時間：2022-03-20 06:14:05
序論：在您撰寫交通安全論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
0引言
近年來,隨著我國經濟不斷發展,高速公路建設也在突飛猛進,高速公路通車里程每年都以20%的速度遞增,截止2010年3月我國高速公路通車里程已經達到6.5萬公里,列世界第二,僅次于美國。吉林省交通建設也在奮起直追,目前高速公路也已通車1813公里。隨著高速公路的增加,交通安全事故也逐年遞增。做為一名高速公路管理者,我們有責任認真總結高速公路交通事故的特點和規律,深入分析影響高速公路交通安全的主要原因,提高交通安全管理水平,有效預防交通事故的發生,已成為管理上的緊迫課題。如何做好交通安全工作,根據本人在高速公路管理工作十多年的經歷,現與大家共同探討。高速公路發生交通安全問題,都與道路、人、車的因素和氣候因素有關。
1道路因素對交通安全的影響
道路因素主要包括:道路設計、道路質量、道路施工、道路綠化等。
1.1 道路設計道路設計中存在的問題主要有:①直線與曲線長度的比例不合理。高速公路直線的最大長度和最小長度應有所限制,直線與曲線的長度設置應合理,否則容易形成駕駛單調感,對駕駛員起到催眠作用,引發交通事故。②縱坡及縱坡長度不合規范。坡度大、坡長小的坡段事故率相對較高。③彎道超高不合理。特別是在高速公路入口的匝道路段,彎道超高設置不夠或出現彎道反超高等情況容易引起車輛側翻等事故。④路面設計中影響安全方面主要有:路面強度、路面穩定性、路面平整度、路面抗滑性能等。
1.2 道路質量影響行車安全主要有:①路面坑槽、斷板嚴重影響路面平整度,容易造成高速行駛車輛方向把握不準而引發事故。②路基沉降形成的路面積水現象是行駛車輛的一大事故隱患。③“橋頭跳車”現象也嚴重影響行車安全。
1.3 道路施工高速公路道路養護施工作業不規范是造成交通事故的重要方面。①施工標志不規范。設置區域太小、過近,施工標志不全,陳舊不清晰等。②施工材料亂堆放,占道情況嚴重,特別是夜間行車,造成車輛撞上施工材料引發事故。③施工現場管理不嚴。表現為施工人員不著標志服,施工車輛隨意掉頭、逆行。
1.4 道路綠化道路綠化對交通安全的影響有:①有效的道路綠化可以遮蔽道路線形中一些影響駕駛行為的不良景象,使駕駛員,行車視野集中,設計不合理容易使駕駛員產生視線渙散,思想不集中,從而導致事故的發生。②道路綠化的欠缺,減少了道路的線性特征,影響道路的連續性。③還直接影響了降低噪音和夜間行車防眩作用,對車輛高速行駛產生一定事故隱患。
2人的因素對交通安全的影響
人對高速公路交通安全的影響主要是針對駕駛員、乘車人、進入高速公路的行人。
2.1 駕駛員的因素由于高速公路全封閉、全立交,路況良好,車輛行駛時不需要駕駛員采取太多措施,導致駕駛員警惕性下降,據了解高速公路交通事故80%以上都是由車輛駕駛員的原因引起的。①駕駛員缺乏高速公路行駛經驗。高速行駛時駕駛員動態視力明顯下降,有效視野變窄,對必要的信息可能發現過遲或根本發現不了,導致行駛中觀察,判斷失誤的可能性增大,或對突發性危險驚慌失措,處理措施不當造成失誤,這是交通事故的主要原因。②超速行駛引發事故。高速公路限速最高時速為120公里,部分駕駛員認為高速公路路況好、視線好,盲目超速行駛,極易發生事故。③低速行駛引發事故。高速公路實行分向式行車能夠確保車輛高速行駛。而低速行車造成的流動障礙,特別是夜間或其它惡劣氣候下,更易發生追尾事故。④疲勞駕駛引發事故。高速公路平坦舒適,長時間行車極易導致生理和心理疲勞,一些駕駛員為經濟利益所驅動,晝夜連續趕路,導致疲勞過度,導致交通事故的發生。⑤違法停車引發事故。有的駕駛員在高速公路隨意停車進行修理,車后不放任何警示標志,有的隨意停車換駕駛員、解手、問路、檢查車等,特別是夜間,極易導致交通事故發生。⑥未保持車距引發事故。道路安全法規定,車時速在100公里時,車與前車間距必須保持100米以上,但是,許多駕駛員對保持車距必要性認識不夠,還存在著普通公路上的跟車習慣,如遇突發情況,會出現連環追尾事故。⑦違章逆行、掉頭、倒車引發事故。在高速公路上,逆行、掉頭、倒車是比較常見的違章,極易發生事故。有的駕駛員盲目起車,強行超車以及從右側緊急停車帶超車等,都可能引發交通事故。⑧長期占用超車道引發事故。超車道是車輛借道超車的專用車道,許多司機特別是貨車司機長時間,長距離占用超車道,阻礙了后面要超車的車輛,使后面車輛在車陣中左沖右插,容易發生交通事故。⑨還有的駕駛員在高速公路行駛時,與人閑談、抽煙、打手機等,注意力不集中的行為也容易引發事故。
2.2 乘車人因素①在機動車駕駛室以外的車廂違章載人。②個別旅客闖入高速公路等候長途客車。③客車超員并在高速公路上隨意上下旅客。
2.3 行人因素①周邊群眾貪圖方便,擅自進入高速公路行走,隨意橫穿高速公路。還有一些無行為能力人和流浪人口任意進入高速公路。②高速公路養路工、施工人員未按規定穿反光衣,隨意走動,也容易引發交通事故。
3車輛因素對交通安全的影響
高速公路行駛的車輛要求車況良好,但還存在有些不符合交通法規規定的車上路,有的駕駛員在上高速公路前忽略了對車輛的檢查,所以發生事故較多。
3.1 報廢車和病車上路引發交通事故由于車輛源頭管理不嚴,有的駕駛員盲目駕駛到年限的報廢車輛上路,有的駕駛員不重視對車輛維護保養,進入高速公路前不進行檢查、車況性能差。這些車輛隨時可能釀成交通事故。
3.2 制動系和轉向系故障是造成事故的主要原因①制動系故障包括、制動跑偏、制動側滑、制動甩尾、制動搖擺等。制動跑偏是由于轉向軸左右制動器制動力不相等或車輛重心位置左右不對稱造成的制動間隙調整不均,輪胎氣壓不均,個別制動襯片與鼓接觸不良均可造成制動跑偏。制動側滑主要是車輛在附著系數小的路面制動時容易發生側滑。②轉向系故障包括,機件損壞、車輛發飄、反映遲鈍、轉向甩尾等。造成故障的因素是多方面的,車輛總質量的大小及軸荷分配,前輪定位參數,減震器的衰減力,輪胎的形式及性能,車輪動平衡及路面附著系數等,其中轉向甩尾在高速時或系數小的路面上易發生事故。
隨著新農村建設步伐不斷加快，農民生活水平明顯提高，農村道路交通也隨之發生了根本性的變化，農村交通工具由原來的非機動車被現在的機動車所取代，農民出行由七十年代的步行、騎自行車，發展到最近幾年的摩托車、小轎車，買拖拉機、汽車、農用車搞運輸，這給農民的出行帶來了方便，也給農村的經濟發展起到了很大的作用。但同時也暴露出農村道路基礎設施不完善，道路交通安全設施相對缺乏；交通結構比較復雜，混合交通比較普遍；交通參與者的法律觀念和安全意識較為淡薄等突出問題和薄弱環節，使農村道路交通事故呈逐年上升趨勢,因道路交通事故造成的傷亡人群中大多數來自農村，給許多農村家庭造成了破壞。因此，加強農村道路交通安全管理，預防和減少農村道路交通事故，是擺在各級交通管理部門面前的一項重大和緊迫的任務。筆者結合轄區農村道路實際情況，從中分析了農村道路交通安全的特點和存在隱患，并提出粗淺的建議和對策。
一、農村道路交通安全存在的主要隱患
（一）道路交通環境差,安全設施建設滯后。具體表現在：第一，道路通行條件差。近年來，雖然實施“村村通”工程后，道路增長比較迅速，使交通條件得到了較大的改善，原來的泥巴路、砂子路變成了平坦的水泥路，但是，這僅僅是對路面進行了簡單的硬化，道路的環境未得到根本改變；第二，道路安全設施未能配套，交通標志標線不齊，甚至成為“盲點”，導致危險重重；第三，事故黑點路段長期得不到有效的治理。因資金短缺，事故多發路段的路況不良問題長期得不到有效的治理，甚至連必要的交通安全基礎配套設施也缺乏，導致危險路段時刻仍威脅著群眾的生命財產安全。
（二）機動車駕駛人整體素質不高。一是駕駛技術比較“毛糙”。在農村因很多駕駛員文化程度不高，擔心去考駕照過不了關，所以無證駕駛的情況較多，尤其是拖拉機、低速載貨汽車駕駛人較多，由于缺乏嚴格的學習培訓，交通法規及安全知識知之甚少，導致遇到險情時應變能力差、心慌、手忙腳亂，從而極易發生交通事故；二是守法意識及安全意識不強。哪怕有駕駛執照的人，由于很少參加交法知識的學習活動，導致平時守法觀念差，開車只顧自己前行，絲毫不顧別人的安全，隨意超速行駛、酒后駕駛、人貨混裝等嚴重影響安全的現象比比皆是。從農村發生的交通事故來看，絕大多數就是因為違法駕車造成的。
（三）交通參與者守法意識和安全意識極其淡薄。具體表現在非機動車、行人隨意穿行道路和闖紅燈，與機動車爭道等等；有些群眾不考駕駛證就駕駛車輛上路，連起碼駕車靠右行駛最基本的交通安全常識都不懂，不要說其它不戴頭盔、違規載客駕駛無牌無證等違法行為；還有集市占道亂擺亂賣、占道晾曬農作物等行為，他們這些人只是考慮到他自己的利益，貪一時方便，不考慮交通安全問題,導致交通事故頻發。
（四）機動車數量增長迅猛，車況安全性能差。近年來，機動車數量大幅度增長，機動車除了作為交通運輸工具外，還被用作生產工具和生活工具而進入農村家庭。四輪農用車、電動車、三輪汽車、兩輪、正三輪摩托車等種類繁多，且每年增長迅速。同時，在農村由于受利益驅使，一些性能、質量達不到國家強制標準的機動車也一擁而入，加上繁雜的手續、費用等，使得農村大多數機動車無牌無證或假牌假證或非法拼裝，甚至是報廢機動車輛在道路上行駛，給道路交通埋下了安全隱患。
（五）道路管控未到位。目前，由于警力不足，農村交警中隊設置不夠，而每個派出所只有一名民警負責交通安全，他們本來應付治安案件的任務已相當繁重，很難再騰出時間和精力來幫“打理”交通，這就導致農村交通安全管理力量仍然十分薄弱，交通執法未能保持長期嚴管態勢。同時，地方政府重視程度也不夠，往往覺得交通管理工作是交警部門的事，缺乏必要的協調，以至于整體防控體系不能有效地形成。凡此種種，導致農村地區道路交通管理工作未能有很大的、明顯的改觀。
二、農村道路安全管理存在的主要問題
（一）公安交警部門警力不足，交通宣傳跟不上。農村道路具有點多、線長、面廣的特點，管理難度大，管理方式和手段相對陳舊，事故隱患多；由于農村農民的文化程度普通相對較低，法律意識和交通安全意識談薄，對交通安全法律法規學習少、了解少、受教育少，大部分人認為只要不發生傷亡事故，一般的交通違法行為無關緊要；而針對農村廣大農民的交通安全宣傳教育，少之又少，交通安全公益性宣傳教育幾乎空白，沒有形成從源頭對農村群眾教育的有效途徑。
(二)道路交通安全設施及農民的交通安全意識落后。近幾年來，農村交通基礎設施建設發展迅速，農村道路密度不斷增大，車流量成倍增長，但交通安全設施建設、交通安全管理及農村農民的交通安全意識相對落后，農村道路絕大多數是在原來的泥土路、砂石路的基礎上通過簡單硬化而成的，存在轉彎半徑不足、視線不良、臨坡、臨河、臨崖而建的現象十分普遍；加之，道路標志、標線、警示、警告牌、路口減速帶等交通安全設施未列入道路施工的規劃、預算中去，導致相應的配套設施不到位；加上駕駛人、行人等道路交通參與者的交通安全意識落后，在農村機動車無證駕駛、隨意調頭、行人隨意橫穿、超載超員、超速行駛等現象十分突出。
（三）交通安全監管措施和方法需要進一步完善。近幾年來，農村機動車輛急劇攀升，而且種類繁雜、質量參差不齊，與交通安全法相配套的法規很難適應新形勢發展的要求，如對低速載貨汽車、摩托車、電動車等車類在安全技術標準、行駛規則、違規處罰方面很難界定，管理起來有一定的難度。因此，在具體的交通安全管理日常執勤執法工作中，難以做到執法規范，在安全監管上也很難取得實效。
三、加強農村道路交通安全隱患排查與管理的對策
（一）全民動員，提高交通參與者的交通安全意識。良好的交通環境不是靠出臺一部法律，或者僅憑幾個交通 警察就能做好的，它是涉及每一個人切身利益的大事，它需要每一個人都參與，而每一個人的意識又是千差萬別的，每個人對交通安全都有自己的看法；實行全民交通安全教育，做到全民參與，共同管理，政府要責成相關部門制定長期的交通安全教育規劃，因為人的思維方式和生活習慣是長期養成的，因此，在交警部門平時的工作中，應將交通安全意識融入到人們的經常思維之中去，使之在交通活動中養成良好的行為習慣，從而變被動接受管理為主動遵守，使他們將自覺遵守交通法規，預防交通事故，視為自己責任和義務，真正做到交通安全深入人心。
（二）盡快建立完善的安全隱患排查治理長效機制。應以政府部門為主導，公安、交通、公路等部門為主力，深入排查，科學論證，進一步開展交通安全隱患的全面排查。根據道路交通事故信息系統進行統計分析，再根據事故隱患治理的難易程度，把具體“隱患”是否落實到責任單位，責任單位是否落實了整改措施，作為一項系統性的工程。研究制定一年、兩年甚至更長時間的治理計劃，設定考核目標，提出切實可行的整改意見，不斷建立完善治理工作長效機制。
（三）抓好源頭管理、加大監管控制和法制宣傳力度。一是加強機動車駕駛員這個重點人群的管理，對他們的安全管理教育是一項十分重要的工作，需要多途徑、多管齊下地進行管理教育，公安、交通等部門要建立和完善監督制約機制，加強對駕駛人培訓機構的資格審查，嚴格駕駛人培訓、考試和發證等環節的管理，在培訓中穿插事故案例分析、安全行車經驗介紹及評論、以及未經培訓學習在外面購買假機動車駕駛證給行車安全所帶來的危害，建立完善駕駛員上崗證制度。二是由政府牽頭加強對廣大群眾進行交通安全宣傳和教育，通過擺放事故案例圖板、發放宣傳單等形式，不斷提高人民群眾的交通安全意識和自我防范能力。三是針對中小學生在上學和放學途中容易發生交通事故的實際情況，交通管理部門應聯合教育部門經常到學校，為同學們上交通安全常識課，告誡同學們怎樣走人行橫道和看交通信號燈，注意避讓過往車輛，增強交通安全意識，同時，加強對轄區學校道路周邊環境的整治力度，采取施劃學生通道、增設安全警示標志、完善路面標線等措施。四是制定行之有效的與經濟掛鉤的獎懲辦法，嚴管常教。有效地防止交通事故的發生對無證駕車、醉酒駕車、駕駛帶病車上路等嚴重交通違法行為，堅持教育和處罰相結合的原則，發現有違法行為時在教育的同時嚴格按照規定進行處罰。另外，必須全民動員，做好普法宣傳教育，杜絕說情風，從小培養中小學生的交通安全意識，營造一個良好的道路交通環境。
（四）突出重點，嚴管嚴治。農村交警要充分發揮農村交通管理主力軍的作用，實行中隊負責人包鎮、包村，民警包線、包段責任制，實行激勵機制，制定獎懲措施，加大管理力度，采取定人、定車、定時、定責任的工作法，對無牌無證、農用車載人、報廢車、拼裝車上路、酒后駕車、不戴頭盔等重點交通違法行為進行嚴查嚴糾嚴處，規范道路行車秩序。在管理中，要及時掌握農村集日等群眾活動情況，科學安排警力加強管理，采取日常檢查與定點檢查相結合，日常查糾與不定期整治相結合，保持整治力度。要有重點地加強傍晚、凌晨和午后等重要時段農用車和摩托車的管控，嚴防違法載人、酒后駕駛等違法行為引發交通事故。特別是對無牌無證違法行為，要做到發現一起，依法查處一起。要通過嚴查嚴處，最大限度地減少摩托車、農用車交通違法行為，最大限度地預防和減少農村地區道路交通事故。
總之，要解決農村道路交通安全隱患問題，只有在農村各級黨委、政府的領導下，通過交通管理者與廣大交通參與者的共同努力，要靠全社會的理解、支持和配合，徹底消除農村目前存在的諸多道路交通安全隱患，每個人都要引起重視，大家自覺遵守交通法規，養成良好的習慣，加強自我安全保護意識，給自己也給別人釀造一個良好的交通環境，讓交通為廣大人民群眾的美好生活帶來更多的方便和財富，為社會經濟發展作出貢獻。
當前農村道路交通安全隱患及治理對策
摘要：以人為本是調動道路交通參與者自覺遵守交通法規，預防和減少交通事故，確保人身財產安全的出發點和落腳點。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中堅持以人為本及嚴格執法、在法律面前人人平等之間的關系，認為以人為本是保護守法者，而不是保護違法者，提出堅持以人為本必須堅持的原則及方法。
主題詞：以人為本實踐思考
《中華人民共和國道路交通安全法》已施行一年多，實踐中我們體會到，正確處理好“以人為本”、“嚴格執法”、“在法律面前人人平等”之間的關系，是深入貫徹執行《道路交通安全法》必須解決的重要課題。
一、道路交通管理中“以人為本”的主體是所有的交通參與者
“以人為本”不能理解為，就是指行人、非機動車駕駛人為本?！吨腥A人民共和國交通安全法》“以人為本”的主體是包括所有的交通參與者。
正因為，某些媒體過多地宣傳“以人為本”就是保護弱勢群體——行人、非機動車駕駛人，而造成很多負面影響。眾所周知，道路交通管中的三大矛盾，就是人、車、路，三大矛盾起決定作用的是人，這個人包括所有的交通參與者?！耙匀藶楸尽笔窃凇吨腥A人民共和國道路交通安全法》的框架內實現的，絕不能脫離《中華人民共和國道路交通安全法》去談“以人為本”，必須嚴格遵守“在法律面前人人平等”，必須堅持有法必依，執法必嚴、違法必糾的基本原則，特別是在辦理各類道路交通事故案件中，必須遵循：以事實為根據、以法律為準繩的辦案原則。
“以人為本”是保護守法者，絕對不是保護違法者。只要法律賦予他一定的路權，他就可以在自己所享有權利的路上，依法行（走）駛，并且要求其他交通參與者，承擔不得妨礙其安全行（走）駛的義務，同時他也必須承擔不妨礙其他交通參與者行（走）駛的義務。只有懲罰侵權（侵犯路權）肇事的違法者，才能保護守法者，只有這樣做了，就可以體現“在法律面前人人平等”，也是權利與義務的統一。沒有以守法為出發點和歸宿，就談不上什么“以人為本”。換句話說：違法者沒有資格談什么以人為本。行人橫過機動車道不走過街天橋，地下通道，人行橫道，而去闖信號燈，翻越道路隔離設施發生事故，這種人有什么資格談“以人為本”呢？非機動車駕駛人，駕駛非機動車行駛在機動車道內，與機動車搶道，橫過機動車道不下車牽行，闖信號燈等發生道路交通事故，這樣的違法者也配談“以人為本”嗎？那么，法律的公正性、嚴肅性，權威性，不就成了一句空話。因此，必須在守法的前提下，依法行車（含非機動車）、走路、乘車、道路作業，才能確保出行安全，才能保護他人和自己的生命安全，才能把“以人為本”真正落到實處。
二、各行其道是確保交通參與者人身安全的決定因素
1、各行其道
各行其道原則是道路交通通行中的一個基本原則，是保障交通參與主體有序通行的重要原則。各行其道的原理是通過劃道確定不同交通參與主體，不同空間上的法定路權而實現的。
2、變更車道
在道路上，同一方向有二條以上機動車道上行駛的機動車、必然存在變更車道的問題。主要是進入導向車道前的變更車道，超車、調頭、轉彎、停車而變更（借道）車道，具體地說：機動車在左側快速車道上行駛，減速行駛后，轉換（變更）到右側車道或者右側車道上的機動車為了超車、變更到左側車道（借道）超車等。
機動車高速行駛過程中變更車道，必然會對將要駛入的機動車道內正常行駛的機動車產生影響。根據分道行駛的機動車，在本車道內正常行駛的機動車有路權優先的原則（優先通行權），將安全義務賦予變更車道的機動車駕駛員是合理的。
3、借道
通常情況下，借道是指行人在沒有劃人行橫道的道路上通過車行道，車輛轉彎、會車、超車、調頭、停車時駛入其他道路，包括機動車變更車道，駛入非機動車道或人行道、非機動車駛入機動車道或人行道都屬于借道。
比如：駕駛小轎車從家（或單位）出發，首先出大門要借人行道（大門前的橫斷路面，絕不是車行道，更不是單位出入通道，而是人行道的延續），非機動車道，轉彎進入慢速車道，最后進入快速車道的整個過程都是借道過程。那么，返回同樣有個借道過程。只要機動車一發動，開始行駛都必然存在借道，借道必須讓本道內的交通參與者優先通行，借道要在確保安全的前提下才能借道。絕不能與在本道內正常通行交通參與者搶道，搶道必然肇事。
4、行人橫過車行道必須遵守的原則
根據《中華人民共和國道路交通安全法》第六十二條規定：“行人通過路口或者橫過道路，應當走人行橫道或者過街設施；通過有交通信號的人行橫道，應當按照交通信號燈指示通行；通過沒有交通信號燈人行橫道的路口，或者沒有過街設施的路段橫過道路，應當在確認安全后通過。
該條的核心是：行人橫過車行道應當在確認安全后通過。確認到什么程度？才算確認安全呢？確認到我此次橫過車行道，不會與車輛發生遭遇，換句話說，不會發生道路交通事故的基本判斷為準。
行人通過路口或橫過車行道，首先必須按信號燈指示通過，在通過沒有信號燈或黃燈閃爍的路口，首先應選擇過街天橋，過街地下通道，其次選擇人行橫道線內通過，沒有標線的道路，應當確認安全后直線通過。同時還應遵守以下三條原則：
第一條原則：當你準備邁第一步前，必須先看左側有否來車，來車的速度、距離、確認安全后，才可以邁出第一步向前行走，當走到道路中間時，停下腳步看右側有否來車，來車的速度、距離，確認安全后，才可以繼續向前行走，確保安全通過車行道；
第二條原則：橫過車行道不得斜穿或猛跑，只有垂直通過最安全；斜穿會延長行人在車行道的步行距離和時間，影響行人在車行道內觀察往來車輛的視野。行人猛跑會使機動車駕駛人神情緊張，不能迅速作出判斷，采取正確防止事故發生的措施，也會使猛跑的行人，在左右來往車輛的挾持中，由于猛跑時產生的貫性作用下，該停而停不住，造成與機動車相碰撞，而造成傷害；
第三條原則：不要闖信號燈（闖紅燈、搶閃爍的綠燈及注意黃燈閃爍的危險路口）、機動車臨近時不許橫穿機動車道。
與機動車搶道（機動車臨近時，絕對不要橫過機動車道）。紅燈亮時或相反方向的綠燈閃爍時，行人不得橫過機動車道；黃燈閃爍的路口是一個危險的警告路口，提示所有的交通參與者都要注意，都要在確認安全后通過；遵守信號燈，按信號燈指示通過是確保安全的重要保證。在機動車臨近橫過機動車道是最危險的，因為機動車在不同的速度下，有著不同的制動距離。雖然《中華人民共和國道路交通安全法》第四十七條有明確規定：“機動車行經人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行”。
“機動車行經沒有交通信號燈的道路，遇行人橫過道路，應當避讓?！钡?，行人若在機動車的制動距離內突然橫穿（機動車在不同的時速、不同的路面上行駛，有不同的制動安全距離。干柏油路面：20公里時速制動安全距離為4.11米；25公里為6.41米；30公里為9.24米；35公里為12.25米；40公里為16.48米；45公里為20.8米；50公里為25.68米。干水泥路面：
20公里為3.54米；25公里為5.52米；30公里為7.84米；35公里為10.83米；45公里為14.15米；50公里為17.91米。），機動車駕駛人必然會猝不及防，即使采取了正確的避讓措施，也不能完全避免事故的發生。另外，在道路上同向，不同車道行駛的車輛與行人之間存在視線盲區（比如在緊鄰右轉彎導向車道的直行導向車道上行駛的機動車，發現行人闖紅燈，必然停車避讓，但是在緊鄰左轉彎導向車道的直行導向車道上，行駛的機動車就看不到該行人闖紅燈，因此，該車正常通過路口，當他發現行人，采取制動措施已不及，造成與該行人相碰撞，致行人死亡，該行人雖然僥幸躲過第一個直行導向車道上的車輛，但躲不過第二個直行導向車道上正常行駛的車輛，行人若在機動車臨近時突然橫穿，他極易發生事故?！耙匀藶楸尽苯^不能把呵護自己的生命權交給其他人。
行人橫過機動車道，必須堅持做到以上三條原則，才能確保安全通過機動車道。
在此，舉一個案例，鼓樓轄區的古田路與古田支路口，南北方向綠燈的亮燈時間為23秒，東西方向的綠燈亮燈時間為45秒。一位70多歲的老人由南往北橫過古田路，當行至該路口的北側機動車道（中間車道）與一輛由東往西行駛的公交車相碰撞，致老人死亡。經過現場勘查，調查取證，證實該公交車是距前車50米距離（前車在停車線遇紅燈，當綠燈亮時起步往前行駛通過該路口），當該公交車發現行人時，采取制動措施，制動距離16.1米,通過采集到的目擊證人，前車駕駛員的證人證言，肇事駕駛員的供述，紅綠燈亮時間，對老人的步幅，步速的分析（軍人正步的步幅為75CM，步速每分鐘為119步），老人的步幅，步速分別按50CM、120步計算，按每秒走二步（每秒走1米）測算，從南側的人行道與車行道的邊緣至肇事點為25米，老人從南側行走至與公交車肇事點，從理論上測算需行走25秒（25米），而肇事車距離前方車輛50米（且剛遇放行信號燈通過路口）的車距測算，可以確認該公交車方向為綠燈，這就可以確認老人為闖紅燈橫穿古田路。從公交車駕駛員所駕車輛的制動距離看，說明駕駛員已采取了正確的措施，老人橫穿至道路中間，如果有觀察右側有否機動車、車的速度、距離，確認安全后再繼續行走，或者聽到機動車的制動聲音，停住腳步的話，就不會發生該起亡人交通事故。因此，“以人為本”，絕不是把呵護自己的生命權，寄托給機動車駕駛員，而是教育行路人珍愛生命，嚴格遵守交通規則。
5、非機動車駕駛人應遵守的原則：
《中華人民共和國道路交通安全法》第五十七、五十八條和《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第六十八、六十九、七十、七十一條都明確規范了非機動車如何行駛、載物及非機動車的定義。
具體地講：非機動車通過有信號燈控制的路口，必須按順時針方向，按道依次通過路口，不得逆向通過。比如由東往南左轉彎，必須等東西方向的綠燈亮時，由該路的北側通過路口，通過路口后，有導流島的路口應當在導流島或路口等待，當南北方向的綠燈亮時，由該路的西側通過該路口，才能確保您的安全（非機動車左轉彎要經過二次信號燈）。如果沒有信號燈控制的路口，必須下車推行，與行人一樣的待遇通過車行道，這點比原《中華人民共和國交通管理條例》的第五十八條第（三）項更加嚴格。目的是保護非機動車駕駛人通過路口（含橫過機動車道）的安全，用法律的形式規范這一部分交通參與者的行為，就是“以人為本”的具體體現。
那么，非機動車的駕駛人，是否用法律規范自己的行為呢？請看事實。有一部分人，駕駛殘疾車、電動自行車在機動車道上與機動車爭道、搶道，優其是凌晨和夜間隨處可見。當發生事故、問其為什么在機動車道上行駛？回答的也很到位：“機動車道寬，沒有車”難道這個時段非機動車道就會擠嗎？絕對不是的，這一部分人的法制觀念等于零。這些人根本不知道法律，認為違反《刑法》才算違法，難道違反《安全法》就不是違法嗎？任何法律都是全天候的，絕不是《中華人民共和國道路交通安全法》只管上、下班前、后的時段，而是全天候的。法律的公正性、嚴肅性，權威性，依法治國，依法治路的問題，大家都知道的，但是具體做起來就難了，難就難在對行人（比如翻越道路隔離護欄、闖紅燈；晨練在機動車車道上縱向跑步等）管理、處罰上，這是每個城市普遍存在的難題。
三、正確理解和處理好“以人為本”、“嚴格執法”、“在法律面前人人平等”三者之間的關系
作為交通參與主體必須時刻遵守《中華人民共和國道路交通安全法》，確保自己和他人的人身安全。
“以人為本”應體現搶救交通事故中的受傷人的生命上。比如《中華人民共和國道路交通安全法》第七十五條規定了醫療機構的救死扶傷的職責和義務，不論是公立或私立醫療機構，贏利或非羸利醫療機構，均應積極參與交通事故受傷人員的搶救治療，避免因搶救治療不及時，或者因收治手續繁雜冗長延誤最佳搶救治療時機；或者因當事人不能繳納搶救治療費，而拒絕或者放棄搶救治療等加重傷害后果或者導致其死亡。搶救費用由保險公司支付、道路交通事故社會救助基金會墊付，《中華人民共和國道路交通安全法》實行一年多，這三家機構如何運作呢？目前全國找不到一家《道路交通事故社會救助基金會》，醫療機構、保險機構根本不履行職責，客觀地說，只有公安機關依法履行自己的職責。筆者曾在該法施行幾天后，就針對這一嚴酷的事實，寫了《不要讓傷者流血又流淚》的一文并在“人、車、路”刊物上發表。這種讓傷者流了血又流淚的事實至今沒有絲毫改變。
該法的七十六條明確了民事賠償的規定，明確了當事人（強者：機動車駕駛人例為強者）所要承擔的民事責任。民事責任不與機動車駕駛人的行政責任和刑事責任掛鉤，換句話說：《交通事故認定書》中的責任不影響弱者（行人、乘車人、非機動車駕駛人）的合理賠償請求。交通事故民事賠償部分，人體傷害原法規規定11個項目，新法增加到13個項目。特別是扶養費的對象，其中不滿16周歲，扶養到16周歲，改為不滿18周歲，扶養到18周歲；死亡補償費改為死亡賠償金并從標準上有了大幅度提高，從10年改為20年，從上年度的平均生活費改為上年度可支配收入。即：20__年4月30日前的死亡事故（一人）的標準為：10年×6632元 4500元（喪葬費）＝70820元；20__年5月1日之后的死亡事故（一人）的標準為：20年×9189元 6635元（喪葬費）＝190615元。從死亡賠償金額的提高幅度可以看出新法比原法規更合理。當然人是無法用金錢來衡量的，人是無價的，只是從另一個層面說明新法是對“以人為本”的具體體現。
在處理各類道路交通事故中，很多受害人家屬，對受害人有承擔道路交通事 故責任的不理解，特別是主要以上責任更不理解，這對執法者嚴格執法，依法辦案，以事實為根據，以法律為準繩及在法律面前人人平等辦案原則帶來了很多麻煩。甚而個別不懂安全法、不懂交通事故處理業務的上司，其瞎指揮也嚴重影響了司法公正。道路交通事故處理工作是個系統工程，涉及的法律、法規、規章、標準，法釋等達30多部，有些規定是很具體的，如：有責任的當事人100要承擔民事賠償責任，其中機動車一方沒責任，而是非機動車駕駛人或行人、乘車人承擔全部責任的，機動車一方還要依法承擔無過錯賠償的民事責任等，處理中應全面衡量，力求做到合法、客觀、公正。
嚴格依法行政，絕不能以照顧弱勢群體，照顧死者家屬的情緒或某些壓力，政治因素，而把道路交通事故責任，全部強加給強者機動車駕駛員，這樣做就違背了“在法律面前從人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”，嚴格執法，處罰違法者，就是從根本上凈化、治理道路交通秩序，增強交通參與主體的法制觀念，告別不文明的交通行為。行成文明、有序、暢通、安全的交通環境，減少道路交通事故，消滅群死、群傷的惡性道路交通事故，應盡最大限度地保護公、私產財和人身安全。因此，必須處理好以下兩個關系：不能一講“以人為本”就不依法治路，不處罰違法者，以人性化為由，放任對違法者的教育處罰，必將造成交通混亂，會對交通參與者帶來更大的傷害；不能一強調“在法律面前人人平等”“嚴格執法”，就不講以教育為主，以處罰為輔的原則，執法的目的是教育交通參與者守法，不能以罰代處，如果以罰代處就違背了教育與處罰相結合的原則，特別要處理好機動車一方無責任的死亡事故的善后理賠工作，必須依法堅持無過錯賠償的法律規定，因為，人死了不能復生，錢是可以掙來的，盡量從法律允許的范圍內，盡可能地多給死者家屬一些死亡賠償金和精神損害撫慰金，來安慰死者家屬。只要我們堅持“立警為公，依法行政”，就能正確、圓滿地處理好每一起違法行為的處罰和道路交通事故案件處理，可以教育當事人或死者家屬，加深他們對安全法的理解和自覺遵守、維護道路交通秩序，形成良好的交通環境，更好地服務于社會主義經濟建設。
因此，正確理解、處理好“以人為本”、“嚴格執法”、“在法律面前人人平等”三者之間的關系，是搞好道路交通管理、營造暢通、有序、安全的交通環境的根本保證。
四、思考
1、媒體應全面、客觀報道安全法。
由于某些媒體為追求宣傳上的社會效應，弄得使人哭笑不得。比如，東北某省提出10多種情況，主張發生行人、非機動車駕駛人與機動車相碰撞，“撞了白撞”，一時間，被一些媒體大力宣楊；當《中華人民共和國道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期，又大篇幅地報道“以人為本”，機動車撞了人，就得“撞了全賠”。并例舉了北京法院兩起道路交通事故的民事判決案例。本人認為“撞了白撞”和“撞了全賠”都是錯誤的，為什么說這兩種提法和實踐都是錯誤的呢？一是行人或非機動車駕駛人在沒有信號控制的路口(闖紅燈，或者在沒標線的機動車道上與機動車搶道)在機動車臨近時突然橫穿機動車道,在機動車安全制動距離之內發生道路交通事故,就算機動車駕駛人沒有責任,這個沒有責任，是指沒有行政責任和刑事責任,并不等于沒有民事賠償責任.原《道路交通事故處理辦法》第四十四條規定:……機動車一方無過錯的,應當分擔對方10的經濟損失.“四十四條是根據《中華人民共和國民法通則》的123條規定，具體運用到道路交通事故的民事糾紛處理上，當時是起了積極作用的。因此，怎么能說“撞了白撞”。二是“撞了全賠”也是錯誤的。如果機動車一方與行人、非機動車駕駛人相碰，機動車駕駛人在道路交通事故中沒有責任，也要“撞了全賠”？那么，就以鼓樓轄區道路交通事故為例：一人死亡的道路交通事故，測算出的經濟賠償都在23萬至30萬之間，或者更高一些，我們可以設想一位工薪階層的人，購買一輛經濟型轎車，發生了一起死亡一人的道路交通事故。他沒有責任，保險公司因投保車駕駛人沒有責任的道路交通事故是不理賠的，這位當事人能賠得起嗎？符合中國的國情嗎？符合“轎車進入百姓家庭”的國家政策嗎？如果象北京20__年的那兩起道路交通事故民事判決的案例，誰敢購買汽車。如果沒有人敢購買汽車，汽車生產廠不就倒閉了嗎？從這個意義上說“撞了全賠”的審判實踐，從政治經濟學上講，是破壞社會主義生產力。因此，北京的這兩起道路交通事故的民事賠償判決是錯誤的。所以，后來媒體又報道說：“道路交通事故的官司好打、賠錢難”。本人認為“撞了白撞”到“撞了全賠”都是從一個極端走上另一個極端。任何事情都有一定的法則，有一定的度。那么，怎么掌握比較合理呢？如果機動車一方無過錯的道路交通事故。機動車一方最多只能承擔受害人（包括傷者，但不包括機動車駕駛人）總的賠償金額的10-20的民事賠償責任。80以上應由受害人自理，所以，自己釀成的這粒苦果，理應由他（她）自己吞下去。
2、生命誠可貴，自己要珍惜。
在殘酷的道路交通事故中，有多少家庭遭到不辛而家破人亡。當然死者死了，一了百了，沒有眼淚，沒有囑托，更沒有遺言，只有無言的怨恨。而活著的親人為死者傷心、流淚、心在流血。從處理道路交通事故的實踐看，在道路交通事故處理工作中，除了個別意外、機械事故外，95以上的道路交通事故，都是違法行為造成的。前段有領導問：“是機動車不讓行人和騎自行車人的事故多呢？還是行人、騎自行車人不讓機動車的事故多呢？”客觀、準確的回答，應當是雙方都不讓，雙方都是抱著僥幸心里，認為對方會讓，結果雙方都不讓才肇事。只要有一方認真觀察路面情況，確認安全后通過路口，就不會肇事。實踐證明違法行為是肇事的根源，肇事是違法行為的結果。因此，每位交通參與者都要依法行車、走路、乘車、道路作業、確保自身和他人的安全。
3、人行橫道線是一條死亡線。
人行橫道線是一條死亡線絕不是危言聳聽，筆者自1996年11月到鼓樓大隊工作，統計過1996年全年的死亡人數為26人，死在人行橫道線上的25人，占死亡人數的96.15,因而覺得人行橫道線是一條死亡線,只要把人行橫道線上的死亡人數降下來,就可以大幅度減少亡人事故的發生,真正還這條“斑馬線”是條“生命線”。只要交通參與者（行人通過車行道做到以上講的三條原則；機動車減速或停車避讓行人的措施）都在確認安全后通過“人行橫道線”或路口，才能確保自身和他人人身安全。整頓交通秩序，應當從“路口”、“人行橫道線”作為重點，只有整頓好鬧市區橫道線上的道路交通秩序，才能把亡人事故降下來。
4、認定交通事故責任也應遵循“疑罪從無”的原則。
①交通事故中的死者，永遠都開不了口。肇事駕駛員講：“我是綠燈，對方闖紅燈”的供述。經過計算亮燈時間和該肇事車，當時在道路上的位置測算，確實可以確認騎電動自行車人為闖紅燈，但是沒有證人證言，也沒有路口探頭記錄，換句話說沒有證據印證肇事駕駛人說的：“對方闖紅燈”，那么，此類事故就不能認定誰的過錯，只能按《交通事故處理程序規定》第47條第二款規定：“對無法查證交通事故事實，公安機關交通管理部門制作交通事故認定書，載明交通事故發生的時間、地點、當事人情況及調查到的事實，分別送達當事人”。人身損害賠償由當事人（或家屬）向當地人民法院提起 民事訴訟。
②跨壓雙實線、單實線（逆向）行駛，搶道轉彎，導向車道變更，變更車道未讓本車道的車，借道不讓本車道的非機動車、人行道的行人都應承擔主要或全部責任。
③非機動車通過沒有信號燈（含黃燈閃爍）控制路口，或者橫過機動車道未下車推行與機動車相碰，應當承擔主要以上責任。
④行人未在確認安全的情況下橫過沒有信號燈（含黃燈閃爍）的路口，沒標線的機動車道與機動車相碰，雙方應負同等責任。人行橫道不等于人行道，還屬于車行道，只不過在路口或一定的路段劃出人行橫道線，行人或非機動駕駛人必須下車牽行非機動車，在劃出的橫向空間通過，通過前必須觀察、確認安全后，才可以邁步通過。由此說明行人在人行橫道線上發生與機動車相碰的事故，行人是有責任的。
5、用生命代價形成的法規必須堅決貫徹執行?！吨腥A人民共和國道路交通安全法實施條例》第70條規定：“駕駛自行車、電動自行車、三輪車在路段上橫過機動車道，應當下車推行”，這就比舊的法規更嚴格，是從無數生命的代價換取的經驗教訓，非機動車在道路上行駛過程中的突然轉彎，會使機動車猝不及防，肇事的概率高，所以，規定非機動車橫過機動車道，應當下車推行，并用法律的形式固定下來，必須堅決無條件貫徹執行，才是對生命安全負責。
總之，“以人為本”不是專指行人、非機動車駕駛人，而是所有的交通參與者。不能把機動車駕駛人排除在“人”的范疇之外。執法者必須堅持嚴格執法，堅持“在法律面前人人平等”，整頓治理好轄區的道路交通環境，使交通參與者在道路上沒有違法行為，沒有道路交通肇事，努力營造文明、暢通、有序、無事故的轄區道路，為維護《中華人民共和國道路交通安全法》的公正性、嚴肅性、權威性，為保護轄區道路所有的交通參與主體的人身安全，做出自己的貢獻。
在教育規劃的基礎上不斷完善培訓組織機構,定期開展職工教育。(1)成立組織機構。為了將職工安全教育培訓工作落到實處,成立職工培訓領導小組,進行明確分工、任務分流和檢查督導。(2)以綜合管理培訓為主線,搞好各業務部門工作協調。培訓工作主要分內部培訓和外部培訓,內部培訓注重基層職工專業技術素質的提高及相關知識的學習。外部培訓主要針對管理人員和特殊駕駛工種人員擇優送外培訓。(3)學習培訓堅持“三對口、一結合”,即:教學教案、教學記錄、教學計劃三對口,結合實際工作和需要。
構建學習型管理機制是做好水利交通安全的坐標點
安全工作就像一根高壓線,誰都不能掉以輕心。交通的聚焦在安全,安全的聚焦在事故。事故無論對國家經濟建設、對單位形象、還是對個人生命財產造成的損失和危害是不可估量的。增強工作的針對性、預見性,是維護社會穩定、促進經濟建設的重要課題。
第一,事故是可以認識的,關鍵是要處理好偶然與必然的關系。事故有突發性、偶然性等特點,同任何事物一樣,是可以認識的,尤其是在發展過程中,總是同時包涵著必然性和偶然性兩個方面。認真學習哲學,把辯證法的法則變為工作和生活的智慧,只要善于見微知著,以小見大,一旦發現苗頭就會覺察起來,事故就可以有效認識和防范。
第二,事故是可以預防的,關鍵是要處理好現象與本質的關系。在預防事故或處理問題時,要把現象作為認識本質的出發點,堅持從本質上看問題,透過現象抓本質,從而把握事物的規律性,掌握預防事故的主動權。我們在抓預防事故工作中要分清性質,識別真假,區別對待,抓住本質。尤其是要對事故的認識態度、重視程度、落實力度等進行分析、教育和管理,以提高群防的能力。
第三,發生事故不可怕,關鍵是要處理好一般與個別的關系。害怕發生事故在一些單位具有普遍性,尤其是在基層、在重點行業、在關鍵部門工作的領導干部和管理人員,有的甚至是到了談事故色變的地步,致使有的單位被束縛了手腳,不敢創新、不敢放手抓工作,為了避免事故,有的地方和單位對應該做的工作不敢做,該搞的建設不敢搞。消極保安全,實質是回避矛盾,這對一個地方或一個單位的建設與發展是不利的。
任何事物都是一般與個別、普遍與特殊不可分離的統一體。能夠有效防范事故的發生固然是好事,把事故看成絕對的壞事也是一種片面認識。預防事故工作和其他工作一樣,有它自身的一般規律。要通過對事故發生的原因和教訓的總結,得到深刻的認識,保持清醒的頭腦,對以后的工作才有正確的指導。要用正確全面的觀點來評價發生事故的單位及領導,原因一定要找準,板子一定要打實,同時也不能以偏概全,抹殺其他的工作及取得的成績,對因發生事故而受處理的人,也要一分為二,不能“一棍子打死”,要為他們吸取教訓、從發生事故中成長起來創造條件,這樣才能調動大家的工作積極性。因此,在抓安全工作中要把功夫下在如何防、如何抓、如何教育、如何落實措施制度上,不能把功夫下在追責任、處分人上。另外,預防事故工作還要堅持唯物辯證法的兩點論和重點論的統一,既要全面抓,又要突出重點。當前,要重點在交通等方面下功夫預防,做到重點行業重點管、重點部位重點防、重點地區重點監、重點季節重點抓、重點環節重點堵,堅持具體問題具體分析,具體工作具體研究,預防事故工作就一定能收到良好的效果。
構建學習型管理機制,建章立制,積極預防,減少或避免交通事故的發生,是抓好水利交通安全的落腳點
根據水利行業的工作特點和目前我國交通安全現狀,結合本單位實際,制定交通安全常識學習規則、交通法規學習計劃以及交通安全預防措施,使大家掌握交通安全常識,嚴守制度規范,下大力營造想安全、預防為主,做工作、安全第一的良好氛圍。
一是為強化大家的交通安全意識,組織編纂交通安全常識,作為駕駛員上崗的必讀測試科目。對酒后駕車五大危害、行車安全距離知多少、遇突發事故該如何避險、飲食為行車上把“安全鎖”、車輛安全必備五項隨車物品、夏天安全使用車輛八大注意事項、十大特殊情況下的駕車注意事項、疲勞駕車的預防等都要進行細化和分析,促使大家尤其是駕駛員學安全、懂安全,把安全措施落到實處。
二是在構建學習型管理機制工作中堅持按制度管、按職責摳、按原則辦事的工作思路。根據駕駛員工作規范、駕駛員守則、車輛管理規定等加強司機隊伍建設,著力強化駕駛員工作“十不準”和“十不開”。
隨著社會經濟快速發展，人們生活水平不斷提高，道路交通工具不斷改善，機動車大幅度迅猛增長。由于道路狹窄，車輛運行能力低，不適應交通量日夜增多，更不適應社會經濟發展的需要，在一定的程度上影響了正常交通秩序和安全暢通。特別在近幾年里，為完善我國公路網絡布局建設，進一步改善交通條件和投資環境，促進我國經濟快速發展，使高速公路的改建、擴建、新建道路顯得愈來愈迫切，施工道路段越來越多，實施道路施工后，有的實行全封閉，有的實施半封閉，有的繞道而行，給道路交通帶來了巨大的壓力和存在著諸多安全隱患。為認真抓好施工道路段交通安全管理工作，有效地預防和遏制施工道路段交通事故的發生。筆者結合當前交警工作實際，對如何抓好施工道路段交通安全管理工作談談幾點淺見。
一、加強對施工單位的有效監督，做到文明施工、安全施工。為更好地做好施工現場交通安全管理工作，交警部門應積極參與，全程跟蹤，特別在道路施工之前，要主動與施工和工程建設單位取得聯系，共同研究，對整個施工期間的道路交通安全提出具體要求，督促施工方建立安全工作領導小組，明確安全責任人，預見可能發生的一切不安全因素。并協同施工等有關單位一起制訂施工期間道路交通安全工作計劃和簽訂安全責任書。
二、加強對施工單位的車輛和駕駛人員的源頭管理。按照“五整頓”“三加強”的要求，施工前交警部門應嚴格對施工方的各類工程車輛進行一次安全大檢查，保障車輛性能完好且安全有效，堅決杜絕不合格的機動車輛上路行駛、進場施工。同時要經常深入施工單位檢查、督促各項安全措施的落實情況，加強對施工單位駕駛人員的安全教育學習，嚴格遵守《中華人民共和國道路交通安全法》，確保行車安全，保證不發生各類交通違法行為。
三、加強對施工道路段的巡邏監控和交通疏導工作，嚴厲查處各類交通違法行為。交警部門要派足警力，重點放在上下坡，連續彎道，流量大，易擁堵，事故多發點等薄弱環節，實行定時間、定人員、定車輛、定路段，做到專人、專點、專責，從而提高路面見警率和管事率。堅持本著什么問題突出就重點整治什么問題，哪里交通秩序混亂就重點整治那里的原則，發現一起，取締一起，始終形成嚴管高壓態勢，消除安全隱患，確保道路安全、有序、暢通。
四、加強對施工道路段的交通安全防護保障工作。為不影響施工進展，對部分施工道路段實行半封閉和全封閉都會影響車輛和行人的正常通行。因此，必須做到：一是要設置醒目齊全的指示標志、標牌、標線等，以免駕駛員走冤枉路；二是要設置一些限寬、限高、限重、限速、危險等警告標志，及時提醒過往司機注意安全；三是要設置和采取相關防護措施。如警示燈、黃色閃光燈、彩旗、彩帶、防護網、隔離墻、隔離欄等，確保司機和行人看清施工路面情況，防止車輛和行人不慎墜入。
五、加強社會宣傳力度，提高全民交通安全意識。借助社會和媒體力量，向市民、村民廣泛宣傳文明交通行為，建立公益廣告主渠道，利用報紙、電視公開曝光，因嚴重交通違法行為導致的交通事故和道路堵塞事件，從正面教育和引導，在輿論上形成文明交通行為“人人有責，引以為榮”的良好社會氛圍。從而達到廣大交通參與者，嚴格遵守《道路交通安全法》的自覺性和主動性，共創和諧社會的文明交通。
六、加強和完善道路交通管理工作機制。按照“政府領導，部門協作，社會聯動，齊抓共管，綜合治理”的總體要求，由政府牽頭，會同交警、交通、高速公路等相關部門共同參與，各司其責，形成全社會各方齊抓共管道路交通管理工作新局面。
內容提要：
改革開放以來，我國道路交通事業迅速發展，對經濟、社會發展發揮了重要的作 用。但是總體上看，我國的道路交通發展與經濟社會發展的要求不相適應，道路交通安全形勢嚴峻，城市道路擁堵問題日益嚴重，在一定程度上制約了經濟、社會進一步發展和人民群眾物質文化水平的提高。突出表現在如下幾個方面：1、機動車駕駛人素質不高；2、群眾交通安全交通法制意識談??；3、道路交通設施不完善；4、整體交通管理水平不高。針對目前交通管理中存在的主要問題應采取以下預防對策，以減少預防交通事故的發生。1、提高駕駛人素質；2、加強交通法規宣傳和交通安全宣傳；3、完善交通設施；4、提高整體管理水平。
關鍵詞: 行人、駕駛人、車輛、交通設施、道路、交通法規、生命
近年來，隨著經濟社會的持續快速發展，交通流量迅速增長，道路交通運輸日益繁忙。由于人、車、路、發管發展不協調，交通管理工作在存在的深層次矛盾逐漸顯現出來，交通事故發生頻繁，給國家和人民群眾的生命財產安全造成了重大損失。據統計，2003年，河南省共發生交通事故12317起，死亡2247人，受傷11767人，直接經濟損失53535019元。造成交通事故的原因很復雜，綜合起來，存在有以下幾個方面的主要問題：
一、機動車駕駛人素質不高。駕駛人作為道路交通安全管理的基礎和源頭，其素質的高低直接決定了道路交通事故的多少。但是近年來隨著駕駛人隊伍的日益壯大，整個隊伍良莠不齊，魚龍混雜，駕駛人文化素質低下，思想素質不過硬，安全觀念不強等問題日益突出。同時，由于駕駛人教育培訓比較落后的局面還沒有根本好轉，在培訓、考核中，培訓課程、方式方法、考試內容、程序、嚴格程度等都在不斷完善和提高的過程中，因此，在現實中，駕駛人技術不高，處理問題能力不強，尤其是在緊急狀態下，如何正確采取果斷措施等都影響交通安全。
二、群眾交通安全和交通法制意識淡薄。由于交通安全知識宣傳教育面相對較窄，群眾的交通安全知識普及程度較低，相當一部分交通參與者缺乏必要的交通安全常識，不遵守交通法規，隨意行車走路現象十分普遍。近年來，雖然交通管理部門投入大量的人力、物力、財力，不斷翻新交通安全宣傳教育工作形式，但實際效果并不明顯。由于宣傳少，群眾缺乏對交通管理工作的認識，不能正確理解和自覺遵守交通法規，甚至認為交通管理部門執法是故意刁難，從而不支持、不配合交通管理工作。另外，受傳統觀念影響，一些交通參與者沒有認識到交通違法行為的嚴重后果，不認為交通違法行為是違法行為，隨意違法行車、走路，甚至逃避、抗拒執法現象時有發生。
三、道路交通設施不完善。隨著經濟社會的持續快速發展，改革開放的不斷深化，帶來了人流、物流、車流和駕駛人數量的高速增長，交通壓力驟增，致使人、車、路發展不協調，從而影響到交通安全。如：一些道路線形設計不合理，道路間銜接不科學；一些建筑物距離路口過近，妨礙機動車駕駛人安全行車視線；一些道路未設隔離帶、或隔離帶開口過多，車輛、行人混行現象嚴重；一些公路交通安全設施建設不完善，交通信號燈、交通標志、標線等必要的交通安全設施嚴重不足，不能及時對交通參與者進行警示、誘導。由于道路基礎設施的不完善，使得不同種類、不同車速的交通工具在同一斷面內行駛，增加了交通事故發生的概率。
四、交警隊伍力量薄弱。交通管理部門編制少，警力不足，人員構成復雜，素質較低，經費、裝備、科技投入等方面都有諸多困難，直接影響公安交通管理工作水平。警力的嚴重不足，導致日常管理捉襟見肘，顧此失彼，尤其是鄉村道路長期處于失漏管狀態。此外，由于財政困難，不能及時撥付必需的辦公經費，車輛裝備、通訊裝備落后，不能適應公安交通管理工作的需要。
造成以上問題的原因是多方面的，主要有交通供需矛盾日益加劇，城市路網結構不合理，公路質量較低、通行條件差，道路交通工具總體構成不合理，安全性能差，交通參與人違反交通法規行為非常普遍，交通秩序不好，政府管理交通的整體水平不高，專業人員素質差等等。
針對目前交通管理工作中存在的主要問題，筆者認為，應從以下幾個方面著手，以消除道路交通事故隱患：
一、提高駕駛人素質。駕駛人的素質提高決不僅僅是駕駛技能的提高，安全知識和法律法規的學習及安全意識的養成也是重要的組成部分。因此，首先要做好機動車駕駛人的思想品德教育工作，使其牢固樹立安全第一的思想，不斷提高安全防事故的意識。其次要嚴把駕駛人“進門關”，強化駕駛證考領工作，把好考試、發證關，以確?？荚囐|量。三是要對機動車駕駛人的交通違法行為嚴管重罰，減少交通違法行為和預防道路交通事故的發生，從而最大限度地保護人的生命權和生存權。此外，還應堅持開展技能培訓、法規學習，切實提高駕駛人熟練駕駛技能，交通管理部門要堅持每月一次的安全例會制度，組織學習《道路交通安全法》、觀看警示片、通報安全形勢、剖析典型事故，使駕駛人對交通安全工作的重要性從靈魂深處得到高度認識，做到自覺遵守交通法律法規。
二、加大宣傳力度，提高全民交通安全意識。提高全民的交通安全意識是當務之急，但僅僅依靠交警一家是遠遠不夠的，這需要依靠整個社會的力量進行共同努力。交警部門可以通過對駕駛員、車輛和道路的管理以及向社會和群眾宣傳來達到預防事故的目的，但是要提高全民的交通安全意識，還要整個社會的共同努力，交通安全應當從娃娃抓起，從兒童一入學就要灌輸交通安全意識，開封縣在這方面先走了一步，在中、小學校設置交通安全課，并專門編制有關交通安全方面的教材，筆者認為很好，孩子受到了交通安全方面的教育，轉而會進一步影響其父母、祖父母等親戚朋友，達到一舉多得的效果。在提高全民通安全意識方面，新聞媒體要充當主力軍，要多作一些有關交通安全方面的宣傳報道，使大家都知道我們每天都要進行的交通活動，怎樣行進才能保障安全，怎樣才能避免發生交通事故，使交通安全這個主體能夠在潛移默化中深入人心。交通安全宣傳是一項社會工程，僅靠交警一家唱獨角戲顯得勢單力薄，很難做到面面俱到。為推進交通安全宣傳的社會化進程，全方位開展交通安全宣傳，首先要由政府牽頭，將交通安全宣傳教育納入普法教育的軌道，明確各職能部門在宣教工作中的職責，建立社會化的宣傳教育網絡，形成強大的宣傳教育聲勢。其次要更新宣傳教育形式，寓教于樂，潛移默化地提升群眾的交通道德水平。以往宣傳教育形式的單一很難產生深入的影響，要適應當前以人為本執法為民的行政理念，通過開展文藝演出、征文比賽、攝影比賽等活動，廣泛調動社會參與的積極性。還要充分發揮新聞媒體的作用，辦好宣傳教育欄目，擴大社會影響。三是要牢牢抓住中小學生這一宣傳教育陣地，打牢基礎，“交通安全從娃娃抓起”，要在幼兒教育、學生教育中將交通安全教育納入基礎性的內容，讓孩子們“學走路”，培養具有較高交通道德素質的文明公民，才能從根本上改變交通文明素質比較低的現狀。
亡羊補牢，為時不晚。這需要我們的駕駛員管理部門在駕駛證審驗過程中，要認真負責，全面審核駕駛員的駕駛資格，在正常審驗的同時，要開展對駕駛員的安全宣傳，強化駕駛員的交通安全意識。
搞好交通事故預防工作首先從駕駛員抓起，才能有效地減少和防止交通事故的發生，切實抓好源頭管理，可以起到事半功倍的效果。
我們交通事故處理部門在處理交通事故中，首先要強調“法治”原則，在國家法律規定的基礎上，正確適用法律、法規處理交通事故，與此同時，還要強調“德治”，樹立為人民服務的思想宗旨，想群眾所想，急群眾所急。既要講原則，又要講策略，既要講公正，又要講效率，公正和效率是時代永恒的主題，二者的有機結合，是妥善處理交通事故的有效方法。長期以來，事故科堅持時刻把群眾是否滿意作為我們事故處理工作的出發點和落腳點，正是努力實踐“法治”和“德治”這一思想主題的忠實體現。
三、完善道路交通設施，消除交通安全隱患。首先要對危險路段、事故多發點段進行專項整治，根據實際需要，科學分析，該改造的改造，該完善交通管理設施的完善，改善道路通行條件，把道路危險性降低到最小限度。其次要加強交通信號燈、交通標志標線及隔離設施建設，充分發揮交通安全設施約束、管理、服務、誘導的功能，在彎道、交叉路口、穿越村鎮路段及經常發生交通事故的點段，科學渠化交通，完善警告警示等交通設施設置，確保交通安全設置的合理性和科學性。
四、提高政府整體管理交通水平，充實警力，保障經費。面對當前繁重的交通管理工作任務，只有充實警力才能保證交通管理工作的正常開展，才能保障人民群眾的出行安全，各級政府還應保障交警經費，通過改善車輛、通訊等基礎裝備，增加高科技管理設備等，來減輕交警工作壓力，緩解警力不足的問題。
強化路面管理，就是要進一步加強對道路的管理范圍，把有限的警力布置在所管轄的各個路段上，加強對道路的巡邏，提高交警的機動性和單兵作戰能力，建立道路交通事故快速處理機制。從樹立交警形象的工程，向注重提高工作實效、提高交警科技含量的方向轉化。
在交通要道路及市內十字路口設置電子警察，加大對道路的監管力度，從時間上實現了全天候24小時對道路的監管，從管理上實現的向科技要警力，提高了交警的科技含量，同時，從某種含義上來講對城市的品位也是一種提升，也是城市管理科技化的一項重要內容。
在經常發生交通事故的交叉路口和一些路段，合理布置相應警力，加強對違章車輛，以及對駕駛員的違章行為糾查，設立警示標志，對交通參與人的交通行為提出善意的警示。
上述問題，歸根結底是與政府管理交通的整體水平不高，與道路交通法制化的不完善密不可分。因此，為了維護道路交通秩序，預防和減少交通事故的發生，保護公民、法人和其他組織的財產安全及其他合法權益，提高全社會的通行效率，必須嚴格執行《中華人民共和國道路交通安全法》切實解決道路交通中的各種難題。通過規范道路交通行為，明確權利義務關系，保證道路與交通參與人的合法權益。通過確定法律制度，增強道路交通的有效管理，提高管理水平。通過規范執法行為，增強公民的守法意識，保障道路交通的有序、安全和暢通。十屆全國人大常委會第五次會議，已經通過了《中華人民共和國道路交通安全法》并于2004年5月1日開始在全國施行。這部法律是我國道路法制建設過程中的一座里程碑，是我國道路交通事業走向法制時代的嶄新開端。這必將推動我國的現代化交通事業的進一步發展，趕上和超過世界發達國家的交通管理，建設一條具有中國特色的中國現代化交通管理體制。
【摘 要】本文通過有關農村公路交通事故的數據分析，得出農村公路交通安全問題的主要特點。針對農村公路發展不均衡，交通安全設施不完善，駕駛人員和行人安全意識缺乏，車輛類型繁多的交通現狀，提出相應改善措施，為農村公路安全管理提供依據。
【關鍵詞】農村公路；交通；安全
0 引言
隨著我國的經濟發展和社會主義新農村建設步伐的加快，農村公路得到了很快的發展，農村公路的建設取得了很大的成就。隨著農村公路的快速發展，農村交通狀況不斷改善，極大地改善了農村地區的交通出行狀況。隨著收入的不斷增加，農民購買摩托車、機動三輪車、面包車等交通工具數量大量增加，農村各類機動車擁有量也快速上升，方便了農民出行[1]。然而，農村公路的交通安全也成為一個很突出的問題，農村交通事故呈逐年增多之勢，嚴重危害了農村經濟社會發展和農民群眾的生命財產安全。
1 農村公路交通安全現狀
在我國，隨著“村村通”的建設發展，農村交通呈現出行量大、交通出行工具多元化、小型客車增長快的新特點、新趨勢，但農村道路安全防護設施建設相對滯后、管理力量十分薄弱，安全隱患日趨突出[3]。由于人、車、路和環境等多方面因素作用的結果，農村公路交通安全問題也較為突出。而且農村公路缺乏交通安全設施與應急救援體系，農村公路一旦發生交通事故往往造成比城市道路交通事故更為嚴重的損失。
公安部統計數據顯示，2012年全國鄉村道路事故死亡人數上升13.9%，農村地區發生一次死亡5人以上事故82起，同比增加4起。25起重特大事故中，7起發生在農村地區，其中3起涉及面包車超員。
隨著人民生活水平的不斷提高，機動車數量成倍增加，農村公路里程不斷加長，大部分村修通了簡易公路，部分實現了硬化，然而，農村公路交通安全事故頻發，這讓農村公路陷入了“公路通了，路面好了，事故卻多了”的尷尬局面。據有關數據顯示，農村地區面包車數量多、增長快，2012年年底保有量約590萬輛，年增長107萬輛。這些車輛超員、超速違法多發，事故上升明顯。
農村公路交通安全問題日益受到關注。如何加強農村公路交通安全工作，預防和控制交通事故，已成為道路交通工作者的緊迫任務。
2 農村公路安全問題特點
2.1 技術等級低、交通安全設施不完善，道路狀況復雜
目前，在通村公路的修建中，基本上只是對原有土路進行硬化處理，沒有對道路的寬度、線形進行調整，從而存在彎急、路窄、坡陡等問題，有些達不到《公路工程技術標準》和《農村公路建設指導意見》的要求。這些都存在安全隱患。很多農村公路因為資金困難，路面狹窄，坡陡路險，彎道半徑小，遇上陰雨天氣，很多地方根本無法行車。
農村公路很多沒有標志標線，造成安全事故頻發。農村公路沒硬化前都是坑坑洼洼的泥路，行車走路的速度相對較慢。現在路面的硬化帶來了車速的提高，也帶來了新的安全問題。農村地區的駕駛人員缺乏必要的安全意識和速度控制，路面硬化了，就提高車速，加上缺少是道路交通安全標志，農村道路交通安全事故頻頻發生。由于沒有標志標線，不但造成駕駛員開車隨意，也使行人在路上無所顧忌[2]。
在事故多發路段增設警示標志和防護標桿，在交通流量較大，情況復雜路段、視線不良位置設置信號燈、警示標志或增強執勤力量，最大限度地預防事故的發生。及時排
查、發現和整改道路交通安全管理中發現的隱患，有針對性地采取相關的解決對策。對交通事故多發路段、道路設計和標志標線等安全設施的設置情況以及危險隱患路段進行匯總，分析原因，并提出整改建議。
2.2 行人和司機安全意識淡薄
農村群眾交通安全意識和交通法制意識比較淡薄，農村交通秩序比較混亂，開無牌無證車輛上路行駛、無證駕駛、人貨混裝、酒后駕駛、違規超車等違法現象十分普遍，是造成安全事故的重要原因。
很多農村群眾酒后駕駛，無證駕駛，開無牌車、報廢車。農村的車輛越來越多，無證駕駛的現象也越來越普遍，其原因是部分農民司機交通意識差，認為摩托車、農用車等車輛操作簡單，無需考取駕駛證。因而在實際操作中往往因缺乏經驗而錯誤操作引發大量的交通事故。 2.3 農村公路安全事故以中、小型車輛為主，事故人員以青壯年為主
隨著經濟的快速發展和農民生活水平的提高，農用運輸車在市、鄉、村之間的短途運輸作用日益增強，農民農用運輸車的擁有量也與日俱增。但農用機動車和駕駛人管理難度較大，使農用機動車道路交通事故發生率較高。農村交通工具以中小車型為主，在我國廣大農村主要交通工具以摩托車、農用車和中型車為主。下表是某縣鄉公路產生交通安全事故車型統計。
表1 農村公路交通安全事故車型組成
表2 農村交通安全事故中年齡結構組成
由表1數據中摩托車和農用車交通事故占31.57%，但這些事故所造成的基本上都是嚴重的人員死傷。由于摩托車機動性強、穩定性差，農村駕駛員駕駛摩托車上路時不戴安全頭盔、非法載人等現象大量存在，存在嚴重交通安全隱患。
在農村公路安全事故中青年占到了78.96%，而這一年齡段正是農村家庭頂梁柱，很多家庭因為交通安全事故勞動力的損失使得家庭陷入困境，為家庭、社會帶來了很大的損失。交通事故的發生會影響的整個社會的安定和諧，所以要重視農村公路上交通安全問題。
3 提高農村公路交通安全的建議
農村公路交通安全水平受到農村地區社會文化傳統、經濟發展階段、法律普及程度、交通安全意識等條件的限制，改善農村公路交通安全現狀需要各方面統籌兼顧、協調發展[5]。
3.1 完善農村公路交通安全設施
農村公路建設和改造受到地形、資金等限制，農村公路的升級不能簡單地采用加寬和硬化等提高通行速度措施，而要采用與道路安全技術標準相適應的措施，完善農村公路的交通安全設施，提高行車的安全性。設置標志標線，尤其在路口、穿越村鎮等位置設置交通安全設施。改變農村公路沿線交通安全設施設置不夠或不當現象，如路側防護設施不夠、標志標線缺失和設置位置不當、視線誘導設施不完善等。
3.2 提高駕駛人員及行人的安全意識
對駕駛人員加強安全知識培訓，尤其是農村廣大的中青年，通過有針對性的交通安全法學習和事故案例分析，促其深刻認識駕乘摩托車要戴安全頭盔重要性和農用車、拖拉機載人及無牌無證駕駛等交通違法行為的嚴重危害性，吸取血的教訓，增強社會責任感，做到警鐘常鳴，謹慎駕駛，安全為先。
3.3 加強農村地區機動車管理
機動車管理部門深入鄉村，提供機動車上牌服務，促進農村地區機動車上牌領證，加強機動車年檢與保養，消除機動車交通安全隱患。嚴厲打擊無證駕駛、駕駛改裝車和報廢車的行為。規范農村客運交通管理，改善農村公路交通出行，提高農村交通安全。
3.4 加強交通安全宣傳
根據農村公路交通參與者的年齡結構、文化層次、地域環境不同，有針對性的開展宣傳工作。交通安全宣傳必須從娃娃抓起，使之從小養成文明安全的交通行為，使交通安全進入千家萬戶。采取播放安全宣傳光盤，擺放事故展板，上安全課，文藝演出等農民易于接受的形式，教育廣大群眾，遵章守法，鐘愛生命，警鐘常鳴，平安出行。
論文摘要 本文從現代交通安全的“以人為本和安全至上”等理念和要求出發，通過比較中國道路交通安全水平與歐美發達國家的差距，從立法、司法等角度進行分析，得出中國當前交通安全形勢嚴峻的刑法原因包括：立法上未凸顯以人為本理念、交通犯罪的法定刑偏低，司法上對交通犯罪的處理輕刑化等。
論文關鍵詞 交通安全 刑法原因 法定刑
交通安全與公眾的人身或財產安全息息相關，也關乎家庭的完整幸福與社會的和諧穩定，更關乎國民經濟的健康和長遠發展。作為公共安全的一種，廣義上的交通安全包括道路交通、水路交通及航空交通的安全，未來也許還包括太空的交通安全。眾所周知，在當今世界，道路交通的交通事故發生率、事故傷亡人數及所造成的經濟損失，均遠遠高于水路交通及航空交通?！捌綍r看起來驚天動地的災害，如礦難、空難甚至洪水、地震，所造成的生命損失與道路交通事故比起來，顯得輕得多。”一般而言，在一個國家或地區的交通安全體系里，道路交通安全居于基礎和核心的地位。它的水平高低，直接決定著所在國家或地區的交通安全水平高低。本文從現代交通安全的“以人為本和安全至上”等理念和要求出發，通過比較中國道路交通安全水平與歐美發達國家的差距，從刑事立法、司法等角度進行分析中國當前交通安全形勢嚴峻的原因，以期為通過刑法改善中國交通形勢提供參考。
一、現代交通安全的定義及要求
關于現代交通安全的定義、特征及衡量標準，歐美發達國家的理論界及實務界已經取得較大的共識?，F代交通安全，是指以生命至上、以人為本、人員安全為基本原則和第一前提，最大限度實現人員、交通工具、交通設施及環境保護的交通安全的工作理念和綜合評價體系。“現代交通的要求是：安全、暢通、高速度、高效益、低公害”?，F代交通安全以最大限度減少、預防甚至消除交通事故的發生及交通事故人員傷亡為核心目標和基本評價標準，力求在最大限度地實踐生命至上、以人為本的現代工商業文明社會人道主義理念的同時，積極踐行以人為本、凸顯公共利益的交通安全管理理念。在維護交通系統的公共安全的同時，能夠促進國民經濟和社會發展，并實現人類與自然的和諧共存。現代交通安全的特征包括：以人為本理念貫徹到交通運行與管理的每一個環節，質量可靠、保護嚴密的交通工具，方便快捷、設計周密的交通設施，交通事故風險預防前置化，文明禮讓、井然有序的交通秩序，高效優質的交通事故處置救援體系等等。要建設現代交通安全體系，需要“統籌協調城市與鄉鎮交通、交通與資源環境的關系，強化理念、科技、體制和政策創新，實現交通的資源節約、環境友好、以人為本式的發展?！?
二、中國交通安全水平與發達國家的差距
中國當前的交通安全總體水平，與歐美發達國家的差距是顯而易見的。以占交通安全事故核心和主要部分的道路交通事故為例，中國官方通訊社新華社透露，目前中國道路安全形勢異常嚴峻，死亡人數呈加速增長趨勢。2001年以來，連續三年交通事故中的年死亡人數超過10萬人，平均每天死亡300人。來自中國國家安監總局的數據顯示，“十一五”（2006-2010年）以來，中國道路交通事故死亡人數已達年均7.6萬人，占所有安全生產事故死亡總人數的80%以上。中國交通部數據顯示：中國汽車保有量只占世界的2%，道路交通事故中的死亡人數卻占全世界的15%左右，中國的道路交通事故死亡人數及死亡率多年來均高居世界榜首。而從七十年代以來，西方發達國家的道路交通事故就處于逐漸下降趨勢并保持在較低的水準線下，其交通事故死亡人數僅占全球總數的1/4，車輛數卻占全世界的2/3左右。歐美及亞洲發達國家的汽車保有量及每年發生的交通事故總量不在少數，受傷人數也較多，但死亡率卻穩定控制在較低水平。以2011年為例，美國全國保有汽車2.85億輛，車禍死亡人數只有4.2萬人，與歷年平均數基本持平。保有汽車7000多萬輛的日本，同年因車禍死亡的人數更低至4611人。而保有汽車1.04億輛的中國，在嚴禁酒后駕車的2011年，仍然有6.4萬人死于交通事故。中國交通事故死傷人數連續十年高居世界第一，已成“中國第一害”。而中國低下的交通安全水平在最近幾年的極端表現，就是幾宗全國矚目的惡性交通事故，比較典型的有2009年江蘇南京“6.30”張寶明醉酒駕駛致5死（包括一名孕婦）4傷案，2008年四川成都“12.14”孫偉銘無證酒駕撞死4人傷1人等案例，均震驚全國。
三、中國交通安全形勢嚴峻的刑法原因分析
中國交通安全形勢嚴峻，危害嚴重，原因是多方面的，包括：公眾文明素養不高，缺乏良好的駕駛習慣或出行習慣，交通安全意識淡薄，交通設施不完善，交通設施、工具疏于維護，安全技術和救援手段貧乏，交通行政管理多部門扯皮水平低下等等。我國刑法沒有在立法及司法上體現現代交通安全的以人為本、風險預防前置等理念，也是不容忽視的關鍵原因。
在我國制定實施刑法修正案（八）之前，我國刑法將交通安全視為公共安全的一種，在危害公共安全一類犯罪中規定了十條危害交通安全的犯罪，包括交通肇事罪及（過失）破壞交通工具罪等十條罪名，涉及水、陸、空交通安全。而在司法實踐中，最典型的妨害交通安全犯罪，當屬常見的交通肇事罪。其他類型的交通犯罪罪名實踐中適用較少。面對交通安全形勢的日益嚴峻，尤其是酒后駕駛引發越來越多的惡性、重大交通事故。2011年，我國頒布實施刑法修正案（八），規定醉酒駕駛構成危險駕駛罪，酒后駕駛行為受到有效遏制。但縱使如此，我國的交通安全形勢依然不容樂觀。究其原因，與作為保障法的刑法未能充分發揮其規范主體行為的最后防線作用有關。這一點表現在實務界和理論界對交通肇事案的激烈爭論。學者專家不停地對交通犯罪的刑法法條和司法解釋進行研究，也充分表明刑法在規制交通犯罪上的困局。在筆者看來，在遏制交通犯罪問題上，我國《刑法》法條和刑法實踐存在的問題主要包括以下幾個方面：（一）在立法理念上，未能凸顯以人為本、風險預防的人本主義思想預先以法律防范一些比較重要的社會秩序的失序，日益變成現代化條件下風險社會的潮流，這一點在刑法上的反映，就是刑法不斷增加關于危險犯的規定。作為公共秩序的一種，交通安全同時是國家的制度性建構之一，關乎不特定人的生命健康、財產安全和交通自由。交通安全本身就應該被視為個人法益得以具體實現的條件與保證。立法者應當從制度性利益的保護需要出發，對那些破壞制度性利益的行為作擴張性的風險預防，直接擬制特定行為具有破壞制度的危險潛在性，通過刑法規范集中加以預先保護。在大陸刑法中，無論是古典型的核心刑法典，還是現代型的經濟刑法、環境刑法等特別刑法，充斥著抽象危險犯的立法模式。對系統復雜、關聯廣泛、充滿風險的交通系統而言，一旦發生交通事故特別是重大、惡性的交通事故，往往帶來不特定人員傷亡或不特定財產損失，且這種后果不可逆轉。故筆者認為，應該對破壞交通安全的行為進行擴張性、前置化的風險預防，切實做到安全第一，以人為本。遺憾的是，我國刑法并未能做到這一點。在刑法修正案（八）實施之前，我國刑法關于交通犯罪的規定，“注重結果犯忽視危險犯的規定，未將危險駕駛行為犯罪化。”如前所述，我國《刑法》與交通安全相關的罪名共10個，但唯有交通肇事罪與我國要解決的主要交通安全問題緊密相關。該罪屬相當典型的結果犯。我國刑法并非未規定危險犯，但僅破壞交通設施罪及破壞交通工具罪兩個，面對形式多樣的妨害交通安全危險行為，可謂嚴重滯后。刑法修正案（八）將醉駕行為及追逐競駛行為規定為危險駕駛罪，提前預防公眾遭受醉駕者或飆車者侵害的風險，在實踐以人為本的理念上邁出了重要一步。世界衛生組織的事故調查顯示，大約50%-60%的交通事故與酒后駕駛有關，酒后駕駛已經被列為車禍致死的首要原因。在我國，每年由酒后駕車引發的交通事故多達數萬起；而造成死亡的事故中50%以上都與酒后駕車有關，酒后駕車的危害觸目驚心，已經成為交通安全的第一大“殺手”。
但這一步邁得太小。刑法修正案（八）規定：犯危險駕駛罪，應受拘役。竊以為這個處罰較輕?！兜聡谭ǖ洹返?16條規定，因醉酒而無法確保行駛安全仍駕車者處一年以下監禁；過失者亦要處罰。我國司法實踐對那些未造成人員或財產損害的醉駕者，往往判處緩刑，對醉駕者的懲罰和威懾未盡顯立法本意，導致刑法以危險駕駛罪降低交通事故風險的能力也減弱。
另外，我國刑法修正案（八）僅將醉酒駕駛及飆車行為規定為危險駕駛罪，筆者認為這是人為縮窄了危險駕駛行為的范圍。有的人把危險駕駛表述為：“是指在駕駛機動車過程中制造為社會所不容許的交通危險的行為，主要包括無證駕駛、超速駕駛（包括飆車）、酒后駕駛（包括醉酒駕駛）、疲勞駕駛、吸食或
服用鎮靜類藥物后駕駛、超載駕駛、明知是存在安全隱患的車輛而駕駛等行為”。有的人則把危險駕駛定義為：“是指嚴重危害公共安全的高度危險性駕駛行為，包括酒后駕駛、醉酒駕駛、道路飆車、無證駕駛、吸毒后駕駛等行為”。關于危險駕駛的定義無論哪一個有道理，都不應該只包括飆車及醉酒駕駛。這一點，歐美國家及我國臺灣地區的相關法規是最好的證據。英國《1991年道路交通法》規定，以遠未達到令人滿意的、謹慎的司機所被期待的程度進行駕駛，構成危險駕駛罪。按照臺灣地區刑法第185條之規定，因服食、酒類或麻醉藥品等物品，無法安全駕駛卻駕駛動力交通工具者，處一年以下有期徒刑、拘役或科或并科十五萬元以下罰金。中國刑法沒有為了人的安全而將應視為危險駕駛行為的搶奪行駛中的巴士方向盤或吸毒后駕駛等行為視為危險駕駛，正是在貫徹交通秩序以人為本理念上仍有較大不足的體現。以上危險駕駛行為若被我國刑法犯罪化，當能彰顯人本主義，指引大眾之交通意識及行為趨向安全，有效遏制危險駕駛行為，以刑法一般預防機能之強化，提升交通安全水準。
（二）在具體立法上，違反罪刑相適應原則，交通犯罪的法定刑偏低
駕駛員及交通系統操作員等交通從業人員均經過業務培訓和考核及格方能上崗，人們信任并期望他們有能力履行確保交通安全的義務，法律期待他們比非交通從業人員更能維護交通安全，都屬合情合理。若交通事故是由交通從業人員之業務過失引發，對其業務過失的處罰重于普通過失是正義的。我國《刑法》規定了交通肇事罪及過失損壞交通工具罪等一共5個危害交通安全的過失犯罪。當中3個屬業務過失，兩個屬普通過失。但其法定刑大致一樣，未體現業務過失與普通過失輕重不同之責任，亦未反映出其與別的普通過失犯罪之責任區別。以最常見的交通肇事罪來看，交通從業人員從事之業務危險性較大，其專業技術及業務素養理當比普通人高。法律及公眾均有正當理由要求其在交通運輸活動中保持高于普通人的謹慎，負擔更高的注意義務和更強的注意能力，以防范危害社會安全結果的發生。故犯交通肇事罪者應比犯普通過失犯罪者受到刑法更重的處罰。我國交通肇事罪的基本法定刑反而比過失致人死亡罪低。“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”的規定，更導致了難以讓人接受的處罰結果。因為，在特大交通運輸事故中，即使數十人傷亡，損失財產上百萬，若被告人未“因逃逸致人死亡”，其最多也只會被判刑7年，顯然違背罪刑相適應原則。相比間接故意犯罪，危險駕駛致人傷亡，在主觀故意上往往差別甚微甚至一樣，若按交通肇事罪處理，會導致重罪輕罰，難以服眾。
交通犯罪的法定刑，體現的是一個國家對交通犯罪的價值取向。從反面來看，則反映了一個國家對人的生命、健康和幸福的重視程度，也證明了一個國家愿意用多大的心思和多合理的刑罰來威懾那些不負責任的交通從業人員，防范因為他們的失職引發交通事故的風險，盡量避免人員傷亡及財產損失。如前所述，1997年刑法頒布后，我國交通安全形勢連續多年惡化，正是我國交通犯罪法定刑過輕，無法有效預防交通從業人員犯罪的最好例證。這也從側面證明，單純從立法技術來看，我國刑法離真正實踐以人為本、安全至上的交通安全理念依然有不小的距離。
（三）在司法實踐中，對交通犯罪的刑事處罰輕刑化，過分突出經濟處罰
刑法是通過矯正來維護正義。交通犯罪與其他犯罪受到的懲罰輕重，都應依法而定。但司法實踐中司法機關對交通犯罪特別是交通肇事罪的犯罪人往往處罰較輕，注重對被害人的經濟賠償，罪犯若能及時、足額賠償往往可獲得緩刑。上述處理交通肇事犯罪的規則，還被最高人民法院明文規定作為下級法院的辦案指南。2000年11月15日該院出臺的《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》規定，交通肇事造成財產直接損失，被告人負事故全部或主要責任，其無能力賠償的數額達30萬元以上的，構成此罪的基本犯。該解釋將交通肇事罪的經濟損失等同為被告人無能力賠償的損失，直接指引司法機關辦案，也引起了理論界和輿論界以錢減罪和破財消災的廣泛質疑。江蘇新沂檢察院辦理的221件交通肇事案，判處緩刑率竟達91.4%；2008年重慶開縣法院共辦理6件應判實刑的交通肇事案，因被告人賠償受害人全部被判緩刑，緩刑率達到驚人的100%。
刑法乃公法，規范國家與個人之間的關系，以揚善懲惡、維護社會秩序為宗旨。筆者認為，交通犯罪罪犯損害公共安全，要對國家承擔刑事責任；其也侵犯公民的民事權利，要對被害人承擔民事賠償責任。交通犯罪中的刑事責任及民事責任是兩個相對獨立且并行不悖的責任。積極賠償的態度或行動當然可以作為衡量刑事責任輕重的理據之一，但這不等于我們可以民事賠償代替刑事處罰。如果這樣做，會淡化刑法的公法性質，削弱刑法的權威，國家無法震懾犯罪人實現刑法特殊預防以減少交通事故發生的目的。同時，這樣做也無法面對以錢買刑的質疑，更會給全體國民樹立一種錯誤而有害的價值觀：在交通肇事案中，無價的生命和健康，可以用有限的金錢買到。這種價值觀在現階段的最極端表現是：交通事故中，犯罪者撞傷被害人不如將他撞死，因為撞傷比撞死的民事賠償要重。漠視生命和他人健康的惡性交通觀念和消極風氣由此逐漸形成。
論文摘要:隨著計算機網絡的迅猛發展，網絡已經進入了千家萬戶，與此同時網絡信息安全必然成了一個不可忽視的環節。上海交通安全信息網為廣大市民提供交通安全信息、違蕈查詢、郵件等多項服務，本文對此平臺做了信息安全方面的研究，已經實際運用并取得了良好的效果。
論文關鍵詞：網絡 信息安全 防火墻 負載均衡
1引言
隨著計算機和電子通訊技術的飛速發展，網絡的應用越來越廣泛，國內政府部門都不約而同地意識到利用網絡傳遞信息可以在一定程度上提高辦事效率、提高政府的對外形象。上海市交警總隊已經建成上海交通安全信息網，通過internet宣傳交通法規以及交通違規的查詢，與傳統的方式相比較有著明顯的投資少收益大的效果。另一方面隨著生活條件不斷提高，私家車的比例越來越高，對于通過網絡了解交通法規以及交通違規查詢的需求越來越大，上海交通安全信息網越來越成為一個市民離不開的門戶網站。正因為這樣，網站信息化安全問題的重要性就日益凸現出來。
目前交通安全信息網的服務器主要承載的應用有以下幾個方面：網站web服務器；主網站數據庫；電子監控／違法記分查詢數據庫；第四焦點點播／交通安全聯席會議平臺；郵件服務器等。交通安全信息網服務器托管在上海電信的機房，該機房提供100m共享網絡。在所有的服務器前段架設了cisco防火墻，根據需要對公網開設了相應的端口?，F有配置架構如圖1所示。
2存在的安全問題
下面從五個方面對該現有系統存在的風險進行分析.
2.1物理安全風險分析
網絡的物理安全的風險是多種多樣的。包括地震、水災、火災等環境事故;電源故障;人為操作失誤或錯誤;設備被盜、被毀;電磁干擾;線路截獲。以及高可用性的硬件、雙機多冗余的設計、機房環境及報警系統、安全意識等。它是整個網絡系統安全的前提，現有系統主要托管在電信機房，物理的安全風險相對比較小。
2．2網絡平臺的安全風險分析
網絡平臺的安全涉及到網絡拓撲結構、網絡路由狀況及網絡的環境等?，F有系統主要對外提供/network/">網絡的信息流；排除網絡上的病毒惡意掃描及蠕蟲攻擊對網站服務器的影響，需要防火墻過濾惡意的信息包，保護內部的服務器免受感染。調整防火墻的工作模式，變透明模式為nat模式，保護內部的服務器安全，以此提供第一道防線。
3．2．2部署入侵檢測設備
監控網絡中的信息，統計并記錄網絡中的異常主機以及異常連接；及時中斷異常連接；通過聯動機制，向防火墻發送指令，在限定的時間內對特定的ip地址實施封堵?？紤]到與現有思科防火墻的兼容以及聯動，擬采用部署思科ids．4215-k9。思科ids4215~準確地查看和保護65mbps流量，適用于多t1／e1和t3環境。此外，ciscoips4215上支持多個監控接口，能在單一設備中提供入侵檢測和防御(ids／ips)服務，從而同時保護多個子網。入侵檢測系統(ids)是防火墻的補充解決方案，可以防止網絡基礎設施(路由器、交換機和網絡帶寬)和服務器(操作系統和應用層)受到拒絕服務(dos)襲擊。由于問題比較復雜，先進的ids解決方案一般都包含兩個組件：用于保護網絡的ids(nids)和用于保護服務器及其上運行的應用主機ids(hids)?？紤]到站點復雜性，襲擊技術多種多樣，黑客數量只增不減，必須采用全面的解決方案才能有效預防黑客的襲擊。這種解決方案應該能對抗多種襲擊技術，并防止在典型襲擊過程中執行惡意操作。
3．2．3部署防病毒防垃圾網關
現有系統部署有郵件系統，所以要考慮部署一套防病毒防垃圾郵件網關。通過分析決定采用梭子魚垃圾郵件防火墻300，它是整合了軟硬件的較完美解決方案，提供以下防護：反垃圾郵件；反病毒；反欺騙；反釣魚；反問諜；拒絕服務器攻擊。
3．2．4 ldc的應用監測服務
可以和idc托管提供者協商要求提供7×24／小時實時主頁監控服務，根據url實時監測主頁變動情況，一有變動立即告警。同時保障所托管設備的網絡鏈路。
3．2．5服務器的負載均衡
要想解決好不斷增加的對外應用響應的風險，部署服務器的負載均衡勢在必行。負載均衡的設計如圖3所示。
考慮到用戶訪問端不會修改數據庫內容，而只是由管理員對服務器數據庫進行更新，所以將電子違章查詢平臺與數據庫同時部署于4臺服務器，通過負載均衡設備將外部訪問的流量動態分配到各臺服務器，而后臺數據庫利用數據庫同步軟件更新一臺服務器其他同步到位，從而實現對外應用服務的均衡。部署之后實現了負載的均衡和高可靠性，解決了原有對外應用的瓶頸和單點故障。另外部署了4臺對外的web服務器，按照單臺服務器250并發數的標準可以保證1000個并發數，可以保證每天86400000人次的訪問，能滿足3～5年內不斷增加訪問需求。
3．2．6安全維護制度以及應急制度
為了使這個網絡平臺能夠正常工作，還必須建立相關規章制度，我們已經建立《維護設備檔案》、《系統部署規范》、《設備維護規范》、《密碼設置規范》和《應急制度》。在日常維護中，我們所有的員工都是嚴格按照這些規章制度操作，已經取的不錯的效果。
4結束語
本次研究的解決方案是相對的，在這樣的網絡應用環境中，以及當前計算機網絡技術的前提下，本解決方案發揮巨大的作用，到目前為止已經9．84乙訪問人次，最高并發訪問量達n6ooo人，沒有出現重大信息安全問題，得到上海交警大隊和廣大用戶的一致好評。但是，隨著計算機網絡技術的不斷發展，可能會產生新的網絡安全隱患，我們將繼續努力，確保信息安全。
摘 要：如何減少安全不利現象，保證路橋的穩定性就成為了當前人們一直都非常關注的事項。特別是道路的建設工作中，不當的道路狀態，以及附近環境的布局不合理，道路的品質不好等都會帶來非常惡劣的問題，所以，在開展設計的時候就要關注此類要素，要重視人類的生存模式。因此，在發展道路事業的時候要確保道路的穩定性較高，以此來降低不安全的現象。
關鍵詞：公路設計；交通安全；重要性
1 道路設計的關鍵要素
1.1 一般二級公路線形設計時速為每小時40公里或60公里，在具體狀態中，那些小規模的車輛的速率要更加的快，如今，路線的設計活動是結合設計的速率來分析其最低的半徑內容，涵蓋設計的超高等切實的結合這個規定來開展。目前的技術要素等并不是非常優秀，希望快速的變革路線來獲取總的速率的提升還是存在一定的困難的。
1.2 掌控好路基的高度能夠確保其不會受到水的影響，不論是降雨亦或是地層之下的水都會干擾到路基，只有控制好高度就可以防止不利現象發生，此時就能夠保證總的耗損率減弱，在山地區域之中，路基的高程一般都要超過六米，如果低于六米的話，就會干擾到駕乘人員的視線，進而就會發生不利現象，此時就要設置防護裝置，這樣就有助于駕乘者掌握視線。
1.3 關于道路的防滑性能，如今，我們國家的許多道路的表層都是瀝青物質，其在剛剛完成的時候不具有優秀的防滑意義，但是，經由長久的損害等，其防滑性就不如當初好了，會干擾到車輛的運行速率，干擾到啟動和運行等，進而導致很多的不利現象。
1.4 不一樣的安全裝置，其意義也不相同，一般是結合所在區域的經濟狀態和道路的險情等要素來明確，對于那些資金較少的區域設置的標志非常少，又或是選取一些廉價的物品，此時就會干擾到駕乘者的精力，很多標志的方位不精準，當發現的時候就過晚了，此時安全不利的現象就出現了。
2 關于道路的設計對通行的意義
作為道路的關鍵構成要素，線條和安全有著非常緊密的關聯，假如其布局不有效地話，道路的通行量和速率等都會被干擾，此時使用人的時間和資金等都得不到有效的使用，而且會引發不利現象，此時就容易導致問題發生。只有積極地開展設計活動，才可保證駕乘者具有非常好的舒適性，其視野才能夠非常的寬闊，而且很安全，對于駕乘來講意義很好，而且能夠提供合理的要素，重視駕乘者的心理模式，確保駕乘活動順暢。當開展設計的時候，干擾到安全的要素非常多，幾何設計是不是優秀，對于道路來講很是優秀，結合線路的選取，明確精準的行走路線，所以別的裝置也結合這種方向來開展，比如廣告牌等，所以線條的設計活動會導致很多的要素的改變。
2.1 平面設計與交通安全
對于平面設計，直線是基礎線條，如果直線形成道路的一部分，則利于觀察和計算，方向清晰，速度容易測定，但是直線過長會讓駕駛員精力渙散，打瞌睡，因此，直線需要有一定長度限制。我國規定最小直線長度為：當設計速度為60km/h，同向曲線間最小直線長度以不小于行車速度的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度以不小于行車速度的2倍為宜在實際設計中，利用可以連成直線的地段，形成直線路，更利于通車順暢，當然，要配合適當的曲線來促進駕駛員變換視野，改變動作，提升精神。
2.2 關于豎面的設計和通行的穩定性特征
縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。從大的層次來看，對于相同的設計區域要按照一樣的行進速率來開展設計活動，對于豎直方向的坡度和其他的一些要素來講，存在著一些差異，車輛和它的運輸性能都會對其產生一定的干擾，假如動力不一樣的車輛一起進行爬坡的話，假如不布局有效的爬車道的話，就會由于運動的水平不一樣而使得車輛彼此的干擾，發生撞擊問題，此時就導致不利現象出現。在明確坡度的具體角度的時候，要綜合的論述多種要素，要掌控好速率，假如下坡的角度比較的大的話，對于那些速率較快的車來講，就容易引發不利現象。因此，要明確坡度。
2.3 橫斷面設計與交通安全
公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合
設計，做到連續性和一致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。
2.4 平縱橫組合設計與交通安全
平縱線形的組合，對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因。在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合；杜絕豎曲線的彎度較極端，駕車人通過這種地方時沒時間反應，車輛因為速度太快被甩出弧線，因此，最好少用反曲線，陡轉曲線以及復曲線。
3 改善交通安全的措施
3.1 二、三級公路根據路線設計、路基高速、路面防滑程度，分路段豎立限速標志。所設立的限速標志要到位，其中大型車的限速和小型車的限速要分開限制時速，每條公路的起訖點和中段都應設立，一般路段設立的距離應以每10分鐘的車程為間隔，路段過長會引起司機大意，就有可能釀成事故。
3.2 交通安全設施需加強，比如目前使用的減速標線，其中包括振蕩標線、減速方塊，大多數都沒有明確減速到多少時速，應在減速標線的起始端設立限速標志，這樣效果必然有保障。
3.3 改善路線設計，一條公路在設計時最好將指標統一，由其是山區公路，既使是相同的指標，設計時相鄰的曲線半徑比也應控制在1.5范圍內；長直線段的兩端曲線的半徑不應小于該段直線的長度。這樣使得行車時司機的心理有過度階段時間，對行車安全有利。
4 要認真探索的事項
4.1 目前，針對道路的安全性的分析均是在理論層次上開展的，最好是轉換思想，要站在駕乘工作者的層次上來分析，確保其更加的人性，更加的合理。
4.2 要指出一種涵蓋線形的設計，要確保其連續，而且合乎安全性規定。所有的設計都是互相的存在的，而且存在很緊密的關聯，其展示了當前道路設計的相關規定。
摘要：在分析高職課程體系建設基本思路的基礎上，結合交通安全與智能控制專業的崗位及職業技能需求分析，提出了基于“工學結合、理實一體”構建“三層次專業課程體系模型”的方法，探討了立體化、精品化、系列化專業教材建設的思路。
關鍵詞：高職；交通安全與智能控制專業；課程體系；培養目標
交通安全與智能控制專業（以下簡稱交控專業）是適應交通運輸行業信息化、智能化、現代化的快速發展趨勢，融合交通工程、交通運輸、信息工程、交通電子、自動控制技術等多學科的綜合性跨領域專業，因此，寬口徑、高素質技能型人才培養是本專業課程體系建設需要面對的一個重要課題。據調查，目前國內絕大多數開設交控專業的高職院校都以當地的智能交通系統（its）產業為依托，面向高速公路或城市道路企事業單位培養急需的各類its應用的專門人才。根據對its產業的調查分析，對人的認知規律的基本認識以及高職人才培養的內在要求，筆者擬對交控專業的課程體系建設思路進行探討。
高職課程體系建設思路
交通安全與智能控制專業課程體系設計的基本思路可綜述如下：（1）按照專業人才素質的基本要求和職業能力的培養要求進行設計；（2）按照專業的知識體系和技術體系進行設計；（3）按照專業的工程和實踐特點進行設計；（4）按照專業基礎課程和專業課程的認知特點進行設計。
根據上述思路，學生的培養可以歸納為以下幾個方面：（1）理論修養。要求學生掌握交通控制、交通工程基本理論、交通系統優化的基本原理和方法。（2）知識修養。要求學生熟悉主要交通運輸設備安裝調試、維護和運營要求；掌握從事交通運輸規劃、建設、經營、管理所必需的知識（包括經濟管理、交通工程、交通控制、信息技術等）；熟悉國家關于交通安全的方針、政策和法規。（3）技術和技能修養。主要是掌握交通基礎設施規劃、設計的基本能力，具備現代化交通運輸的生產組織和經營管理能力，熟悉計算機在交通行業中應用的基本技術。（4）創新思維和能力修養。得到創新思維和創新能力的初步培養和訓練。
上述基本素質和能力培養，必須將課堂理論教學、實踐教學、校園文化及社會實踐幾個方面有機結合起來，整體推進，為培養優秀人才提供良好的條件。根據我國高職教育的要求，交控專業的人才培養模式主要是由職業崗位能力、基本素質和可持續發展能力三部分組成的“以能力為中心”的人才培養模式，如圖1所示。
交控專業職業崗位及技能需求分析
為配合專業課程體系建設，筆者對本專業所依托的its產業進行過深入調查，現就該專業所面對的職業崗位及各類工作崗位所需要的職業技能進行分析，以深圳市its企事業單位為例，總體上its職業崗位涵蓋了設計、研發、生產、營銷、客服、技術支持、采編、制圖、工程、項目管理等十大類，如表1所示。
表1所列各工作崗位需要的知識或技能從表面上看非常雜亂、寬泛，但深入分析不難發現，交控專業人才的核心技能可歸結為兩大類：一類是交通電子技能，另一類是信息管理技能。圍繞交通電子與信息管理技能的培養，基本可以使學生滿足上述崗位的知識與技能需求，為學生進一步學習奠定堅實基礎。
交控專業課程體系構建
交通安全與智能控制專業的課程體系完全遵循“工學結合、理實一體”的高職教學模式，圖2給出了本專業的層次結構課程體系模型，由文化基本素質類課程、職業技能類教育課程和可持續發展能力教育課程三個體系構成。
文化基本素質類課程體系文化基本素質和通識教育課程體系應當是統一的工科高職教育基礎課程設置的基本框架，由綜合基礎（包括“兩課”、形勢教育、社會科學、人文科學與藝術、國防建設等課程）、基本技能（計算機、外語基礎技能等課程）的理論教學和實踐教學組成，強調培養學生的綜合素質，為學生進一步發展和接受終身教育打好基礎。
職業技能類教育課程體系職業技能類教育課程體系是根據交通安全與智能控制專業人才培養的要求設置的，應由專業基礎、專業核心和專業方向（專門化方向）三部分課程組成。（1）專業基礎課程側重對學生數理知識的培養和訓練。（2）專業核心課程是針對交通專業的特性和一般工程技術專業的共性，由交通工程類、電子、信息與控制類和交通安全類組成，目的是加強最基本的工程技術基礎理論和方法的培養，有效拓寬交通專業的工程技術基礎，強調“工程技術”意識的培養。（3）專業方向（專門化方向）課程是針對專業就業崗位的具體理論知識內容，目的是加強對學生專業知識的培養和訓練。具體內容有專業主修、專業特色和專業拓展三部分，應由理論教學和實踐教學兩部分組成。上述三部分課程都涉及實訓課程，構建實訓課程的關鍵是基于“工學結合、理實一體”的實訓項目及實訓資源庫建設，涵蓋校內生產性實訓和校外實習兩種模式。實訓項目的開發至少應包括立項、設計、開發、維護、使用與評估六大環節，貫穿專業知識、能力與素質教育的全部內容，最好由校企合作兼職教師團隊實施。
可持續發展能力教育課程體系為提高學生的自主教育能力，促進學生全面發展，提高學生可持續發展能力，應設立自主教育課程，主要通過全校選修課、院選修課、專業限選課、技能大賽及創新工程加以實現。
根據高職教育是為生產第一線培養高技能型人才的宗旨，本專業培養具有大專水平的理論知識和較強的動手操作能力，能解決智能交通相關企事業現場技術問題的技術應用型人才和經營管理型人才。經實際調查和分析預測，交控專業畢業生的就業崗位分布如圖3所示。
交控專業教材建設思路
交通安全與智能控制專業系列教材建設的基本思路是：立體化、精品化、系列化。通過總結高職教學經驗，結合高職學生的特點，形成具有原創性教材的編寫思路，按照交控專業教學中的共性、規律性內容進行歸類整理，積極與國內同類高職院校聯合，創新性地開展交控專業教材的建設工作。
立體化建設主要包括教材建設、電子教案建設、網絡課件和專業資源庫建設。教材不再局限于傳統的印刷品，教案不再局限于板書，電子教案和網絡課件的建設，可為學生提供更直觀、生動的教義闡析和語境表達，也可為學校成人培訓和網絡教學提供更為科學、方便的手段。
精品化建設每門教材都按照大綱要求，精心設計教材知識體系和篇章結構，克服不同課程之間的內容重復，充分體現專業教學熱點。在教材編寫過程中，除嚴格實行教材主編和主審制度外，還要由學院學術委員會成員和專業指導委員會成員對教材進行審議和把關，對教材的編寫、出版和使用期限做出明確要求，統一規劃、同步建設，改變教材建設各自為戰的局面，使各門教材建設遵循和體現課程體系建設的整體思想和精品意識。
系列化建設主要體現在兩個方面：一是專業課程的系列化，各主干課程形成系列，系統、全面地涵蓋整個專業知識體系；二是課程本身的系列化建設，除教材以外，還包括教學實訓指導書、習題庫、考工培訓、現場實綱、專業資源庫等配套建設。
教材建設絕不能急于求成，要避免因急功近利導致教材粗制濫造，應在盡量能夠滿足專業課程發展的基礎上，建設一門，成熟一門，先建設好適應本課程的教學講義，而且每一門課程都要經得起幾個學期嚴格的實踐教學考驗，再考慮出版發行及推廣。
專業課程體系建設是專業建設的基本內容之一，其關鍵是深入分析和準確把握專業定位、專業培養目標、專業職業崗位及技能需求，在此基礎上厘清建設思路與操作策略。
摘要：隨著我國社會的不斷發展與進步，道路交通安全管理工作越來越受到人們的重視。做好道路交通安全管理工作是一項涉及面較廣的綜合性工程。需要社會各界與政府部門的大力支持。搞好道路安全工作作為社會發展的頭等大事之一，近些年來受到了人們的廣泛關注，并且也出臺了不少相關的法律法規。但是在實際管理中，仍然有不少急需解決的問題。由于我國在相關領域起步較晚，所以距離先進水平存在一定差距。本文通過分析目前我國道路交通安全管理中存在的一些問題，然后提出了如何提升我國道路交通安全管理水平的建議。
關鍵詞：道路交通；安全管理；措施建議；探討分析
一、前言
北京市交管局在近日宣布，將加大力度全面治理行人交通違法行為，行人闖紅燈處10元罰款。無獨有偶，在北京表態不久，南京交管部門也對行人闖紅燈、橫穿馬路加大了處罰力度，即每次闖紅燈罰款20元。而稍遠一些，3月1日啟動的浙江公安機關2013年“一號行動”，就包括整治行人闖紅燈行為；再遠一些，去年12月中旬，正是深圳市代號為“綠馬甲01”、“綠馬甲02”的行人違章整治行動開展得熱火朝天的時刻，這兩次行動中，行人闖紅燈被罰款20元，不愿罰款可穿上“綠馬夾”協助維護交通秩序。不用再多舉例了，實際上，數月來，行人交通違法行為整治行動“大戲”一直在全國各地上演，此起彼伏。
據統計，去年全國共查處不按交通信號燈指示通行交通違法行為2649萬起，平均每天7萬多起。全國接報涉及人員傷亡的路通事故4.6萬起，造成1.1萬人死亡、5萬人受傷，分別上升17.7%、16.5%和12.3%。其中，因路口違反交通信號燈導致的事故起數上升17.9%。全國私家車導致的事故起數、死亡人數上升5.5%和6.5%，分別占機動車肇事總數的68.7%和58.8%，比2011年上升6.4和6.2個百分點。
二、目前我國在道路交通安全管理方面存在的一些突出問題
目前，導致我國道路交通安全管理出現問題的原因很多。發生麻煩的原因往往是多個因素綜合作用的結果。下面將重點從如下幾個方面進行探討分析。
（一）我國交通管理機制有待改良
做好道路交通安全管理工作是一項涉及面較廣的綜合性工程。需要社會各界與政府部門的大力支持。搞好道路安全工作作為社會發展的頭等大事之一，近些年來受到了人們的廣泛關注，并且也出臺了不少相關的法律法規。但是，還缺少一個話語權較強的機構來協調道路管理、建設、宣傳等綜合類工作。導致各部門之間各自為政，既不能提高綜合效率，也不利于提升部門合作性。
（二）交通安全管理措施與水平難以跟上飛速發展的現實
學界研究發現，交通信號設計不合理是“中國式過馬路”的最大誘因。中國首部《城市道路人行過街設施規劃與設計規范》規定行人過街可忍受等待時間不宜大于80秒，但調查發現，在杭州、上海等鬧市區路口，等待紅燈時間最短115秒，最長達180秒。
而等待時間小于最大可忍受等待時間時，行人基本能按信號燈通行；反之，等待時間大大超過其可忍受等待極限，行人闖紅燈等問題就很難避免。
交通信號設計不合理的原因，在于中國式路權分配過程中，更多考慮交通運行效率，維護機動車利益而犧牲了行人的利益。這與過去“以物為本”的發展模式未更多考慮人的利益如出一轍。
汽車早已進入尋常百姓家，國人多自豪于汽車社會已到來。但汽車社會不是汽車的社會，而是“人”的社會。道路交通管理不能只看到車，中國道路要保證上億輛機動車暢通，更要保證以人為本，方便十多億行人安全而高效出行。
不論道路交通管理還是汽車社會，法治都是最低底線，有尊重、關懷行人的理念與措施才是最高境界，這方面，中國亟需補課，最迫切的即是盡快改革交通信號設計。這值得正大張旗鼓整治行人交通違法的各城市深思。
三、如何在當前新形勢下提升交通安全管理水平
（一）完善交通安全管理機制
制度建設是交通管理工作和隊伍建設長遠發展的重大戰略性、全局性、根本性問題，當前要著力解決制約交通安全管理工作發展進步的機制性和保障性等突出問題。我國的交通安全管理工作需要借鑒世界上發達國家的寶貴經驗，徹底改變目前公安交通管理部門既負責道路交通安全生產，又負責道路交通安全執法和交通安全評價與考核的不合理、不科學的傳統做法；明確政府和企業在道路交通
故預防中的主體責任，建立中央政府、地方政府、產業界和非政府組織職責明晰、分工合作、協調聯動的社會化交通安全合作機制。與此同時，要堅持實事求是的科學態度和求真務實的工作作風，防止交通管理工作中立案統計不實的問題，為領導決策和科學研究提供準確的依據。此外，還要明確交通安全科學在整個安全科學中的學科地位，明確公安交通管理在公安學中的學科地位，建立科學的道路交通安全管理科研體系，要突出行業和職業特色，明確不同部門的職責、研究對象和研究重點，推動道路交通安全理論的科學發展。
（二）明確道路交通安全整治目標
目前我國一些省份已經出臺了關于道路安全綜合整治的規定。根據有關規定，今年將出臺加強摩托車安全管理辦法、全省性的非機動車管理辦法。這些規范性文件將著力解決歷史形成的無牌無照摩托車規范管理問題，堅決打擊摩托車違法違規行為，降低摩托車交通事故多發現象。指導推進各地制定超標電動車的管理措施，全面啟動對超標電動車的專項整治，堅決遏制超標電動車安全事故多發的勢頭。
在渣土運輸企業和車輛日常監管方面，也會出臺專門的指導意見，明確市場準入、資質審核和日常管理等管理措施，切實加強渣土車輛有效監管。同時，還將制定外掛貨車管理指導意見、拖拉機報廢管理辦法、改進和加強農村交通客運工作措施及辦法，出臺福建省道路交通安全設施與道路建設主體工程“三同時”制度。即同時設計、同時施工、同時投入使用 ，以及制定道路交通安全綜合整治效果評價體系等。 而且規定還明確要求了，要全面整頓駕駛培訓機構，認真落實駕駛人培訓電子計時制度、定期排查通報制度和責任倒查制度。對年內發生一起較大以上事故負有責任或3起以上死亡事故負同等以上責任的，且駕駛人駕齡在三年內的，對其駕駛培訓機構給予暫?？荚囶A約的處罰。
今后，機動車是否遵守交通規則，直接影響到保險費率。并將制定嚴重交通違法行為和亡人道路交通事故抄告制度，將駕駛人及企業違反交通法規和責任事故情況納入駕駛人及企業的誠信評價系統，推動文明交通社會誠信體系建設。與此同時，道路交通違法行為和亡人交通事故發生率也將與“文明單位”的評選及績效考評掛鉤。此外，一些地方還將推進高速公路智能管理系統建設，加快省際交通卡口升級。
（二）加大力度開展專項整治工作
同時，還要全面嚴格地核查客運駕駛人資質，建立客貨運駕駛人“黑名單”信息庫，實現客貨運駕駛人從業信息、交通違法信息及交通事故信息的跨部門共享；在重點行業推行不適崗制度，對駕駛客運車、?；愤\輸車、校車和渣土車的駕駛人繼續實行嚴管。加大對酒后駕駛、超速行駛、低速貨車及拖拉機違法載人等違法行為的打擊力度。繼續深化開展整治嚴重交通違法行為的專項行動，把嚴厲查處酒后駕駛、超速行駛、低速貨車及拖拉機違法載人等嚴重交通違法行為作為交通秩序管理中一項常抓不懈的重要工作來抓。
還要開展客運車輛專項整治。針對公路客運車輛違法行為發生特點，進一步強化客運車輛管理，嚴防超員、超速等交通違法行為引發的交通事故，不間斷地組織開展各種整治行動，除抓好白天常態化的管理外，還在夜間重點時段，安排足夠警力，重點檢查超員超速等嚴重交通違法行為；并對客運車輛使用年限、車輛狀態、審驗等情況進行詳細核查，最大限度地減少客車存在安全隱患上路行駛。
校車專項整治工作也很重要。近年來屢屢發生的校車安全事故為人們敲響了警鐘，而且在一定程度上讓人民群眾對政府機關的管理執行能力產生了懷疑。為了杜絕消除校車事故的發生，各級政府部門要聯合轄區教育、城管、交通運輸等部門聯手加大違規校車整治力度，全面加強轄區中小學及幼兒園校車管理工作。利用接送學生的高峰點對相關車輛進行安全檢查，認真查驗車輛車檢情況、安全技術狀況及駕駛人準駕資格、安全違法記錄等情況，消除車輛安全隱患，保障車輛正常通行。對校車超速、超員等嚴重交通違法行為，嚴格監督、依法查處。對校車駕駛人因交通違法、交通事故等原因，不符合《條例》規定的校車駕駛人條件的，堅決依法取消其校車駕駛資格。
三是開展工程車專項整治。針對上路行駛的工程運輸車闖禁區、車速快、噪聲大、污染大等問題，大隊投入優勢警力，重防范、抓源頭，對一些主要道路嚴密布控，引導分流大貨車減少城區交通
壓力；以早上6時至夜間24時為重點時段，進一步加強值班備勤，加大路面巡邏管控的力度，狠抓施工運輸車輛管理，與城管部門聯合開展拋撒、車輪帶泥、揚塵等違法專項整治，努力為創建全國衛生城市創造和諧良好的道路交通環境。
四是開展危化品車輛專項整治。以未懸掛警示標志的罐式貨車、載運鋼瓶或桶裝物品的貨車為重點，嚴查危險化學品運輸車輛疲勞駕駛、違法停車、超速行駛、占道行駛、酒后駕駛等交通違法行為，嚴查無證運輸、不按規定的通行時間路線速度行駛、不配備押運人等違法違規行為，依法對其交通違法行為頂格上限處理，形成高壓嚴管態勢。
五是開展農用車專項整治。針對春季農忙時節農用車輛使用頻繁，違法行為突出，安全隱患較多的實際，大隊組織民警深入轄區鄉鎮，以無牌無證低速載貨汽車、三輪汽車和拖拉機為重點，在車站、集貿市場擺放交通事故警示牌，發放宣傳資料，加強宣傳教育，提高農村地區駕駛人安全意識。同時加強對重點路段的監管監控，加強巡邏管控，重點對無牌無證、農用車違法載人、超速超員、酒后駕駛、逆向行駛等嚴重交通違法行為進行大力度查糾治理，確保農用車違法現象得到有效治理，凈化轄區道路交通環境。
五、結語
《道路交通安全法》規定，“行人通過路口或者橫過道路，應當走人行橫道或者過街設施；通過有交通信號燈的人行橫道，應當按照交通信號燈指示通行”、行人“違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，處警告或者五元以上五十元以下罰款”。法律對行人過馬路早有約束，警方依法整治、處罰行人交通違法，是日常規定動作，怎么突然演變成了興師動眾的全國性大行動呢？或許答案只有一個，那就是，行人交通違法行為一直未被重視，等到重視時，已愈演愈烈、難以收場，不得不下“猛藥”了。事實也是。去年10月就有熱心網友在微博上披露，將行人亂闖紅燈現象總結為“中國式過馬路”，即為湊夠一撮人就可以過馬路，與紅綠燈無關。這引發全社會共鳴，也引發全民大討論與思考。
摘要：公路標志的設置是以保證 交通 暢通和行車安全為目的，應結合道路線型、交通狀況、沿線設施等情況，根據交通標志的不同種類設置和施工。以利于向道路使用者提供正確的信息，通過交通標志的引導，使車輛能順利、快捷地抵達目的地。
關鍵詞：公路標志 作用與設置特點 施工中應注意的問題
0 引言
交通標志為交通參與者提供明確、直觀、易懂的交通信息，從而保障眾多出行者行車、走路的安全和順暢，最大限度地發揮道路和功能。實踐證明，合理設置的交通標志，可以提高道路和能行能力、減少交通事故、防止交通阻塞、節省能源、降低公害、美化道路沿線和周邊的環境。
1 交通標志、標牌的作用與設置特點
公路標志在 現代 道路交通中發揮著重要的作用。交通標志設置的原則和特點主要有以下幾方面：
1.1 一般情況下標志均設置在公路的右側，駕駛員正急于尋找的位置。對于象超車道、行車道、緊急停車帶這類車道劃分和道路指示標志，設置在路側確有困難時，通常采用門架式支撐，將標志板安裝在公路上方，為了便于駕駛員判讀，確保交通安全，在高速公路終點附近，還將一些禁令或警告標志設置在中央分隔帶內。
1.2 交通標志的設置位置均保證標志與標志之間互不影響，而且沒有其它結構物阻擋視線。
1.3 互通式立交及服務區附近的標志設置，以交通車輛接近交叉口或分流、合流處不會影響駕駛員視線為原則。
1.4 標志設置能保證駕駛員有足夠的反應時間以便作出安全運行所必須的判斷。因此，為了使標志內容起到應有的作用，標志的設置應有一段提前量。這里，還需要明確一點，即板面尺寸越大，標志內容越簡單，這個距離提前量可以越小。
1.5 路側標志保證與路肩外緣有25cm的凈距，標志板下邊緣與緊急停車帶外側路面間有2m的凈空。在公路上方設置的標志，保證板下邊緣與路面間的凈距>5m。
1.6 標志板正面面向來車方向，與公路走向基本成直角布置，板面稍向內傾斜。關于路側標志的傾斜問題，目前尚有不同意見。有些國家的規范認為，只有當標志板與路肩邊緣相距9m以上時才向內傾斜，當標志板與路肩外緣相距不足9m時，為防止反光造成的目眩現象，反而將它向外傾斜3°。
2 交通標志施工中應注意的問題
一般交通標志的施工工序為:基礎定位放樣基坑開挖基礎混凝土澆注標志立柱安裝標志板安裝。
2.1 基礎定位放樣
交通標志的設置要有一定的提前量，要能夠保證駕駛員有足夠的反應時間來作出正確安全的判斷。駕駛員從看到標志到按照標志所提供的信息采取相應的操作，通常經過感知、判斷、操作幾個信息處理的階段。標志的內容不同，所需信息處理的時間也有所差異，完成這個過程一般需要3至10s的時間，在這段時間內車輛已向前運行了一段距離。因此，為了保證標志的作用得以充分發揮，標志應提前一段設置，特別是對于警告標志，距離危險點的距離應根據 計算 行車速度確定，不可少于安全停車視距。
在施工前，應根據批準的施工組織設計，依據設計圖紙、現場交底的控制樁點以及實際地形、地物情況進行標志位置的施工放樣，使用經緯儀、鋼尺或者全站儀等測量儀器，準確確定交通標志基礎的平面位置，以及交通標志立柱中心的平面位置。若道路沿線的設施構造物、高壓線等對標志板面造成遮擋，影響標志的認讀，應調整標志的位置，并注意控制基礎標高。測量人員在放線定位完畢后，在基坑開挖前通知監理工程師以便查看或檢測標志位置。
2.2 基坑開挖
基坑位置、基坑幾何尺寸、深度應滿足施工圖設計要求，基坑挖到圖紙規定的深度和大小，如有擾動的開挖面，加大開挖量，達到設計規定要求?；讘胶粚?，同時要控制好標高。雙柱基礎不能同時施工。開挖的基坑要防止雨水進入。經監理工程師批準后方可進行下一步施工。
2.3 基礎混凝土澆注
標志基礎根據設計的規定進行就地澆注，其質量控制主要體現在如下方面。
2.3.1 要按照施工配合比拌和混凝土。
2.3.2 每個底座頂部的地面外露部分要按圖紙要求立模，要符合施工技術規范。
2.3.3 基礎鋼筋排列的形狀及各部件尺寸應符合圖紙要求，鋼筋縱橫交叉處應采用規定直徑的鐵絲綁扎牢固，不滑動，不遺漏。
2.3.4 底座法蘭盤的安放位置應符合圖紙要求。底座法蘭盤應與基礎對中，其頂面應與混凝土基礎頂面平齊，預埋地腳螺栓應與底座法蘭盤垂直綁扎，外露長度控制在10~20cm，并妥善保護。
2.3.5 混凝土應緊靠未松動的開挖面澆注，澆注混凝土的強度應符合設計要求，混凝土澆注在基坑開挖后24h內完成。
2.3.6 澆注混凝土時必須進行振搗，無論采用人工或機械振搗都應按層依次進行，搗固應密實均勻，不得出現跑模、漏漿等現象。振搗時要保證底座法蘭盤和地腳螺栓的正確位置。
2.3.7 底座頂面抹平，所有基礎外露邊緣要修抹整齊、混凝土顏色一致。混凝土表面外觀必須平整、光潔，不允許出現蜂窩、麻面。
2.3.8 澆注完結后應避免被陽光直曬，要按規定養生混凝土。
2.3.9 為保證雙柱式標志安裝角度符合要求，對雙柱式標志基礎施工時，應重點控制兩個基礎之間的中心線，特別是兩個基礎高度不一致時。
2.3.10 為保證門架標志橫梁的正常安裝，對門架式標志基礎施工時，應重點控制基礎之間的間距和中心軸線。要根據門架橫梁的實際規格尺寸數據確定基礎間距，從而控制標志基礎的間距偏差和中心軸線偏差在較小范圍內。
2.4 立柱安裝
標志立柱要按技術規范和圖紙的規定制作和安裝。
2.4.1 立柱安裝時必須配有吊車，標志立柱應盡量保證垂直，且不允許向車行道一側傾斜。因此，安裝的同時要檢查立柱的豎直度，用垂線和直尺(精度0.5mm)測量，用垂線對照立柱的豎直方向，固定垂線，量取立柱偏離垂線的距離及其對應的立柱長，每處測量三次，并 計算 豎直度后取平均值，要求豎直度符合規范要求。豎直度的檢驗也可用經緯儀測量。若豎直度不滿足要求，要不斷調整標志桿豎直度。
2.4.2 雙柱式標志或門架式標志的兩根立柱均應垂直并互相平行，其頂端在同一高度上，連接件應對稱布設。
2.4.3 立柱安裝時要考慮到標志板下緣至路面凈空高度及標志板內緣距路邊緣距離的要求。
2.4.4 安裝時，要注意保護立柱，不得有劃痕、檫傷等損傷。
2.5 標志板安裝
2.5.1 標志板的凈空要求
嚴格控制單柱標志的標志板內緣到土路肩邊緣的距離、懸臂和門架標志的標志板下緣至路面凈空高度。標志板安裝緊固方法符合設計及規范要求。
標志板安裝完畢，須對標志板進行清掃，且不得損壞標志版面。標志板安裝完畢后，檢查其外觀、視認性、顏色、鏡面眩光是否符合施工圖設計。標志板的凈空要求包括標志板下緣至路面的凈空高度及標志板內緣距路邊緣的距離，施工時要嚴格控制這些距離。這些距離由規范及設計圖規定，在測量時應事先確定邊線的正確位置。
2.5.2 標志板的安裝角度
標志板的正面應面向來車方向，并應盡量減少對駕駛員的眩光，與公路走向成直角或一定角度布置，板面稍向內傾斜，具體規定為:
①路側安裝時，標志板面的法線應與公路中心線平行或成一定角度，指路標志和警告標志為0~10°，禁令標志和指示標志為0~45°。②采用懸臂式、門架式或附著式支撐結構時，標志的安裝角度應與公路中心線垂直，并與道路垂直線成0°~10°俯角。③在曲線路段，應根據 交通 流的行進方向來確定標志的安裝角度。標志板安裝后，若安裝角度不滿足要求，應調整標志板安裝角度。
結語：交通標志是交通安全設施的重要組成部分，交通標志的工程質量直接影響到道路整體工程質量和 現代 運輸對道路美學的要求。施工中對交通標志的質量加以控制是完善交通標志的重要手段。因此，從施工的角度來分析交通標志質量控制具有十分重要的現實意義。
摘 要:文章在分析城市軌道交通運輸方式特點的基礎上,詳細分析了城市軌道交通系統因旅客密度大、地理位置特別所引發的安全問題,同時針對以上問題提出從事故防范、監控、妥善處理三方面建立城市軌道交通安全體系。
關鍵詞:城市軌道交通;安全體系;防范;監控
隨著我國國民經濟的快速發展和城市綜合實力的日益增強,城市軌道交通建設正面臨前所未有的發展機遇。與此同時,人們對城市軌道交通的安全問題也空前重視,建立城市軌道交通的安全體系迫在眉睫。
1 城市軌道交通運輸方式的特點
城市軌道交通分為兩種,一種是地鐵,一種是輕軌。兩種運輸方式都是采用軌道運輸,同時由于這兩種運輸方式主要承擔城市內部旅客的運輸任務,因此城市軌道交通具有旅客列車同公交汽車二者結合的特點,主要表現在以下幾方面:①運輸對象為人。②城市軌道交通主要分布在各大型城市中。目前我國地鐵及輕軌主要分布在北京、上海、天津、廣州四座城市,此外武漢、重慶也擁有輕軌列車。③列車開行密度大,運行區間短,最小地鐵運行間隔僅為2min。④列車上旅客密度大,旅客流通量大。據上海地鐵運營公司對外公布的數據,每天早晚上下班高峰時段,原本載客2000人的地鐵列車,現在某些站點常常要運載3000多人,在地鐵車廂內每1 人數約在15人至20人。⑤城市軌道交通地理位置特別。地鐵均建在地面以下,只有在兩端終點站處才延伸至地面;而輕軌雖在地面以上,但其絕大多數采用高架結構,高出地面。二者與其他的運輸方式在地理位置上有明顯的不同。也正是因為這個特點,城市軌道交通系統往往是一個獨立的封閉系統,僅在車站處才能與其他運輸方式聯接起來。
2 城市軌道交通容易出現的安全問題
作為城市中旅客運輸的主要載體,其安全一直是人們所關注的焦點,但安全事故仍時有發生,這里擬結合城市軌道交通的特點重點分析容易引發的幾方面安全問題。
a)列車開行密度大,導致列車相撞等運行事故的發生機率增大。如2001年8月美國芝加哥市兩輛電氣輕軌列車高架鐵路上發生追尾,造成141人受傷,當時車上坐滿了趕著上早班的乘客。2003年1月英國倫敦發生地鐵列車撞月臺引發大火事故,至少造成32人受傷。
b)車站及列車內旅客密度大,旅客流通量大這一特點容易引發較多問題:旅客車內人身安全問題。列車內過度擁擠,導致旅客容易與列車車體等接觸過多容易引發燙傷、觸電等問題。旅客人數過多導致上下車過程中非常擁擠,容易發生旅客被踩傷及擠傷的問題。旅客密度大導致車內空氣流通差,容易引起呼吸系統生理功能較弱的旅客發生窒息等生理問題,同時也引發傳染病在人群中的擴散。旅客密度大直接導致治安問題的出現。在城市軌道交通車站及列車內借擁擠的環境實施偷盜的現象較為嚴重,同時也出現部分年輕女性受到性騷擾等問題。大量的旅客容易成為恐怖份子襲擊的目標。韓國大邱地鐵慘案、東京地鐵沙林毒氣慘案、莫斯科地鐵爆炸慘案這一系列恐怖事件都在向人們發出警示:人群密集的城市軌道交通越來越成為恐怖分子的“最愛”。自殺問題越來越嚴重影響城市軌道交通。根據心理學分析自殺者往往喜歡選擇人員較多的地點進行自殺,近年來城市軌道內自殺事件頻繁發生。從1995年7月至2003年底,上海軌道交通共發生了65起自殺性傷亡事故,其中只有17人被救起,48人都自殺死亡。也就是說,平均每年都有8起地鐵自殺性傷亡事故發生。
c)由于城市軌道交通特別的地理位置及封閉性的特點容易產生以下幾方面問題:地鐵頂棚及輕軌高架橋比一般運輸形式的基礎設施更容易受到破壞,并直接影響城市軌道交通安全運行。更容易受到天氣狀況的影響。惡劣天氣對城市軌道交通影響較為嚴重,如發生大雨、大雪、大風等惡劣天氣狀況將產生地鐵排水問題,輕軌防風、防滑、排水等問題。城市軌道交通封閉性的特點加上基礎設施不夠完善,如在部分車站沒有設置衛生間,將導致旅客一旦進入車站后無法大小便,以至于經常發生旅客跳下站臺進入運行區間大小便的事件發生,嚴重影響城市軌道交通的安全。
3 建立城市軌道交通安全體系
由上述分析可以看出,安全問題的產生與繁重的旅客運輸任務及城市軌道交通系統自身的特點緊密相關,而這些又是城市軌道交通系統所無法改變的事實。因此,提高城市軌道交通安全性應以安全事故為對象,從事故的防范、監控、處理三方面全面入手,建立城市軌道交通安全體系。
3.1狠抓安全防范
安全防范工作是避免城市軌道交通發生安全事故的根本,其防范工作應主要注意兩方面:一方面要改善現有城市軌道交通的硬件條件;另一方面應該完善管理機構設置等。
1) 完善基礎設施,設立衛生間。在所有城市軌道車站內設立衛生間,防止旅客因情況緊急進入列車運行區間大小便,即危害人身安全又嚴重影響列車運行安全。
增添城市軌道交通防護門。在站臺與列車線路建設隔離門,在列車沒有進站時,隔離門處于關閉狀態,當列車進站后,隔離門才打開允許旅客進入列車。這樣可防止旅客在候車過程中因過度擁擠跌落車站,同時可以避免旅客從車站之間進入列車運行線,可在相當程度上防止地鐵自殺事件的發生。
2)建立功能齊全的監督系統。監督系統主要負責監控城市軌道交通基礎設施及列車運行狀態是否正常、車站及列車內旅客行為是否正常兩方面,一旦發生異?，F象可及時發出警報,。因此,建立全方位的城市軌道交通監控系統,對于提高城市軌道交通安全性有很大幫助。
監督系統具體監控任務如下:電力設施監控。監控沿線變電所供電設施是否正常運行。車站基礎設施及車內設備狀態監控。該監控系統主要負責對全線各個車站的通風空調系統設備、給排水設備、自動扶梯、電梯、車站公共區照明、廣告照明、車站事故照明電源、屏蔽門、人防密閉隔斷門等車站設備及列車車門、車窗、車內報警設備等進行全面、有效的自動化監控,確保設備處于高效、節能、可靠的最佳運行狀態。列車運行狀態監控。負責監控列車運行速度等運行指標是否正常。旅客行為監控。主要負責監控車站內及列車內旅客是否有故意破壞設施、行為異常等行為。
3)使用先進的列車信號系統。由于城市軌道交通運行區間短、運行密度大,負責指揮列車運行的信號系統對于保證列車運行安全發揮著重要的作用,因此采用先進的列車信號系統,減少因人為失誤造成的安全事故意義重大。
城市軌道交通信號系統應由列車運行自動控制系統(atc)和車輛檢修基地信號控制系統兩大部分組成,用于列車進路控制、列車間隔控制、調度指揮、信息管理、設備工況監測及維護管理,由此構成一個高效的綜合自動化系統。
運行線atc系統由列車自動防護(atp)子系統、列車自動監控(ats)子系統、列車自動運行(at0)子系統和車次號傳遞(pti)子系統組成。
4) 建立完備的管理機構。在城市軌道交通先進的硬件設備基礎上,完備的管理機構必不可少。只有在人員與設備良好的配合下,才能使城市軌道交通安全得到充分保證。城市軌道交通管理部門中除了設立專門安全管理部門外,還應成立以下兩方面的專門小組:安全宣傳小組、治安維護小組。充分發揮這兩個小組的作用,可避免相當程度的城市軌道交通內安全事故的發生,而這兩方面在目前城市軌道交通中并沒有得到足夠重視。
5)加大職工安全培訓力度,提高職工安全意識,增強處理突發事件能力。職工安全教育在各個行業當中都普遍存在且定期進行,但由于事故發生率較低,以至于相當大一部分人沒有引起重視,僅僅是形式上的走過場,對于突發事故的訓練更是缺乏。而正是這種思想在事故突發時造成了重大損失。
城市軌道交通管理部門應建立全面的職工培訓制度,并由城市軌道交通管理部門安全主管領導直接負責職工安全培訓工作,要真正引起職工對安全問題的重視,同時針對容易發生的事故進行有針對性的模擬訓練,提高職工在事故突發時處理問題的能力。對于不重視安全問題,在培訓及訓練過程中思想不端正的職工,給與嚴肅處理,決不手軟。
3.2 重視日常監控監控
工作主要包括以下兩方面內容:各種監控系統在列車運營過程中啟動監控作用,實時掌握設備及列車運行狀況,一旦發生問題馬上啟動警報。工作人員對監控設備狀態的監控,也是城市軌道交通運行監控任務中的主要一方面,由于各種監控設備的采用,城市軌道交通無論是在設施,還是在列車運行狀態等方面都得到了良好的監控,先進的城市軌道列車信號系統及列車控制系統,可以保證列車安全運行而不發生安全事故。因為在設備狀態良好的情況下發生旅客安全事故的概率十分微小,所以監控任務也就主要體現在了工作人員對這些先進設備運行狀態的監控上。如果人員無法實現對設備的實時監控,可采用定期檢查及發現問題及時處理兩方面結合實現。
3.3 妥善處理突發事故
首先為保證運營安全,針對可能出現的爆炸、火災等突發情況,應制定相關突發事故處理方案,以增強地鐵站務人員對突發事故的應急處理能力。
一旦發生突發事故,突發事故處理小組工作馬上啟動,根據相關預案一方面指揮工作人員安全疏散旅客,另一方面通知相關救護人員組織救援,疏散及救援工作應由城市軌道交通管理中心統一指揮,有條不紊,最大程度減少旅客傷亡。
4 結束語
從事故防范、監控、處理三方面著手,真正的建立起城市軌道交通安全體系,相信在城市軌道交通管理部門的統一管理下,城市軌道交通的安全將得到巨大的保證,旅客可以放心地乘坐城市軌道列車,真正享受方便快捷的都市生活。
一、概論
1. 研究交通安全的重要性
近幾年來，隨著公路建設的發展，公路交通安全問題越來越受到人們的關注。交通部《公路勘察設計典型示范工程咨詢示范要點》明確提出了“安全、環保、舒適、和諧”的設計理念。交通部副部長馮正霖強調，在交通發展的新理念上，勘察設計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，第一個即是“堅持以人為本，樹立安全至上的理念”，可見安全問題已經被提到首要重要地位了。因此，在大力發展交通事業的同時，必須將“安全意識”引入道路的設計中，通過完善的道路設計，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經濟損失。
2.公路幾何設計對交通安全的重要性
公路幾何線形設計要考慮公路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協調，還要注意視距的暢通等等。確定公路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環境保護因素時，要充分利用公路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養護、經濟、交通運行等角度出發，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協調。線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會降低公路通行能力，造成運輸者時間和經濟上的損失，而且更不能容忍的是會誘發大大小小、各種各樣的交通事故。
合理、優質的公路設計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。在公路設計中，影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括公路幾何線形、路面設計、安全設施、構造物位置及形狀設計），而公路幾何設計對公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經隨選定的幾何線形得以確定，其他如橋涵構造物的位置、安全設施等幾乎只是成了更趨于合理的問題了。
我們作為勘察設計工作者，在工程設計中，一定要綜合考慮公路功能、行車安全、自然環境等因素，既要堅持地形選線、地質選線，更要做到安全選線；既要充分考慮公路設施的自身安全和運營安全，又要消除公路事故多發點和安全隱患；要盡量采用改善平縱線形的措施，從根本上解決行車安全問題，尤其是對長陡縱坡行車安全問題要給予足夠的重視。
總之，在公路幾何設計等各種方案中要將安全放在首位，采取一切有效措施，為公路使用者提供安全保障和人性化的服務，切實提高公路交通的安全水平和服務水準。
二、平面設計與交通安全
在平面線形設計中，直線是最常用的線形，其優點是勘測、設計簡單，方向明確，距離短捷，但直線單調，對駕駛人員易產生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規定最小直線長度為：當設計速度為60km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜
在實際設計中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20（v+δv），其中v為設計行車速度，δv為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取δv=15～20km/h.
曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/s3，并相應增加緩和曲線的長度。
在較小半徑彎道上，應該設置超高，超高不能太小，也不能太大，應該根據彎道半徑以及道路等級、所在地區的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須有足夠的滿足，超高、加寬不足往往是引發交通事故的直接原因。
曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料統計，小偏角曲線容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。
三、縱面設計與交通安全
縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成為道路通行能力低和發生交通事故的主要原因。
縱向坡度的標準值，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續下坡時，車速越來越快，不安全，因此必須控制坡長。高速公路、一級公路應對縱坡長度受限路段采用平均坡度法進行驗算。
一般，凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性。在夜間沒有照明的公路，凹曲線必須考慮視距問題。
四、橫斷面設計與交通安全
公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發生變化，導致不應有的事故發生，因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。
五、平縱橫組合設計與交通安全
平縱線形的組合，對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因。在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線。
看起來扭曲的路段，破壞了線形的一致性（美國工程師認為線形一致，是公路設計中一條最重要的原則），造成駕駛員心理、視覺不舒服，對線形變化不適應，使視覺誘導紊亂，往往是行駛上危險的路段。特別是行車速度較高時，公路粗線條的輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素，因此特別應該注意線形的配合與視覺效果。
六、視距設計與交通安全
視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設計的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設計過程中，反應時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標志等設施處，在取反應時間時，應增加判斷時間，該值應大于2.5s.。
美國事故率與行車視距的關系調查統計表明，事故率隨視距的增加而降低。設計中應該注意停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距的設計與計算。
七、結束語
公路交通安全研究是一個涉及多因素的動態系統工程，大量交通事故表明，整個交通系統中公路屬于基礎設施，是交通安全的一項重要因素。良好的道路幾何線形，平整堅固的路面結構，清晰易懂的交通標志，合理有效的防護措施等都能為駕駛員提供安全可靠的行車條件。
雖然造成交通事故的原因是多方面的，大多數交通事故并非一定是幾何設計不當造成的，但科學完善的交通安全設計特別是加強幾何設計等內容是減少交通事故、減輕旅客生命財產損失有效的手段。為了提高整個交通系統的交通安全水平，必須在道路的規劃設計各個階段諸如公路幾何設計等方面重視安全因素，從而使道路設計有效地控制未來事故的發生，達到安全性、舒適性、愉悅性的和諧統一。
