時間：2022-03-20 03:37:45
序論：在您撰寫交通運輸論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
一、當前交通運輸網絡通信建設所面臨的任務
交通運輸業在新的歷史時期面臨著新的機遇和挑戰。必須以網絡通信資源開發利用為主線,加快電子政務建設的步伐。
(一)通過全國聯網,建立道路數據中心。建立公路、運輸業戶、運輸車輛以及從業人員等大型基礎信息資源庫。推動各級交通管理部門的目錄體系建設。采用數據交換技術,建立行業數據交換平臺,形成完善的數據交換指標體系,推動道路運輸服務系統的信息化建設。
(二)建立健全交通行業信息化標準體系。以電子政務應用系統數據元標準為核心,以推動標準應用為導向,加強交通運輸業信息化建設的標準化工作,完善交通行業信息化標準體系,確保交通運輸信息化建設“有標可依”。積極推動智能交通、現代物流、電子數據交換、交通通信與導航及電子地圖等信息化推廣應用工作。
(三)加大對物流信息化發展的組織和引導力度。積極引導RFID技術、集裝箱多式聯運等物流信息化研究成果的推廣應用,開展公共服務模式的物流信息平臺建設。建立和完善公路貨運樞紐信息系統,推動農村物流系統、應急保障體系系統、大件運輸和危險品運輸系統等與人民群眾關系密切或“市場失靈”的物流信息平臺建設。
(四)建立完善的物流信息平臺。以互聯互通為目標,啟動高速公路信息通信資源整合工程。倡導物流企業間的聯合與協作,逐步形成若干具有較強的輻射功能和影響力的區域性物流信息平臺。
二、威脅交通運輸網絡通信安全的因素分析
網絡故障基本上都是硬件連接和軟件設置問題,也可能是操作系統應用服務本身的問題。網絡安全方面的問題有可能是因為電磁泄露、黑客非法入侵、線路干擾、傳播病毒、搭線竊聽、信息截獲等,造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息滲透、非法享用網絡信息資源等等。主要表現為計算機打開頁面連接瀏覽器無法與互聯網連接和局域網內機器互訪信息共享受阻。來自網絡安全的威脅因素,根據其攻擊的目標和范圍不同,對網絡的危害程度也不同。網絡安全可分為控制安全和信息安全兩個層次。控制安全是指身份論證、授權和訪問限制。信息安全是要保證有關信息的完整性、真實性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成對網絡威脅的主要原因基本有三:人為的誤操作;人為的惡意攻擊;計算機網絡軟硬件的安全漏洞和缺陷。因為開放性、交互性、分散性、脆弱性和連接方式的多樣性是計算機網絡通訊的共有特征,計算機病毒和黑客入侵是威脅當今網絡安全的最主要因素。針對屢屢出現一些技術故障和網絡通訊安全方面的問題,探索和掌握一套行之有效的維護網絡常見故障的技術和方法是確保網絡管理安全運行的關鍵。
三、交通運輸網絡通信安全的保障內容
(一)鏈接網絡的安全保障。其是指從技術上和管理上解決網絡系統用戶應用方面對網絡基礎設施漏洞、操作系統漏洞和通用基礎應用程序漏洞的檢測與修復;對網絡系統安全性能的整體綜合測試;防火墻等網絡安全防病毒產品的部署,脆弱性掃描與安全優化;模擬入侵及入侵檢測等。
(二)信息數據的安全保障。即是指從技術上和管理上解決信息數據方面和對載體與介質的安全保護和對數據訪問的控制。
(三)通信應用的安全保障。指對通信線路的安全性測試與優化,設置通信加密軟件、身份鑒別機制和安全通道。測試業務軟件的程序安全性等系統自檢通信安全的保障措施,對業務交往的防抵賴,業務資源的訪問控制驗證,業務實體的身份鑒別檢測。測試各項網絡協議運行漏洞等等。
(四)運行安全的保障。指以網絡安全系統工程方法論為依據,提供應急處置機制和配套服務和系統升級補丁。網絡系統及產品的安全性檢測,跟蹤最新漏洞,災難恢復機制與預防,系統改造管理,網絡安全專業技術咨詢服務等。
(五)管理安全的保障。包括人員管理及培訓,軟件、數據、文檔管理,應用系統及操作管理,機房、設備及運行管理等一系列安全管理的機制。
四、交通運輸網絡通信的安全防范措施
隨著網絡通信安全技術的日益產業化和網絡通信安全的法律環境建設的日益完善,交通運輸網絡通信的安全防范技術也在日臻完善。
(一)保持高度警惕,保持主機和網絡上結點計算機的安全。遵循多人負責、任期有限、職責分離三原則。切實提高網絡通信安全的防范意識。
(二)控制訪問權限,安全共享資源。使每個用戶只能在自己的權限范圍內使用網絡資源。做到開機必查毒,發現必殺毒,經常對系統漏洞補丁升級更新。謹慎下載文檔,對于來歷不明的電子郵件及附件不輕易用Office軟件打開。
(三)選用合格單位的防火墻和防火墻的規則設置、更新。將交通運輸局域內網與因特網分隔開來。網絡使用者要設置并經常變換口令。對所有進入內網的用戶身份進行認證和對信息權限的控制,阻止非授權用戶對信息的瀏覽、修改甚至破壞。對進出內網的數據進行鑒別,防止惡意或非法操作,嚴防有害信息的侵入。
(四)采用數據加密技術。以不易被人破解為目的,采用密碼或計算法對數據進行轉換。只有掌握密鑰才能破解還原。實現對網絡信息數據保密的目的。
五、結語
網絡通信技術始終在飛速發展,還會有名目繁多的安全問題層出不窮地干擾著我們正常的工作。安全防范的任務也將日益繁重。我們要通過完善和加強交通運輸管理內網的制度建設和執行,不斷提高網絡工作者對網絡風險的防范意識,依靠交通運輸網絡通信技術創新,開發出自己的網絡安全產品。提高從業人員的知識技術素質,推動交通運輸計算機網絡通信技術的良性發展。
摘要 近年來,隨著我國高速公路陸續建成通車,高速公路客運應運而生,它以其快速、安全、經濟、舒適的優勢在綜合運輸體系中的地位日趨重要。本文在分析高速公路客運的特點、發展面臨的機遇的基礎上,針對目前存在的主要問題,提出了組建大型客運集團的必要性和緊迫性。高速公路客運企業只有按照市場經濟發展的客觀規律,從適應旅客出行要求出發,改善企業經營與管理,才能適應旅客運輸發展的新形式。
關鍵詞 高速公路客運 企業集團 組建
隨著改革開放的深入以及經濟發展對公路運輸的需求,促使我國公路快速地向高等級化發展。1989年,我國第一條高速公路建成運營。90年代,高速公路建設步伐加快,每年建成通車的高速公路由“八五”初期的幾十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我國高速公路通車里程已達4771km,這就為發展高速公路客運創造了良好的條件。據對全國17個省市的統計,當前投入高速公路客運的高、中檔客車已有3700多輛,雖然其發展的歷史不長,但它以運行速度快、安全性能好、舒適程度高、方便條件多而受到社會各界的普遍歡迎,顯示出勃勃生機和活力,給旅客運輸帶來了新的變化。根據我國高速公路客運的特點,提高經營管理效益既是運輸行業發展的要求,又是充分發揮高速公路效用的重要方面。因此高速公路客運對車輛配置、駕駛員素質和運行組織管理等提出了更高、更嚴格的要求。相對來說,80年代初、中期形成的以單車分散經營為主的經營方式已不能適應這種要求。
1 高速公路客運的主要特點
高速公路客運有別于普通客運,它在營運路況、車輛、服務、經營形式等方面都有著明顯的特點。
1.1速度快、時間省,安全保障好
據有關資料介紹,高速公路的設計速度為110km,平均營運速度為90km,大大超過了一般火車和一般公路上汽車的營運速度。同時旅客乘車手續簡便、候車時間短,從而節省了大量的運輸時間,具備了在一定范圍內與鐵路、民航客運競爭的條件。另外高速公路采用全封閉、全立交,駕駛員也需經過嚴格訓練和考核,這就為保障安全提供了很好的條件。
1.2旅客層次高,對服務要求高
從調查的情況來看,高速公路客運的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相當一部分是從民航、鐵路、自備小車轉移到高速公路的公出人員,這部分人員對客運的硬件和軟件要求都較高。
1.3投放大、產出高
由于高速公路設計的時速比較高,不論從技術角度還是從經濟角度分析,從事高速公路客運的車輛應該是技術性能較好的高速車,而一般高級大客車多則上百萬,少的也需幾十萬,要形成一定規模需幾千萬甚至上億元資金。大資本、大投入帶來的高運價以及高速公路帶來的車輛高效率、高收入、高效益也是十分明顯的。
1.4要與集約化、統一調度的經營方式相適應
高速公路客運是利用現代化的公路設施、采用現代化技術生產的大客車和高效運營組織管理所從事的客運經營活動,是一種科技含量很高的社會化大生產,它所應達到的安全、正點、優質、高效必須通過采用集約化經營和統一規劃布局、統一調度指揮、統一車輛維修、統一安全保障等制度予以保證。
綜上分析,高速公路客運絕不是車速提高了的一般公路客運,而是在技術、經濟、營運組織與管理等各個方面都與一般公路客運存在本質區別的新型旅客運輸產業。
2 高速公路客運發展面臨的機遇
(1)高速公路建設的快速發展為公路客運系統的發展創造了良好的條件。根據交通部制定的規劃,到2000年,汽車專用公路將達到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽車專用公路將達到40000km,其中高速公路達到15000km。高等級公路將逐漸形成網絡,成為我國公路網的主要通道,到那時將更加充分顯示高速公路客運運量大、速度快、輻射遠、成本低、事故少的優越性,在綜合運輸體系中無疑將更具有競爭力。
(2)公路客運已在綜合客運體系中占主導地位。近些年來,全國公路旅客運輸一直保持較快的發展速度。自1991年以來,在全國每年新增長的旅客運量中,公路客運已占到99.6%,而且據初步統計,1996年全國干線長途客運量已達15億人次,超過全國鐵路年客運量,公路客運在全國綜合運輸體系中已明顯占有主導地位。
(3)高檔客車的發展將實現公路客運車輛的更新換代。高檔客車的快速發展,改變了多年來公路客運客車檔次低、運行效率普遍較差的狀況。實踐證明,只有采用適應在高速公路上行駛的高檔次車輛,才能發揮高速公路客運的優勢。企業在高等級公路上投入高檔客車積極性的提高以及高檔客車生產能力的提高,為高速公路客運車輛整體水平的提高創造了條件。
(4)采用現代化技術裝備,為實現高速公路客運科學化、現代化管理提供了機遇。高速公路客運要求運輸組織與管理和為旅客服務達到一個較高質量的水平,因此,高速公路客運的發展,必將促使其主管部門和企業積極采用現代化的信息、通訊、自動控制等高新技術,不斷擴大現代化技術裝備和手段的應用范圍,逐步改變目前管理設施簡陋、服務質量不高的狀況,促使公路客運技術裝備和手段上升到一個新臺階,實現售票、信息咨詢、車輛調度、車輛安全等方面管理與服務的現代化。
(5)《高速公路旅客運輸管理規定》的頒布實施為高速公路客運業的蓬勃發展奠定了基礎?！陡咚俟仿每瓦\輸管理規定》已于去年頒布實施,這對高速客運業來說無疑是如虎添翼,它可以促進省際間高速公路客運的發展,推動企業橫向聯合,向規?；⒓s化經營方向發展。有了統一的管理規定,高速公路客運在綜合運輸體系中才能更好地發揮其競爭優勢,進一步鞏固和提高道路運輸的基礎地位。
3 目前高速公路客運存在的主要問題
3.1運力與運量失衡,運力資源浪費嚴重
由于人們對高速公路客運的特殊要求認識不足,對經營者的準入條件要求不足,運輸行業管理部門對運力調控采取的手段不利,造成運力發展過快,大大超過運輸需求,使客車使用高速公路的經濟效益得不到充分地體現,運輸的整體效益不佳。
3.2集約化程度低
由于地方保護主義嚴重,加上人們對競爭的理解偏重于形 式,把“準入”作為放開市場的控制條件,這就造成經營者分散、獨立。而高速公路客運對車輛的檔次、技術狀況要求高,在短期內投入大,這對于一般的中小企業、個體運輸業乃至國有大型公路運輸企業都很難做到,也勢必造成車輛檔次、技術水平上不去,極易造成車輛時好時壞、班次時開時停的弊端,導致客運服務質量的下降,從而車輛的平均行駛速度和通行量都受到限制,高速公路所應有的優勢得不到充分發揮。
3.3客運組織秩序混亂,妨礙運輸網絡的形成
由于運輸經營主體眾多、分散,利益主體很難統一,不利于運輸組織的統一調度,給高速公路客運的高效組織管理帶來了極大的困難。另外,由于經營行為的不規范和不平等競爭,造成了對客源的壟斷和對外來企業在本地區范圍開展經營的限制,人為地將統一的客運系統進行分割,妨礙了運輸網絡的形成,無法體現出高速公路客運應有的品質、檔次和效益。
造成上述問題的根本原因是目前高速公路客運企業離散的經營機制導致了高速公路客運經營主體過
多、經營方式和利益主體分散。在高速公路客運中繼續沿用這種經營模式,就難以發揮其高效、快速、便捷的運輸效果,直接影響高速公路整體功能的發揮。
4 組建企業集團,實行集約化經營,促進高速公路客運的發展
要真正發揮高速公路客運安全、舒適、便捷、低耗的優勢,實現以市場機制為主的資源配置,建立適應市場經濟體制的企業經營優勢,高速公路客運的營運組織是關鍵之一。高速公路客運線路長,要求網絡化程度高,運行組織嚴密,目前按行政區劃分散獨立經營的企業和單車承包經營體制是難以適應的。高速公路營運組織只有徹底改革現有的經營機制,根據高速公路客運的特點和當前客運市場的現狀,按照現代企業制度的要求,打破區域界限,以產權關系為紐帶,實現資產重組,組建和發展跨區域的大型高速公路客運企業集團,實行集約化經營,才能使高速公路客運真正成為高水平的旅客運輸形式。
4.1組建高速公路客運企業集團的必要性和緊迫性
(1)組建集團是規范客運企業經營行為、形成統一一致的通訊系統的客觀需要。
對企業的規范經營,單靠行管部門是不夠的,只有把主要的運輸企業組織起來統一管理,才能建立并維護良好的市場秩序,規范企業的經營行為。另外,當今車載通訊、衛星定位跟蹤系統已不是新東西了,為了車輛的運行安全、合理配載,必須加強高速公路客運的通訊能力。從運輸單元體來說,實現通訊跟蹤的現代化是不客觀的,也是不可能的,只有通過規模化的集團公司,才有可能普遍實現。
(2)組建集團是培育高速公路客運新的經濟增長點,實現公路客運產業更新的迫切需要。
高速公路客運的迅速發展,使在城市之間開展大規模公路客運成為可能,老的公路客運企業或因投資能力不足、或因運輸組織管理水平較低而無法在新一輪客運業發展中獲利,迫切需要組建企業集團,使各企業的優質資產集中運行,在規模經營中增強企業的獲利能力。這樣,在搞活一大批小型公路客運企業集團的同時,使干線高速公路客運成為公路客運新的經濟增長點。
(3)組建集團是打破地區分割、構建干線公路客運網絡的需要。
我國目前高速公路尚未聯網,每一條高速公路都是一個相對獨立的市場,企業集團通過資產紐帶把公路客運樞紐和中心城市的客運企業有機地聯系在一起,使過去在跨地區干線公路管理和經營中的地區分割行為,轉變為企業集團在實現資產經營利潤最大化目標下的企業整體性經營管理與組織行為,從而有效地解決多年來困擾交通管理部門和企業的地區分割現象,有利于全國干線公路運網絡的形成,促進全國統一、開放、競爭、有序的公路運輸市場的形成。
(4)組建集團是適應高速公路發展,發揮高速公路作用的迫切要求。
由于高速公路的建設投資巨大,必須提高其使用效率和水平,才能發揮高速公路的優勢。組建企業集團,由集團組織高效和規模經營的高速公路客運,是發揮高速公路投資效率的有效途徑,也是發揮高速公路作用的迫切要求。
(5)組建集團是加快公路客運企業改革、增強企業活力、提高車輛使用效率的迫切要求。
目前,公路客運企業因經營管理落后,企業負擔較重等原因,市場競爭能力較差。建立企業集團,通過集團對客運老企業經營資產進行重新優化組合,將分散于現有企業的、單個實力較差的運輸經營資產集中統一經營,獲得規模經營效益,以增強企業改革信心與積極性,加快企業改革步伐,增強企業活力。同時,企業集團將大量運輸車輛在跨省干線上統一調度經營,使班線分布更合理,班次安排更科學,運力投入的計劃性更強,將有效提高車輛的使用效率。
(6)組建集團是抗衡外資參與高速公路營運競爭的需要。
我國高速公路客運發展的良好市場前景已為許多國外大企業和大財團看好,在國內公路運輸企業資金缺乏、技術裝備落后的情況下,他們紛紛投入資金和車輛與國內企業合資經營高速公路客運,對國內企業的生存和發展構成威脅。因此,組建集團,以集團化優勢加強國內企業的競爭能力,有利于抗衡外資參與高速公路客運的競爭。
4.2組建集團應注意的問題
規?；目瓦\企業集團雖然有許多優勢,但它只是市場經濟發展到一定階段的必然產物,本身也不是沒有問題。因此,在組織、培育規?；目瓦\集團時,應注意以下問題:
(1)要以政府的支持為基礎,統一協調,形成良好的開端。
(2)必須建立健全良好的現代企業制度,不能走形式,光有空洞的機構,無實質的內容。
(3)企業集團應統一管理,但要“管而不死”,既有集團規模的優勢,又有各成員部門的靈活性。
(4)在可能的情況下,與鐵路、航空、航運等運輸形式合作,進行聯合運輸。
總之,高速公路客運系統要實現高效率運作、高品質服務、達到高產出的目的,必須遵循“合理規劃、額度控制、嚴審資質、集約經營”的原則,組建企業集團,走集約化經營的道路,這是保證高速公路客運市場秩序、發揮高速公路效用的重要條件。
論文摘要 營業稅改征增值稅作為我國財稅體制改革的重要內容,受到廣泛的關住。本文將基于筆者對上海試點地區的實證考察,以交通運輸業為視角,研究“營改增”政策的實施情況。首先介紹了我國交通運輸業的征稅狀況、“營改增”的背景;其次結合實際調研內容,總結了“營改增”對交通運輸企業的影響,分析了企業在稅制改革后遇到的困難;最后提出交通運輸業“營改增”稅制改革的完善發展途徑。
論文關鍵詞 交通運輸業 營業稅 增值稅
一、交通運輸業征稅狀況
(一)我國目前交通運輸業征稅狀況第一,《中華人民共和國營業稅暫行條例》規定交通運輸業屬于營業稅稅目,包括陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸、裝卸搬運,適用的營業稅稅率為3%,計稅依據為全部營業額。豍第二,2012年1月1日起,我國在上海市開展交通運輸業和部分現代服務業“營改增”試點。2012年8月起,試點范圍進一步擴至10省市,并將逐步擴展到全國。增值稅是以商品或勞務在流轉過程中產生的增值額為計稅依據而征收的一種流轉稅。我國增值稅采取差額抵扣的方式,即根據銷售的商品和提供的勞務,按規定的稅率計算出銷項稅額,在扣除取得商品或勞務支付的進項稅額,差額即應繳納的增值稅。
(二)交通運輸業“營改增”背景1.對交通運輸業征收營業稅弊端。(1)交通運輸企業不能開具增值稅專用發票,接受運輸服務的企業只能根據運輸發票就支付運費的7%進行抵扣,從而造成我國增值稅抵扣鏈條的中斷。(2)由于營業稅是對收入全額進行征稅,不能抵扣成本和費用中所含的已納增值稅額,從而造成重復征稅,加重納稅人負擔,不利于納稅人在公平稅負的基礎上展開競爭。重復征稅導致企業采取“大而全,小而全”的經營模式,分工粗,效率低,不符合市場經濟的發展規律。(3)長期以來征收營業稅使得很多交通運輸企業會計賬簿混亂,財務核算不符合規范。同時由于營業稅不能抵扣進項稅額,很多企業對技術研發、設備改造方面投入不足,不利于節能減耗,環境保護,也不利于交通運輸行業的整體發展。
2.交通運輸業特點決定其具備改革基礎條件。(1)交通運輸業是國民經濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產部門,是先行于國民經濟發展的基礎行業,與生產流通密切相關。(2)運輸費用目前已納入增值稅進項稅額抵扣范圍,運輸發票已納入現行增值稅管理體系,改革基礎較好。
二、交通運輸業營業稅改征增值稅產生的影響
(一)“營改增”對企業稅負的影響據上海市統計局的統計數據,在上海營改增政策實施初期,交通運輸業小規模納稅人基本全部實現減負,一般納稅人稅負有所增加,據上海市統計局的一項調查結果顯示,有58.6%的交通運輸業一般納稅人稅負增加。據測算營改增后運輸業實際稅負由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分進項稅額無法抵扣,相關配套措施未落地。隨著一系列配套措施的出臺,試點初期存在的問題得到基本解決,從上海財政部門公布的數據來看,2012年上海市交通運輸服務試點一般納稅人實際繳納增值稅53.1億元,與按原營業稅方法計算的營業稅額相比,減少稅收0.8億元。交通運輸業行業稅收增加幅度呈“逐月下降,漸趨平緩”的特征。
(二)“營改增”后試點企業面臨的主要問題1.稅率增幅較大。試點政策規定一般納稅人由原3%的營業稅改為11%的增值稅,稅率上升8個百分點,增幅較大。
2.可抵扣進項稅額較少。交通運輸企業營業成本主要包括油料消耗、過路過橋費、人工成本、場地租金、保險費等。(1)固定資產。試點政策11%的稅率主要考慮交通運輸企業購置固定資產可抵扣數額較大,但調研中發現固定資產抵扣數額大,但使用周期長,一般陸路運輸所用的卡車要使用8年以上,輪船、飛機等更久,所以企業并不經常購置固定資產,并且試點政策從公布到正式實施間隔時間較短,有些企業剛剛購置完固定資產,造成試點政策實施當年可抵扣進項稅額較少。(2)油耗。目前雖然企業可辦理油卡根據使用情況開具增值稅進項發票,但實際執行過程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距離較遠,在運輸過程中司機往往選擇較近的加油站先進支付油費。另一方面及時可以使用油卡,但企業需預先在油卡中墊付大量資金,并且司機要開具增值稅發票需要持有公司營業執照、單位介紹信、稅務登記證、身份證明等文件資料,但一個公司里往往有多個司機在跑長途,很少讓司機帶上述證件。(3)修理費、汽配費。對于長途運輸而言,由于業務是在全國范圍, 故障也經常發生在運輸途中,所以多數情況是尋找附近修理廠進行修理,而很少使用公司預先購買的配件,但長途運輸道路沿線通常是一些小型維修場所,無法開具增值稅發票,并且可開具增值稅發票的場所維修費用相對較高,企業也很少選擇。(4)占企業成本較大的過路過橋費、人工成本目前并不能開具增值稅發票,也是造成企業可抵扣進項稅額較少的重要原因。
3.企業增值稅專業知識缺乏。由于增值稅對會計核算要求較高,但交通運輸業長期以來征收營業稅,使得企業缺乏增值稅的專業知識,無法短時間內根據國家政策規劃企業經營策略,進行納稅籌劃達到節稅目的。一些企業存在財務會計不符合規范,賬簿混亂,無法正確計算應納稅額,正確區分可抵扣的進項發票等問題。
(三)上海營改增試點在全國推廣的意義上海市根據“營改增”政策實施過程中出現的企業稅負增加的問題制定了相應過渡性財政扶持政策,設立了營業稅改征增值稅改革試點財政專項資金,對稅收負擔增加的企業給予財政扶持。針對交通運輸業出臺包括“營改增”后稅負增加累計超過5萬元以上的企業可以申請返還稅負增加額的70%、對外省市運輸無法開具增值稅專用發票的燃油、配件等費用已實際支出額進行抵扣等配套措施,保證了營改增工作的順利進行。“營改增”上海模式在全國起到了積極的示范效應,通過了解試點地區的營改增政策的執行過程中企業面臨的實際困難,總結營改增政策的不合理之處,有利于在全國范圍內推進營改增稅制改革順利進行。
三、交通運輸業“營改增”法律制度發展完善
(一)進一步擴大試點地區直至擴展到全國交通運輸業由增值稅取代營業稅是我國稅制改革的最終目標也是根本的發展趨勢,將試點地區進一步擴大并逐步擴展到全國范圍既有利于我國增值稅稅收體制的完善,又可以避免試點地區產生的“稅收洼地”效應,減小稅制改革對非試點地區交通運輸業及上下游相關行業的影響,促進我國經濟的平穩發展。
(二)進一步完善相關稅收法律法規及配套措施的建設1.稅率設計方面。從國際上看,各國實行增值稅的稅率基本可歸類為基本稅率(標準稅率)、較低稅率(優惠稅率)和較高稅率三檔。對于交通運輸業,各國普遍采用基本稅率和較低稅率,部分國家對交通更運輸業設置為零稅率,主要適用于出口商品與勞務,也有一些國家對公共運輸實行零稅率。從我國試點地區的情況來看,交通運輸業“營改增”試點后企業稅負普遍上升很大程度上是由于試點政策設置的稅率沒有經過嚴格實證測算從而設置過高造成的,有關部門應分析總結試點地區試點企業的數據進行測算,規定出更加合理的增值稅稅率。另外,也可以參考國外的經驗,設置差別稅率,對公共交通領域征收低稅率或零稅率,以促進我國公共交通的發展。
2.放寬一般納稅人標準。試點政策以年銷售額500萬元為界作為區分一般納稅人和小規模納稅人的標準,標準過高造成小規模納稅人規模大,征管不到位等問題。而小規模納稅人由于仍然不能自行開具增值稅專用發票,數量過多仍不利于我國增值稅抵扣鏈條的完整性,難以實現真正意義上的稅制改革。同時小規模納稅人由于其財務賬簿不健全,發票管理等不規范,數量過多也會加重國家核定征稅負擔,還會引發一系列違法違規開具增值稅發票的犯罪現象。因此,合理劃分兩類納稅人的劃分標準,逐步擴大一般納稅人范圍,才能保證增值稅抵扣鏈條的廣泛延伸。
3.進一步完善相關配套政策。(1)交通運輸業“營改增”的順利進行離不開一套完善的配套措施,如上海市政府針對稅負不降反升的企業出臺了配套的過渡性財政扶持政策,設立了營改增試點財政扶持資金,按照新稅制規定繳納的增值稅比按照老稅制規定計算的營業稅確實有所增加的試點企業為扶持的對象。這可以在一定程度上減輕由于稅制變化對企業的影響,保證企業的良好發展。在“營改增”試點范圍逐步擴大的情況下,值得其他試點地區參考借鑒。(2)完善增值稅抵扣鏈條。科學的進項稅額抵扣機制是增值稅的靈魂所在,擴大增值稅的征稅范圍,保持增值稅抵扣鏈條的完整性是解決問題的關鍵。國家應盡快出臺相關政策,把占企業成本較大的過路過橋費、油費也納入增值稅抵扣鏈條中。
(三)完善稅收征管環境,加強稅收征管水平,加強宣傳1.隨著營業稅改征增值稅的不斷推進,產生的必然趨勢是中介組織的發達。針對交通運輸業目前財務賬簿混亂、企業內部專業人才缺乏的現象,國家可以出臺政策充分發揮注冊稅務師、注冊會計師、稅務律師等中介組織中專業人士的作用,規范企業的會計核算,加強交通運輸企業建賬建制。
2.加強國家的監督管理。交通運輸業作為“營改增”試點行業,由于政策頒布實際那較短,相關法律法規不健全,使一些納稅人利用法律法規的漏洞進行避稅,形成一些灰色地帶,這就需要國家加強監督,及時出臺措施進行規制。
3.加強稅收征管水平。交通運輸業原來由地稅局征收營業稅,改征增值稅后由國稅局負責征收,加上交通運輸企業本身數量多、規模小、流動性強、稅源難以掌控,國家更應該完善稅收征管環境,提高稅務人員業務素質,加強稅收征管水平。
4.加強宣傳引導。增值稅本身是一個優良的稅種,但由于其計稅方式相對復雜,所以有關部門應加強稅收政策的宣傳解讀,利用網絡、媒體等多種方式培養納稅人的納稅意識,提高納稅人的業務水平和專業素質。也應引導企業積極進行納稅籌劃,制定適應國家稅收政策的企業發展戰略,合理節稅。
“營改增”稅制改革的初衷在于實現結構性減稅,促進產業結構的優化調整。但在實際執行過程中卻造成很多交通運輸企業稅負不降反升的現象,這一方面是企業自身不能適當進行納稅籌劃,制定適當的發展策略,但更重要的是我國制定的稅收政策存在一定問題,缺乏實證研究測算、稅率設置不合理、增值稅抵扣鏈條不完整等原因。本文通過對上海交通運輸企業實證考察中反應的一些問題進行分析和總結,以期對我國營業稅改征增值稅稅制改革的發展完善提出一些參考意見。
[論文關鍵詞]交通運輸特色專業 人才培養模式 課程體系設置 教學方法與手段
[論文摘要]以西南林業大學為例,分析交通運輸專業的發展現狀,圍繞交通運輸特色專業、人才培養目標與專業課程體系建設幾方面,對交通運輸特色專業人才培養模式進行研究。
特色專業建設是當前高校人才培養的重要載體,是深化教學改革,全面提高教育質量的重要內容。根據“質量工程”的部署,“十一五”期間國家重點建設了3000個左右特色專業建設點。西南林業大學獲得省級特色專業建設點立項。學校一直以來也在積極探索特色專業的具體建設,并以此帶動人才培養體系的研究。
一、交通運輸專業發展現狀
西南林業大學交通運輸專業前身為林業機械運用與維修,成立于1980年,該專業為西南林業大學最早成立的專業之一,也是云南省開辦最早的專業,至今已有30多年歷史。于2010年被評為云南省特色專業。
目前,本專業擁有一個載運工具運用工程二級學科碩士學位點,一個云南省機械工程實驗教學示范中心。本專業具有良好的辦學條件,實驗、實習、教學設施較齊全。經過30年的建設發展,本專業已為云南省乃至全國交通運輸行業及其它行業培養了大批專業技術人才。已培養本科生近1000名、碩士研究生數十名,其中成績顯著者已成為企事業單位主要技術骨干和高層管理人員。本專業已成為云南省乃至西部地區交通運輸人才培養的重要基地。目前交通運輸專業無論在本科生的培養目標、培養的具體措施和方案,還是在課程體系設置、教學方法和手段等方面都有不盡如人意之處。因此,研究當前交通運輸特色專業人才的培養模式,對于培養符合我國國情且與國際接軌的交通運輸人才具有十分重要的意義。
交通運輸理論及應用是當今最為活躍的研究方向之一。未來十年,上海、大連、天津等對交通運輸專業人才需求數量之大、質量之高將是空前的。依據對港航企業走訪調查及與畢業學生座談的反饋意見,本文所指交通運輸特色專業人才培養模式是指突出航運特色的交通運輸專業人才培養的目標、課程體系設置、教學方法與手段、提高人才綜合素質的方法和途徑。
西南林業大學交通運輸專業自創辦以來,經過多年的辦學積累,形成了特色鮮明的專業方向,即現代汽車運用技術與管理和現代物流方向,目前該專業的主干課程為現代汽車故障測試與診斷、汽車維護與維修、維修設備的維護與使用、現代物流技術與管理等方向的教學與研究;本著“厚基礎、寬口徑、高素質、強能力”的原則,設計了符合交通運輸專業知識結構要求的柔性課程體系和培養方案;在面向行業辦學、校企合作方面具有較為鮮明的特色,創立了學校主導,企業參與的體現產、學、研一體化的本科生培養機制。
二、交通運輸特色專業的人才培養目標及要求
(一)人才培養目標
本專業遵守的基本原則為認真貫徹“厚基礎、寬口徑、重實踐”的教育理念,通過培養使學生達到“素質高、強能力”的要求。本專業培養具備運籌學、管理學、交通運輸工程學、汽車構造、汽車運用工程、現代物流工程等方面理論知識和技能的應用技術人才,能在國家及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸、汽車維修與營銷、物流等企事業單位從事交通運輸組織與管理、汽車運用與維修、汽車檢測、汽車營銷、物流企業生產與經營管理等方面的工作。
(二)專業人才素質與能力要求
考慮到將來學生畢業多工作在汽車、物流等企事業單位,在學生的培養上更加注重素質和能力的要求。
(1)專業人才素質要求。
專業人才素質培養的要求主要表現在以下三個方面:第一,熟悉交通運輸行業的政策和市場發展變化;第二,對行業具有較深刻的見地并能作出透徹的分析;第三,具有較好的學術素養和技術功底。
(2)專業人才能力要求。
從事汽車行業的學生主要應該掌握汽車結構的甚而理論和專業知識,學生應具備對汽車使用、檢測、維護、維修以及汽車營銷的相關知識和技能,從事物流業的學生應該熟悉現代物流以的新發展、新要求,以及了解物流工程及供應鏈物流的相關知識等。
三、專業課程體系設置
交通運輸專業課程體系建設目標是以最新科學研究成果和前沿科技發展充實教材并反映在課程體系建設中,體現交通運輸中對汽車使用、檢測、維護、維修以及現代物流的新發展、新要求。引進和吸收國外本專業的優秀教材,用雙語教學方式與國外教育保持同步,提升課程教學質量。通過向道路運輸企業、汽車銷售以及售后服務市場的服務,形成全面開放的教學內容,以服務求發展,以學科建設為龍頭,打造一批適合本專業發展的特色精品課程?？蓮囊韵聨追矫孢M行設置:
(一)改變教育觀念,樹立市場意識
高校不僅要注重學生的培養,還要重視人才市場的需求,這是目前高等學校生存的關鍵。因此,高校必須轉變傳統的人才培養觀念,樹立市場意識,打破按專業培養的方法,實行“按類招生、分 段教學、中期分流、按需培養”的模式?！鞍搭愓猩笔侵赴唇煌ㄟ\輸學科大類招生,實行大口徑進入:“分段教學”是指前兩年按交通運輸學科大類進行“厚基礎”的基礎理論教學,后兩年進行“寬專業”的專業基礎和專業課教學;“中期分流”是指從第五學期或第六學期學生憑個人興趣和人才需求取向按專業方向實行分流;“按需培養”是指按國家、行業、地區經濟和科技發展的需求,適當考慮相關學科和行業的發展趨勢以及學生自身知識結構和能力的需求,實行因時、因才制宜的“按需培養”。
(二)改革人才培養方案,構建畢業生培養合作機制
堅持校企結合辦學的思路,使學生所學專業知識與工作崗位對應,縮短就業上崗的適應期,將交通運輸專業的寬基礎教育和企業崗位專項知識有機地結合,不斷完善學校主導企業參與的本科生培養合作模式,形成交通運輸專業更加規范、適應性強、特色鮮明的“學校主導、企業參與的培養合作機制”的人才培養方案,實現學校人才培養與企業對員工崗前教育培訓相互滲透、提前結合。
(三)制定合理的教師培養和使用機制
以學科建設和教學內容的要求制定教師的教養和使用機制,通過特色專業建設,進一步提高教師素質,形成一支學歷結構合理、專業基礎扎實、教學經驗豐富、年齡結構合理的師資隊伍。積極引進社會人才資源,通過建立“校企雙導師”制度、特色專業平臺建設,讓國內外本行業的優秀人才參與交通運輸專業教學體系的建設;積極創造條件,鼓勵教師在職攻讀學位、國內進修以及出國深造,不斷提高專業水平;積極開展與國內外同類院校及交通相關產業和領域人員之間的交流與合作。
(四)改革課程體系,推進教學內容的現代化
我們按照“厚基礎、寬專業、高素質、強能力”的原則與“知識、能力、素質協調發展和綜合提高”的要求,建立了新的課程體系,交通運輸類專業課程體系包括公共基礎課、學科基礎課、專業課等三大模塊,共2280學時,177學分。各個模塊內又分為必修課和選修課模塊,學生除了必須接受必要的基礎教育和專業知識外,還可以自由地選擇選修課程,達到因材施教、個性發展的目的。同時對各個模塊的課程設置、教學內容進行了大的改革,將交通運輸、機械制造及其自動化、管理科學及經濟學等有機地結合起來,形成一個交通學科為背景的,集多學科于一體的寬口徑、多模塊的柔性培養系統。
(五)提高教師素質,提升教學質量
雖然我們根據寬口徑人才培養模式的要求建立了科學合理的課程體系,但教學效果的好壞直接影響到學生知識的掌握和綜合能力的培養,因此高素質的教師隊伍是提升教學質量、培養優秀人才的前提,為此配合學校做了以下工作:
1)所有上講臺的教師必須持有教師資格證書;必須通過學校的普通話水平考試;必須通過教研、院兩級試講考核。
2)提高高級職稱教師的授課率。要求所有教授至少開設一門本科課程。
3)建立教師傳、幫、帶制度。每位老教師至少帶一名年輕教師,對年輕教師的講課內容、方式、方法進行指導。
(六)改進教學方法,激發學生創新意識
良好的教學方法是提高培養質量的重要保障。為此我們嘗試了以下教學方法:
1)采用以學生為主、教師為輔的互動式教學模式,通過實施啟發、討論、參與等多種形式來調動學生學習的積極性和主動性,在培養學生綜合能力和創新能力方面效果明顯。
2)精化課堂教學內容,壓縮課堂講授時間,為學生創造更多的獨立思考、自主學習的時間。
3)充分利用現代化的教學設備,采用多樣化的教學手段,如采用多媒體教學、網上教學、網上討論、網上繳作業批改作業等。既活躍了課堂氣氛激發了學生的學習舉,又增大了信息量,提高了教與學的效率和效果。
(七)構建科學合理的教學運行保障機制
強化教學管理過程中“管理與服務并重”的責任意識,建立科學、規范、合理的教學科研運行保障體系,充分發揮教師在教學科研活動中最大的自身價值。完善大學生參與科研活動的有效機制,培養鼓勵大學生的科研創新意識,積極創造條件開展大學生科技創新活動。進一步完善就業機制,通過畢業生就業反饋促進教學改革,提升辦學水平。
四、結語
交通運輸專業是一門實用性、專業性很強的專業。因此大學教育必須緊密結合行業發展實際進行教學內容上的改革,方能做到與實踐同步。隨著我國交通運輸業水平的提高,對交通運輸專業的學生素質要求也隨之提高,大學期間的人才培養模式顯得至關重要。交通運輸專業的教學改革仍需要教師在實踐中摸索教學經驗,以培養出勝任交通運輸專業的人才。
新形勢下，加強交通運輸文化建設是實現“以人為本”，推進交通運輸科學跨越的重要內容、重要途徑、重要目標和重要保障。其中，最關鍵的就是思想觀念的轉變，最根本的就是服務能力和水平的提升，必須要有文化理念作為支持，有正確的價值導向和強大的精神動力作為支撐。進一步夯實交通運輸行業職工群眾思想道德基礎，加快形成交通運輸最基本的價值認同和最廣泛的思想共識，形成共同推進交通運輸跨越發展、后發趕超的凝聚力。因此，我們要進一步認識交通運輸文化“引領帶動、形象提升、凝心聚力”的作用，進一步認識窗口服務品牌對職工群眾的吸引力、滲透力和感召力，切實增強交通運輸文化建設的責任感和使命感，努力營造交通運輸文化發展的大環境。交通運輸部為貫徹落實黨的十七大和十七屆三中、四中、五中全會精神，大力加強交通運輸文化建設，進一步提高交通運輸發展軟實力，推動現代交通運輸業發展，印發《交通運輸行業核心價值體系建設實施綱要》，要求全行業認真貫徹執行，不斷提高交通運輸行業在社會上的認可度和美譽度。
《綱要》指出，交通運輸行業核心價值體系是社會主義核心價值體系在交通運輸行業的本質體現和主要載體，是交通運輸行業思想文化建設長期積淀形成的精神成果，是引領交通運輸廣大干部職工奮發向上的思想基礎，是實現交通運輸科學發展、提升“三個服務”能力和水平的重要推動力量。行業核心價值觀、行業使命、共同愿景、交通精神、職業道德構成了交通運輸行業核心價值體系的基本內容，明確了交通運輸行業的發展方向、時代責任、價值取向，以及精神動力、職業操守等內容。
《綱要》明確，交通運輸行業核心價值觀是人便于行，貨暢其流，服務群眾，奉獻社會。行業使命是發展現代交通，做好？三個服務？。共同愿景是建設一個暢通、高效、安全、綠色的現代化交通運輸系統，實現人便于行、貨暢其流，讓人們享受高品質的運輸服務，讓經濟社會發展更加充滿活力，讓交通與自然、社會更加和諧。交通精神是艱苦奮斗、勇于創新、不畏風險、默默奉獻。職業道德是愛崗敬業、誠實守信、服務群眾、奉獻社會。
《綱要》強調，建設交通運輸行業核心價值體系要高舉中國特色社會主義偉大旗幟，堅持以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，深入貫徹落實科學發展觀，按照建設社會主義核心價值體系的總體要求，圍繞加快轉變發展方式、大力發展現代交通運輸業這個中心任務，按照鑄造靈魂、打牢基礎、深化主題、彰顯特色的根本要求，抓住認知認同、實踐養成、文化熏陶、典型示范、輿論引導、制度保障等基本環節，努力提高廣大干部職工的思想素質、道德風尚和文化素養，全面提升行業文明程度和服務水平，為發展現代交通運輸業提供良好的思想保證、精神動力、輿論氛圍和文化條件。
《綱要》要求，建設交通運輸行業核心價值體系要堅持把握規律與服務大局相結合，加強領導與依靠群眾相結合，強化教育與注重實踐相結合，深化主題與彰顯特色相結合，總結傳承與探索創新相結合，整體推進與重點突破相結合。廣泛開展交通運輸行業核心價值體系學習教育活動，大力加強交通運輸文化建設，深化行業群眾性文明創建活動，挖掘培樹凸顯行業特色和時代精神的先進典型，積極營造交通運輸事業科學發展的輿論氛圍，全面提升交通運輸行業的整體形象，切實加強交通運輸行業核心價值體系建設的措施保障。
交通運輸行業核心價值體系是社會主義核心價值體系在交通運輸行業的本質體現和主要載體，是交通運輸行業思想文化建設長期積淀形成的精神成果，是引領交通運輸廣大干部奮發向上的思想基礎，是實現交通運輸科學發展，提升“三個服務”能力和水平的重要推動力量。
交通運輸行業核心價值體系反映了社會主義核心價值體系的深刻內涵和精神實質，交通運輸行業核心價值體系把馬克思主義指導思想、中國特色社會主義共同理想、以愛國主義為核心的民族精神和以改革創新為核心的時代精神、以“八榮八恥”為主要內容的社會主義榮辱觀等基本內容與交通運輸改革發展實際緊密結合，與職工思想道德建設實際緊密結合融會貫通，凝練形成了行業核心價值體系的實踐模型。
行業核心價值觀、行業使命、共同愿景、交通精神、職業道德構成了交通運輸行業核心價值體系的基本內容，明確了交通運輸行業的發展方向、時代責任，價值取向，以及精神動力、職業操守等內容。在深入貫徹落實科學發展觀，提高“三個服務”的能力和水平，加快發展現代交通運輸行業的新形勢下，建設交通運輸行業核心價值體系具有重要的現實意義和深遠的歷史影響。
建設交通運輸行業核心價值體系，是交通運輸行業學習實踐社會主義核心價值體系的重要途徑。當前，國內國際形勢繼續發生著復雜深刻的變化，國際化、市場化、信息化迅猛發展，社會生活、價值取向、行為方式日趨多元多樣多變。面對新形勢新挑戰，必須堅持社會主義核心價值體系的主導地位，牢牢把握行業核心價值體系建設這個根本任務，在交通運輸建設、管理、服務等各個方面全面落實社會主義核心價值體系的總體要求，增強共同意識，形成自覺行動，提高行業發展軟實力。
（1）認真組織實施文化建設“十百千”工程，不斷提高行業文化感染力。圍繞行業核心價值體系推進行業文化建設，是提高行業發展軟實力的重要途徑。要認真組織實施好文化建設“十百千”工程，充分發揮典型示范作用，促進行業文化實踐活動逐步深化。一是打造十大交通運輸文化品牌。突出代表性，涵蓋交通運輸工作各個領域；突出創新性，具備鮮明的時代特征；突出獨特性，具有豐富文化內涵和特色外部形象，在社會上具有廣泛影響。二是創建一百家文化建設示范單位。注重做到精神文化、制度文化和物質文化建設的有機結合，努力提高文化建設的深度和廣度，以點帶面，全面推進；注重做到內強素質、外塑形象的有機結合，使廣大干部職工成為行業文化建設的主體，人人關心、共同參與、攜手推進，努力使文化建設的內在要求變為干部職工的自覺行動；注重做到行業文化建設與專業文化建設的有機結合，積極培育和發展具有鮮明特色的公路文化、道路運輸文化、航運文化
、海事文化、救撈文化、公交文化、出租車文化和機關文化等。三是培養一千名先進典型，注重挖掘精神內涵，深入宣傳，積極推廣，充分展現新時期交通運輸職工的精神風采。繼續深化理論研究，注重用理論研究成果指導行業文化建設實踐，積極組織開展文化建設的交流、培訓活動，加強交通運輸文化陣地建設，指導創作更多的影視、歌曲、圖書等反映行業特色和時代精神的優秀文化產品，廣泛開展群眾性文化體育活動，推動交通文化建設百花齊放。 （2）切實抓好政風行風建設，著力提升公共服務滿意度。政風行風是踐行行業核心價值體系的重要檢驗尺度，也是行業文明程度的重要標志。要以職業道德建設和改進公共服務為著力點，抓住人民群眾反映強烈的熱點焦點問題，在提高針對性、實效性上下功夫，把加強政風行風建設落到實處。
一是深入開展創先爭優活動。要按照中央的部署和中央領導同志的指示要求，結合行業實際和特點，典型引路、健全機制，扎實推進創先爭優活動，做到各級機關帶好頭，各級領導干部做表率，確保為完成中心任務、履行崗位職責、提高干部隊伍素質、加強行風政風建設、推進廉潔從政、建設學習型組織等方面提供精神動力。二是大力推進服務型政府部門建設，繼續推行網上審批，倡導便民服務，提高行政效能，使公共服務更透明、更陽光、更高效；切實加強交通服務窗口建設，不斷改善窗口單位的服務條件，完善崗位行為規范和考核機制，逐步實現生產、管理和服務的科學化、制度化、規范化。三是全面推行依法行政，認真抓好執法規范性文件的貫徹實施，進一步規范自由裁量權，認真落實行政執法責任制，建立健全執法評議考核機制，堅決糾正粗暴執法、隨意執法、以糾代罰、亂收亂罰等違規違紀現象；暢通投訴渠道，糾正工程建設領域損害群眾利益行為，加大清欠征地拆遷款、拖欠農民工工資的工作力度。四是落實稅費改革政策，認真抓好涉企收費項目的清理工作，逐步有序取消所有政府還貸二級公路收費，堅持不懈地治理車輛超限超載，嚴防公路“三亂”反彈，確保“綠色通道”暢通。五是樹立良好的行業外部形象，推進統一形象標識工作，力爭盡快形成統一規范的交通行業工作場所、指示標志、公示欄、宣傳牌、公務交通工具外觀，統一行業標準字、標準色。六是要切實加強反腐倡廉工作，建立廉政建設懲防體系，堅持自律與他律并重，強化黨員干部隊伍教育和管理，不斷完善行風建設工作機制，探索建立行風建設通報制度，積極開展社會群眾評議行風活動。
（3）大力弘揚交通精神和時代風貌，繼續選樹新的先進典型。中共中央政治局常委李長春同志在我部《關于宣傳學習高發明等四位同志先進事跡情況的報告》上批示：“很好。形成學習模范、崇尚模范、關愛模范、爭當模范的氛圍?！卑凑罩醒腩I導同志的要求，部黨組決定進一步深化宣傳學習活動，號召交通運輸干部職工深入學習這些先進典型人物，繼續深入地學習包起帆、許振超、陳剛毅、孔祥瑞、尼瑪拉木等先進典型，形成學先進、樹新風、比奉獻的氛圍，弘揚交通精神，使交通先進典型人物成為踐行行業核心價值體系的生動教材。要繼續保持典型選樹工作的連續性和常態化，不斷樹立和推出在現代交通運輸業發展中作出突出貢獻的先進典型，進一步健全完善典型培養和宣傳機制，創新方式方法，使行業核心價值體系變得更具體、更生動，更易于為交通運輸干部職工所認同、所接受，使典型更加可親可敬、可信可學。
（4）不斷加強新聞宣傳管理，努力提高輿論引導能力。一是進一步加強宣傳工作的體制機制創新和資源整合，注重發揮中國交通報等行業媒體的優勢，全面提高宣傳工作的能力和水平，不斷提升輿論引導能力，為交通運輸事業快速發展、科學發展、安全發展、協調發展營造良好的輿論環境。二是突出抓好交通運輸重大題材的策劃宣傳，找準交通運輸發展中的亮點和重點，加強策劃，及時組織宣傳報道。三是繼續抓好行業重大典型的深度報道，用先進典型激勵人、鼓舞人、教育人。四是改進和加強交通應急宣傳工作，按應急宣傳預案要求，做好各項應急宣傳物資和人員儲備，推進突發事件應急宣傳網絡向基層覆蓋，逐步做到在突發事件發生時第一時間介入，及時、準確有關信息，正確引導輿論，營造良好輿論氛圍。五是注重發揮網絡媒體宣傳渠道作用，加強對網絡媒體規律和特點的研究，通過網絡媒體了解社情民意，傳遞交通運輸部門聲音；加大網絡媒體輿情跟蹤分析，重視對有關交通運輸熱點焦點問題的引導，探索建立交通運輸行業的網絡評論員隊伍。
在新的形勢下，政工宣傳隊伍肩負的責任更大，擔子更重，要求更高。各單位要從思想上、工作上、生活等各方面給予關心、愛護和幫助，努力建設一支政治堅定、思想領先、作風務實、為人楷模的思想政治工作隊伍；建設一支思想敏銳、業務精湛、能打硬仗、善于溝通的新聞管理工作隊伍；建設一支崇尚學習、誨人不倦、愛崗敬業、服務基層的教育培訓工作隊伍。對在精神文明建設中作出突出貢獻的先進個人和成績優異的先進單位要給予表彰和獎勵。從事精神文明建設工作的同志們也要不斷加強自身建設，深刻認識交通運輸發展的新形勢，努力學習新知識，樹立精神文明建設新理念，研究解決好新問題，不斷提高推進行業精神文明建設工作的能力和水平，切實當好各級黨組織的參謀助手，在交通大發展中建功立業。
一、公路運輸現代化內涵概括
我們根據現代化的特征,將公路運輸現代化從靜態和動態兩個方面去概括,即靜態和動態條件下公路運輸現代化的概念是不同的。
在運輸需求一定的情況下(靜態),從社會資源最佳配置的角度考慮,公路運輸現代化是指通達性與運輸效率的一種均衡狀態。當這兩種效用相同時,公路的社會總成本最低,此時的公路里程就是實現了基本現代化的公路規模,這時公路建設的社會資源配置最合理。
當經濟社會發展所產生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時(動態),將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程,以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業化、信息化和智能化要求的狀態稱為公路運輸現代化。
二、公路交通運輸業與國民經濟的關系
“要想富,先修路”是我們大家都耳熟能詳的一句話,改革開放以來,我國的交通運輸業有了很大的發展,表現在運輸線路長度上和客貨運送量上都大幅度增長,與此同時,我國的經濟發展也快速發展。二者的同步發展存在著某種聯系,即我們猜交通運輸業對國民經濟的發展具有先行作用,也即交通運輸業對國民經濟的發展具有促進作用。
人們進行的交通運輸活動是人類經濟活動中一個極為重要的勞動分工,這種分工實際上包括兩個方面,一是要進行交通基礎設施建設和交通運輸工具的制造活動,一是要進行運輸活動即人和物的位移。對交通運輸與經濟增長關系問題的研究,實際上只是經濟學最基本的關于分工問題研究的一個組成部分,是一個最基本的經濟學問題。但實際上如何解釋交通運輸與經濟增長之間的相互作用的內在經濟機制是一個尚未給出令人滿意回答的理論難題。
發展經濟學家赫希曼將交通運輸看作社會間接資本,分析了社會間接資本與直接生產活動之間的關系。并得出結論;交通的發展有降低直接生產活動成本的作用,從而促進經濟的發展。從歷史上來看,從1843年到1860年期間美國工業化的大飛躍在很大程度上要歸功于當時的鐵路建設。
三、公路交通運輸存在的問題
1.運輸生產力水平不高
在營業性客貨運輸車輛中,中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低,遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。
2.運輸站場基礎設施建設滯后
由于種種原因,客貨運輸站場建設進度緩慢,到目前為止,在部分大中城市、相當數量的縣城以及大多數鄉鎮,客貨運輸站場基礎設施仍很短缺且設備簡陋,成為制約道路運輸發展的薄弱環節,影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發揮。
3.運輸組織水平和運輸效率較低
在部分地區,由于地方保護主義比較嚴重,存在著地區之間相互排斥、相互封鎖的現象,在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低,對建立全國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消極的影響。
4.抽樣調查數據不能為政府部門提供有價值的數據信息
作為公路運輸抽樣調查數據提供者的運輸車主和數據利用者的政府管理部門和運輸企業,在信息的有效性的認知上,存在著難以彌合的鴻溝。主要表現為:一是數據主觀失真。由于抽樣調查過程缺乏制約與監督,加上某些車主對抽樣調查認識存在著距離,個別車主因逃繳規費而心有余悸,害怕如實填報,會增加費稅或者受到超載處罰。實踐中,經常會出現如下問題:(1)少報運量,多報燃油消耗。(2)多報運距,少報經濟收入。(3)多報車輛停駛日、車輛空載等情況。二是數據適用性不強。抽樣調查產生的數據,一方面為政府部門提供全社會公路運輸量,是政府統計局測算第三產業的經濟效益,測算本地GDP的依據之一。另一方面為運輸企業提供運輸效益、油耗等指標,是企業改進管理方法的重要依據。實踐中,由于抽樣調查方案本身的缺陷和調查單位的自身原因,抽樣調查數據往往小于實際運行的數據,大大降低了數據的利用價值。
四、加快公路交通發展的對策與建議
1.加大運輸結構調整,做大做強市場主體
在企業組織結構方面,從治理機制入手,以“專、精、特、新”為發展方向,鼓勵社會力量大辦運輸、辦大運輸。在運輸組織結構方面,積極推行高速快客、超長線路實行集團化、公營化;跨區線路、危險貨物、現代物流、站場經營公司化;其他線路、維修、檢測、駕校等經營方式多元化。在運力結構調整方面,高速公路和國道主干線客運以高級客車為主,城鄉客運以中級客車和普通客車為主,貨物運輸大力發展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車輛,加快普通敞篷貨車的廂式化進程。
2.提高運輸生產力,加快道路運輸發展
采取多元化籌資的方式,鼓勵扶持各類經濟組織和個人投資建設客貨運站場;同時切實做好客運站的規劃、選址和建設工作,以適應現代化城市發展和新農村建設的需要。
3.強化運營治理,加強道路運輸安全
一是加強安全生產責任治理,嚴格實行安全生產監督責任檢查制度,把安全責任至上而下細化分解,落實到部門、落實到個人。二是加強營運車輛技術治理,堅持和完善運輸車輛技術等級評定制度和定期維護制度,切實規范營運汽車綜合性能檢測站行為。三是加強對客運站的監督治理,切實加強營運客車安全例檢和進站車輛經營資格的審查,果斷防止超員車輛、“帶病”車出站運行。
4.嚴細市場監管,創造規范運輸環境
一是按照“先易后難,分步實施”的原則,逐步解決運力大于運量的問題。二是監督治理機制,全面清理和規范運輸行業各類收費項目,大力開展運輸專項治理。三是多元經營機制,積極實施運輸市場多種準入模式,探索推行主干線、熱線客運線路經營權招投標,通過市場化運作,建立良性、公開、公正的運輸環境。
5.規范執法治理,加強執法隊伍建設
按照“設權應法定、有權必有責、用權受監督、侵權須賠償”的原則,進一步建立和完善 行政執法檢查制和過錯責任追究制,確保執法人員在實施行政許可、行政處罰和監督檢查時,嚴格按照法定權限、范圍、條件和程序辦事,樹立良好執法形象。
摘 要:道路交通與人類生存、社會發展息息相關。城鎮的形成和發展,與交通運輸有著密切的聯系。蜀河鎮因漢江水運的繁榮而興起,后來又因襄渝鐵路的修建,漢江的水運地位下降而發展緩慢,近年來蜀河鎮成為區域的公路樞紐,又再此走上繁榮之路。
關鍵詞:蜀河鎮;興衰;交通運輸;演變
道路交通與人類生存、社會發展息息相關。人類文明進步的重要標志之一--城鎮的形成和發展,與交通運輸有著密切的聯系。交通主要通過交通線路、交通網絡、交通樞紐、港站和交通工具等設備,進行著地區間的人員聯系和物資交流。交通條件對城市的形成發展起著極其重要的作用,因此沿交通線興起了很多交通樞紐城市。在以船舶為重要交通工具的年代,河流沿岸的碼頭或港口成為客貨集散的重要場所,大量的客貨在此中轉、裝卸,商貿隨之發展,于是便有了許多水路重鎮。位于陜西省旬陽縣境內的蜀河鎮就是這樣興起的。蜀河鎮位于旬陽縣城以東53公里處,北依秦嶺、南傍巴山。城鎮主要位于漢江北岸,蜀河穿過城鎮中部匯入漢江。蜀河鎮歷史悠久,文化積淀深厚,古往今來,商賈往來頻繁,是馳名于漢江中上游的商貿重鎮。蜀河鎮現成為旬陽縣第二大鎮,僅次于城關鎮(縣城所在地),它的繁榮與衰落與當地交通運輸方式的演變關系密切。
蜀河鎮位于蜀河與漢江的交匯處,圍著蜀河口分東西兩部分,過去中間曾有一道木橋相連,人稱“小漢口”。這里上通巴蜀、下達荊楚,北去關中,明清時非常繁華,是漢水中游的貨倉和大碼頭,號稱古金州第二大重鎮。在隴海鐵路未通關中前,由漢口沿漢江至蜀河口,再經蜀河口、雙河口、鎮安、柞水到西安一線,是關中通往湖北等地的一條重要物資通道。同時,這條大道也是陜南東部與湖北鄖陽、竹溪、竹山等地和關中進行商品貿易的幾乎唯一物資通道。蜀河正地處這水陸交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、漢中,下達老河口、漢口;旱路大道通往西安,騾馬運輸絡繹不絕。那時各地的商客聚集此地,將本地的漆、麻、耳、桐油、絲綢,通過漢水入長江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品運回山區。此時蜀河古鎮成為漢江上游的商業重鎮,有“小漢口”的美譽。現蜀河境內保存較為完整的黃州館、楊泗廟、清真寺等明清古建筑,已成為該鎮獨特的文化資源,見證了蜀河鎮因水而興、繁榮昌盛的歷史。
因漢江的黃金水道和獨特的區位優勢造就了當年蜀河鎮的繁華。直到解放初期,從漢口到漢中,沿江人民的生活用品幾乎都靠漢江水運。在那時,每天都有上百條船泊在蜀河碼頭,在河灘上修船的工人就有幾十人之多,可見當時水運之繁忙。漢水三千里,曾經繁華的商道水路,后因鐵路交通的便利,航運地位日益下降。
經過漢江沿線,東起湖北襄陽,西至重慶的襄渝鐵路,自1968年4月開始修建,1975年11月臨時運營。1979年12月全線建成,并正式交付運營。與漢江水運相比,鐵路運輸更加快捷便利,運營成本低。襄渝鐵路運營后,使漢江沿線的物質交流和人員往來主要通過鐵路網路進行集散,漢江的水運地位日益下降。另一方面,位于漢江上游的石泉和安康水庫修建和運營后,導致中下游的水位不斷下降,通航能力大大減弱。此后,蜀河鎮就逐漸失去了水運樞紐的地位,往返的客貨流大大減少,商貿發展緩慢,城鎮日益蕭條起來。然而,襄渝鐵路的貫通,并沒有促進蜀河鎮的繁榮與發展。主要是受到蜀河車站的具體位置和規模等級影響。襄渝鐵路與蜀河鎮隔江相望,蜀河車站位于漢江南岸的沙溝村(原沙溝鄉),與蜀河鎮相距七公里左右。因距離較遠,且隔著漢江,當時還沒有跨江大橋,蜀河鎮與車站聯系不便,僅靠一艘渡船往返。蜀河車站與車站碼頭間有一段山坡,坡度很陡,車輛不能通行,人員往來只能步行,貨物只能靠人力搬運,運輸成本高。加之,蜀河車站等級低、規模小,?？康能嚧紊?只有往返于安康與襄陽之間一次列車在蜀河車站?？?集散的客貨量極其有限。蜀河鎮因水運要塞地位的喪失,鐵路運輸不夠方便,316國道旬陽縣至白河縣路段因路況很差,也沒有全線貫通,通行能力有限。此時,交通運輸成為制約蜀河鎮商貿發展的主要瓶頸。
蜀河鎮的再次興起與繁榮,主要得益于公路運輸的快速發展。在上個世紀九十年代前,316國道經過蜀河古鎮時被漢江截為兩段,往返車輛只能靠渡船過江,通行能力受到了很大的限制。1995年旬陽蜀河漢江大橋開工興建,并于1998年5月建成通車。漢江大橋建成后,蜀河鎮徹底結束了漢江南北兩岸的客貨靠渡船過江的局面,兩岸居民往來更加方便,這大大推動了漢江南岸的城鎮建設和經濟發展。蜀河漢江大橋把316國道的兩段銜接起來,通行成本下降,通行效率明顯提高。同時當地政府采取各種措施改善316國道的路況,如:加固路基,拓寬路面,架橋縮短線路長度等,使其通行能力大大增強,車流量劇增。隨后蜀河二橋的修建,把蜀河口東西兩部分聯系起來,大大推動了蜀河口東部城鎮的建設與發展。蜀河二橋連接了316國道、蜀雙公路(蜀河鎮至雙河鎮)與蜀仙公路(蜀河鎮至仙河鎮),使蜀河鎮的公路樞紐地位日益增強。此后,蜀河鎮因公路運輸的便利,再次走上了快速發展的軌道。
蜀河鎮因漢江水運繁榮而興起,又因水運地位下降而衰落。近年來,隨著公路運輸的快速發展,蜀河鎮成為區域公路樞紐而再次走上繁榮之路。蜀河鎮的興衰歷程,也深刻地體現了交通運輸革命帶來的巨大變化。
摘 要:我國經濟的發展壯大,離不開交通運輸的快速發展。而我國現存的交通運輸管理體制并沒有隨著交通運輸的發展而加以改革,體制卻越來越落后于發展現狀,這種體制帶來的弊端日漸突出。本論文即針對我國交通運輸管理的現存問題及體制改革進行了分析總結,提出建立創新交通運輸管理體制,對各種運輸方式進行集中統一管理。
關鍵詞:交通運輸;管理,體制;創新
前言
近些年來,我國的交通運輸業發展飛速,然而,在運輸業快速發展的同時,也暴露出諸多問題,如:城市交通擁擠,運輸秩序混亂,運輸結構不合理,內外交通的銜接不順,多種運輸方式的配置不當等,而這些歸結起來就是一個問題即管理體制問題,現有的交通運輸管理體制,已不能適應我國經濟發展的需求,正在成為影響國民經濟發展的一個“瓶頸”制約。因此對其管理體制進行改革創新是勢在必行的。
一、交通管理體制的含義
交通運輸管理體制影響著交通運輸活動中所涉及的各種復雜關系,是保證交通運輸和經濟社會協調發展的重要因素。因此,改革現行交通運輸管理體制,構建綜合交通體系,建立統一管理的交通運輸管理體制創新非常必要。創新交通運輸管理體制是由管理主體、客體、方法以及環境有機結合而構成的。改革創新交通運輸管理的目的,是實現各種運輸方式之間的協調發展、優勢互補,從而交通運輸暢通,最大限度地滿足社會經濟發展的需要。
二、現行交通管理體制的弊端主要表現
㈠、交通運輸基礎設施建設缺乏統一規劃、平衡發展,重復建設突出
由于沒有一個統一管理各種運輸方式的行政主管部門,致使交通運輸各部門之間爭項目、爭投資的現象十分突出,而且還導致重復建設。由于交通各部門缺乏統一規劃,致使行業之間發展不平衡,海陸空路網布局不合理。
㈡、政出多門,機構重疊,管理混亂
一種運輸方式往往是兩三個部門共同管理,在管理過程中出現互相推委的現象,效率低下。例如,我們社會上同時存在道路路政、運政、規費稽征、道路交通安全管理(公安部門承擔)四支執法隊伍,這四支執法隊伍同時在一個路而執法,由于存在職能交叉,各自對執法職責內容的理解不一致,沖突難免。無利的事,各部門該管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部門爭著去管,互不相讓,各部門執法時經常出現矛盾。而且由于機構設置臃腫,管理人員繁多,經費開支巨大,管理成本太高,同時也加大了廣大經營者的負擔。精簡機構,提高工作效能,創新交通運輸管理體制是當務之急。
㈢、執法擾民的現象十分突出
同樣由于政出多門,在道路執法領域,往往同時存在上述四支執法隊伍,使在道路上行駛的車輛特別是在進出市區的主干線公路上行駛的貨運車輛,經常要多次停車接受不同執法部門的檢杳,如可能由于同一原因,先后多次受到處罰,出現重復罰款。
㈣、長途汽車運輸管理與公交運輸管理矛盾突出,嚴重影響市場經營秩序
我國大部分市內交通與對外交通、出租汽車和長途客運分屬不同的政府主管部門,市交通委系統主管長途汽車的管理部門與市建委系統主管公共交通和出租汽車的管理部門之間經常發生管理權沖突。
㈤、交通的規劃、建設、管理缺乏有效的協調機制
由于現行的交通管理體制的部門分割,使交通發展規劃建設、宏觀調控、產業,政策等方而存在自成體系的問題,缺乏互相之間的統籌協調和綜合管理的機制。地方政府由交通主管部門負責交通建設項目的前期工作,計委負責立項,建委負責設計審杳,經委負責技改項目,銜接環節多、審批時間長、手續繁雜、效率低下。如果一些不需要報國家計委審批、企業自籌資金的項目,改由交通主管部門立項、審杳初步設計,就可以達到減少環節、節省時間、加快進度、提高質量的效果。
㈥、由于交通管理體制不順,存在上下不對口,管理混亂的問題
市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多個部門都對口上一級交通主管部門,召開會議,往往需要三、四個部門參加。各區縣交通局與市級主管部門聯系工作,則要分別對口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多個部門。
三、交通運輸管理體制創新
創新交通運輸管理體制的運行機制依托于管理機構而存在,服務于其管理職能與目標的實現過程,需要以管理規則的形式來確立。設計創新交通運輸管理體制所應有的竟爭、激勵、協調、反饋和監督機制,首先要符合綜合交通運輸管理機構模式特點,根據行政管理機構與經營管理機構運作的職能與目標不同而有所側重。其次要根據各種機制調節對象、作用方式、欲達目標的不同,采取相應的對策,逐步建立和完善運行機制體系,從而實現交通運輸管理體制良性運作的整體目標。具體體制 創新如下:
㈠、競爭機制的實現
交通運輸業屬于服務性行業,交通運輸的發展必須要滿足市場需求,在政府宏觀調控的基礎上,通過引入市場竟爭機制,是促進運輸資源合理配置的有效手段。當前的首要任務是在完善運輸營運活動市場經營規則的同時,加速市場主體的培育,打破行業壟斷、部門壟斷和地域壟斷局而,促使不同所有制形式、多種經營方式的企業參與到綜合運輸市場中來。利用竟爭擇優的機制提高交通運輸的各項經營效率和水平。竟爭的范圍包括各種運輸方式之間的竟爭,同一運輸方式內部市場經營主體之間的竟爭。對于不具各完全市場化竟爭條件的行政職能機構與崗位,則可以通過組織機構之間的竟賽評比,人員之間的竟爭上崗方式形成無處不在、無時不有的竟爭氛圍,促使這些機構或人員不斷改進管理手段與方式,提高自身素質,進而促進管理效率的提高。
㈡、激勵機制的實現
激勵機制之所以能夠存在,原因就在于管理主體自身不同等級需求的不斷進化。對于交通運輸中的經營企業來講,追求自身經濟利益的最大化就是其發展的根本動力,因激勵企業搞好經營管理,提高服務質量的最直接有效的辦法,就是在給子其“付出”以合理“回報”的基礎上,選擇恰當的時機再施以一定經濟利益刺激。而對于行政管理機構和管理人員的激勵,則要以經濟手段刺激為基礎,以滿足人的不同層次的社會需求為目標。要實現有效激勵機制,必須將獎勵的正向激勵作用與懲罰的負向激勵作用結合起來,將物質激勵與精神激勵結合來,將目標激勵、榜樣激勵等多種方式結合起來。
㈢、協調機制的實現
協調機制是創新交通運輸管理體制作為一個有機整體而應有的一種自適應機制。協調機制一方而是指管理機構或管理人員之間相互配合、相互支持,以實現子系統及整個系統的功能:另一方而還指創新交通運輸管理體制中上級對下級的指導、干預與控制。無論是哪種協調機制,其實現的條件不外乎剛性的手段和柔性的手段兩種。所謂剛性手段是指具有強制約束力、協調力的方法,其表現形式有法律手段、行政命令、經濟手段、物質技術手段等。管理機構之間及管理機構與運輸市場主體之間的協調,一般都涉及經濟利益問題,協調部門能否提供一定的經濟補償,對協調工作效率至關重要。而所謂柔性手段則是通過信息傳遞、說服教育,利用感情、心理因素作用來協調綜合交通運輸管理主體的一種方法。因為綜合交通運輸管理的協調對象往往是具有豐富感情的具體管理人員,以情動人,建立良好的社會文化心理環境,可以促使管理人員由被動協調對象變為協調行動的積極參與者,調動與發揮其主觀能動性,取得強制手段所不及的效果。
㈣、反饋機制的實現
反饋是創新交通運輸管理體制這一大系統中信息傳遞的一種形式。反饋機制的建立,從管理體制系統內部來講,一方而要建立信息反饋的規則與制度,譬如重大事項的請示與報告制度:另一方而要投入必要的物質技術手段,譬如運輸樞紐和關鍵節點配置先進實用的視頻監控通訊設施,建立市級的交通信息中心,保證信息傳遞渠道的暢通安全。而從創新交通運輸管理體制系統外部來看,其管理對象有各運輸經營企業,還有重要一部分是來自社會各界的過往客人,這些管理對象既是信息的來源,也是信息的載體,投入設施、建立渠道改進管理與服務質量,也是創新交通運輸管理信息反饋機制的重要內容。
1、交通運輸管理的重要性
上文中也提出了交通運輸是國民經濟的命脈,在整個國家的經濟生產中起著非常關鍵的紐帶作用。近年來,隨著我國經濟的發展,許多經濟產業不僅實現了全國的普及,甚至是跨國生產都有了非常迅速的發展,在這種情況下就需要發達的交通。隨著我國經濟的發展,我國的交通已經形成了一個強大的系統,高速公路、高鐵、水運方面的建設都有很大的提高,我國的交通運輸網絡已經達到了比較全面的水平。但是在現有的交通運輸網絡中,還是存在著不同的問題,這些問題不僅阻礙著交通運輸的發展,對我國的經濟發展也是不利,因此加強交通運輸管理是非常有必要的。在新時期下,加強交通運輸管理是保證交通運輸正常運營的前提,是提高交通運輸工作效率的重要手段,是推動交通運輸行業向前發展的有效途徑。
2、交通運輸管理中的問題
2.1生產力水平有限。雖然我國經濟的發展有了很大程度的提高,但是我國國土面積廣闊,各地區的地形與氣候有著很大的差異,因此交通運輸行業在各地區之間還是存在著很大的差異。與國外先進的生產力相比,我國在生產交通運輸設施方面還存在著生產力水平較低的問題,交通建設的速度跟不上經濟的發展,客貨運輸車輛也無法滿足旅客和貨主的需要。2.2發展不協調。我國地域遼闊,人口眾多,在不同的地區經濟發展水平也不一樣,受到經濟發展水平和地形的影響,我國交通運輸也在各個地區的發展也呈現了不協調的現狀。交通運輸發展的不協調對該地區經濟的發展和人們日常生活有帶來很大的阻礙,使得經濟發展和人們的生活水平產生更加不協調的發展。除了我國的基本國情之外,造成交通運輸不協調發展的原因還有交通運輸的規劃不夠合理,不合理的交通運輸規劃使得交通運輸管理不能充分發揮其職能,不僅降低了交通運輸在經濟發展中的效率,對于我國其他產業的發展也起到了阻礙的作用。2.3服務質量低。由于我國人口眾多,國土遼闊,從運輸貨物和人口流動方面我國的交通運輸都是非常重要的。隨著我國經濟的發展,各個行業的經濟產值也都在不斷地提高,因此需要更多的交通運輸,在這種情況下,我國現有的交通運輸行業并不能夠滿足經濟發展的這種需求,導致許多運輸車輛出現超載的情況,在交通運輸中存在許多安全隱患。作為我國服務行業的一種,交通運輸行業面對著許多壓力,加上某些交通運輸管理人員的素質達不到要求,在管理交通運輸時出現執法不嚴的情況,致使我國交通運輸行業的服務質量低。
3、強化交通運輸管理的措施
3.1強化交通運輸工作的管理與服務。由于我國人口眾多,各個地區的文化差異和經濟發展水平不均一,因此交通運輸作為一種服務行業在管理的之后必須強調交通運輸的服務特性。在強化交通運輸工作的管理與服務時,應當考慮到各個地區不同的發展水平,落實好各項基礎工作,提高交通運輸管理工作人員的素質,通過不斷提高我國交通運輸行業的服務水平,引領著我國的交通運輸行業向著現代化的方向發展。3.2加強交通運輸的協調工作。由于我國的基本國情,我國的交通運輸行業在不同的地區出現不協調的發展,為了改變這一現狀,在交通運輸管理中要加強交通運輸的協調工作。首先,要建議一套健全的交通運輸管理機制,然后根據管理機制的要求對整個交通運輸系統進行統一的管理。在加強交通運輸的協調工作時,應當保證交通運輸各個部門能夠互相配合、協作,使得我國的交通運輸管理能夠有效地進行。對于那些比較落后的地區,要加強交通建設的投資,將交通運輸系統建設好,才能發揮交通運輸系統的服務特性,才能促進經濟的發展,提高人們的生活水平。3.3在交通運輸管理中使用先進的技術。隨著科學技術的發展,各行各業在生產與管理的過程中都引進的了先進的技術,交通運輸行業也不例外,在科技信息時代的影響下正在面臨著巨大的轉型。在進行交通運輸管理工作中,一些先進的技術能夠提高交通運輸管理工作的效率,使得交通運輸行業能夠持續不斷地發展,還能幫助交通運輸部門建立一個比較完善的管理體系,使得交通運輸行業的一切發展都盡可能地在掌控范圍之內。在交通運輸管理中的先進技術包括先進的交通設施、安全監管網絡、嚴格的檢測技術等等,這些對于交通運輸行業的發展都有著非常重要的作用。結語一個國家的經濟發展離不開交通運輸行業,交通運輸行業的發展水平體現了一個國家經濟建設的實力。隨著我國經濟的發展,交通運輸行業所占的地位越來越重要,并且在發展的過程中也出現了不少問題,在交通運輸管理中,應當完善管理體制,加強規劃管理才能使交通運輸行業更好地位我國經濟發展服務。
一、引言
城市化 ( urbanization) 是人類社會進步的標志,也是社會的發展趨勢。城市化最明顯的標志是人類由分散、傳統的農村生產與生活方式轉向集中、機械化、大規模、深化分工的現代生產與生活方式。對城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的發展史。城市是人類第二次社會大分工即農業和手工業分離后的產物,是經濟活動在一定的空間聚集的過程,包含時間、空間,又涉及政治、經濟、文化等社會方方面面的綜合概念。由于需要克服空間與時間的阻隔,因此交通運輸成為影響城市形成發展、城市化推進的重要因素。自然交通區位優勢與交通運輸業的發展使得區域交通成本下降,便利了生產、生活與貿易活動的集聚。同時,城市化的發展又不斷產生、改變運輸需求,從而影響運輸業的發展。
從歷史發展看,一定的社會經濟發展階段需有相應水平的交通運輸業支撐,表現為城市化、工業化與運輸化的協調一致性。古代文明國家重要特點是依河、海等自然交通區位優勢明顯的地區興起; 隨著航海等交通運輸技術的進步、商品貿易的興起,歐美港口城市迅速發展成為聞名世界的貿易中心; 始自 18世紀的偉大的工業革命開啟了人類發展的新時代。伴隨工業化發展,在交通基礎設施、交通技術不斷發展、運輸化進程不斷推進之時,人口開始大規模向城市集聚。工業化、城市化與運輸化三者相輔相成、互動演進。
二、城市化的概念、進程與趨勢
( 一) 城市化的定義與特征
不同學科對城市化的定義也不同,可總結為有代表性的四種: “人口城市化”觀點,這種觀點將城市化定義為農業人口轉化為非農業人口的過程; “空間城市化”觀點,該觀點認為城市化是指一定地域內的人口規模、產業結構、管理手段、服務設施、環境條件以及人們的生活水平和生活方式等要素的發展、轉變過程; “農村城市化”觀點,這種觀點認為城市化就是變傳統落后的鄉村社會為現代先進的城市社會的自然歷史過程 ( 高佩義,1990) ; 較綜合的觀點,弗里德曼把城市化過程分為城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非農業活動在不同規模城市中的地域集中過程、非城市型景觀轉化為城市型景觀的地域推進過程,后者包括城市文化、城市生活方式和價值觀念在農村地域擴散過程。
學術界對于人類城市化的起始點也存在爭議,有些學者把城市的發展史等同于城市化過程。本文作者認同城市化發端于工業革命的觀點。城市化需要高度發達的生產力水平為支撐,沒有生產工具的極大改良與進步,沒有大規模的集中生產,則不可能有足夠的勞動剩余。工業革命之前的一百多年里,人類城市人口的比重始終徘徊在 3% 左右,而工業革命之后,世界城市人口的比重約以每 50 年翻一番的速度增長,1800 年為 3% ,1850 年為 6. 4% ,1900 年為 13. 6% ,1950 年為 28. 2% ,2010 年已超過 50% .
城市化的特征主要包含以下 4 方面:
1. 人口向城市的遷移與集中。一方面農業的發展、農業生產率的提高使得農業人口剩余出現,農業人口向農業以外的產業部門轉移; 另一方面,隨著城市經濟的發展和規模擴大帶來較高的收入水平,更加方便和舒適的城市生活等吸引著農村剩余勞動力和農業人口向城市遷移。
2. 經濟活動集聚與城市產業結構的轉變。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力資本、物質資本不斷地集聚于城市; ( 2) 生產的集聚。首先表現為第二產業的集聚,隨后表現為第三產業的集聚; ( 3) 交換的集聚。城市不僅能為人們的交換提供功能完備的市場體系和交換所需的各種中介服務機構,而且還能提供交換所需的便利的交通條件和靈通的信息條件;( 4) 消費的集聚。人口集中、產業集聚和交換集聚,使消費活動集聚。
3. 人們生產與生活方式的轉變。農村剩余勞動力析出并轉移到城市生產、生活; 城市對農產品的需求增長刺激農業生產發展; 城市化擴大了消費市場規模,刺激日用品和耐用品的生產,促進工業化發展;城市對供電、供水、公路、鐵路、通訊等基礎服務設施的需求,促進工業發展與服務業興起; 城市化還極大地帶動了科學、文化、娛樂、教育的發展。
4. 城市形態與布局的變化。人口與產業向城市的集聚最終引起城市形態與布局的變化,主要體現在: ( 1) 城市數量增多。由于經濟社會發展,人口向更具有區位優勢的區域轉移,許多鄉鎮逐步發展成為小城市,大城市周邊受其輻射帶動也會發展出多個衛星城,不同交通線路、交通方式交匯處也常常成為人口、產業的重要聚集地。 ( 2) 城市規模的擴大和城市群的形成。城市原有的行政空間不能滿足生產與生活的需要,城市規模增大,由原來的單中心結構向多中心結構轉變,在完善的交通網絡支持下與周邊市鎮建立起緊密的功能互補關系。1957 年,法國地理學家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市帶( Megalopolis) 概念,并認為 “大都市帶”是城鎮群體發展和人類社會居住形式的最高階段。 ( 3) 城市空間中交通線路、站點的周邊地區成為可達性高、運輸成本低的優勢地區,吸引人口、產業等向這些地區集聚,形成圍繞交通等基礎設施高密度集聚的空間形態。
( 二) 城市化的類型與階段劃分 隨著城市規模擴展、城市數量增多與交通運輸的發展,城市發展有 “向心”與 “離心”兩種趨勢。商業服務設施以及政府部門、企事業公司等向城市中心運動。而需要寬敞用地、安靜的環境或防止災害和污染的設施與部門,則從城市中心向外緣移動擴散。如果城市的離心擴展,一直保持與建成區接壤,稱之為外延型城市化。如果在推進過程中,出現了空間上與建成區斷開,則稱為飛地型城市化。與經濟發展同步的城市化稱之為積極型城市化,否則為消極型城市化。此外還有自上而下型城市化和自下而上型城市化。
1976 年,美國地理學家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述發達國家城市化發展到一定階段,城市人口向鄉村居民點和小城鎮回流的現象。
人們嘗試用不同指標來衡量全球、國家、地區、城市或人類歷史的某個階段的城市化水平,從而判斷某地或某時間段經濟社會的發展水平。美國地理學家諾瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各國城市化過程所經歷的軌跡后,把一個國家和地區城市化的變化過程概括為一條稍被拉平的 S 型曲線 ( 圖 2) .當城市人口占總人口比重低于 30% 時,城市人口增長緩慢; 當城市人口超過 30% 時,城市人口迅速增加; 但當城市人口超過 70%后,城市人口又進入緩慢增長態勢。但高佩義 ( 1990) 表示,在城市人口比重為 10% 以下時,并未進入城市化階段。
( 三) 大城市化與城市群漸成世界城市化趨勢
1960 至今,城市化在全球范圍內推廣、普及、快速發展階段。這一時期全世界城市化進程加速展開,尤其是發展中國家和地區 ( 見表 1) .到 2010年,全世界城市人口占全部人口的比重為 51. 8%.
大城市化是當代城市化的一個重要特征,不僅表現在大城市數量急劇增加,而且出現了超級城市、大都市區等組織形式。1920 年,50 萬人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例僅為 5%; 至 2000 年,400萬人口以上城市已占世界總人口的 19. 9%.大都區的出現不僅改變了城市的地域空間與規模,而且也使生產要素的流動以及政治、社會結構等發生了新的變化。世界城市化的新趨勢還表現在城市集群化。如西歐城市群、美國東部大西洋沿岸及五大湖沿岸城市群、日本東海道及太平洋沿岸城市群、中國的長三角、珠三角、環渤海城市群等。
三、城市化與交通運輸的互動發展機制
運輸化在城市化和工業化中的作用即: 以交通運輸的網絡經濟與區位性能,支持工業化的規模經濟、范圍經濟與產業升級,幫助實現城市土地的功能化利用和城市化聚集經濟,提高社會經濟時空關系的有效性和城市形態的合理化程度,減少因擁堵、污染等情況而導致的各種非效率現象。
( 一) 城市化與集聚經濟
城市在本質上是聚集經濟。城市使一定地區的人流、物流、資金流、信息流等聚集起來,通過城市活動滿足內部需要并向其他地區擴散。英國學者 K. J.巴頓 ( K. J. Button) 將城市的聚集經濟效應劃分為 10個方面。即: ( 1) 增加本地市場的潛在規模; ( 2)減少實際生產的費用; ( 3) 降低輸入本地區原料及延伸的費用; ( 4) 促進輔助性工業的建立; ( 5) 促進就業及相關制度的建立; ( 6) 有才能的經營家和企業家集聚; ( 7) 金融等行業機構條件更優越; ( 8)提供范圍更廣泛的設施如社交、教育; ( 9) 工商業者可以更有效地進行經營管理; ( 10) 激勵企業改革。
聚集經濟分為三個層次。第一個層次是企業內部聚集經濟,是指企業在原有基礎上擴大其產量規模( 規模經濟) ,或者在原有基礎上增加產品種類 ( 范圍經濟) 所帶來的長期平均成本的下降。第二個層次是企業外部、產業內部的聚集經濟,被稱為 “區位經濟”( localization economies) ,主要指同一產業的企業或一組密切相關的產業,由于聚集在一個特定地區,通過產業功能聯系所獲得的外部經濟。第三個層次是由多個產業向城市地區集中形成的聚集經濟,也可稱作 “城市化經濟” ( urbanization economies) ,主要是由于產業間存在外部經濟,一個產業的發展通過其前向和后向聯系,可能對多個產業降低成本做出貢獻。城市化過程中的各種要素和經濟資源向城市的轉移和集中,正好滿足了 “城市化經濟”的要求。
“城市化經濟”產生的主要原因是: 在城市化過程的某個臨界點之前,隨著人口規模的增大,城市人均建設與運營成本遞減,經濟效益遞增。首先,從人口集中的角度來看,大城市就業機會多,商品種類齊全,生活便利,于是人口向城市集中創造出更大的消費市場及人才市場,從而吸引更多的企業來此布局。
其次,從企業集中的角度來看,城市由于擁有龐大的消費市場,有專業技術人才和管理人才,對工業或商業企業產生吸引力。而工業和商業企業在城市集中布局使城市生活便利性進一步提高,從而吸引更多的企業和人口集聚于城市。再次,從基礎設施網絡的擴展來看,城市基礎設施網絡如道路網、供水網、供電網、供暖網、電信網等完善,改善了城市的生產環境和生活環境,從而吸引企業和居民向城市集中。人口與企業向城市的集中是有限度的,當城市達到一定人口規模時,規模收益被外部成本抵消,人口規模再繼續擴大時就會因各類擁堵而產生非效率與不經濟。
此外,城市化達到一定階段后,不同城市在空間上聚集,形成城市群或城市帶,會產生關聯經濟和范圍經濟。城市群、城市帶中各個城市職能各異,有綜合性中心城市,也有專門化城市,如工業城市、商業城市、旅游業城市等。不同職能的城市之間存在著穩定的分工合作關系,致使城市之間在社會、經濟、政治、文化等方面保持著密切的聯系,為各個城市的發展帶來益處。而且,城市群、城市帶形成多樣化的投資機遇和居住環境,吸引其他地區的企業、居民、生產要素向其集中。城市群、城市帶的磁場效應十分強大,原因如下: 第一,城市群、城市帶內形成了一體化的區域市場,使要素資源可以擺脫行政區界的阻礙,在城市群內各城市之間遵循市場交易機制自由流動。第二,城市群、城市帶內形成了龐大、一體化的交通等基礎設施網絡,使各組成城市可以共享其公共產品和公共服務,從而單個城市的運營成本。第三,城市群、城市帶內的所有城市之間形成了穩定的分工與合作關系,城市之間不僅有廣泛而又緊密的經濟聯系,更有分工與合作,使城市群、城市帶的整體經濟效益倍增。
( 二) 交通運輸影響產業的時空結構
城市化的發展過程伴隨運輸化的推進。運輸化發展的過程是機械動力運輸工具取代早期運輸工具、運輸網絡不斷擴展和完善、運輸能力擴大、位移的速度明顯提高、各類物資與人員的流動更為便捷、高效、運輸成本顯著下降的過程。運輸化發展帶來生產與生活時空結構的改變: 從空間尺度看,在同等成本(
包括時間成本和運價的綜合成本) 條件下,人員、物資等的可達區域范圍不斷擴展; 從時間尺度看,到達相同地點所花費的時間縮短。運輸化的發展使得資源流動的自由性增強,產業通過對成本和收益的比較形成集聚或分散布局,人口也會因居住成本、交通成本等和收入的綜合影響而形成新的集聚狀態。 產業在城市集聚后,利于實現規模經濟與范圍經濟; 而當產業和人口的聚集引起了土地及原材料價格上漲、交通擁擠和環境質量下降等問題,且由此帶來的不經濟大于產業聚集給企業帶來的正的外部性時,產業將利用交通運輸業發展帶來的運輸成本變化、交通區位變化,通過擴散將最終實現新的規模經濟與范圍經濟。
城市內或城市間的產業擴散可以分為兩類,一類是企業整體遷移,另一類是企業分蘗。所謂企業分蘗,是在保持企業主體不變的情況下,將企業的具體運營組織機構 ( 總部、研發、管理、采購、生產和銷售機構) 進行分設,在地區和空間上進行重新分布。以北京市內的企業為例,大多數企業的總部和管理、銷售部門都設在目前的東城、西城等中心城區,研發機構則設在海淀區和朝陽區,而生產部設在通州、石景山、順義等周邊地區。產業區域分工的結果就是在城市周圍形成若干個城市亞中心,這些城市亞中心和中心城市存在著密切的產業關聯。一般而言,由于與原聚集地區相鄰的地區有著相似的外部環境,并且與聚集地區聯系方便,有利于產品和原材料的運輸以及信息的獲取,產業會就近擴散。但在一定條件下,產業會產生跳躍式擴散,原因有兩個,一是接受擴散的地區雖然與聚集地區在空間不相鄰,但具備接受擴散所需的良好條件,交通運輸等基礎設施網絡完善、成本較低。二是接受擴散的地區存在某些方面的發展機遇或潛力。如美國洛杉磯的 28 個城市次中心,距離洛杉磯市中心最近的僅 4. 9 公里,最遠的為40. 7 公里。城市亞中心與主城區形成的產業區域分工,以及完善、便捷的交通網絡,吸引著人口和資源在主城區和城市亞中心之間不斷的分化和聚集。城市亞中心的產業聚集又會導致商業、交通運輸業等第三產業的迅速發展。
( 三) 交通運輸影響土地利用與城市形態
土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一個重要影響因素。不同的城市土地利用模式和布局所產生的交通需求不同,將影響城市交通網絡形態。從城市模式上看,單中心城市的核心只有一個,市中心交通需求量大,遠離市中心的交通需求量小,交通線路由市中心向外呈現放射狀分布。而多中心城市中各項基礎設施圍繞城市核心區分布,城市的交通需求呈現網絡狀布置。換個角度看,不同的交通方式也決定了不同的城市規模和城市形態,其內在的決定機制是人們的行為方式。出行需求是人[，！]們進行其他經濟和社會活動的一種派生需求,鑒于時間資源的稀缺性,人們花在出行上的時間是有限的,城市的規模不會無限度地擴大。
隨著交通技術的進步和運輸速度的提高,相同時間內人們的可達范圍不斷擴展,城市的規模也不斷擴大;同時由于人們通常不能忍受在城市中單程出行時間超過 2 小時,單程出行平均時間過長的地區土地的價值與功能將受到影響。
在交通方式和交通技術發展的不同階段,出現了不同的城市形態。19 世紀中期以前,西方城市中的出行方式主要是步行,步行城市人口密度高、土地混合使用、街道狹窄,居民出行通常在平均步行半小時的可達范圍內,城市規模較小。19 世紀中期步行城市開始不能適應人口和工業發展的壓力,火車和有軌電車的使用推動城市向外擴展,新的交通方式使人們平均半小時的可達范圍擴展到 20 - 30 公里,城市規模迅速增長。在軌道交通車站周圍出現了城市次中心。第二次世界大戰以后,汽車的普遍使用使城市規模進一步擴展到汽車半小時可達的 50 公里,西方一些城市呈現出低密度、蔓延式、郊區化、汽車依賴型發展形態。而從 1980 年代末期開始,由于汽車城市導致的通勤時間過長、交通擁堵、能源大量消耗、污染日益嚴重等問題,在美國和歐洲又重新強調公共交通導向的城市開發模式 ( transit - oriented develop-ment,TOD) 的重要性。
( 四) 公交導向的城市發展模式 ( TOD) 成為趨勢
快速城市化背景下,資源與環境對城市發展的約束不斷增強,無需蔓延的城市發展模式不具備可持續性。鑒于城市化與交通運輸間的緊密互動關系,美國建筑設計師哈里森·弗雷克最早提出公共交通導向的城市發展模式 ( Transport Oriented Development,簡稱TOD) ,即發展一種以公共交通為中樞、綜合發展的步行化城區。其中,公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士等,以公交站點為中心、以 400 -800m( 5 -10 分鐘步行路程) 為半徑建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區。TOD 的本質是通過土地利用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵與用地不足的矛盾,塑造緊湊型的網絡化城市空間形態,促進城市可持續發展,其具體收益如: ( 1) 減少中心衰退; ( 2) 降低通勤費用,促進居住與就業的平衡; ( 3) 減少基礎設施投資和運營費用; ( 4) 節省土地資源; ( 5) 保護環境,資料表明,TOD 的發展模式可以使每個家庭減少 20% 左右的 CO2 排放; ( 6) 提高社區居民的生活質量。TOD已成為新城市主義 最具代表性的模式之一,成功的典范為香港、東京等國際化大都市。
香港是世界上人口最稠密的城市,城市交通的順暢與 TOD 模式的發展密不可分。倫敦政治經濟學院的一項研究表明,香港 43% 的居民與 57% 的就業崗位均分布在鐵路車站周邊 500m 范圍內。商務中心更是高度集中在各類公共交通工具的大型樞紐處,如中環 - 金鐘 - 銅鑼灣地鐵沿線的平均就業密度超過每公頃 2000 人,從多數建筑到地鐵站的步行距離僅 200m左右。由于客源充足,公共汽車公司能夠保持良好的經營效益,維持高質量的服務,形成良性循環。
由于土地缺乏以及全部依賴進口石油,日本在歷史上一直采取鼓勵公共交通的政策。東京的鐵路( 包括地面和地下鐵路) 是這個城市最主要的公共交通方式。與其他國際性大城市不同,包圍著東京中心高密度發展地區的著名城市環路不是大容量快速汽車道路,而是一條環形鐵路---山手環線。山手環線起著減輕城市中心地區交通壓力的作用,同時也將大量的職工和購物者帶到城市中心。東京的新老 CBD 幾乎全部集中在山手環線和中央線的車站附近,形成“車站城”.由山手環線向外放射的郊區私營鐵路沿線更存在一系列典型的公共交通社區。對日本私營鐵路的經營者而言,修建鐵路不僅能
從為城市提供交通服務中獲利,也是房地產開發的重要商機。鐵路公司通常由分別先行從農民手中廉價獲得沿線土地的眾多公司合伙組成,統一進行土地利用與鐵路建設規劃以及基礎設施配套。由于交通方便程度不同,越靠近車站物業價值越高,房地產開發自然向車站集中。鐵路公司還經營其它與鐵路共生的商業項目,包括百貨商店、體育場館、游樂公園等,許多項目直接布置在車站建筑內,它們既可以利用鐵路的客流,又能夠為鐵路提供客流。不少鐵路公司還經營接駁公共汽車線路,雖然公交線路本身虧本率較高,但有助于維持公共交通方式的支配性地位,保證鐵路的客流強度。在分配土地用途的過程中,鐵路公司特別注意以極優惠的方式吸引各類學校、醫療中心、郵局、圖書館、消防局以及其它政府機構,不僅能夠增加當地的房地產吸引力,還可以為鐵路提供非高峰時間客流。 綜上,TOD 發展模式可有效利用有限的土地資源,避免城市建設中的土地浪費,解決城市特別是大城市交通擁堵問題,并塑造更為科學的城市空間形態。當前我國正處于城市化高速發展時期,TOD 模式是值得探索、應用以促進城市可持續發展的有效途徑之一。
四、展望與建議: 現階段城市化對綜合交通運輸的要求
城市化的推進帶來運輸需求的數量增長、運輸需求的布局變化,對運輸服務的質量要求也與以前大不相同。首先,城市化帶來運輸量與布局的變化。城市規模擴大后,人們的居住區與工作區逐步分離,城市內部客貨運輸需求增加; 城市是人口密集的大系統,需要從外部運入所需的物品與服務,同時又會不斷創造出新的物品與服務,對外客貨運輸增加。具體來看,近年來城市內各功能區間、大城市與衛星城之間、城市與其周邊鄉村之間、與鄰近重要城市間、城市群內各城市間、相互鄰近的城市群間、重要國際大都市之間的客貨運量增長較為顯著。其次,城市化產生對更高質量運輸服務的需求,特別是完整運輸產品、JIT ( Just in Time) 式運輸服務的需求。早期的運輸業更注重完成客貨位移,而隨著時間的推移,社會需求要求不僅要完成客貨位移,還要保證位移過程中的安全、方便、快速、舒適等等效用,更延伸出門到門、一站式服務、高頻率等高級服務,對運輸產品的最高要求則是能實現 “JIT”式服務。再次,城市化發展使得運輸業發展的約束增加。大規模城市化過程中,土地、能源、生態環境與經濟社會發展之間的矛盾日益突出。交通運輸是對土地與能源消耗巨大的行業,其發展更需要與城市發展、產業發展相結合,努力實現低消耗 ( 減少對土地、能源等的消耗,減少對環境的破壞) 、低成本、高效率。
現階段運輸需求的變化使得單一運輸方式無法滿足現階段的需求,運輸業的綜合化是必然趨勢。城市化對綜合交通運輸提出的要求主要如下:
1. 加強綜合運輸體系的規劃。單一運輸方式顯然無法提供高質量的完整運輸產品,滿足復雜多樣的運輸需求,而綜合運輸集成各種運輸方式與系統的功能,可一體化高效率完成人與貨物空間位移。此外,現有由各種現代運輸方式集合而成的所謂 “運輸業”,與社會經濟中的交通運輸體系并不是同一個概念,前者一般來說只不過是后者中的一個主要部分。綜合交通規劃應該針對整個交通運輸體系,從整個社會經濟發展包括其空間結構變化和資源環境的約束條件出發,考慮需求管理和所有服務供給包括自服務以及各其他相關領域的交通運輸實現問題,從更廣的視角分析并把握未來綜合交通運輸體系的發展,實現運輸體系各方的協作,更好地滿足社會經濟的交通運輸需求。
2. 重視綜合交通樞紐的建設,發揮樞紐對區域經濟社會的引導作用。綜合交通運輸網絡建設的關鍵是綜合交通樞紐的規劃建設,樞紐是不同交通網絡對接、貫通、融合的節點,是影響交通運輸網絡效率的關鍵點。樞紐具有強大的資源整合作用,對交通系統內部資源與系統外資源的集聚使其所在地區的區位優勢優越,對所在區域經濟社會發展與城市空間形態的形成具有較強的引導作用。應該建設分層次、規模與功能各異的交通樞紐體系 ( 包括樞紐型城市體系與城市內部的交通樞紐體系) ,滿足不同發展階段的需求。
3. 建立并實施綜合運輸管理體制。城市化與經濟發展日益受到資源與環境的限制,為了充分利用資源和更有效地滿足社會需求,必須通過政府體制的綜合化和一體化,使政策與規劃的責任主體在法律框架內得以確認,以實現最大限度減少運輸方式之間的排斥與摩擦和最大限度提高行政效率的目的。綜合管理的真正實現必須依靠組織上的統一提供保障,沒有行政組織的融合,各種運輸方式各行其是,就不可能有各種運輸方式的融合和運輸業的綜合管理。
一、公路運輸現代化內涵概括
我們根據現代化的特征,將公路運輸現代化從靜態和動態兩個方面去概括,即靜態和動態條件下公路運輸現代化的概念是不同的。
在運輸需求一定的情況下(靜態),從社會資源最佳配置的角度考慮,公路運輸現代化是指通達性與運輸效率的一種均衡狀態。當這兩種效用相同時,公路的社會總成本最低,此時的公路里程就是實現了基本現代化的公路規模,這時公路建設的社會資源配置最合理。
當經濟社會發展所產生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時(動態),將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程,以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業化、信息化和智能化要求的狀態稱為公路運輸現代化。
二、公路交通運輸業與國民經濟的關系
“要想富,先修路”是我們大家都耳熟能詳的一句話,改革開放以來,我國的交通運輸業有了很大的發展,表現在運輸線路長度上和客貨運送量上都大幅度增長,與此同時,我國的經濟發展也快速發展。二者的同步發展存在著某種聯系,即我們猜交通運輸業對國民經濟的發展具有先行作用,也即交通運輸業對國民經濟的發展具有促進作用。
人們進行的交通運輸活動是人類經濟活動中一個極為重要的勞動分工,這種分工實際上包括兩個方面,一是要進行交通基礎設施建設和交通運輸工具的制造活動,一是要進行運輸活動即人和物的位移。對交通運輸與經濟增長關系問題的研究,實際上只是經濟學最基本的關于分工問題研究的一個組成部分,是一個最基本的經濟學問題。但實際上如何解釋交通運輸與經濟增長之間的相互作用的內在經濟機制是一個尚未給出令人滿意回答的理論難題。
發展經濟學家赫希曼將交通運輸看作社會間接資本,分析了社會間接資本與直接生產活動之間的關系。并得出結論;交通的發展有降低直接生產活動成本的作用,從而促進經濟的發展。從歷史上來看,從1843年到1860年期間美國工業化的大飛躍在很大程度上要歸功于當時的鐵路建設。
三、公路交通運輸存在的問題
1.運輸生產力水平不高
在營業性客貨運輸車輛中,中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低,遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。
2.運輸站場基礎設施建設滯后
由于種種原因,客貨運輸站場建設進度緩慢,到目前為止,在部分大中城市、相當數量的縣城以及大多數鄉鎮,客貨運輸站場基礎設施仍很短缺且設備簡陋,成為制約道路運輸發展的薄弱環節,影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發揮。
3.運輸組織水平和運輸效率較低
在部分地區,由于地方保護主義比較嚴重,存在著地區之間相互排斥、相互封鎖的現象,在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低,對建立全國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消極的影響。
4.抽樣調查數據不能為政府部門提供有價值的數據信息
作為公路運輸抽樣調查數據提供者的運輸車主和數據利用者的政府管理部門和運輸企業,在信息的有效性的認知上,存在著難以彌合的鴻溝。主要表現為:一是數據主觀失真。由于抽樣調查過程缺乏制約與監督,加上某些車主對抽樣調查認識存在著距離,個別車主因逃繳規費而心有余悸,害怕如實填報,會增加費稅或者受到超載處罰。實踐中,經常會出現如下問題:(1)少報運量,多報燃油消耗。(2)多報運距,少報經濟收入。(3)多報車輛停駛日、車輛空載等情況。二是數據適用性不強。抽樣調查產生的數據,一方面為政府部門提供全社會公路運輸量,是政府統計局測算第三產業的經濟效益,測算本地GDP的依據之一。另一方面為運輸企業提供運輸效益、油耗等指標,是企業改進管理方法的重要依據。實踐中,由于抽樣調查方案本身的缺陷和調查單位的自身原因,抽樣調查數據往往小于實際運行的數據,大大降低了數據的利用價值。
四、加快公路交通發展的對策與建議
1.加大運輸結構調整,做大做強市場主體
在企業組織結構方面,從治理機制入手,以“專、精、特、新”為發展方向,鼓勵社會力量大辦運輸、辦大運輸。在運輸組織結構方面,積極推行高速快客、超長線路實行集團化、公營化;跨區線路、危險貨物、現代物流、站場經營公司化;其他線路、維修、檢測、駕校等經營方式多元化。在運力結構調整方面,高速公路和國道主干線客運以高級客車為主,城鄉客運以中級客車和普通客車為主,貨物運輸大力發展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車輛,加快普通敞篷貨車的廂式化進程。
2.提高運輸生產力,加快道路運輸發展
采取多元化籌資的方式,鼓勵扶持各類經濟組織和個人投資建設客貨運站場;同時切實做好客運站的規劃、選址和建設工作,以適應現代化城市發展和新農村建設的需要。
3.強化運營治理,加強道路運輸安全
一是加強安全生產責任治理,嚴格實行安全生產監督責任檢查制度,把安全責任至上而下細化分解,落實到部門、落實到個人。二是加強營運車輛技術治理,堅持和完善運輸車輛技術等級評定制度和定期維護制度,切實規范營運汽車綜合性能檢測站行為。三是加強對客運站的監督治理,切實加強營運客車安全例檢和進站車輛經營資格的審查,果斷防止超員車輛、“帶病”車出站運行。
4.嚴細市場監管,創造規范運輸環境
一是按照“先易后難,分步實施”的原則,逐步解決運力大于運量的問題。二是監督治理機制,全面清理和規范運輸行業各類收費項目,大力開展運輸專項治理。三是多元經營機制,積極實施運輸市場多種準入模式,探索推行主干線、熱線客運線路經營權招投標,通過市場化運作,建立良性、公開、公正的運輸環境。
5.規范執法治理,加強執法隊伍建設
按照“設權應法定、有權必有責、用權受監督、侵權須賠償”的原則,進一步建立和完善 行政執法檢查制和過錯責任追究制,確保執法人員在實施行政許可、行政處罰和監督檢查時,嚴格按照法定權限、范圍、條件和程序辦事,樹立良好執法形象。
一個城市如果想快速發展,其交通運輸問題需要首先解決,因為交通運輸關系著國民經濟發展,一個城市的基礎設施與基礎產業、區域經濟健康發展、各種資源的充分利用、對外開放交流擴展等等問題都與一個城市的交通運輸緊密相關,特別需要注意的是,公路運輸方式相比于火車、飛機、輪船等方式顯得更加靈活,能夠延伸和覆蓋的范圍更廣,本文主要討論城市的交通運輸對于經濟發展的重要作用以及相互影響關系。
一、城市交通與社會經濟的關系
1.城市交通建設的乘數效應分析
在城市的規劃過程中,通過大規模建設城市的交通設施,可以有效的帶動城市很大一部分相關的產業快速發展,并且城市的基礎設施改善,交通運輸能力的提高更可以進一步刺激提供產品服務的一些相關企業公司的消費,對于城市居民的消費能力也是一種提高,這樣也可以提高消費需求,拉動內需。通過相關統計資料數據的現實表明,城市交通運輸的投資乘數大約在2.5左右,累計的社會總產乘數大約在7左右,這也就意味著,如果國家在城市交通運輸方面投資1億元,那么就可以在社會上帶動7個億的總產出,從這個意義上來說,城市的交通運輸建設對于社會經濟的發展起到了極大的促進作用,也是值得大力投入的。
2.城市交通建設的區位效應分析
城市交通運輸的發展,也逐漸提高了交通干線沿線以及周邊城市的可達性,使其在經濟地理位置的優勢逐漸顯現出來,特別是交通運輸的發展,給各大企業原材料的運輸帶來了極大的方便,在很短時間內可以收集到企業發展需要的材料,大大提高了企業的生產能力和生產效率。城市交通運輸的發展,對于城市的集約化,產業化都是一種極大的促進,也漸漸在加快城市化的程度。
二、城市交通運輸與社會經濟協同發展分析
城市交通運輸的發展與城市社會經濟的發展相輔相成,緊密聯系,兩者的作用是相互的。同時城市交通運輸的發展還可以強化社會經濟內部各個系統之間的聯系從城市交通運輸建設對社會經濟發展的影響特點和作用來看,城市交通運輸建設對經濟發展的影響有以下幾個方面:
1.城市交通運輸建設影響區域經濟發展
城市交通運輸建設對區域經濟的發展主要體現在三個方面:(1)城市交通運輸可以有效地拉動經濟內需,成為經濟增長的一個關鍵點,促進區域的經濟的快速發展;建設城市交通運輸的過程中,由于產業鏈的作用,在城市交通運輸建設導致的相關部門經濟效益增加基礎之上,還會引起別的產業部門經濟效益增加,最終引起連鎖的反應,促進整體經濟效益的增加;(2)城市交通運輸可以促進區域經濟結構優化;城市交通運輸項目成立,可以提高運輸的效率,便于形成統一市場,并且由于市場經濟自己具有的淘汰機制,還可以進一步推動城市各個產業鏈間的資源調整組合,從而推進區域一體化經濟,改變區域經濟發展的模式;(3)城市交通運輸可以促進區域的投資增長,城市交通運輸能力的提高大大拉近了各個城市之間的距離,拉近了工業區之間的距離,提供了良好投資環境。目前在城市規劃過程中,城市周邊的各類產業園區、工業園區在道路兩邊拔地而起,足以證明城市交通運輸建設為招商引資提供了便利條件。城市區域投資的增長又可以帶動邊遠地區對優勢資源的利用效率,從而形成新的優勢產業,再次促進社會經濟結構像更優化。城市交通建設的經濟效益見圖 1。
2.城市交通項目的發展影響區域資源開發
城市交通項目的發展對區域資源的開發影響主要體現在一下四個方面:(1)城市交通運輸可以使各種資源的開發和利用合理化,城市交通運輸項目的建成,為自然資源的開發和利用提供了便利的運輸服務,讓經濟潛能逐漸轉化為經濟效益提供動力。(2)城市交通運輸可以促進國土的開發和增加土地的含錢量,城市交通運輸項目的建設能夠改善道路沿線區域的交通狀況、投資環境與基礎設施水平,促進了城市交通運輸沿線土地的增值。(3)城市交通運輸可以促進人力資源的開發,增加就業崗位。城市交通運輸建設項目可以在道路的建設期與營運期提供比較多的就業崗位。這樣的話,現代化農村的城鎮建設會大大加快。(4)城市交通運輸可以促進旅游資源的開發。由于城市交通運輸越來越發達了,人們的出行變得越來越重要。城市交通運輸建設項目可以促進旅游資源開發的效益。大量的人涌向一個城市,一定會引領一種年輕健康的生活方面。一是促進原有旅游景點的效益增加,二是促進新旅游景點開發的效益。
3.城市交通項目的發展影響社會進步
城市交通運輸項目的發展對社會進步的影響主要體現在一下三個方面:(1)城市交通運輸可以促進區域的生活水平改善,城市交通運輸建設項目對區域生活水平的改善主要表現在衛生條件、區域醫療、城鎮化水平、 文化娛樂活動、消費水平和收入水平等方面。只有城市交通運輸的高度發達,才能讓人們的出行變的方便。同時,如果遭遇緊急疾病的話,高速的交通運行速度才能保證人本身的生命安全。對于很多年輕人來說,在市區買房子是他們微薄的收入所做不到的,但因為交通運輸的高度發達,他們可以選擇房價相對便宜的郊區。因為交通發達了,從郊區到他們上班的辦公區距離遠一些也不是問題了。(2)城市交通運輸可以促進人們思想觀念的轉變。城市交通運輸項目的建設使地區之間的往來更方便,經濟與信息的交流得到進一步加強,導致人們思想觀念逐漸發生變化,人們的生活效率逐漸在提高,使城市交通運輸沿線社會經濟逐步加速發展。原來交通不發達的時候,人們的生活是小國寡民,老死不相往來。(3)城市交通運輸可以促進區域出行的變化,城市出行的變化反映一個地區的社會環境改變,從一定程度上也可以體現社會的發展水平,是衡量城市交通運輸建設項目對區域社會發展進步影響程度的重要標志之一。
三、結語
綜上所述,城市交通運輸的快速發展對城市的經濟起到了極大的拉動作用,文中首先從城市交通運輸發展對于城市經濟的乘數效應分析和區位效應做出分析,從分析結果可以看出,城市交通運輸可以提高城市產業結構的合理配置,刺激城市經濟的需求,對各種自然資源的高校開發也起到了積極的作用,接著從城市交通運輸與城市經濟效益的協同發展方面對城市交通運輸的積極作用作了詳盡的分析,旨在對城市規劃過程中的交通運輸發展提供一定的借鑒。
摘 要：隨著社會經濟的不斷發展和交通運輸量的持續增長，利用智能運輸系統(ITS)來提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，已成為未來交通運輸的發展方向。本文較詳細地介紹了ITS的基本概念和作用，先進國家的發展情況、中國的發展概況及關于我國ITS的發展設想與建議等。
關鍵詞：道路 運輸 智能系統 發展
隨著社會經濟的不斷發展和人們生活水平的普遍提高，整個社會對交通運輸的需求日益增加。雖然世界各國政府已經或是正在大量投入財力于交通基礎設施的建設，但交通狀況惡化及其伴生的安全事故、空氣污染等一系列問題越來越困擾著有關的政府當局。交通運輸對經濟發展的制約作用不同程度地普遍存在于每個國家/地區，如何解決大城市周圍地區交通擁擠和堵塞現象幾乎成了最為棘手的難題之一。
交通量的持續增長是造成這種狀況的最根本原因，而傳統的解決途徑主要有兩個：一是加大交通基礎設施建設的投入，但資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問題，道路基礎設施是不可能無限擴展的；另一個就是限制交通流量，主要是通過法律和行政的手段實現。這又分兩個方面：一是控制車輛出行，如按車牌單、雙號分別行駛，或是鼓勵和發展公共交通，減少私家車的使用，美國等西方國家早在很多年前已在一些交通繁忙路段實施鼓勵兩人以上的車輛優先行駛的規定；再就是控制汽車保有量，以高額的稅、費甚至控制上牌等來限制汽車數量的發展。這些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用現有交通運輸網絡就是人們試圖尋找更好地解決上述問題的重要途徑之一。人們希望通過增加技術含量的方法提高現有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，智能運輸系統(ITS)因此應運而生。
1 ITS的基本概念和作用
所謂智能運輸系統，就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術等最新的科研成果，應用于交通運輸網絡中。它與傳統的交通管理系統一個最顯著的區別是，將服務對象的重點由以往的管理者轉向道路使用者，即用先進的科技手段向道路用戶提供必要的信息和便捷的服務，以減少交通堵塞，從而達到提高道路通過能力的目的。另外，從系統論的角度來看，ITS將道路管理者、用戶、交通工具及設施有機地結合起來并納于系統之中，提高了交通運輸網絡這個大系統的運行效率。
ITS系統的功能包括以下幾個主要方面：信息提供、安全服務、計收使用費和減少交通堵塞等。系統向道路管理者和用戶提供的主要是道路交通情況的實時信息及相關的其它信息，如天氣等；而安全服務的內容則有危險警告、人車事故預防、行車輔助等，它們通過不同的方式來幫助減少交通事故；費用收取主要是以電子方式自動地向用戶收取道路使用費或車輛停放費等。當然，系統還可以根據人們的需要提供更多的服務。
2 先進國家的發展情況
北美、歐洲諸國及日本等西方國家在ITS的發展方面處于明顯的領先地位，現從以下幾個方面來分析：
2.1 政府的積極態度與有力支持
對于ITS的開發利用，有關當局均積極參與，并給予相當的財力支持。在美國，由聯邦/州運輸部作為主管部門，聯邦公路局、立法機構及地方政府均有介入。政府的作用是對發展目標進行戰略規劃，如美國國會1991年通過了《陸上綜合運輸效率法》(ISTEA)，1997年又完善為《綜合運輸法》(ISTEAⅡ)，對如何采用先進技術以提高運輸網絡的效能做了相應規定；1996年初聯邦運輸部對ITS的發展又提出了新的要求，“建立全國性的智能運輸基礎設施(ITI)以節省交通時間，減少傷亡事故，提高全國人民生活質量”，具體規定出交通信息管理、緊急事故響應、旅行信息等九個子系統作為該計劃的基本構成，明確了到2001年的發展目標。此外，政府也是資金的主要來源。美國政府每年對ITS都有專門的預算，如1997、1998年分別為2.4和2.5億美元，而日本僅在1995年政府就投入6.7億美元，這為新興的ITS的發展提供了重要的物質保證。
2.2 專職機構的領導與協調
作為一個行業，ITS要有專門的組織來負責有關業務的領導與協調，一般多為半官方的，或者是有政府背景的機構，如美國的“全美智能運輸協會”，加拿大的“加拿大智能運輸協會”，而歐洲則有一國際性的ERTICO，“歐洲ITS組織”，其接受歐盟委員會的領導。這些機構與政府關系密切，它們既有行業的組織協調職能，又作為政府的咨詢部門幫助制定發展戰略，制定和頒布行業標準，構筑行業發展的架構；在其內部也有所分工，設立不同的專業委員會或工作組分管相應的專業領域。
2.3 社會各界的廣泛參與
由于ITS有較好的發展前景，在市場機制的推動下，除了專業性的研究機構和咨詢公司外，大量的工業組織也紛紛介入，所涉及的行業較為廣泛，從傳統的汽車制造、機電加工到新興的計算機、通訊、信息、遙感等高科技領域。國際上一些著名的企業，如西門子、摩托羅拉、東芝等公司也加入有關產品的開發和研制，甚至軟件巨頭美國微軟公司也開始關注并介入這個市場。據美國有關方面的預測，到2005年前后，僅美國國內ITS相關產品的市場需求將達到105億美元。因此，有理由相信，ITS的發展前景是光明的。
2.4 產品的多樣化
由于社會的廣泛參與和市場的積極推動，ITS的服務功能越來越豐富和完善，產品也形式多樣，使人們對交通運輸的需求不斷地得到滿足，使運輸網絡的功效得到不斷地提高。以下是幾個比較有代表性的例子：
萬通卡(SMARTCARD)
其外形似銀行的信用卡，作用似電話磁卡/IC卡。主要用于過路費、停車費、公共交通工具使用費等的計收。目前流行“非接觸式”的，即卡與讀卡機不再直接接觸，可有10cm左右的工作距離，有的甚至隔著錢袋或衣服也能有效?？ń浹a值后可反復使用。這種系統極大方便了使用者，而且也便于管理者的管理與操作，大大降低了使用與維護成本。現在不僅歐美廣泛使用，在日本及韓國等也很普遍。
電子收費系統(ETC)
主要工作原理是，載有特定裝置的車輛進入收費區后，收費區的信號探測器發出掃描信號，檢測并獲取該車的有關信息，然后根據不同的方式進行計費，或是使用萬通卡，或是中心賬戶計賬。目前這種系統功能日益多樣和先進，譬如信號探測系統還能夠獲取并記錄諸如車輛的幾何尺寸、車重、車型等數據，還能夠將那些違規或不符合要求的車輛通過攝像機記錄車牌號。如果車內再配有GPS(全球定位系統)或其它類似功能的系統，信號探測系統還可以為過往的車輛提供前方道路通行情況，提供導航服務。電子收費系統主要用于公路或城市出入口處，它能夠減少或避免因收費而帶來的交通堵塞問題。在加拿大，為解決原經過多倫多市的401號公路因交通擁擠而新建的407公路，采用了世界最先進的全自動收費系統后，大大的改善了通行情況，緩解了該地區的交通緊張局面。
實時交通信息系統
系統所能提供的信息包括路況、交通擁擠情況、交通事故情況、交通管制、停車泊位等。信息傳播的方式主要有：調頻廣播、無線電短波和紅外波。汽車專用信息接受器根據設計的不同可以有多種的顯示方式——聲音的、文字/數字的，有的用色燈及其發光強度表示不同的內容和程度，最先進的是顯示在屏幕的電子地圖上。目前比較著名的如日本的“車輛信息與通訊系統”(VICS)，其經過5年的爭論與開發，于1996年4月正式投入使用；再如歐洲的“交通信息頻道”(RDS-TMC)，現在在5個國家的9個城市中試運行，ERTICO已經為歐盟11國推廣該系統擬定了時間表。
智能汽車
主要是在汽車上加入更多的電子控制系統，大大提高駕駛的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念車HSR—VI，該車既可以手動駕駛，也可以完全自動駕駛。在自動駕駛狀態下，車載電腦搜集來自激光雷達、立體圖像傳感器、多用途通訊系統以及交通管理方面發出的各種信息，以操縱汽車的行駛。這些裝置還可以將外部的情況提供給駕駛員以避免發生交通意外，如果駕駛員未能及時剎車、誤入禁行區、超速行駛或是其它操作錯誤，汽車的自動信號系統會發出警告，并自動采取相應的措施，如變換車道等；電子制動系統則可以避免因緊急情況而驚慌失措可能帶來的不良后果。
自動化公路系統(AHS)
美國正在對自動化公路系統進行由計算機控制的駕駛試驗，并將很快投入實用。伯克利加州大學“高級公路和交通研究計劃”已經建成了未來可供毋需駕駛員駕駛的汽車行駛的公路原型，并在1997年8月進行了實用成果的演示。這種思路是通過提高現有道路的利用率，而不是修建更多道路的辦法來滿足交通對道路的需求。具體工作是開辟專用車道，利用專門敷設在路面下的磁體來引導汽車的行駛，并確定汽車在公路上的位置；用高效雷達來控制車速，并保持與其它車及障礙物的間距。汽車在其上自動行駛，全無人為干預。目前汽車制造商們也在考慮給所生產的汽車裝上計算機導航系統，以適應情況更加復雜的道路。研究人員已經證明，在這種公路上汽車可以高速行駛，即使在轉彎處車速也可以高達100km/h以上，而且汽車的間距可以很小。所有汽車都以同樣的速度行駛，因此不會增加交通事故，大大提高了道路的通過能力。3 中國的發展概況
我國在ITS方面的開發和應用尚處于起步階段，進行了一些有成效的基礎性工作。
從行業管理的角度來看，這項工作一直是由國家科委牽頭，參加的部門有交通部、鐵道部、建設部、電子工業部等。目前北京成立了一家專門的機構“ITS研究中心”(屬交通部)，但尚未有國家級的ITS領導和協調組織。在業務的對外交流方面，我國似乎偏重與歐洲的發展。1995年起就與歐盟的RETICO正式開始接觸，并于1997年6月在北京舉行了首屆“歐洲—中國ITS”會議，最近又計劃在歐洲舉行第二屆。日前RETICO正與中國開展一個為期10個月的項目，幫助中國在ITS領域開展工作，介紹歐洲的經驗與技術。
在系統的實際開發和應用方面，我國已有了不少實際成果，在局部地區形成了ITS的雛形，或實現了ITS系統的部分功能。其中最主要的是電子收費系統，全國已有不少省份或城市開始采用或試行這種先進的管理方式。如廣東省的佛山市，從1996年開始在該市周圍的23個收費站點推行電子收費系統，提高了道路的通過能力，降低了空氣污染。同樣，在一些高等級公路上也出現了類似的收費系統；結合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋設了光纖等信號傳輸線路，有些還安裝了車輛探測裝置和可變式信息顯示裝置，便于其后的交通控制、管理和服務。此外，在引進國外先進技術和產品的同時，我國也開始與外國的廠商建立合資企業，生產ITS的產品。
4 關于我國ITS的發展設想與建議
很顯然，對于人均占有耕地面積大大低于世界平均水平、經濟尚處于發展階段的人口大國的中國來講，修建更多道路的潛力有限，且道路網絡的擴展會很快被以更高速度增長的交通量所淹沒。因此，提高現有道路的使用效率是今后應重點關注的一個問題，而智能運輸系統則是一個發展方向。可以從以下幾個方面著手：
4.1 觀念、意識上的重視
首先，要使有關方面在思想觀念上對發展ITS的重要性有所了解和認識，能夠站在戰略的高度來看待這個問題。其次，我國新一屆政府已經提出希望用增加包括交通在內的基礎設施的建設等來拉動我國的經濟發展。所以，可以說交通又一次面臨著大發展的機遇。然而這一次的發展不能像以往那樣，只是從量上進行簡單的擴張，擴大交通運輸網絡的規模，而更重要的是要增加其質的發展。具體就是要提高科技含量，強化服務功能，更加適應社會發展的需求，也就是說交通的“可持續發展”應當建立在比擴大數量和規模意義更加廣泛和深入的基礎上。
根據國內外發展的情況，可以預計交通運輸業今后仍將是一個重要的行業，在國民經濟中占有相當的比重。因此無論從市場占有的角度，還是從保護民族工業的角度看，我們都必須及早采取行動，爭取主動。
4.2 建立、健全組織機構
ITS是跨行業的多種技術的綜合性產物，必須要有一個高層次的機構進行相關業務活動的領導與協調。可以參照國外經驗，組建國家級的、半官方的組織來通盤考慮全面的工作，合理地調配各種可用資源。交通部作為ITS存在的基體—交通基礎設施的主管部門，有條件也有義務在業務上進行更多的指導與關注?？傊?，要結合我國的國情，使ITS事業穩步和有序地向前發展。
4.3 超前開展工作
雖然我國ITS的整體水平還比較落后，市場遠未得到開發，但當我們在比較有把握地預測到交通運輸管理、服務體系的發展前景時，就要進行戰略上的考慮，借鑒國外ITS發展過程中成功的經驗，有針對性地開展基礎工作。這包括在法律上明確和完善我國發展ITS的近期目標和長遠規劃；制定ITS體系的構架、發展的原則和對策；在技術上著手對ITS的標準、規范進行研究和規定；從運作上
考慮資金的籌措、市場的開發以及“游戲規劃”的制定(這主要是指如何對引入國外先進技術和產品加以一定的限制，以保護民族工業的發展)。
一個重要的問題是標準，即ITS業界應廣泛遵守的標準和規范。假若大家各行其是，系統間互不兼容、溝通，用戶則會遇到不必要的麻煩，并造成投資的重復和管理的復雜。再如，交通實時信息的提供也應有統一的技術手段與規范。標準問題涵蓋面很廣，有許多的工作要做。
當然，從我國目前情況看，全面系統地開展ITS的開發應用似乎為時尚早，但基礎性的、學術性的研究工作應該超前進行。另外，在條件比較成熟的情況下，可以進行一些試點工作，以取得經驗。4.4 重視對外交流，立足以我為主
吸取和借鑒他人的經驗教訓，是取得成功的一條捷徑。雖然ITS的發展歷史不長，但其對交通運輸業來講是一種質的飛躍，具有非?，F實的應用價值和廣闊的市場前景。我們應一方面積極地進行國際性的技術交流與合作，了解和掌握發達國家在這方面取得的成功經驗和做法，同時也應考慮我國的經濟發展水平和產業結構、資金來源、道路狀況、交通特點等實際情況，進行全面認真的分析研究，制定出符合我國國情的發展戰略，加快中國ITS業的發展。
一、惠州市交通運輸系統發展中存在的問題及原因分析
(一)惠州市公路密度偏低、運輸效率比較低
盡管近年來惠州公路密度在不斷提高,2011年達到96公里/百平方公里,但與發展水平相當的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年達到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市經濟發展的需要,也是提高惠州市交通運輸效率的必然要求。惠州市公路線路每年以0.87%的速度增長,而惠州市車輛保有量卻以3.63%的速度上升,公路線路建設的速度明顯低于車輛保有量的增長速度,如此必然會導致公路擁堵現象越來越突出,從而降低惠州市公路運輸的整體效率?；葜菔泄窊矶伦顕乐氐臅r間段分別是11點半至13點左右、17點半至18點半,這段時間正是集中下班的時間段?；葜菔泄愤\輸效率低的原因如下:(1)惠州市公路線路的增長速度過慢?；葜菔泄肪€路的增長速度遠遠低于車輛保有量的增長速度,這是造成惠州市公路運輸效率偏低的主要原因?；葜菔泄肪€路的增長主要由兩方面因素決定:公路基礎設施建設資金的投入力度和建設資金的使用效率?；葜菔?011年交通基礎設施建設資金投入量為121.70億元(占惠州GDP的5.81%),遠遠高于2011年中山市交通基礎設施建設資金的投入量52.48億元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基礎設施投資力度不小,那么造成惠州市公路線路增速過緩的主要原因就是公路基礎設施建設資金使用效率偏低?；葜菔泄坊A設施的建設資金采用行政配置和市場配置相結合的方式,這種資金籌措模式大大地降低了建設資金的使用效率,隨意更改道路規劃,重復或反復建設現象比較嚴重。(2)惠州市公路基礎設施建設項目管理水平較低,監管和驗收不到位,使得公路基礎設施工程項目完成質量較低。由于惠州市對基礎設施項目的監管不到位,使得項目建成后,兩三年后就破爛不堪,要不斷對基礎設施進行翻舊鋪新,造成極大的浪費。(3)公路線路結構偏低。2011年惠州市等外公路占總公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占總公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可見惠州市公路結構與中山市相比明顯偏低,較低層次的公路結構必然會影響整個公路運輸的效率。(4)惠州市公路線路總體布局存在問題。道路運輸具有很強的“木桶”效應,也就是說,道路運輸效率不是由長板決定的,而是由最短的那塊板決定的,惠州市公路線路總體布局存在短板問題,有的地方設計得供過于求,有的地方設計得供不應求,供過于求造成道路通過量的浪費,供不應求卻造成道路堵塞。(5)運輸供給剛性與運輸需求彈性之間的矛盾。由于公路運輸的供給比較剛性,而對公路運輸的需求卻具有彈性,也就是在不同的時間段對運輸的需求是不一樣的,這樣就造成了運輸供給的剛性和運輸需求的彈性之間的矛盾。如果運輸供給與運輸需求最大值保持平衡,這樣就不會出現擁堵問題,但卻會造成運輸資源的浪費。如果運輸供給小于運輸需求最大值,必然會導致部分時間段道路擁堵。(6)交通管理方法不夠科學規范。惠州市占道亂停亂放現象比較嚴重,進一步削減了運輸供給資源,使得公路運輸供需矛盾更加突出,交通信息傳遞不及時、準確,廣大駕駛員不能實時掌握各路段的交通信息狀況,這是造成惠州擁堵的另一原因。
(二)交通事故頻發、交通安全狀況堪憂
近幾年,惠州市交通事故頻發,造成很大的人員傷亡和財產損失?；葜菔?011年交通安全事故現狀可以用表6來體現:2011年惠州市道路交通事故發生569起,雖然比上年略微下降了8.52%,但并沒有明顯地改善,惠州市各個轄區交通事故次數互有增減,特別是高速公路路段交通事故發生具有明顯上升的勢頭;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受傷,相對于2010年略微有所減少,但交通安全狀況沒有得到根本的改善,仍然造成了極大的人員傷亡和財產損失,高速路段交通事故的嚴重性具有不斷加大的趨勢。造成交通亂象的原因:1.企業經營行為不規范。受經濟利益的驅動,一些運輸企業、站場和從業人員不顧國家運輸安全方面的有關規定,盲目追求短期利益,往往將安全規章制度和各項安全管理規定拋至腦后,超范圍經營,違章經營,互相爭客、搶客、倒貨,駕駛員趕時間、搶速度而超速行駛、疲勞駕駛等行為而引發重特大交通事故。2.安全管理落實不到位。由于惠州市運輸市場進入門檻比較低,一些規模較小的企業把精力都投入到生產經營上,忽視抓安全管理。企業對承包車輛和掛靠車輛管理弱化,沒有科學的管理手段,只收費不管理。安全機構及管理崗位設置不全,職責不清,安全管理不到位。企業安全制度不健全,沒有明確的安全責任人和相應的責任制,獎懲措施不明。安全管理投入不足,安全設備設施及管理手段落后,安全網絡形同虛設。3.從業人員安全知識和安全技能匱乏。從業人員來自于社會弱勢群體,文化程度不高,法紀觀念淡薄,平時較少接觸或缺乏系統安全教育,遵章守紀的自覺性較差。大多數乘務員沒有經過崗前培訓,安全知識、職業道德規范嚴重缺乏。4.車輛技術狀況令人擔憂。行業管理中要求運輸企業都有檢測設備和定期檢測、強制維護、定點維修等方面的規定,但個別企業為了短期經濟利益,通過虛開發票等形式,逃避車輛維護,車輛保養質量難以得到根本保障,營運車輛技術狀況管理存在薄弱環節。[1]5.高速公路養護難以適應社會經濟發展的需要。由于惠州市氣候潮濕、多雨,易造成水毀的現象,但是養護經費來源仍采用撥款方 式,不能適宜高速公路管理企業經營要求。
(三)惠州市交通運輸系統缺乏整體規劃
惠州市交通運輸系統缺乏整體規劃,各系統、各部門相互配合不夠,比如鐵路系統、公路系統和水上運輸系統不能相互協調、相互配合,嚴重制約惠州市交通區域一體化的發展?；葜菔薪煌ㄒ惑w化主要存在以下幾方面的問題:(1)現有的交通設施不能滿足惠州市經濟社會發展的需要。盡管惠州市近幾年來公路運輸基礎設施在逐步增加,但總量仍然不能滿足惠州經濟快速發展的需求。隨著惠州經濟的快速發展,惠州城市化進程在不斷加快,必然會提高惠州對城市和城際軌道的需求,而目前惠州主要施工的項目只有莞惠城際軌道交通、廈深鐵路,惠州市內的軌道交通建設卻為零,甚至還沒有提到規劃的日程上來,這樣造成了惠州市運輸結構的嚴重失衡?；葜莞鄣陌l展非常緩慢,一方面是惠州市政府對水上交通運輸系統投入不足;另一方面是水上交通運輸系統的配套服務嚴重滯后?？傊?只靠發展公路運輸來滿足惠州經濟發展的需求是不現實的,也不符合交通一體化的需求。(2)區域交通運輸管理脫節,規劃建設缺乏有效協調和統籌安排。各地區、各種運輸方式或部門以自我為中心,各自規劃,各自建設,自成體系,造成本應相互銜接的環節割裂,相互之間的接口少,標準和規則不統一,最終導致系統低效、成本增加、重復建設、資源浪費,并且影響到運輸服務質量和綜合利用效率。(3)深、廣、莞、惠存在運輸市場分割現象。生產要素在區域內自由流動能夠充分地整合區域內的各種資源,實現社會效益最大化。深、廣、莞、惠各地區出于短期經濟利益的需要,實行地方保護,限制運輸要素的自由流動,使得深、廣、莞、惠運輸市場相互分割,阻礙惠州交通運輸市場一體化進程。
(四)交通運輸結構不合理
交通運輸有五種基本運輸方式,各種運輸方式協同發展是未來交通運輸發展的必然趨勢,而各運輸方式內部應該存在一個層次化問題。從表3中我們可以看出,2011年惠州市公路運輸的旅客量占總旅客的95.56%,鐵路和水路完成旅客運輸量占總旅客量的比分別為4.35%和0.09%,公路運輸貨物運輸量占總貨物運輸量的41.73%,水路運輸占總貨物運輸量的56.52%,鐵路運輸占貨物總運輸量的1.75%,而航空運輸在人員運輸和貨物運輸中所占比重都為零,這種運輸結構極不合理。公路運輸相對于鐵路運輸明顯的缺陷是單位路面的通過率遠遠低于鐵路運輸,隨著惠州經濟的進一步發展,人員流動和貨物流動量都會不斷增加,而惠州市土地資源卻不能增加,甚至有減少的趨勢,大力發展公路運輸,必然會導致土地資源的供應和運輸需求增加之間的矛盾,并且這種矛盾會越來越激烈。目前,惠州市把財力主要集中在公路基礎設施的建設上,在水上運輸和軌道運輸上投入相當少,軌道運輸只有莞惠城際軌道交通,廈深鐵路正在建設之中,而城市內的軌道交通建設卻為零,甚至在遠期規劃中也沒有。水路運輸只重視水路運輸系統的使用,而不注重對水路運輸系統各環節的維護,更別說擴展,這樣必然會導致惠州市運輸層次結構不合理。究其原因,主要是惠州市政府對交通運輸缺乏整體觀,沒有充分認識五種運輸方式的優缺點,沒有了解交通運輸供需矛盾深層次的原因,盲目上項目,太注重短期效益,往往忽略長期效益。(五)交通運輸體制有待進一步的改革優化目前惠州市交通運輸管理主要采用行政和市場并舉的方針,行政配置和市場配置相互分割、干擾和抵消,致使資源配置整體格局處于無序狀態,使交通結構難以實現均衡和優化。由于目前交通管理體制的限制,使得交通運輸體系建設受條塊分割體制的影響,各種運輸方式自成體系,自我配套,各種運輸方式內部都有比較完善的布局,造成資源的極大浪費,但綜合性的交通樞紐卻很少建設。
二、發展惠州交通運輸的建議
(一)建立以軌道交通為主體,其他運輸方式協調配合的一體化交通運輸體系
中國的國情是人均土地面積比較少,提高土地的利用效率對解決中國人口糧食問題和人員及貨物的運輸問題尤為重要,鐵路單位路面通過量比公路要大得多,鐵路運輸的這一特點適合中國國情,也適合惠州市的市情。所以,惠州市應該把重點放在發展鐵路運輸,包括城際軌道交通和城市軌道交通,充分利用軌道交通單位路面通過量遠遠大于公路運輸的特點。比如日本,日本就是在土地供應緊張的情況下,通過大力發展軌道交通,解決因經濟發展帶來的人流量和貨流量增加的困局。當然軌道交通的基礎設施建設的前期投入成本要遠遠大于公路運輸的前期投入成本,但要解決惠州市交通供需之間的矛盾,必須從長遠的角度來考慮交通布局問題,否則只能是疲于應付?；葜菔惺且粋€臨海城市,在大力發展城際軌道和城市軌道交通的同時,要充分利用水上交通來緩解物流量上升的帶來的影響。水上運輸單位路面的通過量要遠遠高于鐵路運輸和公路運輸,但通達性最差,所以要充分發揮水運交通的潛能,注重對水運交通系統環境的保護、維護和投入,將惠州打造成以軌道交通為主,公路運輸和水路運輸相形發展,相機發展航空運輸的一體化交通體系。
(二)大力打造綠色交通系統
打造綠色交通系統就是要盡最大努力去降低交通運輸過程中碳和噪音的排放量。隨著交通運輸需求的增加,交通運輸業的發展,交通運輸給環境帶來的負面影響會越來越大,越來越突出,據歐盟環境總署2008年的報告表明,交通運輸業是PM1(可吸入顆粒物)的集中度不斷提高的第二大來源,另外,石油和其他礦物燃料的價格會上漲得更快,這樣就會提高對低碳經濟和能源安全的關注度,必然會要求更多再生能源的供給,并通過科技進步和規模生產降低成本,因此惠州交通系統的發展要盡可能減少對礦物燃料的依賴,提前打造綠色交通系統?；葜菔写蛟炀G色交通系統應從以下幾個方面去努力:(1)交通基礎設施建設走低碳發展方向。目前惠州市鐵路密度比較小,應盡量提高惠州市鐵路密度,增加復線率,提高電氣化率和行車速度。公路設計減少混合交通,提高道路總體技術標準,增強通行能力和抗災能力,增加高等級公路建設,特別是高速公路建設。應對惠州港航道進行拓寬和挖深作業。[3]盡快對惠州市惠陽區平潭鎮的軍用機場進行改造,把軍用機場改為軍民兩用機場。(2)對交通運輸設備進行升級。目前惠州市車輛總體上不能適用公路,特別是高等級公路的發展,應該增加高效低耗的重型貨車、廂式貨車、集裝箱拖掛車和各類特種專用汽車的比例,逐步淘汰低效高耗的貨車。增加高檔客車的數量,引導技術性能較差、安全性能差的客車退出市場,城市公交盡可能采用低碳排放量的新能源汽車。杜絕隨意改裝的車輛的運行,減少超載運輸的情況發生。(3)加強惠州市交通系統信息化管理。加強惠州市交通系統的信息化建設,使得交通信息在系統內部能夠及時、準確地進行傳遞,增強惠州市交通系統內部各部門、各環節之間的銜接能力、協調能力和相互配合的能力。
(三)大力發展多式聯運運輸方式
多式聯運省略掉不同運輸方式交接時的檢查、檢驗、裝卸等環節,降低貨物損壞率,減少貨物在運輸過程中的停留時間,從而提高了整個運輸效率,減少整個運輸過程對環境的污染?；葜莸靥帍V東省東南部,珠江三角洲東北端,屬珠三角經濟區。惠州南臨南海大亞灣,毗鄰深圳、香港,北連河源市,東接汕尾市,西鄰東莞市和廣州市,素有“粵東門戶”之稱,這種獨特的地理位置為惠州市開展多式聯運創造了條件,既可以開展國內多式聯運,也可以開展國際多式聯運?；葜萦心芰﹂_展水路與鐵路運輸、水路與公路運輸、公路與鐵路運輸等的聯運方式以及水路、公路和鐵路運輸的聯運,隨著惠州市航空運輸的逐步發展,在不久的將來甚至有可能開展水路、公路、鐵路和航空運輸等四種運輸方式的聯運。惠州市開展多式聯運還應該做好以下幾方面的工作:(1)制定與多式聯運相關的法律、法規。多式聯運業務的開展離不開相關法律法規的指導,制定相關法律法規來規范多式聯運相關責任人的行為,明確多式聯運經營人和實際承運人的責任和利潤分配情況,促使多式聯運業務更快更好地發展。(2)培育誠信市場體系。多式聯運是多 式聯運經營人和各實際承運人緊密合作的一種運輸方式,如果多式聯運相關責任人缺乏必要的誠信,會造成極大的內耗,增加多式聯運的成本,使得多式聯運的優勢蕩然無存,因此,惠州市應建立必要的誠信機制,培育交通運輸誠信市場。(3)政府進行政策引導。政府在一定的時機應該出臺一些政策,鼓勵企業開展多式聯運活動,調動企業開展多式聯運的積極性。
(四)引入合理的引流分流方法
要緩解或者解決交通擁堵問題,緩解運輸供給剛性與運輸需求彈性之間的矛盾,必須引入合理的引流分流方法。通過合理的安排錯開員工上、下班時間,并在運輸需求高峰期增加交警現場指揮,引導人員和車輛合理流動,減少或阻止人和車亂停、亂放、亂動現象的發生
1我國交通運輸管理體制現狀及存在問題
我們應該明確認識到,目前我國交通運輸管理體制與交通運輸生產力的發展、與市場經濟體制的配合仍然不甚契合。當前我國的交通運輸管理體制采用的是一種條與塊相結合的管理模式,即一方面鐵路、公路、水運、民航和管道等5種運輸方式在中央統一規劃下由各自主管機構分別細化管理,其中部分機構既是行業行政領導部門,又是行業內部分運輸企業的經營者;另一方面中央與地方政府在交通運輸業上的分工界限不清楚。隨著民航、水運、管道、鐵路等部門逐步進行體制改革,改革力度和節奏的不同導致了各運輸行業目前的發展存在各自的問題。主要體現為:一是長期推行分運輸方式管理模式,綜合運輸管理體制難以形成。黨中央國務院明確要求加快經濟發展新形勢下的綜合運輸體系建設,充分發揮各種運輸方式的比較優勢,提高整個運輸系統的效率。分運輸方式管理體制容易導致各政府部門對于綜合交通概念缺乏深入研究,容易造成部門分割、區域分割的局面。這種局面不利于整合交通資源、統一規劃,更會阻礙全國統一運輸系統的形成,難以形成統一高效的綜合交通運輸管理體系。二是中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工,且政府在交通運輸行業管理的職能還不能很好地適應社會的要求。由于中央和地方政府在交通管理職責上分工不清楚,導致各自的職能相對并不清晰。部分省市交通管理機構各自規劃建設,缺乏統一協調,容易造成巨大的資源浪費。三是政企不分的情形仍然存在。一些職能管理部門除履行其行業管理職能外,還直接管理其經營的的企業,難以保證行業管理的公平、公開和公正,容易形成行業壟斷。四是缺乏完善有效的外部監督機制。交通項目的招標投資建設全過程都由政府主管部門工作,缺乏獨立的外部監管體制。應盡快建立權利彼此制衡的行業監督制度,充分發揮民間力量在施工監管、運行機制維護等方面存在的獨特的重要作用。
2國外交通運輸管理體制
2.1交通運輸集中管理。交通運輸的集中管理是國外交通運輸管理的一個重要特征。目前,大多數發達國家的交通運輸管理機構設置都采用集中管理模式,即中央政府設置交通部或運輸部,主管全國水、陸、空各種運輸方式的運輸事務。例如,美國1967年4月成立綜合性的運輸部,組成預算、政策、安全與航空、鐵路、公路、城市交通、海運等十幾個業務局,是聯邦政府歸口管理水、陸、空運輸的機構,以增進運輸效率,節約資源。2.2交通運輸相關法律法規體系健全。完善健全的交通運輸法律法規體系可降低政府對運輸行業的管理成本,加強對市場的監管力度。美日等發達國家在交通運輸發展過程中,都極為重視交通運輸的法制建設。無論是國家的運輸政策和規劃,還是管理機構的設置和變更,權力與義務的劃分以及資金來源與分配,都以立法形式予以規定,以保證國家對交通運輸的有效管理。2.3各級政府權責分明。日本交通運輸管理體制中,中央政府及地方各級政府的分工十分明確。中央政府主要負責確定目標、制定國家政策、設計中長期規劃、建立法律和制度框架等。地方政府除承擔地方政策、規劃和交通基礎設施項目建設外,還要根據本地區實際情況發展交通運輸業。2.4政府調控與市場的有機結合。交通運輸業是每個國家的重要產業,目前大多數發達國家主要采取以市場手段為主,兼政府干預的方式。美國對交通行業實行市場經濟體制,但它對運輸結構的調整并不完全采取經濟或市場的手段,如在技術標準、運輸安全措施、環境影響標準等方面,也采取了一定的政府干預調控手段。
3我國交通運輸管理體制改革策略
3.1建立綜合運輸管理體制,機構設置由分散走向集中。幾十年來,我國交通運輸得到了很大發展,但是由于體制原因,公路、水路、鐵路、民航和管道5種運輸方式各自分屬于不同的行政管理部門,進而出現了明顯的發展不均衡。因此,必須建立綜合交通運輸管理體制。實行多運輸方式橫向管理便于相近或相關業務部門之間的協調和政府資源合理有效地使用。其一方面有利于政府加強各部門之間的協調溝通、政府資源的有效利用;另一方面則有利于促進政府職能不斷向市場和地方政府轉移。3.2明確中央和地方職責職能。中央和地方職責分工明確有利于各自積極性的充分發揮,有利于資源的有效利用和交通運輸事業的高效開發。涉及國計民生、在整個交通運輸體系中發揮重大作用的交通基礎設施,要通過由中央政府規劃、籌資、建設和維護管理,或者由中央委托地方代為管理。對于區域性的交通基礎設施則由地方政府負責。將中央與地方職責職能分工明確,可避免相互推卸責任的局面,使國家交通建設和諧發展。3.3完善體制中不適應發展的環節,發展適合國情運輸方式。伴隨國家經濟改革及財政體制的逐步完善,完善現有體制中不適應發展要求的環節,進一步明確各級政府在交通發展的關系;改革道路交通管理體制,提高道路交通安全管理水平。通過深化改革,明確各方面的關系,為交通運輸發展創造良好的體制機制環境。依據各運輸方式的經濟特性,發展與本國具體國情、資源條件相適宜的交通方式,并根據綜合交通運輸結構的合理性和協調程度,科學合理規劃、建設和發展我國綜合交通樞紐,統籌協調各種運輸方式,合理配置交通戰略要素、發揮綜合運輸整體效能。運輸業關系著國計民生,建立一個良好的運輸管理體制對于交通的可持續發展異常重要。我們要極力擴寬對我國交通體制改革的視野,按照社會經濟可持續發展的原則和要求,形成符合我國國情的綜合運輸管理體制。
