實際上是抑制購買，鼓勵使用，汽車收費與道路使用的頻率和強度等都不掛鉤。養路費每年定額征收，沒有體現“多用路、多付費”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養路費卻劃歸公路部門所有，負責城市道路建設的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數額不大且要用于消防、中小學校舍維修等20多項用途的“城市建設維護稅”中抽取一些用作建設資金。
因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。
三、供與求
交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。
交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎設施和服務，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。
從交通供給與需求的特點可以看到：需求是可以調節的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運輸系統在可接受的負荷狀態下運行，否則城市就無法生存和發展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進行調控，即發達國家城市常用的交通需求管理（TDM）。
交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：
1.過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。
2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽（電）車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。
3.對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。
4.價格政策不合理。價格是調節供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式（如公共交通），價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價格政策則是背道而馳，導致城市運輸成本的升高和總體運行效率的下降。如公交票價的上調會導致更加高昂的宏觀經濟代價，出租車票價不高則會導致政府投資效益的不合理轉化等。如上海1995年底的公交票價上調導致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營業收入提高，政府補貼減少。但大量乘客轉向自行車和助動車，造成全社會出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環境惡化。又如北京6萬輛出租車每年向政府交納的稅費約2～3億元，但出租車占市區道路上機動車交通量的30%～50%，而這些道路的建設和養護費用每年高達幾十億元。顯然，大量的政府投資轉化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價格政策導致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為1：4.5，使交通結構嚴重失衡，道路的運輸效率大幅度降低。此類錯誤定價的例子尚有許多。
上述事例告訴我們：交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：
1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。
2.保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理應當體現社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。
4.正確應用價格機制，實現交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設施和服務使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔全部成本，消除政府隱性補貼；稅費的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導使用者作出對社會有利的選擇。
四、通和達
“暢通”和“易達”是相互聯系的兩個方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達目的地。通過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現“暢通”；通過加強支路建設，發展覆蓋整個城區的地面公交網絡和規劃合理的停車設施，實現城市交通的“易達”。
從機動性轉向可達性，是城市交通領域根本性的觀念轉變。可達性（ccessibility）作為城市交通系統的評價指標，它可分為兩個層次：一是從城市交通網絡整體來理解可達性指標，整體可達性反映了這個城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網質和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標；二是從城市的某一點、某一區域來理解可達性指標，包括從城市其它各點、各區域到特定點、特定區域的方便程度，這對商業等公共設施比較重要，而從某一點、尤以區域到城市其他地方的方便程度，對城市居民而言更具意義。
在對可達性的理解上，仍然存在觀念上的誤區。認為“通”就是“達”，只要城市道路能夠服務到的地方，就認為滿足可達性的要求。主要體現在以下兩個方面：
一是將可達性理解為機動車能否達到的層次上。如為了加強城市與外圍地區的聯系，帶動周邊地區的發展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區，該地區的居民到達公交服務設施的方便程度如何則不在考慮范圍之內。這實際上是追求機動車的可達性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達性。
二是公共交通能覆蓋到的地方可達性當然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海萬體館地區，有高架路、多條城市干道、公交線路和地鐵一號線、明珠線在此交匯，該地區還是上海旅游集散中心所在地，但由于交通組織混亂，換乘困難，大大降低了該地區的可達性。再如上海某地鐵站附近居民小區由于管理上的問題，將小區的出入口設在背離地鐵車站的另一側道路上，居民到地鐵車站極不方便。
因此，對可達性的理解，不能僅限于機動車或公共交通能覆蓋到的地區，而應以該地區居民出行的實際方便程度作為衡量可達性高低的標準。
可達性城市的特點是：保持較緊湊的城市形態和較高的人口密度；保持城市，特別是中心城區用地功能的多樣性，以減少出行次數和出行距離；發展電子商務和網上購物，減少人和貨物的流動需求；創造步行、非機動車友好的道路設施和交通環境；建立有競爭力和吸引力的公共交通系統；應用多種交通手段減少個人機動化交通，提高已有基礎設施的使用效率。
隨著我國經濟社會的迅速發展，人民生活水平的不斷提高，尤其是進入21世紀以來，我國在機動車保有量上呈現出突飛猛進的勢頭，截至去年年底，全國機動車保有量為9650萬輛。而這當中大部分的機動車屬于城市居民所有，而另一方面，我國的大部份城市的道路交通規劃落后，道路狹窄，交通配套設施不全，無法適應車輛飛速發展對交通提出的要求，從而在我國大部分城市不同程度地呈現出交通擁擠、事故頻發方面的難題，這無疑是很多城市的前幾任決策者在道路綜合規劃管理方面缺乏前瞻性和現有的交通管理體制不合理及交通設施不夠完善等原因所導致的。如今，在全國一些新興的城市正如雨后春筍般不斷出現，在這些發展中城市的交通問題上，如何吸取以往的經驗教訓，采取科學的決策，對發展中的城市交通進行前瞻性綜合規劃管理，是我們保持道路安全暢通的必由之路，我認為，在發展中城市道路交通綜合治理中有以下幾方面工作需要引起重視：
一、重視交通調研，科學預測，制定前瞻性有戰略眼光的交通規劃圖。
城市發展與交通系統有著密切的關系，交通既服務于城市空間拓展，又引導著城市空間拓展，解決交通問題，要從政策上、建設上、管理上多管齊下，互相配合，這就需要一個交通調研、科學預測、綜合規劃的過程。通過交通調研、科學預測，準確找出本城市的交通的癥結所在，對今后的交通需求和可能達到的交通供應有一個正確的估算，從而制定一個前瞻性有戰略眼光的交通規劃圖。交通預測是對未來交通發展的展望。通過預測，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通發展規模，從而制定前瞻性有戰略眼光的交通規劃圖，杜絕城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓寬的近視性交通規劃。在交通規劃工作中，除對規劃方案進行定性分析判斷外，還必須借助于定量分析的方法。這就要求一個城市在交通規劃時必須建立在對大量的道路、車輛、交通設施、交通流量、交通事故等交通現狀調查的基礎上，從而保證規劃的科學性。因此交通調研工作在科學預測、制定有前瞻性戰略眼光的交通規劃中起著舉足輕重的作用。
二、健全城市道路交通管理體制，成立綜合協調機構，統一管理和協調城市道路交通管理工作。
城市交通是一個復雜的綜合體，從規劃、建設到運營、管理是一個統一的全過程。要從交通政策上、交通的供需分析上、交通設施投資分配和建設順序上以及綜合布局上，加以互相協調；這就要有一個科學的決策和管理程序?，F在如今大部分城市交通的決策和管理工作被分割在許多部門，往往遇到一個簡單的交通問題無人管理、甚至各個部門互相推委扯皮的現象。這就需要建立一個有效的綜合協調機構，統一管理和協調城市道路交通管理工作，在決定經濟、技術政策，制定交通法規、條例，組織、監督有關政策和法規的實施，擬訂綜合治理交通的計劃、措施，提出城市道路交通規劃意見，從而避免交通管理機構分散，缺乏綜合協調等嚴重問題，使城市道路交通管理工作領導有較強的系統性和權威性。
三、制定優先發展城市公共交通的政策。
使用機動車輛出行已日益成為城市交通的主要部分，尤其是一些發展中的城市，隨著人口和商業活動的增加，人的交通活動愈來愈頻繁，這是不可避免的。但是人們交通采用什么交通工具，對城市交通道路所產生的壓力卻是截然不同的。據測算，同樣的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面積為1，那么騎自行車就要5-7，坐小汽車要15-25，甚至步行所占用的道路面積也比乘公交多3倍。因此，只進行道路建設，還不能最終解決城市交通問題，世界各發達的大城市無不把發展公共交通做為城市的首要交通戰略。這個交通戰略的中心是優先發展公共客運交通，包括公共汽電車和大容量城市有軌交通，這樣才能在一定程度上緩解車輛保有量飛速發展對現有道路帶來巨大的壓力。同時，也只有擁有強大便捷的公共客運體系，才有可能縮小自行車的使用范圍，在一定程度上減慢小汽車的發展規模。
四、注重停車場等交通配套的建設
影響道路交通安全暢通的因素有很多，但主要有三種，一是道路設計不合理，二是道路上因種種交通陋習形成的交通違法多，三是停車場缺乏。而停車場缺乏已經成為影響城市道路交通暢通的一個重要原因。據報道，國內大部分城市目前機動車擁有量和停車位的比例大都失調，有的甚至嚴重失調。停車場缺乏，直接導致了兩個后果，一是機動車在道路上亂停亂放，二是機動車在道路上滯留的時間過長。這兩個后果都會嚴重影響道路交通的暢通。比如廈門市，在一個500多平方公里小島里，到2004年10月止，擁有各類機動車299536輛，但卻只有公共停車位3萬多個和小區停車位11918個，由此，如何停車就成了一個大難題，經常是司機為了找個停車位開著車滿大街兜圈子也找不到，無奈之下最后隨地停放了，久而久之，也就造成了嚴重亂停車現象。因此，必須將城市的停車場建設擺在一個重要的戰略地位來考慮。首先是要加強規劃管理，要求新建的住宅區、辦公區、商業區等等都必須配置相應的停車場。在此基礎上，還必須大力地推動停車場建設的產業化進程，吸引社會各界投資于停車場建設。這是由發展中城市停車場嚴重不足的現狀決定的。必須要把停車場作為一個較為獨立的產業，通過市場化的手段來加以推進，而不能僅僅把停車場作為一個附屬的設施來對待。只有這樣，才能迅速改變發展城市停車場建設遠遠滯后于實際需求的狀況。停車場建設既具有較大的社會效益，又具有較大的經濟效益，是完全可以作為一個產業來建設的。為此，政府應當加強宏觀引導，采取必要的政策措施來提高社會投資停車場建設的積極性。停車場建設搞上去了，不但解決了道路交通綜合治理方面的一個大難題，而且對中型城市的經濟發展、城市建設以及增加就業也很有好處。
摘 要：城市道路交通設計是集合交通、道路與市政的綜合工程，并且在現代城市的道路交通設計中，還涉及到景觀設計與綠化設計，所以它已不再是單一的幾何設計。在過去，我國城市道路交通設計過多的采用了公路設計思想，注重機動車交通，將線形幾何作為設計的重點，導致行人及公共交通的路權分配嚴重不足，不僅帶來了一系列交通擁堵問題，還限制了城市的未來發展。
關鍵詞：城市交通 道路規劃 設計
1城市道路交通設計要求分析
交通道路主要作用從根源上講是實現人與物體的空間位置轉換，道路是位置轉換的載體，而車輛則是進行轉換的工具，由此可見，人是道路服務核心對象。基于此設計理念，在城市道路的交通設計時，應將人這一要素作為出發點，確保不同交通方式下的行駛安全，打造出一個舒適、環保、暢通的城市交通格局，以實現推動城市未來和諧有序發展的目標。在進行城市道路交通設計時，需滿足以下設計要求：①道路交通設計需要緊緊圍繞城市用地狀況與功能分區，根據用地性質與功能分區等方面的實際要求，提供多種交通服務形式；②根據道路空間功能，將其劃分成多個公共空間，以實現空間劃分和功能上的良好結合。城市道路的空間需要對地面與地下的空間進行綜合利用，將為使用者提供更為豐富的服務作為出發點，除了要承擔基本的交通功能，還要承擔一部分景觀、生活等附屬功能，統籌分析一定范圍內城市道路承擔的所有功能，科學布置各類基礎設施是現在新型城市道路設計必須考慮到的設計要點；③現階段城市道路交通設計需綜合分析行人、機動車、非機動車與公共交通等不同的交通方式，根據道路的等級與核心服務對象，對路權資源進行合理分配，進而確保各個城市交通參與者的自身安全，充分體現出公平、公正與合理的資源分配理念；④考慮交通工程設計，結合系統的交通組織方案作為城市道路設計的基礎依據。與交通工程設計不同，交通設計需體現出交通功能，而最為城市道路基本功能的交通功能需在設計過程中得到足夠重視，以往的城市道路設計過度注重一個交通設施所能發揮的功能，未能對系統進行細致的量化分析，導致方案的重點不夠突出。所以交通設計中通過對各類交通系統的綜合量化分析，制定適宜的組織方案，亦需要成為道路工程設計的可靠依據；⑤在城市道路的交通設計中，需強化城市景觀設計和城市設計之間的銜接，根據城市特點及規劃，對空間的組合形式、外部景觀風貌、建筑設施特色、道路寬度及斷面布局等實施綜合考量與設計。通過對路面基本結構、主題色點、照明系統、綠化措施等的合理設計，能使由道路和各類建筑所構成的空間更加協調美觀，從而達到了提高城市整體形象的目的；⑥城市道路交通設計應以人為本，需體現出人文關懷。“人”作為城市中所有公共空間的核心，是道路設計最基本的出發點?；A設施的設計需要體現出人為關懷，比如行人的二次過道、無障礙設施等，集合環境和功能，考慮人在這一空間當中的感受。另外，還需做好細部設計，如臺階、樹池和擋土墻等構造物，以體現出設計的精細化要求。
2不同功能道路的設計
2.1生活服務型道路
生活服務型道路主要服務對象是城市上班族和物資運輸、購物娛樂等出行需求。其一般采取主干道與2條支路的形式進行設計。隨著城市公共交通發展，大部分人上班出行會選擇較為便利的公交、快速公交、地鐵等方式出行。所以設置專門的公交車道，分時間進行車道限制是有一定的必要性。上下班時間人流量較大，就需要考慮人車分流，并且人行道需要加寬處理，保證人流的安全，同時人行道必須進行綠化，以隔離機動車尾氣、改善行人的舒適性。道路支路車流量較少，電動車較多，這時候可以設置較窄，在空間合理利用的基礎上，保證道路的通暢性。車流與人流交叉密集的部位需要設計人車分離，即：天橋、過街隧道。
2.2商業服務型道路
商業服務型道路特指商業圈、購物廣場、大型超市，例如：萬達、民發、沃爾瑪等大型購物位置。這些位置普遍人流量較為密集，所以需要把行人的安全和交通的流暢作為規劃的重點。設置港灣式公交站，車流分離，進出購物商城停車庫方向分離，保證交通的通暢性。
2.3園林景觀型道路
園林景觀型道路主要目的是注重市民娛樂休閑的，例如武漢|湖路道。道路的主要目的不是分擔城市交通，其主要目的是提升市民的生活品質。園林景觀型道路設計一般采用2幅路布置，綠化要求達到40%以上，并且需要設置成為開放式的廣場形式，人行道在開闊的基礎上保證兩邊的綠化的自然美觀，同時需要設計港灣式車站和地鐵口，以方便行人的交通出行。
2.4機動車車道寬度
機動車車道的寬度直接關系到行車的安全，其確定的依據是行駛速度和安全距離。我國現行的《城市道路設計規范》標準已經于國際接軌。但是不同城市的發展對道路的要求是不一樣的，目前道路其服務主體從大車逐漸的變成私家車，原有的一概而論不僅僅造成車流并道顯現和資源浪費。所以車道的設定需要根據服務對象來確定。
3城市交通系統規劃方法與思路
城市交通的四個基本因素是用地、人、車和路。其中用地和人是對城市交通起決定性作用的因素，車和路是對城市交通起影響性作用的因素。交通調查是進行城市交通規劃、城市道路系統規劃和城市道路設計的基礎工作。通過對城市交通現狀的調查，摸清城市道路上的交通分布狀況，以及城市交通的產生、分布、運行規律及現狀存在的主要問題。主要有交通量調查，OD調查。交通量調查主要是了解現狀城市道路網的交通分布狀況，包括對道路網、路段、交叉口、交通樞紐等的交通流量、流向調查以及公共交通的線路、客流量、集散量調查。道路交通量調查包括機動車流量、非機動車流量和行人流量及其流向的調查，速度的調查，交通事故及設施狀況的調查。OD調查就是出行的起終點調查，目的是為了得到現狀出行生成形態、交通設備資料、土地使用動態及影響交通的社會、經濟等各項因素。反映城市交通流動特征的OD調查主要包括居民出行抽樣調查、貨運抽樣調查兩類。
4城市道路系統規劃
滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求。城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類城市用地的分界線。城市各級道路應成為聯系城市各分區、組團、各類城市用地的通道。城市道路的選線應有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統和主體建筑相配合形成城市的“景觀骨架”。滿足城市交通運輸的要求。道路的功能必須同毗鄰道路的用地的性質相協調。城市道路系統完整、交通均衡分布。道路系統要有利于實現交通分流。道路系統應與城市對外交通有方便的聯系。滿足城市環境的要求。滿足各種工程管線布置的要求。
5結語
現階段還有很多的問題存在于城市道路建設之中，這就需要相關的政府和部門給予高度的重視，并采取一些相關的措施，促進城市道路規劃的發展和人們生活質量的提高。
摘 要：隨著我國社會經濟的飛速發展，城市發展也逐漸加快，各類問題日益凸顯。其中，城市交通擁堵漸漸成為大中型城市亟待解決的問題。城市交通成為城市這個大系統中關鍵一環。因此，城市交通規劃在城市總體規劃中就顯得尤為重要，城市交通問題成為城市建設規劃過程中應當考慮的首要問題。根據國家的交通政策和規劃，結合當地特點，城市交通規劃應與有關部門協調發展，實行綜合治理。文章簡要闡述了城市交通規劃工作的要點，對城市交通規劃中普遍存在的問題進行了分析，并提出了相應的解決措施。
關鍵詞：城市交通規劃；要點；問題；解決措施
1 城市交通規劃工作的要點
1.1 交通規劃應遵循城市規劃一體化原則
（1）與城市規劃一體化。土地利用、道路系統、功能分區、交通規劃都是城市這個大系統的組成因素，各因素互相影響，又互相制約，共同為城市發展服務，并遵循著城市規劃一體化的原則。城市整體規劃是各項規劃的前提和依據，為城市交通規劃提供了環境和條件；交通規劃對于城市整體規劃的布局、形態等方面起著重要作品，甚至是決定性作用。因此，對于交通規劃無論從理論還是應對措施、調節方案的研究都不能脫離城市規劃。同時，還應密切關注諸如功能分區、土地利用、道路系統及相關政策等的變化，迅速反應，適時做出測試與評價，使城市規劃的引導與調控作用能夠有效發揮。
（2）交通規劃編制一體化。城市交通作為一個系統，其整體性能要大于各要素功能之和，因此系統原則是城鄉規劃最重要的原則。目前的交通規劃編制往往比較注重專項規劃，忽略了同相關規劃的有效銜接，影響了規劃的整體性。我們要想建立科學合理的交通規劃編制體系，應堅持一體化規劃理念。
1.2 深入鉆研核心技術，提高規劃科學水平
（1）交通模型。交通模型作為定量分析的工具，是交通規劃工作的核心技術，其價值不僅體現在交通運輸設施規模和布局的預測精度上，更在于交通規劃戰略方案、系統方案的研究上。然而在現行的規劃編制中，模型價值日益喪失，已經難以用于現實需求的深入分析。隨著城市不斷發展、各類大數據的涌現，城市交通要逐步建立健全“市域-市區-核心區（局部片區）”的多層級立體模型體系，以此來滿足交通規劃和相關政策研究需求。交通模型建設是一項耗時長、投入大的基礎性工作，在原始數據、路況調研、模型選擇、參數標定及交通預測后評估等方面的工作量巨大。在制定規劃時，將城市用地和交通綜合考慮，進一步加強對土地利用與交通互動效應的研究，建立一體化模型，并及時根據交通數據的變化完善該模型，有效提高交通組織和管理水平。
（2）交通信息化。城市交通信息化是城市交通現代化的重要組成部分。目前，我國的城市交通信息化雖處于快速發展A段，但仍囿于體制。各相關部門和人員需在規劃、建設、管理、運營、服務等方面，研究并出臺具體技術標準，提高現有水平，建立健全城市交通信息化建設的總體架構。其中，建設一個包含交通規劃和決策支持應用功能的綜合交通信息平臺是重中之重。某些發達國家的重要城市，已經在這方面進行了積極探索和嘗試，并取得了可喜的效果。我國一二線城市也應重視并開展這方面的工作，統一規劃，提高效益。
2 交通規劃中存在的問題
2.1 交通預測規劃水平較低
交通預測作為交通規劃的重要組成部分，對城市整體規劃有著較大的影響。一般這類預測都是根據城市經濟發展水平、人口增速、城市化進程的速度等因素進行綜合評估、推算，但經常會出現對未知因素預估不足的情況，同時，系統的應變能力在前期的路網規劃中也沒有得到應有的重視。目前，有些城市發展速度快，用地急速擴張，城市中那些原本乏人問津、處于邊緣或城鄉結合部的地區正漸漸發展為新興城區，有的甚至替代老城區成為該市的核心地區。這些地區在人口增速、產業結構、環境等方面發生了較大的變化，然而城市規劃之初并沒有對此情況預留應對措施，其結果就是出現了新的交通問題。因此，基于充分預測論證基礎的城市道路網系統，應是一個適時調整的彈性規劃，要為未來的發展規劃留有余地，以滿足城市發展和人民的生活需要。
2.2 道路環境功能規劃得不到重視
隨著城市現代化進程的推進，城市道路的環境功能日益重要，必須將其放在現代城市道路規劃設計重要的地位。以往的交通規劃設計關注的重點是路面結構形式、線形設計、路網布置、車道數確定等交通功能布局，而忽視了道路環境功能。但是隨著城市的不斷擴張發展，道路環境的功能日益顯著。道路的規劃、設計、建設、管理都應服務于城市環境的整體布局，綜合考量城市空間組合、景觀風貌、標志和特色建筑、道路橫斷面組成等諸多因素，并結合當地的實施情況和具體要求進行規劃設計，使各構筑物比例和諧、輪廓流暢、色彩搭配美觀，從而提高城市環境的整體水平，為市民創造優美、舒適的生活環境，同時充分發揮了城市道路景觀風貌的功能，滿足市民對交通和環境的整體需求。
2.3 道路規劃沒有體現人性化
現在許多城市道路環境雜亂，對于車輛和行人的交通權利沒有進行充分考慮，為了追求經濟效益，在道路交通規劃時只考慮車輛對于道路的要求，一味拓寬馬路，往往忽略行人的交通權利，在車流密集區域沒有設置必要的人行天橋、地下通道和斑馬線，機動車道和人行道之間也沒有必要的隔離設施，造成人車混戰的局面。
3 交通規劃中的問題解決措施
3.1 完善交通規劃體系
完整的交通規劃體系應由不同層次的交通規劃組成，涉及具體的點、線路、地段、市區。各層級的交通規劃既應注重縱向的有效銜接，又要與橫向的相對應的城市規劃相銜接，充分考慮各層級之間統籌、協調、互動的關系，建立一個全面的、多層次的、立體的交通規劃體系。
3.2 加快交通規劃觀念的轉變
長久以來，城市交通規劃的目的多是提高道路運輸能力和城市交通的機動性，使交通為城市布局服務。但是，作為交通活動的主體――人卻被忽略了。隨著社會經濟的發展和生活水平的提高，人們對于交通的要求發生了變化。我們應該認識到，定制交通規劃應該回到以人為本這一核心上來。加強土地利用和交通系統的統籌規劃，基于便民利民原則，開發城市土地特別是中心區土地的多種用途，減少居民出行次數和距離；加強對現有交通設施的維護，提高其使用率，降低資源消耗；建立節能、創新、富有競爭力的人性化公共交通系統。
3.3 城市交通規劃與城市可持續發展的關系
城市交通規劃對于城市可持續發展具有重要的影響，在制定城市交通規劃時要綜合考量城市經濟發展、環境保護、資源節約和社會反饋等各方面因素。我們應該建立一個目標長遠、消耗與需求較低的交通系統發展模式，該模式的建立基于城市公共交通網絡和道路功能網絡。關于土地的利用與開發，應該在保護環境和經濟穩定發展的前提下，以公共交通為導向，將有效降低經濟發展成本和節約資源作為目標，實現人與社會、經濟、環境的和諧發展。
4 結束語
城市交通問題是一個復雜的系統工程，隨著城市的進一步發展，城市交通將面臨著更加嚴峻的考驗。這就要求我們在制定交通政策時，必須以城市綜合交通規劃為依據，堅持可持續發展和以人為本的原則，遵循嚴格的程序，組織協調各個層級、各個部門，廣泛調研，充分聽取多方意見，科學制定近期和遠期的交通政策。只有這樣才能為公眾提供滿意的城市交通服務。
摘 要：時代的發展，社會的進步，加快了城市化進程的步伐，在人們生活水平日益提高，城市不斷發展的同時，各種環境問題也漸漸突顯出來，能源短缺、環境污染、氣候惡化等等問題，對城市的發展和建設無疑是十分不利的。而給環境造成污染的各種污染源中，交通帶來的污染是其中的主要因素。因此，在進行城市交通規劃時，為了建設健康發展的生態城市，解決當前存在的嚴峻的環境問題，非常有必要本著可持續發展的原則。文章對此進行了深入細致的分析和探討，希望通過文章的研究，可以為相關人士提供一定的參考和借鑒。
關鍵詞：城市；交通規劃；可持續發展
1 我國城市交通發展現狀
1.1 交通基礎設施建設過于集中
近年來，隨著經濟的發展，我國的交通基礎設施建設項目也不斷增多，推動了交通事業的發展，同時也促進了城市的繁榮。然而城市可利用的土地面積逐漸減少，而投資項目和建設項目卻逐年增多，項目過于集中，在城市中，隨處可見正在開發建設過程中的工地，導致城市中粉塵污染嚴重，交通堵塞。不僅使得居民的生活環境被污染，同時居民的正常生活秩序也被嚴重干擾。
當前，工程建設的數目不斷增多，然而依然存在施工能力不足，以及總體規劃不合理的問題，進而導致各類工程問題的出現，如施工質量差、資金短缺、追趕工期等，城市建設的可持續發展受到嚴重影響。
1.2 私家車輛的迅速增加
當前，隨著汽車工業的飛速發展，汽車保有量的逐年增加，汽車已經成為人們工作和日常生活中的重要的代步工具，走進了千家萬戶。市場上，各個品牌的轎車供應量呈逐年上升的趨勢，汽車的價格也有很大幅度的降低，各種促銷手段也層出不窮。
與此同時，經濟的快速發展，人們生活質量的不斷提升，對于擁有屬于自己的私家車的需求也愈演愈烈。因此，在種種因素的作用下，私家車的保有量迅速增長。然而由此而引發的各種負面影響卻不容忽視，如汽車尾氣排放造成的環境污染，能源的短缺，以及因車輛過多而造成的城市交通擁堵等。
1.3 城市土地資源利用與城市交通發展不協調
土地資源利用形態決定了城市交通分布形態，而城市交通供求形式同樣由城市的土地資源利用形態決定。城市的交通發展模式在每個城市中都有其特色和歷史成因，而城市的土地資源利用必須同這一模式相適應。城市交通需要解決基本的人們出行的需求，同時還要不斷的發展，這就迫切要求合理利用城市有限的土地資源，防止土地的過利用。
近幾年來，土地資源利用情況同城市交通發展不協調的現象在很多城市都出現過，尤其是一些大中型的城市，這種現象尤為明顯。具體的講，主要表現在城市交通量逐年上升，而道路與交通基礎設施卻存在嚴重供給不足的問題；在一些地區交通發展較為遲緩，導致沒能合理地利用城市的土地資源；一些靜態的交通設施，如停車場等地，在空間布局和規劃上也是不夠合理，不夠完善。
1.4 環境污染與交通事故日益嚴峻
能源消耗和環境污染問題已經成為當前人們普遍關注的話題，尤其近年來迅速增加的汽車保有量，汽車數量急劇上升而帶來的尾氣排放、大氣污染問題更是亟待解決的重大問題。私家車在給人們出行帶來便利的同時，所導致的能源緊張問題同樣不容忽視，并且二者之間的矛盾有愈演愈烈的趨勢。
眾所周知，汽車尾氣對大氣會造成極大的污染，尾氣中的碳氫化合物、一氧化碳等都是有害物質，對人們的健康極其有害，并且直接引發酸雨、氣候變暖、空氣質量下降等生態環境問題。此外，交通工具還會產生電磁破，以及振動和噪音，這些都嚴重干擾了城市居民的正常生活。
2 城市交通規劃的可持續發展對策
2.1 優化城市交通結構
建設和發展城市軌道交通，不僅能夠為市民提供更加便捷的出行方式，還可以優化城市的交通結構。軌道交通的優點很多，如產生的污染小、運行速度快、運輸量大等，主要包括有軌電車、鐵路、地鐵以及輕軌等。軌道交通對于當前普遍存在的環境污染和交通擁堵問題，可以起到良好的解和改善作用。
對于一些大型城市，應以軌道交通作為城市交通規劃的導向?？茖W地規劃和建設交通路網，堅持可持續發展的理念，將軌道交通工作做得更細、做得更好。城市交通規劃是一個系統而復雜的工作，在進行規劃時，必須有機地結合周邊城市的發展規劃和土地開發計劃，并且重點布局好軌道交通換乘點，合理布局大型樞紐。
而對于中小型的城市，由于經常受到土地利用等原因的限制，以及投資的問題，解決當前交通可持續發展的有效途徑，則是大力發展城市公交系統。結合城市的實際情況、自身特點，根據城市道路的規劃和設計情況，來規劃城市的公交線路?？茖W合理地協調和組織新老公交線路，對已有的公交線路進行調整和優化。提高公共站點覆蓋率，逐步擴大公交網絡，使公交線路的利用率得以提高。
2.2 大力倡導綠色出行
作為一種國際上公認的綠色交通工具，自行車具有很多優點，尤其是在環保方面，自行車有著獨特的優勢。然而，隨著汽車工業的飛速發展，目前使用自行車作為出行工具的越來越少，自行車已逐漸成為極少數人的出行工具。當前，世界上一些國家積極倡導自行車出行，致力于可持續發展。而我們在進行城市交通規劃時，也應該積極倡導綠色交通，鼓勵人們使用自行車作為代步工具。結合城市的規模和發展特點，來安排自行車的交通規劃。以可持續發展為原則，充分考慮到自行車的實用性，安排好公共交通和自行車交通的銜接。
作為另外一種綠色的、健康的出行方式，步行交通往往在城市交通規劃中被忽視。因此，應堅持以人為本，合理規劃步行交通，根據步行者的出行需求，將機動車分離出城市的繁華地段或者商業中心，通過設置步行街區的方式，為行人創造安全的出行環境。
2.3 提高交通運行效率
首先應該合理規劃道路等級，通常情況交通規劃比較重視快速道和主干道。站在可持續發展的角度來看，城市交通規劃應該盡量遵循公交優先的原則，進一步細化城市道路的分類，根據各城市的發展情況，結合旅游區、開發區等城市規劃方案，設置符合發展需要的道路等級。
合理布置大型公共建筑，對于這些能夠吸引大量人流的區域，容易給周圍交通帶來一定壓力，因此對這些大型公共建筑的選址，應該全面考慮交通因素，避免與交通發生沖突。避免將大型建筑的主要出入口設置在交通干道上，同時，還應該適當增加后退道路紅線的距離。
3 結束語
可持續發展是一種基于自然資源的，與環境承載能力相協調的發展理論。在對城市交通進行規劃時，一定要站在可持續發展的角度上，科學統籌、合理規劃，以保障城市交通健康、穩定的發展。
摘 要：城市交通發展在城市經濟發展中起到了關鍵性的重要作用，它與居民的生活緊密相聯，在城市規劃中處于重要的地位。目前我國的城市交通發展明顯落后于城市發展，需要對城市交通規劃水平與技術進一步的提升，這樣才能滿足生態城市的發展要求，用可持續發展的戰略來對城市交通進行規劃，使得城市交通規劃更加的規范、合理，真正地實現城市交通的可持續發展。
關鍵詞：可持續發展；城市交通；規劃發展
隨著我國城市發展腳步的加快，城市交通的發展卻遠遠趕不上城市經濟發展的腳步，出現了交通擁堵、資源短缺以及環境污染等許多問題，而這些問題也源于城市交通規劃的不合理、技術水平比較落后，且沒有按照綠色生態可持續發展的戰略要求來進行科學的規劃，因此為了改變這種現狀，就需要把可持續發展觀念引用到城市交通規劃發展中，這樣才能有效的緩解城市交通發展中的不足。
1 目前城市交通規劃的不足
我國城市發展步伐在改革開放后逐漸加快，可是城市交通規劃和城市發展的步伐得不到同步發展，兩者之間還存在著不小的差距，現城市交通卻還存在著許多不足，隨著城市建設的不斷完善，城市道路交通已經出現了許多比較嚴重的問題，這些問題包括：交通擁堵、環境污染、資源浪費等，當然這些也和城市發展有關。人們最初所追求的高效、安全、經濟、環保的城市交通系統并沒有得到有效的建設，城市交通問題在不同的城市有著不同的體現，可以總結成如下幾個方面：
1.1 城市交通規劃目標單一
在傳統的城市交通規劃中只是為了滿足交通的需求，所有的規劃都是圍繞著交通去進行的，對交通與土地之間的反饋沒有進行規劃，也就是說城市交通規劃的目標就是側重在了交通的建設中，尤其是交通設施的數量格外重視，系統的管理功能則不重視，造成資源、環境、交通之間沒有形成有序的系統。
1.2 城市交通規劃需求模式局限性強
目前，我國的城市交通規劃的需求模式大多都是采用了西方“四階段”的交通模式，雖然我們結合自身的國情對其進行了大量的修改與完善，但仍不能擺脫其思想的約束，形成了慣性思維，而這已經不能適應現代化社會的發展需求，也就是說這種需求模式在當今的社會發展中存在著比較強的局限性，滿足不了時代的需求。
1.3 缺少對城市交通規劃實施的保障
城市交通規劃的實施離不開一些保障措施，這些保障是來自社會的各個方面的，比如說政策、機構、資金以及管理技術等，在目前的城市交通規劃中，對于如何規劃的分析研究比較多，可是如何有效的實施，并對實施進行有效保障的研究相對的比較少，尤其是對實施的外部環境分析格外少。
1.4 沒有從以人為本的觀念進行城市交通規劃
傳統的城市交通規劃中更多的是考慮機動車交通，沒有考慮到城市交通所產生的根源其實就是人或物的移動，這樣才有了城市交通，只考慮機動車的交通很明顯就沒有把以人為本觀念引入到城市交通規劃中，也沒有對行人和自行車的交通進行妥善的安排與重視。
2 城市交通規劃可持續發展的重要性
可持續發展思想的提出就是順應時展所需而產生的，從它誕生起就在社會發展中起著重要的指導作用，也引導著社會發展向著更加科學、環保的方向，可持續發展思想強調兩個基本特征，即可持續性和協調性，它的內在主旨就是處理好人口、資源、環境和經濟這四者之間的關系，讓這四者可以在協調、可持續、健康的狀態下達到一個比較理想的狀態。了解了可持續發展的思想就可以知道城市交通規劃中可持續發展所起到的重要性，這也是為了處理好城市交通、資源、環境之間的關系，使其能夠達到一個和諧發展的狀態。
可持續發展的戰略它是被定義為：既服務于現代社會的發展，同時也是造福后代，為后代創造出更好結構合理的發展空間，可以說可持續發展的內涵是十分豐富，并不是簡單的理解為對環境的保護和人類的和諧發展?？沙掷m發展的內涵可以概括為四個基本原則，分別是：發展、協調、質量和公平，這四項原則在實際的發展中有著深刻的意義，也就是說它打破了傳統的資源開發利用模式，以提高資源的利用率，把粗放型增L轉變為集約型增長，能把廢棄物進行科學化的處理，改善環境污染情況作為目標。城市交通規范發展也不是當代的事情，它也是作為可以服務與后代子孫的重要建設項目，因此就一定要協調好資源、交通、環境之間的關系，不能在建設中不停的對環境和資源造成嚴重的破壞，這樣不利于人類社會的長久發展，可持續發展在城市交通規劃中的重要性不言而喻。
3 可持續發展下城市交通規劃的具體措施
隨著人們生活水平的不斷提高，對環境的重視意識也逐漸增強，這就使得在城市建設中不能再單純的考慮經濟因素，而是要進行綜合性的考慮，把人、資源、經濟、環境等因素進行融合，在這發展的過程中尋求到一個平衡，而這個平衡就需要按照可持續發展戰略的思想來進行，這樣才能滿足各方面的需求，城市交通規劃在可持續發展戰略影響下，具體措施為：
3.1 改善城市交通結構
在目前的城市交通規劃中，城市交通結構的規劃主要就是圍繞著路上交通來建設的，可是這種建設對環境和資源的破壞比較大，因此就需要對城市交通結構進行改善，把建設的側重點轉移到軌道交通建設上，軌道交通建設不但運輸量大且速度也比較快，同時對環境的污染又是最小，可以有效對城市交通擁堵現象進行緩解，所以說在城市交通結構規劃上要側重在軌道交通建設上。
3.2 宣揚倡導綠色出行
城市交通給環境帶來的破壞，最主要的就是機動車輛以及私家車數量的增加，這不但給城市交通帶來了很大壓力，同時也給環境帶來了一定的污染，根據這樣的現狀在進行城市交通規劃時，就要對綠色出行概念進行大力的宣傳與倡導，讓全民都參與進來，盡量在出行時乘坐公共交通工具或者自行車出行，這樣就可以有效的緩解城市交通的壓力的同時也起到一定的環境保護作用。自行車出行是被公認為最環保最綠色的出行方式，應該得到大力的宣傳和倡導。
3.3 大力發展公共交通系統
在城市交通規劃中要把公共交通系統建設的比重提高，這是發展可持續城市交通的有力方法，而且隨著城市交通系統的不斷發展，公共交通將會在城市發展中發揮著越來越大的作用，它是小型汽車所不能比擬的，它在城市交通規劃中越合理，進而資源的使用也就越合理，這對建設集約型社會起到了長久性的作用，因此要限制小汽車的發展，大力地發展公共交通系統，以此來改善城市交通結構，這樣可以使得城市交通得到可持續發展的保障。
3.4 使用多方面手段來管理城市交通
城市交通規劃可持續發展建議中可以采用稅收、政策、管理等多方面來使大量的人員對公共交通系統進行利用，這樣可以有效的限制城市資源的利用率，也能讓城市交通的規劃更加的符合時展的需求，也能保證城市交通和經濟的穩定發展，在一定條件下是可以進行短期的規劃。
4 結束語
由此可見，城市交通規劃發展在可持續發展戰略下有了新的發展方向，而這也是時代對城市交通發展的需求，城市交通與居民的生活息息相關，它為城市的經濟發展作出重要的貢獻，因此城市交通可持續發展規劃是城市規劃中的重要部分，只有不斷地提高城市交通規劃水平，在實踐中才能取得理想的效果。
摘 要：隨著城鎮化迅速發展的帶動下，中小城市與大城市一樣面臨著來自交通擁堵與環境惡化的壓力，但是由于在發展背景與客觀條件方面有著顯著的差異。為了保證城市交通的暢通、合理和有序的發展，各地政府都投入大量的精力去進行交通管理體系和規劃設計研究，為交通道路管理提示提出了一套綜合、系統的管理模式和管理機制，為我國國民經濟的發展提供了良好的理論基礎和指導依據。
關鍵詞：中小城市；道路規劃；交通規劃；存在問題
近幾年來，交通問題已經成為影響我國中小城市經濟發展的最大因素，也是整個城市化建設中存在的最為基礎的問題。在現代化的城市發展中，城市道路規劃對于整個城市規劃工作有著極為關鍵和重要的意義，也是合理確定路線的基礎依據。
1 中小城市交通規劃中存在的問題
中小城市的城市規模、結構變化與大城市有著差別，其城市道路交通也表現出個性特點。在這種社會背景下，城市交通運輸能力不足和交通擁堵現象的出現已經成為影響國民經濟發展的主要基礎，更是社會發展的首要因素之一。
1.1 交通規劃和管理滯后
長期以來城市總體規劃未充分考慮和適應城市交通的發展需要，一些路段開發密度過大，功能區分和定位錯亂，也是引發交通擁堵的常見因素。一些城市單元的設置未考慮到后期交通流量快速增長等因素，并未按科學合理的要求將生活區、商業區、辦公區和交通樞紐區等功能區進行合理區分和設置，許多路段未形成的合理的路網結構，道路設計較為狹窄，一些交通樞紐附近的道路由于過于靠近商業街和步行街且設計不合理，導致交通樞紐附近經常發生擁堵，嚴重影響了通行效率。一些功能區在設計時對缺乏整體考慮，而又缺乏足夠的停車空間和緩沖區域的設置比如一些小學和幼兒園出入口直接靠近馬路，致使接送學生的車輛在上下學高峰時堵塞行車道造成擁堵。
1.2 城市交通路網結構不合理
近年來，各級城市政府對于道路交通系統建設越來越重視，每年在“打通斷頭路、梳理微循環”等工程上花費的氣力著實不小，但僅重視主干路建設，忽視次干路與支路建設，導致城市路網疏導交通功能不足，整體效能低下。特別是許多中小城市主干道距離較遠，缺乏快速通道，主、次、支路比例嚴重不均，一些斷頭路、瓶頸路的存在也影響了路網功能的發揮。路網之間難以有效串聯，次干道和支網的集散性和分流性功能難以發揮，一旦由于施工或上下班高峰時期主干道發生擁堵，車輛難以通過支路進行疏散或分流，極易引發大規模的嚴重擁堵。
1.3 交通安全意識薄弱
在硬件設施建設方面，城市政府越來越重視道路交叉口的規劃設計與管理，通過擴寬車道、采用電子監控等方式大大加強了道路交叉口的管理。但隨著助力車、摩托車等進入到生活之中，市民在追求機動化的過程中，交通安全意識薄弱，大量助力車、摩托車涌入機動車道，給城市交通帶來巨大壓力，并造成了大量交通事故與安全隱患。
1.4 “停車難”問題突出
隨著人民生活水平的提高，越來越多的私家車開進了千家萬戶。私家車的發展在體現人們生活水平提高的同時也使得停車問題日趨嚴重。機動車輛在非機動車道、人行道及公共場所隨意停放，路邊停車擠占道路資源，使本就不寬的道路變得更為狹窄和擁擠。同時，缺少非機動車和摩托車的停車場地，摩托車、非機動車大多占用城區道路停放，使得本已脆弱的城市交通更加艱難。從調查結果來看，停車問題最突出的場所是商業區，其次為旅游景點和居住區；而停車泊位建設滯后、停車場布點不合理是市區停車設施存在的最大問題。
2 中小城市交通的優化措施
道路的規劃水平是衡量一個城市現代化水平的重要標志。提高城市道路規劃的管理水平，是城市交通發展的客觀趨勢。近年來，隨著經濟建設和社會的不斷發展，中小城市交通擁堵問題日趨嚴重，給居民生活帶來諸多不便。因此，如何解決交通擁堵問題是擺在我國中小城市發展中重要的問題。
2.1 開展交通安全宣傳
中小城市行人、非機動車闖紅燈、亂穿馬路，機動車強行并線、強超強會等交通違法現象非常普遍，它不僅擾亂了正常的交通秩序，還存在著極大的安全隱患，很容易造成交通事故。究其原因，是我們交通參與者的交通安全知識淡薄，交通素質有待提高。因此開展交通安全宣傳必不可少。如推廣“斑馬線文明禮讓手勢”，在主要路口、過街橫道懸掛宣傳橫幅，讓行人和駕駛人熟知“斑馬線文明禮讓手蕁保環⒍社區、青年志愿者以及轄區機關、企事業單位有關人員上路維護路通秩序，勸阻交通違法行為；在中小學校建立交通安全宣傳教育長效機制、開展社區居民宣傳教育活動、家庭宣傳教育活動、運輸企業駕駛人宣傳教育活動；在廣場、公園等居民聚集地，組織開展較大規模的交通法律、法規和交通安全常識集中宣傳活動。
2.2 加強城市交通發展總體規劃
強調道路建設科學性，優化城市布局，盡量減少跨區域交通量，商業、服務業、文化教育、體育衛生等生活服務，均勻分布在這些交通吸引點和交通擁堵的發生源，最大限度提高道路交通利用率。比如，通過城市規劃合理劃分城市的合理布局，把生活區和工作區有效的劃分出來，或者是支持城市“兩走”策略，將人口平均分布，降低人口的密度，降低車輛額密度。
2.3 完善道路交通基礎設施
人是城市公共空間的主體，街道設施是為人服務的，因此街道設施的規劃優化設計要體現對人的關懷，集功能與環境景觀于一體，關注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受。從城市道路建設的細節處，更多地體現對人的關懷、關心、幫助和方便。
2.4 加強道路交通綜合整治
切實加強對城區道路交通建設管理工作的組織領導，整合現有組織資源，建立健全由政府主導、部門、全社會共同參與的城市道路交通管理綜合協調機制?？茖W設置單行線、機動車限時出行、限制左轉彎等區域性交通優化措施。建設綜合交通指揮中心，大力發展智能化交通管理系統，隨時進行道路交通信息分析，根據交通流量、流向狀況實現指揮調度和信息服務自動化。以疏堵結合的措施及時處理影響道路交通秩序和環境的問題，切實緩解交通堵塞。
結束語
我國中小城市數量龐大，在國家的經濟建設中起著舉足輕重的作用，然而目前普遍存在交通基礎設施薄弱、道路規劃不合理、交通秩序混亂等問題。在充分考慮城市的人文地理、道路現狀和經濟能力等因素的情況下，在加強交通安全宣傳、合理規劃與管理、優化通行方式、提升科技管理水平，才能走出一條具有自己特色的城市道路交通發展和諧之路。
【摘要】城市交通規劃課程學習所面對的城市交通系統，具有系統性和高度的復雜性，需要較強的系統思維能力，以確保交通規劃和管理處于較高水平。在城市交通規劃課程教學中，應特別注重對學生思維能力的培養，幫助學生形成良好的思維習慣。本文從城市交通規劃課程的特點出發，分析了在課程教學中培養學生系統思維能力的必要性，并針對這一問題，從課程教學和課程設計兩方面提出培養學生系統思維能力的建議。
【關鍵詞】城市交通規劃；課程教學；思維能力
城市交通規劃是一門培養學生城市交通規劃與道路設計基本理論和實踐能力的課程，對一名優秀的交通工程師而言，除了應該掌握扎實的專業基礎知識，良好的思維能力也是必不可少的。對于具體的城市交通規劃而言，主要包含以下五個技術步驟，即規劃調查、社會經濟模型、交通預測、規劃設計以及方案評價；各技術步驟的背后，必須有對應的問題分析與研究，并以此為基礎，建立相應的模型；要求工程師熟練掌握城市交通規劃的技術方法，也對工程師的系統思維能力提出了挑戰。
一、城市交通規劃課程中培養思維能力的必要性
（一）課程性質需要
城市交通擁堵問題是現代城市所面臨的公共難題，優秀的城市交通規劃設計對解決城市交通問題起著至關重要的作用。每個城市的交通問題有共性也有各自的特殊情況，城市交通也是實時變化的，需要城市交通規劃工程師運用自己的科學思維、前瞻思維、藝術思維進行處理。盡管現階段能夠利用各種先進的技術設備了解城市的交通規律，但是由于交通系統的復雜性等因素影響，存在諸多無法以合適的數學模型來表示的問題；有的情況下，受到模型可解性的限制，我們必須在大量前提條件的約束下建模，然而這些條件有時并不符合實際狀況。所以，在交通規劃這一行業，多數理論與方法都不具有普世性，自身的可應用范圍較小。這對交通規劃專業的學生提出了更加嚴格的要求，除了應該掌握課程中的基礎理論知識與方法，還應該全面掌握這些理論的前提、適用條件以及特點等等，唯有如此，在未來的工作中，才具備方法的運用能力和運用新思維解決新問題的能力。通過以上分析可以看出，在城市交通規劃課程教學中，注重W生思維能力的養成有著重要意義。
（二）當前教學方式缺少學生思維能力養成的機制
當前，我國高校在城市交通規劃這門課程教學過程中，普遍以講授法為主，也就是在課堂上，主要是教師向學生講解城市交通規劃的理論與方法，學生只能在課后理解與復習鞏固。至于學生采用何種方式進行課后復習，教師是無從掌握的。受到多種因素的影響，能夠在城市交通規劃這門課程的教學中做到積極主動，結合現實思考和解決問題的學生少之又少，與其在課后任由學生自己摸索思維能力養成的辦法，不如將這一問題放在課堂教學中重點培養。這需要摒棄傳統教學中課上教師講解、課下學生鞏固復習的模式，變為學生課前自主預習，課上采用啟發式、師生互動共同探討問題的教學方式。
（三）當前學生的學習習慣不能使其形成良好的思維習慣
很多大學生在歷經了高中階段緊張的高考復習，進入大學階段后就出現了怠倦心理，很多學生都是單純為了應付考試而學習，很難形成良好的思維習慣和系統的思維能力；同時，在大學階段，學生的學業負擔普遍較大，課程教學中能夠培養學生思維能力有限，多數大學生的思維能力養成只停留在記憶與理解階段，這種情況下培養的學生專業知識好而思維能力差；如果學生在大學時期的思維能力沒有得到培養和鍛煉，就會影響將來進入工作崗位之后獨立思考的能力，致使他們很難成長為優秀的城市交通規劃工程師。
二、基于思維能力養成下的城市交通規劃課程教學
（一）城市交通規劃課程教學中學生思維能力的養成
在現代科學思維中，系統方法可以說是最基本、最常用的方法。城市交通系統研究，需要將系統理論當作基礎，將對象當作多方面聯系的動態整體，在此基礎上展開研究。整體來看，城市交通規劃教學并不是孤立存在的，而是具有多層次的方法論基礎。城市交通規劃課程教學中采用模式化教學比較困難，需要采用系統思維方式對城市交通規劃各環節的整體性、系統性進行分解，才能夠找出科學有效的教學方法。從某一角度來看，一切能力培養的核心在于對學生思維能力的培養與發展，這也是現代教學中最為重要的任務。城市交通規劃的課堂教學中，應該從以下幾方面來促使學生系統思維能力的養成。
1.系統整體思維能力的培養。城市交通規劃課程教學服務的對象是復雜的交通系統，目的在于促進社會經濟系統和交通系統二者之間的適應性，推動二者的相互促進，發揮出交通系統對經濟系統的支撐功能。為此，在城市交通規劃課程教學中，應該牢固樹立全局觀，從系統性和整體性的角度去審視問題。例如，在路網規劃這一課的講授過程中，可以利用引入典型案例的形式向學生展示整體思維的重要作用。
2.系統結構思維能力的培養。各系統均有各自的結構范式，城市交通系統具有獨特規范的體系結構。在城市交通規劃課程教學中，同樣應注重對學生結構思維能力的培養。以對路網布局的講授為例，在介紹完城市道路等級體系之后，應分別按照道路等級和模塊體系對系統進行分解，對各層次路網的建設相關狀況以及承擔功能的匹配度進行分析，全面掌握各層次路網的規模和適應性。在此基礎上，展開對各層次路網建設規模比重的計算，對各層次路網組合進行對比分析，從全局層面出發研究路網和城市產業布局的匹配程度。
3.系統整體功能性思維能力的培養。交通系統具有復雜系統的特點，有交通功能和疏散功能，各子系統分別承擔相應職能，應該以功能思維的方法對各子系統功能進行確認，為了確保系統的整體利益，有可能出現促使各子系統向著更好的方向發展，使得系統整體狀態更佳的現象，也有可能出現以降低某子系統功能為代價保障全局功能的現象。例如，在城市路網的構成中，為了確?？焖俾废到y高效，往往將其與其他道路系統進行立體交叉，其他道路系統的路網連通性就會受到影響。所以，在城市交通規劃課程教學中，要教會學生分析系統功能和各子系統功能之間的關系，確保城市交通系統的整體最優。
4.要素思維能力的培養。要想使整個道路交通系統能夠運轉正常而且處于最合理的狀態，應該對所有要素進行慎重考察，充分發揮出各要素應有的作用。所以，在城市交通規劃課程教學中，學生要素思維能力的培養也是至關重要的。例如，在分析處理交通擁堵這一問題時，應該充分發揮要素思維方式的作用，根據不同的要素，找出問題的根源。在對問題的講授中，可以采取問題驅動法，引發學生進行主動探究，逐漸培養出學生的要素思維能力。
（二）城市交通規劃實踐教學中學生思維能力的養成
理論教學的成效往往需要在實踐教學中的具體操作應用中得以體現和鞏固。城市交通規劃課程實踐一般形式為課程設計，課程設計的撰寫過程中，學生需要運用課堂教學中所學的知識加以訓練，形成系統、規范的設計成果。這個過程中學生已經對系統理論知識形成初步的理解，然后通過選定的課題，查閱資料、制定研究方案、處理數據、得出結論、形成設計成果的程序開展對課題的探究，思維能力得以進一步的提升。教師應該引導學生在科學的分析方法下，以問題為導向，從整體出發，對設計方案進行權衡優化，完成課程設計的內容。
1.堅持以問題為導向，以整體為目標。與課程教學不同，課程設計的針對性較強，它的目的在于通過課程設計，找到解決某一課題的整體最優方案。在學生制定方案、選擇方法的過程中，教師應該予以積O的指導，及時發現學生方案中的不足，加以糾正，使其具備較高的適應性。在課程設計過程中，應該將課題當作一個整體，對其中各要素之間的相互作用展開全面的分析，力爭通過最低的投入以及最優的效果完成課題目標。在課程設計的各環節中，都包含自身相對應的功能與目標，必須每個環節的問題都處理得當，才能夠達到實踐教學的最終目的。教師應在課程設計的過程中，引導學生從整體局勢出發進行實際操作。
2.改革設計指導方法，培養學生思維能力。為了更順利地進行課程設計，應有意識地開設有關專題講座，確保學生對方案設計的基本思路和方法有所了解，能夠在課題的要求下，查閱與搜集資料、制定設計方案等，在頭腦中形成一個比較清晰的課程設計過程圖，從而使學生的思維能力得到有效培養。教師應該在此過程中指導學生設計出課題研究的工作流程圖，保證設計工作能夠有序開展。由于流程圖具備形象直觀、流暢的特點，通過流程圖的作用，很多復雜、雜亂的事情過程變得清晰，在具體步驟中的條件、目標等都得以明確，使學生在無意識中培養了思維能力。
城市交通問題的復雜性、城市交通規劃課程的實踐性特點決定了交通規劃專業的畢業生要具備扎實的專業知識、系統思維和創新能力；系統思維能力的養成要貫穿于城市交通規劃課程教學與實踐教學的各環節。教師應該對學生的思維能力展開系統性訓練，逐漸培養起學生處理復雜任務的能力。
（作者劉君的單位為塔里木水利與建筑工程學院，劉尚俊的單位為塔里木大學經濟與管理學院）
摘要:GIS地理信息系統是以地理空間數據庫為基礎,在計算機軟硬件的支持下,運用系統工程和信息科學的理論,科學管理和綜合分析具有空間內涵的地理數據,以提供管理、決策等所需信息的技術系統。近年來GIS技術正逐漸應用到城市交通規劃中來,并發揮出日益重要的作用。
關鍵詞:交通規劃;GIS技術;地理數據
1地理信息系統(GlS)的數據和功能特性
地理信息系統GIS(Geographic Information System)是用于獲取、存儲、查詢、分析以及顯示具有地理參照數據的一種計算機系統,它能夠把空間數據和相關屬性數據有機地結合起來,實現空間地理數據和屬性數據的共同處理、查詢和分析。
早期GIS功能主要是實現由人工向機助制圖的轉變,地學分析功能等較為簡單的功能。隨著計算機圖形學和數據庫理論的發展成熟,GIS表現出日益強大的數據管理組織和空間分析能力,在功能復雜性上區別于其他系統。地理可視化功能使GIS不再只是提取實體間有用聯系的數據庫管理工具,分析功能使其不只是一個自動繪圖應用系統,數據庫管理特性使其能夠在無預定義的地理相關實體之間捕獲空間和拓撲關系。將GIS本身定位為一種最終信息的集成技術,提供數據管理和建模平臺來整合各種來源的空間和屬性數據。
2建立和完善城市交通綜合管理需解決的GIS問題
①空間布局問題。既能夠展示現有的空間布局狀況,又能夠表達規劃人員對于未來空間布局的規劃與預期。②網絡計算問題。這屬于優化布局的問題。即看某種規劃方案是否合理,比如從秦皇島出發運輸某種貨物到達廣州搜企網,在運輸路徑、運輸工具、時間和經費等方面的選擇上進行綜合的網絡計算,從而得出投入回報比最優的方案。③動態設置問題。交通狀況不是一成不變的,要根據時刻變化的動態來進行數據更新,在此基礎上再進行規劃設計。④區域分析問題。交通不是一個孤立的存在,它與周圍的經濟、人口、自然環境等都會發生關聯,所以進行區域分析是交通規劃工作的要義之一。⑤時空歷史變化的對照問題。瞬息萬變的現實會導致大量的歷史數據,如何存儲歷史數據,如何處理變化后的數據,如何更新數據,如何在歷史數據和最新數據之間進行自由轉換,這也是GIS平臺要解決的任務之一。
3GIS在城市交通管理規劃中的應用
GIS 與各種應用模型的結合也使人們可以在數據資源和管理階段之上構建對空間決策進行分析和可視化的復雜模型,廣泛應用在城市交通設施管理、交通控制、安全分析、環境評估和交通規劃等交通領域中,功能可以得到進一步拓展。在城市交通管理規劃中,基于地理的分析是決策的基本要求。普通數據庫管理系統無法應對大規模的復雜數據。在交通規劃系統和地理信息系統空間數據的相似性基礎上,可以利用GIS來管理數據資料和網絡信息,建立點線面的空間數據與交通專業數據庫間的各種映射關系,將GIS的許多功能結合到交通管理規劃過程中。
①專題圖制作。可以利用動態分布來制作國道技術等級分布圖,即在不同的路段、建造技術處于何種水平,整個的分布狀況如何利用動態分布來表達交通量,比如長三角國道交通量分布圖;利用緩沖區分析來制作的104國道區域經濟干線輻射能力示意圖,目的是看范圍內路線的選擇是否合理;利用網絡分析來確定從產地到消費地以什么樣的運輸方案才最優,比如制作現代物流運輸系統規劃方案示意圖等等。②地理數據的導入、導出。今天的GIS工具,已經可以自由實現地理數據的導入和導出。比如可以從系統中以行政區劃或屏幕裁減的方式導出空間數據,帶到工地現場進行辦公,同樣,也可以把外出辦公后采集的數據導入到整個系統中去。③多媒體表達。GIS系統能夠與OA等其他系統兼容,從而能夠滿足規劃報告的多媒體表達的需要。比如,它可以同時表達圖形、文本、表格和視頻信息。
4GlS在城市交通規劃方面的重要作用
GIS使人們可以在數據資源和管理階段之上構建對空間決策進行分析和可視化的復雜模型,廣泛應用在城市交通設施管理、交通控制、安全分析、環境評估和交通規劃等交通領域中,功能得到進一步拓展。在城市交通管理規劃中,基于地理的分析是決策的基本要求。在交通規劃系統和地理信息系統空間數據的相似性基礎上,可以利用GIS來管理數據資料和網絡信息,建立點線面的空間數據與交通專業數據庫間的各種映射關系,將GIS的許多功能結合到交通規劃過程中。GIS是為解決與地理位置有關的問題而建立起來的計算機技術系統,已經被廣泛應用于自然資源管理、市場分析、設施管理和軍事模擬上。借助于GIS管理城市交通共用信息平臺中的交通信息,實現了交通信息管理的可視化,也有助于交通信息的數據挖掘和交通管理的輔助決策。
①GIS是規劃效率的發動機,也就是說GIS系統的使用提高了規劃制作的效率。②GIS是規劃成果質量的催化劑。GIS平臺能夠把所有的數據都整合在一起,提高了規劃方案成果的質量。③GIS是規劃數據標準化的強有力工具。在沒有使用GIS工具和平臺前的手工作業時代,各種數據都分散在不同的規劃人員手中漢陽科技,難以保證數據的標準化,而使用GIS工具和平臺后,所有的規劃人員都是從同一個平臺上調用數據,從而能夠保證數據的標準化。④GIS是規劃數據和成果的共享平臺。通過GIS平臺,不僅可以方便地調用數據,還能夠可以看到所有的文本信息,展示規劃的成果。通過引入GIS技術,提高了交通規劃業務工作的效率,簡化了業務流程。
摘 要：遙感技術對城市交通規劃與監測具有重要作用。本文簡要的介紹了遙感技術相關知識及特點，從城市交通基礎數據調查、城市交通規劃及城市交通動態監測三方面論述遙感技術在城市交通規劃與監測中的應用。
關鍵詞：遙感技術；城市交通；規劃與監測；應用
城市交通是城市地理學的重要組成部分，一直受到學者的廣泛關注。城市交通對保證城市生產、生活正常運轉、加強城鄉間聯系起著重要的紐帶和促進作用[1]。在短時間內，城市交通呈現為靜態的位置關系，在較長的時間內，表現出動態的演化過程。傳統的交通規劃方式很難對其動態變化進行及時的監測及規劃調整。隨著遙感技術的發展，其在交通規劃與監測中的應用研究日趨深入，為城市交通規劃與監測研究提供一條新的途徑。
一、遙感技術
（一）遙感介紹
遙感（Remote Sensing）是指利用某種傳感器裝置不接觸被測物體來獲取地表的信息，通過數據傳輸和處理實現研究地面物體形狀、大小、位置、性質及環境相關關系的一門現代化應用技術[2]。遙感技術具有快速、綜合、動態、宏觀、多層次、多時相的優勢。隨著科學技術的提高，遙感技術不斷提高和完善，其應用領域由傳統的調查、測繪等向城市信息調查、規劃等方面拓展，服務領域不斷擴展，獲得相關學者的普遍重視，具有重要的應用價值。
現在城市交通是一個快速發展的開放系統，要對其實施合理的規劃、建設和管理就必須及時掌握和全面分析其發展過程中的變化和信息。遙感技術可以準確、快速的獲取城市交通線路長度、道路寬度等有關信息[3]。遙感技術既可以獲得城市交通宏觀的現狀和綜合數據，也可以獲得每一條線路等城市交通微觀的數據，能夠實時、高效地為城市交通規劃與發展提供多方面的分析數據和基本信息。
（二）遙感技術的特點
遙感作為一門對地觀測綜合性技術，它具有與其他技術不同的特點，主要歸納為三個方面：
1、探測范圍廣、采集數據快
遙感探測能在較短的時間內，對大范圍的地區進行觀測，并從中獲取有價值的遙感數據[4]。對于很好的掌握地面事物的現狀具有重要的作用，同時提供了寶貴的資料。
2、能動態的反應地面事物的變化
遙感監測可以周期地、重復地對同一地區進行監測，有助于人們獲得數據，發現并動態地跟蹤地球上許多事物的變化。
3、獲取的數據具有綜合性
遙感探測所獲取的是同一地段、覆蓋大范圍地區的遙感數據，這些數據綜合地展現了地球上許多自然與人文現象[5]，宏觀地反映了地球上各種事物的形態與分布，全面的揭示了地理事物之間的關聯性。
二、遙感技術在城市交通規劃與監測中的應用
（一）城市交通基礎數據調查
城市交通調查中，基于點的傳統地面調查，不僅費時費力，而且難以準確描述城市交通的基本面貌。遙感數據具有覆蓋范圍廣和時效性的特點，利用遙感技術可以獲得城市交通現狀的總體狀況。根據遙感影像上的城市交通道路特征，可以全面、準確的獲取城市交通中道路長度、路網結構、道路寬度、停車場的規模和數量、街道綠化等城市交通基本信息數據；根據航空遙感影像可以獲得城市交通路面上車輛速度、種類和密度等信息。如結合影像紋理特征和濾波技術，更能突出城市交通的線性邊界，使用邊緣檢測和跟蹤處理，可以提取城市交通現狀矢量圖。
（二）城市交通規劃
要對城市交通發展戰略和路網結構進行充分地規劃，就要求對城市的地形地貌特征、交通的交叉口設置、管理方式、坡度、長度和路網的現狀等信息有充分的認識，并且要掌握城市發展現狀信息，利用遙感技術可以快速、準確的獲取相關信息。根據多時相遙感影像可以獲取城市擴展方向及速度和城市交通發展的現狀，對其進行空間分析，借此對比城市交通需求與城市交通現狀差距，為城市交通規劃方向提供合理的決策依據。同時，根據遙感影像或連續拍攝的航片，能夠獲得城市交通擁堵的時間分布和空間分布，獲得城市地面常規公交車輛的滿載情況。借此可以有效的掌握城市交通實際的時空需求情況，為城市交通規劃調整提供決策依據。
（三）城市交通動態監測
隨著我國城鎮化進程的快速發展，城市不斷向外擴張，城市空間擴張加劇了城市交通壓力。許多城市存在車流量多、交通擁擠等問題。在城市交通規劃中，不僅要對城市交通各種要素的現狀進行分析，還要對城市交通變化進行監測。利用遙感影像能獲得城市交通動態發展的實時數據，為城市交通動態監測提供依據，是城市交通變化監測的有效手段。遙感對城市交通動態監測主要是通過對多時相遙感影像加工、處理獲得城市交通動態變化信息。通常情況下，主要采用兩類監測方法，一類是基于像元分類，如最大似然法、支持向量機，決策樹等；另一類是面向對象分類法，如最鄰近法，隸屬度分類、面向對象決策樹分類等。
三、結束語
在城市交通規劃監測過程中，需要掌握多方面的基礎數據，傳統情況下，這些數據的獲取需要進行實地調查，因而會耗費很多人力物力，并且持續時間較長，獲得數據不全面，而遙感技術具有實時性、動態性和宏觀性的特點，為城市交通規劃與監測提供了新的基礎數據調查途徑，具有廣闊的應用前景，但是遙感數據也具有一定的局限性，它不能全部代替傳統地面調查。所以，城市交通規劃部門及相關應用部門，在實際應用操作過程中，要根據具體的調查內容分析遙感技術應用的可行性，選擇合適的應用方案，從而充分發揮遙感技術的價值。（作者單位：貴州師范大學）
摘 要：隨著我國經濟的不斷發展，人們的生活也發生了翻天覆地的變化，在經濟加速發展的同時，城市規模也在不斷變大，自然而言就出現了諸如交通擁擠、環境污染等不良生活及生態現象，所以如何使得城市交通做到可持續發展也就成為了當前的熱門話題。文章具體闡明了綠色城市交通發展規劃的道路，另外在指出傳統交通規劃弱點的同時給出了當下發展綠色城市交通規劃的一些合理性意見和建議。
關鍵詞：城市交通規劃；可持續發展；綠色交通；四階段法
引言
在如今這個快速發展的時代，人們應該重視城市的交通規劃，因為它對任何一個城市來說都是十分重要的。它不僅關乎到城市的快速發展，還關乎到人民的生活水平提升以及該城市的環境問題。然而創建一套科學合理的城市交通系統卻十分困難。我國大多數城市交通規劃中存在著較多的難題有待解決，這些難題的存在對城市的發展起著一定的阻礙作用。因此創建一套綠色的交通規劃，合理有效地解決現存的難題就顯得十分必要。
1 可持續發展戰略與綠色交通的內涵
所謂的可持續發展，這個概念以及思想是當前時展的產物。自這一概念誕生以來，就一直對社會的發展起著積極的引導作用。這個概念具有兩個特征，一是它所表達的可持續性，二是它所蘊含的協調性。實際上它所表達的就是將人口、經濟、資源和環境這四個環節協調好，使得四者之間能夠平衡、和諧、穩定的發展。綜上所述，可持續發展在城市交通中就是要平衡好其與資源及環境之間的關系。目前，我國絕大多數城市針對這三者的關系并沒有處理好，同時也沒有深刻的認識到這三者的意義所在。在城市交通建設中，人們常常只注重交通而忽略了對其他兩者的影響。城市交通能夠做到可持續發展不但要求我們技術和觀念上，還要我們能夠充分考慮到各類政策，從而處理好環境、經濟的健康發展和居民需要之間的關系，只有將各方面的關系協調好，才能夠真正建立起一套完善的城市交通管理體系。
綠色交通是在可持續發展的前提下被引入的。它能夠使得城市交通真正實現可持續發展起著重要的作用。綠色交通從另一面闡述了如實施有效的措施以保證城市交通的可持續性。綠色交通和可持續發展兩者間是相互依存，不可分割的關系。
2 傳統城市交通規劃存在的不足
多年來，我國的許多城市已經擁有了相對完善的道路網，相應的交通設施處于正在建設中。然而隨之出現的問題也被逐漸發現，像交通的擁擠、環境的污染以及資源的浪費等等。當初人們所希望建成的高效經濟的交通系統并沒有真正實現。隨著交通建設的進一步開展，這些問題卻越來越明顯，在一些特大城市中則更加突出，集中表現在以下幾個方面。
2.1 “四階段”交通需求模式的局限性
目前我國在城市交通規劃中應用的是西方“四階段”的模式，當初在運用這個模式時也曾針對國內的實際情況作了許多的改變，但是還沒有完全脫離其理念的束縛。上世紀中期，這個模式中的一部分思想及分析模型已經形成，但隨著社會的發展，信息化的到來，人民對交通的需求也在很大程度上有了改變，那種上世紀形成的模式早已不能完全滿足現階段人們的需要。
2.2 城市交通規劃的目標過于單一
人們對于交通規劃的目標只定為處理好城市的交通問題，實際上我們還應該充分考慮到資源及環境的問題。但是目前的交通規劃依然將交通問題作為重點來解決，其目標過于單一化，沒有考慮到資源及環境的問題，這樣的結果并不利于其城市交通的可持續發展。
2.3 對信息技術的發展缺乏適應性
目前，在我國的交通規劃中相關的信息采集還是傳統的人工操作，這種費時費力的做法已經不能適用于當今的信息社會?，F在的社會信息技術的廣泛應用對人民的生產生活都帶來了非常大的影響，但是在交通規劃中卻沒有被充分地利用好。目前相關的信息依然是人工手動采集，許多信息沒有做到及時更新，不能給人們的出行及生活帶來便利。
2.4 沒有建立規范化的能源消耗、交通環境影響分析方法
在我國傳統的交通規劃中有許多問題亟待解決，比如能源的消耗量、污染廢物排放的多少、如何實現減排以及現存的措施有哪些還需要作進一步的完善等等。這些都要求我們應該確立新的交通系統目標，確立可持續發展的目標以及建立一套新的交通模型，應該將相關的環境污染問題及能源消耗問題作為重點納入一套完善的交通體系中。
2.5 城市交通規劃中沒有形成“以人為本”的理念
以往的規劃中一直將車作為重點來考慮，常常忽視了人才是城市交通的主角。對于這個問題，應該重新確立交通規劃的目的，應該形成一套“以人為本”交通理念，除了從汽車的角度外還應該充分考慮到行人及自行車使用人的便利。
3 可持續發展戰略下的城市綠色交通規劃
交通在人們生產生活中的作用越來越明顯，但它也在某種程度上阻礙著城市的可持續發展，所以促使城市交通依照可持續的方向發展就應該對城市的交通做好系統的規劃。
3.1 形成城市綠色交通可持續發展的理論體系
為了實現城市交通的可持續發展就應該重視對主要道路技術的研發。這些技術有信息采集技術、環境及能源分析技術等等。要實現綠色交通就應該將交通體系分為不同的層次，并且有與其相適應的交通需求。如居民區內主要以購物及娛樂等為目標，就應該配備滿足自行車或者步行等綠色出行方式所需要的便利。而居民區外則要配備滿足快速安全的交通工具以利于出行方便。
3.2 對城市交通道路等級進行規劃
目前我國的交通分為主次干道、快車道以及支路。以往的規劃中總是對主道和快車道比較重視，而在綠色交通中則對于道路的劃分更為詳細。如：城市中公交優先，行人及自行車使用者有其專用道。
3.3 對居民步行和自行車出行進行規劃
步行對于人們來說最為方便，但是它在傳統的重車輕人的規劃中常常被忽略。綠色交通理念中則開始重視步行，實現了以人為本。在城市繁華區，為了保證行人的安全建立起專門的步行區，步行區內是禁止機動車輛的。此外自行車也是非常便利的交通工具，它具有環保、輕便靈活等特點；缺點是速度較慢，安全性不高。當機動車與其在同一道路上前進時，因其速度較慢常常會造成交通不暢。
3.4 對換乘不同交通方式的規劃
在交通規劃中，應該在充分了解各交通工具的功能及優缺點的基礎上，處理好各自之間的關系，盡量做好各交通工具之間的換乘。真正便于人們的出行，實現零換乘，換乘零距離，或者換乘時間最短等等來保證人們的安全便利出行。
4 結束語
城市交通的規劃對城市的發展十分重要，所以應該秉持可持續發展的思想，建立一套完善的交管體系。此外還應該以經濟、環境作為長遠的目標，建立一套與之相適應的道路規劃方法，盡可能減少環境污染問題及能源問題，從而保證社會的健康長遠發展。
導讀：城市交通系統中的交通流具有自適應性、動態、隨機、反饋、多行為主體、非線性等基本特征，因而大城市的出行需求和機動車的急劇增長所帶來的嚴重交通擁堵問題，就會嚴重影響居民的日常生活，成為制約城市發展的瓶頸。傳統的交通管理模式已經無法滿足現代交通需求，智能化交通系統的發展，加上大數據技術的應用，促進了交通規劃方式和管理模式的變革。如何讓大數據發揮價值，并有效應用于交通的監測和監管中，還需要在后續過程中不斷進行優化和完善，以及數據處理能力上的不斷投入。
一、城市交通現狀
近年來，隨著我國經濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，城市交通面臨著越來越艱巨的任務，交通擁堵、交通安全和環境污染問題日益受到人們的重視。
城市交通系統是由道路系統、流量系統和管理系統組成的一個典型的開放的復雜系統，城市交通系統中的交通流具有自適應性、動態、隨機、反饋、多行為主體、非線性等基本特征。隨著城市規模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，機動車數量快速增長，使得城市交通需求激增，城市交通矛盾因此越來越突出。
（一）出行需求和機動化出行比例不斷提高
隨著城市常住人口和流動人口的不斷增加，以及城市規模的擴大，居民的出行總量和出行距離不斷增長。出行距離的增加，導致機動化出行比重增高。步行和腳踏自行車方式持續向機動化方式轉移，如上海市所有出行中，機動化（含軌道交通、公共汽電車、大客車、出租車、社會小客車、摩托車等）出行比重從2009年的40%上升到2014年的45%，其中小客車比重為16.7%。[1]
（二）交通供需矛盾不斷突出
大城市出行需求和機動車的急劇增長帶來了嚴重的交通擁堵問題，嚴重影響了居民的日常生活，成為制約城市發展的瓶頸。主要表現為：出行時間拉長，出行效率下降；高峰時間公共交通車輛嚴重擁擠；干線道路交通量集中，導致主要節點堵塞；道路網應變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓等。
近幾年，上海市年均道路長度和道路面積增長率約為2%，而小汽車保有量年均增長13%，有限的道路資源跟不上機動車的飛速增長。通過車牌管理抑制小汽車保有量過快增長，一定程度緩解了交通擁堵，但積累了剛性需求，雪球越滾越大。從2011年至今，軌道交通和地面公交線路長度分別增加114公里和1087公里，新辟150余條“最后一公里”線路，公共交通吸引量增加了105萬乘次/日，仍難滿足每年百萬出行量的增長需求。[2]
早高峰時段穿越外、中、內三環的公共交通潮汐現象逐環提升，不均衡系數分別是1.43、1.46、1.48，向心特征顯著。軌道交通進中心城客流明顯高于出城客流，平均不均衡系數從1.42（2011年）增加到1.45（2014年），潮汐現象進一步加劇。其中1號線通河新村～共康路斷面早高峰進中心城客流是出城的近5倍；9號線星中路～七寶斷面早高峰客流進城是出城的4倍多，7號線和8號線等多條線路高端面滿載率超100%。
滬牌小客車達219萬輛，長期在滬使用的外牌小客車近100萬輛，上海市實有小客車總量近320萬輛，造成居住區夜間停車矛盾日益突出。上海市居住區配建停車位為179萬個，居住區夜間停放需求為290輛，配建缺口為38%；中心城居住配建為64萬個，居住區夜間停放需求為133萬輛，配建缺口達52%。
（三）交通帶來的環境問題日益嚴重
交通運輸業是繼工業和建筑業之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整體的碳排放結構中占據較高的比例。近年來隨著城市機動化水平的提高以及交通運輸業對油品的消耗較大的用能特點，城市大氣環境污染嚴重，環境質量每況愈下，所帶來的環境問題也越來越嚴重。另外，交通噪聲對居民的影響越來越嚴重。近年來，在我國環境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經高達40%以上，交通噪聲的影響已經從單純的環境問題逐漸發展成為社會問題。
社會經濟飛速發展，人們的生活水平提高，機動車的數量呈現出逐年大幅度增長的趨勢。車輛的增多和各地間交流的日益頻繁，為交通帶來了巨大的壓力，交通管理工作難度增加，交通堵塞問題嚴重。傳統的交通管理模式已經無法滿足現代交通需求，智能化交通的系統的發展，加上大數據技術的應用，促進了交通規劃方式和管理模式的變革。
二、交通大數據
（一）大數據概述
隨著世界各國對“大數據”關注度的提高，越來越多的企業參與到大數據的競爭中來，大數據的應用范圍不斷擴大，其所蘊含的內容價值也得到進一步的開發和利用。2012年大數據由技術圈進入了主流市場，因此被認為是大數據發展史上一個重要年份。
互聯網和信息化技術的發展進步導致了數據量的極速擴大，產生各種大而且復雜的數據集的集合體，推動著我們進入大數據時代。海量數據和智能算法的結合使數據生成新的價值，為企業提供新的商機，也為交通規劃和管理工作提供新的可能。
大數據是指“無法用現有的軟件工具提取、存儲、搜索、共享、分析和處理的海量的、復雜的數據集合”，業界通常用4個V（即Volume、Variety、Value、Velocity）來概括大數據的特征。第一，海量。一般來說大型的數據集多為TB級，而大數據的數據集普遍為PB級，甚至達到EB級。第二，多樣。大數據中的數據不僅包括傳統的結構化數據，還包括半結構化數據和非結構化數據，如視頻和圖片等，數據呈多種類型增加了大數據的復雜性。第三，價值。價值密度低，應用價值高。價值密度的高低與數據總量的大小成反比。第四，速度。數據具有實時性。雖然大數據中的數據量非常大，但當用戶將數據需求提交上來后，大數據即可自動對相關的有價值的信息進行提取。大數據采用與傳統的數據采集不同的挖掘技術，因此在數據的處理速度上非常快。如何通過強大的算法更迅速地提煉數據的價值，成為目前大數據背景下需要解決的難題。[4]
由于智能交通系統以信息化技術進步，產生了“海量”的數據和“多樣”的類型，導致已有的數據處理模式效率降低，推動了“高效”的大數據算法和處理技術的發展，最終實現從大數據中挖掘“價值”的目的。
（二）交通大數據分類
大數據應用給我們的生活帶來的影響，體會最深的應該是交通出行的變革上。從打車軟件、智能公交到航班預測，無處不在的交通大數據，正在改變我們的出行方式。交通大數據存在于各行業中，主要可以分為設備采集和行為共享兩大類。
1.設備采集
設備采集是通過硬件設備有目的地采集交通數據，主要代表是智能交通系統。智能交通發展至今，每時每刻都在采集的數據中，存在巨大的潛力和價值。從統計學上，只要樣本數量足夠多，就能從數據中找到規律和相關性。數據越多，準確率越高，價值也越大。智能交通主要采集人、車、物三類數據。
第一、人。最常見的是城市公共交通卡數據。在每臺公交車輛及軌道站點內都有刷卡設備，每個持卡用戶乘坐過的公交線路和軌道交通進出站的名稱及時間都被完整記錄。目前，上海市的公共汽電車及軌道交通乘客的刷卡率為80%，樣本量已經足夠代表全體乘客的公交出行特征。此外，省際長途客運、鐵路、航空的票務數據，同樣能夠統計人員出行的流量和流向。
第二、車。車輛的大數據主要來自于對于車輛和道路的監控數據。公共汽電車及出租汽車等城市客運車輛上普遍安裝GPS設備，每5～30秒記錄一次車輛的位置、速度等信息。車輛的行駛軌跡能夠被復原，用于監管出租汽車繞行、從事非法客運等行為。道路上的電子線圈和拍照識別系統，在局部區域增加了信息采集的廣度。
目前上海市全部危險品貨運車上安裝GPS實時安全監控系統。車輛行駛過程中不按照預定路線行駛或違規進出非目標區域，以及在禁停區違停，GPS監控系統無法及時獲取危險品貨車狀態信息，就會發出報警信號。
第三、物。通過RFID、ZigBee等技術，大型物流企業正在向智能交通、現代物流和物聯網融合發展。貨物跟蹤系統利用物流條形碼和EDI技術及時獲取有關貨物運輸狀態的信息（如貨物品種、數量、貨物在途情況、交貨期間、發貨地和到達地、貨物的貨主、送貨責任車輛和人員等），提高物流運輸服務和方法的水平，實現從始發地到目的地的全過程跟蹤。
2.行為共享
隨著互聯網和移動終端的普及，在互聯網上的行為透露出個人的喜好、出行、習慣等信息。通過瀏覽記錄和APP后臺上傳數據等，這些信息被互聯網公司收集，整合處理后變成產品推薦、路徑選擇等內容返回到用戶。這個共享的行為數據中，包括了豐富的交通大數據。常見的數據有：
第一、出行規劃數據。常見的出行規劃導航或地圖APP，會將用戶的路徑規劃數據保存并上傳，包含時間、始發地和目的地、途徑道路等信息。當手機數據足夠多時，就能推算特定時期人口遷徙的特征。
第二、LBS數據。多數手機APP提供基于位置的服務（LBS），通過運營商網絡，獲取移動終端用戶的位置信息，在GIS平臺的支持下，為用戶提供相應服務的一種增值業務。比如，推薦周邊的餐館等服務。LBS數據提供了用戶移動行為數據的交通大數據。
第三、手機信令數據。手機信令數據是手機運營商記錄的一系列手機用戶通話、短信、基站切換的數據。由于每個基站有固定的位置，因此手機信令數據變相地記錄了用戶的移動行為。有別于前兩種數據，任何一部手機均會產生信令數據，無需智能手機。因此，信令數據的樣本量更大，代表性也更高。
設備采集和行為共享數據的另一主要區別在于設備采集數據一般是政府行為，數據雖然分散在各政府部門，不過獲取相對容易。行為共享數據都由互聯網等企業掌握，部分涉及商業機密，這部分數據獲取困難，但是對于研究交通特征價值巨大。
三、大數據在交通規劃和管理的應用
在中國城鎮化進入城鎮群發展新階段的同時，特大城市自身也在進行空間布局調整和城市轉型發展，由此產生了對交通規劃和戰略管理的一系列要求，同時面對不斷增大的交通壓力也提出增強城市交通戰略管理能力的課題。與此同時，對于可持續發展的關注及資源約束的顯現，使得傳統的硬件設施擴展方法解決交通問題的路徑越走越窄。
交通大數據體現的“價值”能夠為規劃工作提供嶄新的思路，提高管理的效率。交通大數據分析為交通管理、規劃、運營和服務以及安全防范，提供技術支持，為下一步的分析、研判和決策提供有力保障。因此，基于交通大數據的分析思路將為公共安全和社會管理提供新的思路和方法。
（一）交通規劃
傳統交通規劃理論依托5～10年一次的交通大調查獲取基礎數據，并以此為基礎建立相關分析模型推斷未來的設計方案，這已經與快速發展造成的態勢急劇變化不相適應，也不能及時對系統偏離期望軌跡演變作出及時的調控。而傳統的交通管理理論依托交通流仿真分析，對車流進入敏感臨界狀態產生的復雜變化不能進行有效的辨識、預警和預測，難以對系統進行精細的調控。
1.基于交通卡數據的出行鏈捕捉技術
大型城市每天新辟、調整百余條線路，需要在前期投入大量的人力進行OD調查和數據收集。傳統的人工調查采用跟車或問詢的形式。
跟車調查一般每臺車上安排兩個調查員，分別記錄前門和后門的每站上下車人數，全程跟著車輛出行。這種調查方式能夠獲取線路的客流總量、站點的上下車人數，以及站點間的斷面客流，缺點是不能統計乘客的站間OD。問詢調查是在站點或車輛上分別安排問詢員，詢問乘客的上車站點和下車站點名稱。優點是可以獲取乘客的站間OD，缺點是操作難度大大提高。
人工調查都面臨成本問題。以上海1300多條公交線路為例，實現人工調查全覆蓋，兩種方法需耗費1500多萬元，出動6萬余人次的調查員，無論成本上和組織上都難以實現。而且最大的缺陷是，人工調查僅能采集車內的數據，不同車輛之間的乘客數據無法關聯，不能還原乘客整個出行鏈的信息，因此無法把握宏觀層面的乘客流量流向信息。
[摘 要]近年來，城市交通壓力日趨嚴重，我國政府采用許多措施來推進交通系統及其建設的可持續健康的發展。怎樣運用各種信息資源來分析城市交通決策，使其更加精細化與科學化，已成為交通規劃工作人員所關注的重點。交通擁堵已經成為全球性的話題，傳統的交通技術已經無法應對現在日益增長的交通壓力，一定要運用先進的科學技術來解決這個問題。本文基于手機數據信息對城市交通規劃決策支持系統進行了簡單的研究分析。
[關鍵詞]手機數據；交通規劃；信息資源
目前，在全球，移動通信技術被廣泛應用，這種技術擁有的用戶最多，影響面積最大，并且出行時攜帶最為方便。使用手機數據來進行交通小區的映射，能夠通過研究分析手機來得出該城市的交通系統，這也可以作為一個城市中交通規劃的重要依據，對移動通信的計算也是將來計算機領域發展的主要方向。在城市化進程不斷加快的情況下，這項技術也是城市交通規劃決策的參考依據之一，可以有效地解決現如今日益增長的交通壓力，保障人們安全出行，獲得更大的經濟效益與社會效益。
1 交通規劃和手機采集
1.1 交通規劃
城市交通規劃的主要內容是城市交通設施的選址與配制安裝。以往人們所講的交通規劃主要包括：城市交通線路的規劃、城市交通設施選址和設計等。城市交通規劃通常來說就是確定好城市交通規劃的目標，明確主要問題，提出多種方案，選擇最優方案，最后實施規劃。其他的考慮因素包括人的行為因素、組織步驟、以及政治博弈?，F代交通工程已是一門跨領域、涵蓋多個學科的應用型學科。
1.2 手機的采集
1.2.1 手機采集數據信息的特征和質量
數據信息的完整性與準確性決定了原始數據信息質量的指標。此外，還要結合城市交通分析模型需要，來確定城市交通模型的分析指標是否適合，并且根據原始數據得出現在的數據，來分析出能不能符合原始數據信息質量的分析標準，是不是適合城市交通模型。
1.2.2 手機數據信息時空分布趨勢的分析
使用手機出行的人們，可以用手機數據信息來分析時空分布的趨勢。第一，對單個手機用戶的出行軌跡進行分析，可以得到這些單個手機用戶在不一樣的時間段內所處的位置；第二，通過分析在一定的時間段內，每個區域手機用戶出行的數量，進而分析出手機用戶的時空分布趨勢。
1.2.3 交通基礎數據信息
使用手機移動通信采集的方法，來展示交通基礎數據信息，也就是說把一部分抽象的數據用圖或者表的形式，利用可視化的界面展示給用戶。要先準備好所要展示的數據信息，分析用戶的實際需求，再對所展示的界面進行設計分析，進而制作出來所要展示的內容。
2 手機數據分析下的城市交通特征
2.1 手機數據信息的區域利用特性
目前，我國移動手機已經普及，移動通信手機話務量與所覆蓋的城市區域居民活動量的關系是非常緊密的，究竟居民手機話務量與地方活動人口的數量有多少直接關系？筆者經過試驗證明，居民手機話務量和其活動區域居民活動量的關系是正相關的。可以對移動手機話務量的分布進行分析，進而得出這個區域居民活動量的分布特征，通過分析得出城市中每個區域的交通情況。城市里面每個區域內的移動手機話務量與活動的人口數量是成正比例關系的，通過對該地區的話務量進行定量就可以知道在該地區活動人口時間的分布情況，這樣可以為交通網絡的建模提供很好的依據。
如果想要定性區交通土地的單元，首先要做的是對城市中每個區域不同的交通特征進行分析。交通特征就是在一個城市中，對所有的地方進行分析，得出這個城市中有幾種類型的交通特征。一般情況下，可以根據該區域話務量的多少與時間來進行分析統計，按照手機話務量的分布圖來得到很多種不一樣的交通類型。依據實驗得出的結論，手機話務量和居民活動總量是呈正比例的關系，那么也可以根據人們活動的總量、時間分布的特性來劃分為幾種交通類型，進而得出這個區域交通的特點。例如：可以把一個城市劃分為兩種主要類型，即居民區域與工作區域。這兩個區域人們的活動總量有著明顯的特征，又有著明顯的互補性，在一天內，很多的時間段內如果居民區域的活動量小的話，那么工作區域的活動量就會增加，反過來也是這樣的。用常識就可以解釋這種現象，工作區域在工作的時間段內人們的活動量一定是最大的，該區域在這個時間段內一定會有一個高峰的。然而，非工作時間段人們的活動量一定是低峰。居民區域是恰恰相反的，在工作的時間段內該地區人們的活動總量是低峰，在休息的時間段人們會來休息，其活動總量一定是高峰。有些地區的手機功能非常復雜，其基站密度也不大，其活動狀態特征也會與以往不一樣，這個活動狀態劃為另一種類型，也叫做過渡區域。如果一個城市的功能分布的很明確，手機移動基站較多，并且覆蓋面也比較廣的話，那么這種過渡區域就會很少。在得到移動手機基站覆蓋區域的交通單元類型之后，就把交通類型相同的區域，根據空間連接的關系連接成一片，這時候就區分出城市交通土地的單元，如圖1所示。
2.2 手機數據交通小區的映射
城市中手機數據交通小區的映射，需要有這些空間區域里面所有時間段內，手機移動基站的基礎數據信息與位置數據信息，基站的位置與基站的類型。按照上面劃分過的交通土地單元，來劃分這個城市中的交通小區是比較容易的。因此，筆者用相關性得出了一種更加準確的交通小區的映射方法，也就是手機移動信息對于城市交通小區的映射。主要在使用傳統方法來進行城市交通小區劃分的基礎上，與移動基站覆蓋范圍相結合，并且進行修邊來得出非常準確的城市交通小區以及OD矩陣。一般來說移動通信公司所提供的城市移動基站分布圖的樣子是蜂窩狀，使用以前的辦法來劃分城市交通小區的話，得出的樣子一般為不規則的幾何圖形。用這兩種方法所得出的形狀差別比較大，那么從移動基站分布圖再到城市交通小區映射就比較困難，對于取得OD矩陣來說也非常麻煩。所以，技術人員就提出了修邊這種建設性的方法，也就是把移動基站所覆蓋的范圍映射到城市交通小區上，并且進行融合。一般情況下，一個城市的移動基站一般覆蓋城市中每個區域，并且其覆蓋范圍往往會呈現六邊形這樣的幾何形狀。把移動基站的分布圖與用以前的辦法劃分的城市交通小區疊加起來，這時會發現這兩者之間有著相關性。
3 結 語
一個城市的交通規劃，一定要根據這個城市的交通實際情況，運用科學合理先進的技術與方法來對該城市的交通需求進行預測。交通規劃的目的是決策，一個完整的規劃在決策中是不可或缺的。城市的交通規劃在城市交通系統的建設與科學管理中是非常重要的，同時也是該城市總體規劃中一項重要的內容。移動手機數據為城市的交通規劃決策提供了依據，該技術的研究在城市規劃中非常重要，其不單單引進了移動數據信息，還使城市交通規劃緊跟時代的步伐發展，在大量的、實時的、動態的交通數據信息的環境之下，交通規劃可望進一步創新，為緩解我國日益增長的交通壓力作出相應的貢獻。
城市交通與土地使用的協調發展涉及規劃、建設、運營、管理等多個環節，其中規劃作為“龍頭”，必須率先實現兩者的協調發展。但是，現實的城市交通與土地使用規劃卻面臨規劃編制主體的技術方法滯后和組織規劃編制主體的價值取向誤導兩方面問題，嚴重影響了城市交通與土地使用的規劃目標和策略。具體表現為：在城市總體規劃階段，綜合交通體系規劃與城市發展布局、功能分區等內容互動與協作程度不夠；在控制性詳細規劃編制階段，交通專項規劃與用地功能控制要求、用地指標等強制性內容的確定之間缺乏有效的相互溝通和反饋。
住房和城鄉建設部出臺的《城市規劃編制辦法》和《城市、鎮控制性詳細規劃編制審批辦法》中針對總體規劃和詳細規劃階段的土地使用和交通規劃分別提出了具體要求，但是缺少保障兩者協調規劃的工作機制方面的內容。為此，建議在城鄉規劃法律、法規層面補充和完善以下三方面內容：
第一，加強城市土地使用規劃與交通規劃編制的互動機制。
1） 在總體規劃編制階段，突出綜合交通體系規劃的支撐和引導作用，建立城市土地使用規劃與交通規劃的互動機制。在城市總體規劃編制過程中不同的城市空間布局需要有不同的交通系統支持，不同的交通系統也會引導不同的城市空間布局。因此，有必要以促進城市空間和交通的可持續發展為目標，建立城市交通與土地使用協調性評價指標體系，包含土地使用混合度、大運量公共交通站點500 m范圍覆蓋的居住人口和就業崗位比率、年人均公共交通乘次、年人均車公里等指標，采取定量化分析方法科學論證綜合交通體系與城市空間布局的匹配與融合關系。
2） 在總體規劃實施階段，一方面，應建立區域空間發展與重要交通廊道協調規劃機制，處理好局部利益與整體利益之間的關系。比如，2005年北京市組織編制的《北京市東西部發展帶協調規劃》實現了全市性重大交通設施與區縣發展功能定位要求的匹配、與區縣空間結構布局的耦合，尤其是在重大交通網絡的線位選擇和用地控制環節所涉及的利益博弈方面發揮重要作用；另一方面，應建立城市規劃、交通運輸等不同部門之間協同的職責分工與合作機制，交通運輸部門應把握好國民經濟社會發展中交通運輸行業發展的現實情況和發展趨勢，明確綜合運輸體系中各種交通運輸方式的定位和功能，而城市規劃部門應當統籌協調城鄉空間布局，構建綜合交通體系，處理好行業發展與城市總體發展之間的關系。3） 在控制性詳細規劃編制階段，將總體規劃確定的城市功能、人口規模、建設用地規模等內容進行空間化的過程中，有必要引入交通承載力定量化分析和評估工作，重點關注土地使用性質、開發強度等方面與交通設施在時間和空間上的匹配關系，作為詳細規劃階段土地使用性質、容積率等強制性內容確定的技術依據之一，從而實現土地規劃方案與交通規劃方案相互校核和檢驗，確保土地使用規劃與交通規劃的同步協調。4） 在修建性詳細規劃編制階段，加強交通影響評價分析工作，重點關注具體建設工程項目 “開發前”和“開發后”的土地開發與交通設施水平的協調性評價。
第二，建立城市土地使用規劃與交通規劃強制性內容調整聯動機制。
城市發展是一個不斷演變的過程，因此，城市規劃實施管理不僅僅是一個簡簡單單執行城市規劃的過程，還需要根據影響城市發展的不同因素，進行有針對性的優化和完善，這是一個動態規劃過程。《馬丘比丘憲章》明確提出：“建筑師、規劃師與有關當局要努力宣傳，使群眾與政府都了解區域與城市規劃是個動態過程，不僅要包括城市規劃的制定，而且也要包括規劃的實施。這一過程應當能夠適應城市這個有機體的物質和文化的不斷變化?！?
當前，我國正處在經濟社會快速發展時期，城市建設速度快、規模大，城市問題也在不斷的解決和產生中發生變化。在規劃制定階段，一方面，有些問題可以很好地預見，但規劃措施并不一定完善；另一方面，有些問題并未被預見到。因此，在城市規劃實施的過程中，針對新問題和新情況，進行適時、適當的調整和優化符合城市發展的客觀規律。國內外一些城市大都制定了一些與規劃調整相關的條文，例如，英國規劃許可制度賦予管理者一定的規劃調整權利；美國區劃修訂中的開發權轉移、容積率獎勵等手段；北京市的中心城控制性詳細規劃動態維護；深圳市的法定圖則的調整程序等。
因此，當城市土地使用規劃及交通規劃在實施的過程中因種種原因需要對強制性內容進行方案調整時，有必要引入二者相互調整的聯動機制。一方面，城市土地使用規劃的調整要綜合考慮對交通系統的影響（如交通設施是否能夠承擔所增加的土地開發強度等），土地使用規劃方案的某些變化（如土地開發建設規模或用地性質的改變）均應進行交通系統定量分析和評估，在滿足交通承載力的前提下方可進行規劃方案的調整，否則，應對相關的交通系統規劃進行同步調整，以增加交通系統的供給能力；另一方面，城市交通規劃的調整要綜合考慮對城市土地開發利用的影響（如交通系統與相關的土地開發是否仍然協調和匹配等），交通規劃方案的任何變化（如道路功能性質、軌道交通站點位置的改變等）均應進行土地需求分析，在相關土地開發利用與交通系統仍然能夠協調和匹配，并且交通系統仍然能夠滿足需求的前提下方可進行規劃方案的調整；否則，應對相關的土地使用規劃進行同步調整。
第三，引入城市土地使用規劃與交通規劃協調性定量化評價工作機制。
城市土地使用與交通規劃方案的協調性評價既不是單純地評價土地使用，也不是單純評價交通系統，而是綜合評價規劃方案實施后是否有助于實現該城市或區域的發展目標，例如促進土地集約化程度、提高交通系統效率與服務水平、加強生態環境保護等。城市交通規劃模型是一種重要的定量化輔助決策分析的技術手段，可以作為交通與土地使用協調性評價的技術工具。
總之，城市土地是為“人”的居住、工作和游憩等社會經濟活動提供空間載體，而交通則是實現“人”的社會經濟活動在不同空間載體之間聯系的重要紐帶，兩者服務的主體都是“人”。正如城市規劃學者約翰?M?利維將城市土地和交通的關系比作“雞與蛋”的關系一樣，兩者之間存在著互為依存的關系。為此，有必要尋求一種有利于城市交通和土地使用協調規劃的工作機制，將兩者規劃進行有機融合，并實現協調發展，破解我國城鎮化和機動化快速發展時期所面臨的土地資源浪費、生態環境污染和交通擁堵等問題，實現城市的健康、可持續發展。
摘要：在城市建設可持續發展道路上，城市交通規劃是很重要的一部分，完善城市交通規劃，引入綠色交通理念，協調好交通、環境與資源的關系，促進城市道路的發展建設，進而促進整個社會的可持續發展。本文就主要對中小城市交通規劃相關問題進行了簡要分析。
關鍵詞：中小城市；交通規劃；特性
引言
在我國當前國情下，中小城市的迅速崛起帶動了我國經濟產業的不斷發展與進步。而城市交通的順暢是一個城市快速發展的前提與基礎。特別是在我國當前的中小城市中，經濟的發展完全靠交通的帶動。
一、我國中小城市中現存的交通模式
加快道路優化設計顯然成為一項緊急的工作。在我國當今的中小城市中，除了私家車之外，公交車也是一種常見的公共交通工具，對一些收入不是很高的工薪階層來說，公交車無疑是一個不錯的選擇。如何能把公交車和私家車的行駛路線進行完美設計，使得城市道路交通不會出現擁擠現象，是需要認真嚴肅考慮的一個重要問題。私家車和公共交通汽車適合長途路線的行駛，而短途路程則主要是依靠自行車或是步行。下面就這幾種我國中小城市交通方式進行一一說明。
1、我國中小城市中私家車的發展
在現代社會的發展中，汽車產業已經成為一個不可忽略的產業，汽車產業的發展是帶動我國城市經濟發展的重要來源。在人民生活水平提高的前提下，越來越多的人購買私家車。因為汽車產業帶動國民經濟的發展，所以國家在某些方面大力支持工薪階層的人們購買小轎車。私家車在近年來飛速的發展給道路交通帶來了一定的不便。在中小城市中，雖然政府出資建立公交車站，但由于其城市規模的影響，公共汽車并不能取代其他的交通方式。未來中小城市中必將是多種交通方式并存的交通模式。
2、我國中小城市中公共交通的位置
在我國的中小城市中，一部分人選擇了私家車作為出行時的交通工具，一部分人選擇步行、自行車、出租車等方式出行。但對于那些出行較遠的上班族、學生、工人來說，步行或是騎自行車都太慢，又沒有私家車，所以公共交通是他們最好的選擇。在中小城市中，應當在企業、工廠、學校等處設立公交站臺，方面人們的出行。由此看來，公共交通作為一種重要的交通工具，以其獨有的優勢和特點在我國中小城市的發展中做出不可磨滅的貢獻。
3、我國中小城市中自行車交通的作用
眾所周知，自行車是一種最為環保，最為經濟的交通方式。在一般的短距離路程中，自行車無疑是一種最佳的交通方式。在我國中小城市的一些地方，道路設施不完善，公共交通不便利，這時就會顯現出自行車的優越性。用自行車代替步行，加快了出行的速度，節省了時間，提高了效率。而用自行車代替私家車，節省了燃油，節約了能源，環保又經濟實惠。使用自行車出行，減少了我國中小城市中道路的壓力，又避免了環境的污染。由上可知自行車在我國中小城市中發揮著不可替代的作用。
二、目前我國中小城市交通規劃的問題
1、城市交通規劃與城市規劃分離
對于交通規劃，特定的土地利用形態決定了特定的交通發生量、交通吸引量和交通分布形態。土地利用形態的不合理或者土地開發強度過高，將會導致交通容量無法滿足的交通需求。以往，未能深刻認識交通發展與土地利用相互影響、相互促進的關系，結果未能合理組織城市交通以及避免不必要的交通量，進一步增大了原本薄弱的交通基礎設施的壓力。
2、交通布局不合理
許多城市往往只關注快速路和主干路的建設，忽視了次干路、支路等為循環道路系統，這樣不僅加重了快速路和主干道的交通負荷和擁堵，還降低了城市路網的分流能力和糾錯能力。同時，許多城市不重視公共交通的發展，公共交通線網覆蓋不均衡，嚴重制約了城市交通的暢通程度。另外，停車場等靜態交通設施空間不足且布局的不合理，對土地資源造成了浪費。
3、環境保護意識不強
隨著城市的快速發展，機動車輛的數量也大幅增加，城市中交通擁堵現象頻現，并有加劇的趨勢。一些城市只考慮眼前利益，不注重將交通規劃與能源規劃結合起來，造成了交通污染物排放超標，破壞了優良的城市生態系統。
三、解決中小城市交通規劃問題采用的對策
1、協調規劃城市空間布局、產業布局和配套設施布局
對城市發展和交通運輸的互動關系、用地規劃和交通規劃一體化的重要性已得到普遍認同，各種城市空間結構理論（“核心一圈層”、“節點一走廊”、“組團群組”等）都以特點鮮明的交通系統作為引導和支撐。但是，不論何種空間模式和交通系統，要解決好城市交通問題，城市空間結構布局必須與產業布局、配套設施布局同步調整。國內外的實踐發展證明：城市功能分工不宜過于細化，否則人們忙于從一個區奔向另一個區，造成了時間浪費，交通涌堵，給居民工作、生活帶來了諸多不便。各功能分區應完善生活乃至商業配套設施，不僅有利于提升各功能區的功能定位，同時可以有效地減少居民長距離出行，降低老城區的交通壓力。
2、構筑合理的城市交通體系，提升道路網絡整體效益
合理的城市交通體系應該是由多層次、多方式的交通網絡組合交織而成的多元系統。其核心是如何在資金、用地等資源受限的情況下，構建級配合理、干支分明、布局均衡的城市道路網絡。從財政政策層面，制定合理的交通資源配置策略。建立科學靈活的資金分配方法和穩定暢通的融資渠道，并在投資分配上向公共交通傾斜，注重主體交通設施和配套設施的建設投資比例關系。從技術層面，加強“通達性”的建設，提高次干道、支路密度，發揮次干道、支路分流作用，降低主干路交通壓力；加強過境交通通道建設，降低主城區的交通壓力；加強外圍組團快速路的建設，促進各組團間協調發展。
3、調整城市交通結構，優先發展城市公共交通
城市交通結構不是一成不變的，但是只有在城市化、機動化發展的初期階段，才具有較大彈性和可調整的余地。一旦城市化進程基本完結，形成穩定的城市空間結構與功能布局，城市交通亦完全與之適配，交通結構就不再具有可調整的彈性。一旦貽誤交通結構調整的最佳時機，就將為城市交通長遠發展帶來嚴重后患。
我國人多地少，能源資源人均指標很小，城市的環境容量有限，道路公共交通因其投資少、建設難度小、便于乘客等優點，目前我國城市公共交通的主導類型。城市道路交通是任何一個城市都面臨的共性難題，大力發展公共交通，優先發展公共交通是全球各城市對解決城市道路交通問題中所形成的共識。優先發展城市公共交通從政治上來講，可以抑制燃油消費，減輕國外勢力對我國的脅制力；從社會學來講，可以體現社會的公正性，減少社會的不平等性；從經濟學來講，可以使城市有限的道路資源效益最大化，緩解我國的土地壓力；從環境學來講，可以極大地減少城市環境污染。優先發展城市公共交通，它綜合了政治、社會、經濟、環境等各方面的好處，能夠有效促進我國各方面事業的可持續發展。
4、采用差別化供給策略實現供給對需求的引導
“差別化供給策略”是一種交通管理手段，其利用需求的可控性和供給對需求的能動反作用，通過改變交通基礎設施的供給和服務水平來調節交通構成比例，甚至改變交通需求總量。它以合理利用資源為原則，從不同區域和特征人群的交通需求出發，根據各種交通方式的適宜出行距離、時間，實現供給方式、時序、規模、強度等方面的差別化，通過有選擇的供給影響需求，達到以最少的資源和環境代價實現供需平衡的目的。如對于有文物保護但是人流有密集的地區，無法依靠大規模擴充道路來改善該地區的交通狀況，但是卻可依靠道路容量和停車場管理引導控制汽車駛入。完善停車場收費制度，提高區域停車場收費費率；增加公交線路車的覆蓋率，提供優質公交出行服務均可有效的減少社會車輛出行，影響居民出行方式的選擇和城市的交通結構。
結束語
總之，在新時期下，我國的城市交通面臨了很大的問題，城市交通規劃也迫在眉睫，交通對地方經濟有很大的影響，只有規劃好城市交通，地方經濟才能在穩定、有序的條件下發展。政府只有根據城市的實際情況才能對城市交通做出合理的規劃，才不會阻礙城市的發展，才能更加有利于城市經濟的發展。
摘 要：城市交通規劃是城市總體規劃的一部分，同城市布局形式、城市功能分區、城市土地利用、城市道路系統等密切關聯。如何解決交通擁堵的問題是城市交通規劃問題的關鍵，特別是在大中城市，由交通擁擠堵塞及由此導致的行駛速度低、時間浪費、運營成本上升、交通事故不斷增加、停車場不足、空氣和噪聲污染公害加劇等諸多問題，給人民的生活、工作帶來不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續健康發展。因此，文章綜述了我國城市交通規劃現狀、導致原因和問題對策方面的研究成果，以期能對解決問題有所幫助。
關鍵詞：城市規劃；交通規劃設計；交通擁堵
1 我國城市交通規劃現狀
古代的城市交通，是步行或騎乘，在沿河和濱海城市則用船舶作為重要交通工具。中國是世界上最早使用車輛的國家，古代的道路寬度則以車輛的軌距為基本尺度。歐洲產業革命以后，出現了汽車，特別是20世紀初，汽車產量激增，引起城市交通發生了本質上的變化。二次世界大戰，進一步催生了交通上的巨大變革，城市交通向現代化和高速化發展。城市交通問題成為許多國家需要迫切解決的重要城市規劃問題。
我國自20世紀五六十年代開始重視交通規劃工作，可以說城市交通規劃在我國是一個十分年輕的行業。長期以來，我國城市道路設施增長較為緩慢，人均擁有道路水平處于較低的水平。在改革開放不斷深入、國民經濟持續快速發展、城市建設日新月異的時代背景下，近十幾年城市交通設施開始以較快的速度增長，大城市的人均道路面積達到6～10m2。隨著交通運輸的迅速發展，交通擁堵、環境污染、交通事故的問題日益嚴重，這些情況的頻繁出現嚴重困擾著我國的各大城市和地區。交通規劃越來越被我國政府部門重視，城市交通規劃是實現城市可持續發展的必要手段和重要保證，其在促進社會經濟健康發展，保障城市各項功能正常運轉等方面發揮了重要作用。
2 城市交通規劃中存在的問題
2.1 忽視城市交通發展戰略的規劃
交通規劃是一個系統工程，需要統籌協調，致力于長遠目標的實現。但當前，許多中小城市把主要精力放在了加強道路交通基礎設施開發規劃及建設上，大多數城市在建成快速交通系統，完善城市交通網絡的同時，往往忽視了城市交通發展戰略規劃，缺乏必要的交通調查、預測、編制等嚴謹流程，缺乏長遠目標性的交通規劃戰略眼光，從而嚴重導致我國眾多中小城市道路功能混雜。
2.2 忽視道路環境功能的規劃
路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能布局是傳統意義上的交通規劃設計，而環境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要的地位。因為城市在不斷擴張不斷發展，所以道路的規劃、設計、建設、管理都應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計，使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時也使城市道路景觀風貌功能得到充分的發揮，以滿足人們對交通和環境的整體需求。
2.3 忽視道路網絡彈性的規劃
交通預測是交通規劃的重要組成部分，要根據城市人口增速、經濟發展水平、城市擴張速度等進行推算。但往往會出現對未來種種不確定因素估計不足，更重要的是路網規劃中對系統的應變能力沒有給予足夠的重視。少數中等城市用地擴展快，系統穩定性相對較差，城市發展方向受到區域環境和區域基礎設施的牽動影響明顯。一些先前處于城市邊緣的地區，由于這些牽動因素的綜合作用會逐步發展為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當、設計標準采用不當、路網規劃彈性不夠，形成新的交通集束。因此，在充分預測論證的基礎上，城市道路網系統應為未來的發展規劃留有余地，做好路網彈性規劃，以滿足城市發展和人民的生活需要。
2.4 忽視道路人性化規劃
城市中的交通流有人流和車流。人流就是行人交通。車流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；貨流是交通工具運輸貨物而形成的交通流。這在交通規劃中都是需要考慮進去的因素。很多的城市道路環境是“重車不重人”或者說“重人不重車”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的現象，比如交通繁忙路段沒有人行天橋和斑馬線；擠占人行道拓寬機動車道；行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施等等。特別是有的城市在道路交通規劃時一味注重車輛的速度和馬路的寬度，道路設計時與環境脫節，造成城市原有的商業區走向衰落、副中心郊區化等城市問題。
3 對于交通規劃問題的解決對策
隨著科技與信息的更新發展，城市交通規劃必須與信息時代的社會經濟環境相匹配，信息時代的城市需要一個高效、有序、安全的交通環境，通過信息智能系統調節城市交通流向，均衡交通分布，從而提高城市交通系統的服務水平和運行效率，促進城市整體發展。
3.1 要轉變交通規劃觀念
長期以來，人們把提高城市交通的機動性、加大道路設施供給、擴大運輸能力，作為城市交通發展的核心目標，為改造現有城市布局結構形式，提出許多種規劃對策，如疏散人口和工業區、建設衛星城、設置副中心、建設步行街等，實際上，這些只是實現生產、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動場所才是交通政策中的核心。應通過土地利用和交通系統的統籌規劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統的總體效率，實現城市與交通的均衡、協調發展。根據這一理念，城市的發展應當保持緊湊的形態和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區土地功能的多樣性，減少居民出行次數和出行距離；通過發展遠距離通訊辦公和通訊購物，降低人流和物流的需求；建立有競爭力和吸引力、線網覆蓋率高的公共交通系統；利用各種手段減少個人機動化交通需求，提高已有設施的使用效率。
3.2 要完善交通規劃體系
城市交通規劃體系是立體的、綜合的、多層次的。應包括市域交通規劃、市區總體交通規劃、地段的交通規劃、線路的交通規劃、點的交通規劃五個層次。不同層次的交通規劃應在加強上下銜接的同時，與不同層次的城市規劃相銜接，必須建立起統籌、協調、互動的關系。
3.3 重視城市交通對城市可持續發展的影響
城市交通規劃要重視經濟發展、環境評價和社會評價等綜合體系，合理的交通規劃應該是建立高目標、低需求的交通系統發展模式。應當以公共交通網絡和道路功能網絡作為城市布局骨架，土地利用與開發以公共交通為導向，以全社會總成本下降和資源節約為目標，實現人與經濟、社會、環境的和諧發展。
4 結束語
隨著城市的發展，人們生活水平不斷提升，百姓衣食住行發生了很大變化，中國的道路建設里程也是成倍增加，城市規模不斷擴大。以上論述，對城市交通規劃做出了較好的歸納總結，通過合理交通規劃，徹底解決城市交通擁堵、行駛速度慢、交通事故、空氣噪聲污染公害等問題，給人民的生活、工作帶來便利，從而，推進城市總體發展步入良性軌道。
